Analyse Fußgänger- und Radverkehr Infrastruktur urbane Mobilität USA

Gute Radverkehrsplanung lässt den Radverkehr stark wachsen

Stadtentwicklung in New York City hin zu mehr Gehverkehr und Radverkehr
Flatiron Traffic Island in New York City - Foto: Tanenhaus @ Flickr - CC BY 2.0

Ich rede mir sehr oft in Diskussionen über die Auswirkungen neu gebauter den Mund fusselig. Es ist zum einen sehr schwer, ” normalen” Menschen den Komplex des induzierten Verkehrs zu erklären und zum anderen Verständnis für die Regel “erst das Angebot, dann die Nachfrage” zu wecken. Übersetzt für den Verkehrsbereich bedeutet dies, dass erst das Vorhandensein guter Infrastruktur die Nachfrage und somit die Nutzung nach sich zieht. Vor allem wenn man Verbesserungen für den Fuß- und fordert, beißt man allerdings oft auf Granit.

Es freut mich daher immer, wenn die Realität der Theorie recht gibt.

Vor einigen Tagen hat die Stadt New York ihren alljährlichen NYC Commuter Cycling Indicator veröffentlicht. Dieser Bericht bildet Jahr für Jahr die Entwicklung des Radverkehrs in New York ab. Dazu werden an der Staten Island Ferry, der Brooklyn Bridge, der Manhattan Bridge, der Williamsburg Bridge, der Queensboro Bridge und dem Hudson River Greenway auf Höhe der 50th Street Zählungen des Radverkehrs aus bzw. nach Manhattan durchgeführt. Die Erhebung bildet einen Zeitraum von 12 Stunden zwischen 7 Uhr und 19 Uhr an einem Werktag ab.

Anmerkungen zur Erhebung

Die Erhebung wurde primär auf den Brücken nach Manhattan, dem  Stadtbezirk mit der höchsten Bevölkerungsdichte New Yorks, durchgeführt, um den von Fahrradkurieren und anderen Kurzstreckenradlern innerhalb des Verkehrsbezirks auszuschließen. Die Fähren und Brücken erweisen sich als gute Zählstellen für die Erhebung.

Zwischen 1985 und 2006 wurden die Zählungen ein Mal im Jahr an einem Tag im Sommer durchgeführt. Im Jahr 2007 wurde die Anzahl der Zählungen auf drei je Jahr (Frühling, Sommer und Herbst) ausgeweitet um einen robuster Indikator für das ganze Jahr ausweisen zu können. Seit 2008 wurde die Zahl der Erhebungen auf 10 ausgeweitet. Um die Volatilität der Erhebungen vor 2007 auszugleichen, basiert der Wert für die Jahre vor 2007 auf dem Mittelwert des jeweiligen Jahres sowie des vorangegangenen und des darauf folgenden Jahres. Es lässt sich jedoch ausschließen, dass die Steigerung der gezählten auf der geänderten Erhebungsweise basiert zumal die Zahl der im New Yorker Stadtgebiet in den letzten Jahren stets zugenommen hat.

In absoluten Zahlen ergibt sich folgendes Bild:Radfahrer in New York 1986 - 2011Um die einzelnen Jahre vergleichbar zu machen, wird eine Trendanalyse auf Basis des Jahres 2000 (=100) durchgeführt.Trendanalyse Radindikator New York 1986 - 2011 Radfahrer in New YorkIm April 2007 wurde Janette Sadik-Khan vom New Yorker Bürgermeister Michael Bloomberg zur neuen Beauftragten für den Verkehr ernannt (vom Status vergleichbar wie ein deutscher Baubürgermeister oder Sozialbürgermeister). Sie ist verantwortlich für 10.000 Kilometer Straßennetz, 800 Brücken, 12.000 Kreuzungen, 1,3 Millionen Straßenschilder und 300.000 Straßenlampen. Den Zeitpunkt ihrer Amtsübernahme habe ich in der obigen Grafik mit einem roten Strich gekennzeichnet.

Janette Sadik-Khan hat die Aufgabe, die Verkehrsprojekte des 2007 beschlossenen 23-Jahres-Plans „plaNYC“ (bis 2030) von Bürgermeister Bloomberg umzusetzen. Darunter fallen unter anderem die Einführung einer PKW- und während der Stoßzeiten nach dem Vorbild Londons, die Umstellung aller Taxis („Yellow Cabs“) bis 2012 auf Hybrid-Antrieb, die Verbesserung und Ausweitung des Bus-Angebots, die Verbesserung der , eine bessere Instandhaltung der Infrastruktur insgesamt und die Vervierfachung der Radwege. Weitere Projekte (nicht ihr Ressort) sind die Vermehrung von Parks (jeder New Yorker solle nicht mehr als zehn Gehminuten von einem Park entfernt leben) und die Umnutzung der 2,3 Kilometer langen High Line, einer ehemaligen Hochbahntrasse, zu einer Parkanlage. Insgesamt sollen diese und andere Maßnahmen den Treibhausgasausstoß New Yorks um 30 Prozent senken (Download des kompletten Programms).

An dieser Stelle sei jedem dieses Interview von Sustainable Cities mit Janette Sadik-Khan ans Herz gelegt:

Fortschritte im Radverkehr

Betrachtet man die Entwicklung des New Yorker Radverkehrs ein wenig genauer, so fällt auf, dass sich der Radverkehr seit der Ernennung von Janette Sadik-Khan mehr als verdoppelt hat. Ihr Vorgänger Felix Salmon hat wichtige Programme für die Stärkung und Verbesserung des Radverkehrs angestoßen, die bereits bis 2007 zu steigenden Radlerzahlen geführt haben. Seit 2007 scheint der Radverkehr in New York allerdings nochmals einen Schub bekommen zu haben. Und dies hängt damit zusammen:

Radwege in new York nach dem Ausbau - physisch getrenntPhysisch vom restlichen Verkehr separierter Radweg in New York – James D. Schwartz @ FlickrCC BY-ND 2.0

Bis Juni 2009 wurden innerhalb von drei Jahren mehr als 300 Kilometer neue Radwege in New York angelegt. Etwa acht Kilometer Radweg wurden physisch vom restlichen Verkehr getrennt. Hinzu kamen 20 neue Fahrradunterstände und 3100 Fahrradständer.

New York Wettbewerb Fahrradständer cityracksGewinner des New Yorker CityRacks Designwettbewerbs: Ian Mahaffy und Maarten De Greeve (Bettlelab)

Bis 2030 soll das New Yorker auf 2.900 Kilometer ausgebaut werden.

Essenz:

Das Fazit der New Yorker Anstrengungen für den Radverkehr lautet: Wenn man gute baut, werden die Menschen diese auch nutzen und der Radverkehr wird wachsen.

Natürlich hängt nicht alles von den vorhandenen Radwegen ab. Die steigenden Kraftstoffpreise, die weltweit wachsende Akzeptanz und Attraktivität des Fahrrads und die Mentalität spielen ebenfalls eine Rolle. Aber nur mit einer guten Infrastruktur können andere Faktoren auch richtig wirken.

Und eine gute Radinfrastruktur nutzt nicht nur den Fahrradfahrern, sondern der ganzen Stadt. Weniger Abgase, und verstopfte Straßen kommen der gesamten Gesellschaft und nicht nur einer kleinen Randgruppe zugute.

Was können wir für lernen?

Wenn man sich New York und die stattfindende Entwicklung als Vorbild nimmt, und versucht auf Deutschland zu übertragen, so gilt Folgendes:

Man braucht eine überzeugte Verwaltung und überzeugte Kommunalpolitiker, die den Radverkehr fördern wollen. Dies umfasst auch, dass sich durchaus politische Konflikte mit anderen Interessengruppen ergeben können. Es braucht auch überzeugte Verkehrsplaner, die intelligent und in guter Qualität planen, den Entscheidungsträgern ihre Strategie klar und deutlich erklären und sich von Widerständen nicht zurückwerfen lassen. Und es braucht Bürger, die zum einen die lokale zu einer nachhaltigen und umfassenden Strategie drängen und zum anderen kurzfristige Einschränkungen für sich selbst akzeptieren und nicht gleich auf die Barrikaden gehen. Meiner Meinung macht die Stadt München in diesem Bereich einen echt guten Job! (siehe Broschüre Radverkehr in München)

Dann klappt das auch mit der radfahrerfreundlichen Stadt!

Und jeder Verkehrsplaner sollte sich einmal das New Yorker Street Design Manual mit exzellenten Empfehlungen für einen integrierten Straßenentwurf, die Anlage von Radfahrstreifen und Radwegen, für die von seitlichen Gehwegen und Mittelpromenaden, für Straßenbäume und Bepflanzung und für verkehrsberuhigte Bereiche, zu Gemüte führen. (Download Street Design Manual – ACHTUNG: 192 MB! | niedrige Auflösung: 11,1 MB)

(via Felix Salmon @ Reuters)

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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
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