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[Video zum Wochenende] Liège / Lüttich in Bewegung

[Video zum Wochenende] Liège / Lüttich in Bewegung

(französisch ) ist das kulturelle Zentrum der wallonischen Region Belgiens und ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im östlichen nahe der Grenze zu Deutschland und den Niederlanden. Die Stadt mit heute knapp unter 200.000 Einwohnern – davon etwa 40.000 Studierende – ist eine Wiege der kontinentaleuropäischen Kohle – und Stahlindustrie und war infolge des Zusammenbruchs des Kohlebergbaus und der anschließenden Stahlkrise einem starken Strukturwandel unterworfen.

Aufgrund der industriellen Bedeutung ist Lüttich gut in das europäische Verkehrsnetz integriert. Die Autobahnen E 40 (A3), E 313 (A13), E 42 (A15) und E 25 (A25 und A26) binden die Stadt an das europäische Fernstraßennetz an, die wichtigen Bahnhöfe Liège-Guillemins, Liège-Jonfosse und Liège-Palais bieten Zugang zum .

Lüttichs neuer Hauptbahnhof Liège-Guillemins wurde 2009 eröffnet. An ihm halten täglich rund 500 Züge des internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehrs, des belgischen Schienenpersonenfernverkehrs und des Regionalverkehrs. Der neue Bahnhof besteht aus Stahl, Glas und weißem Beton und hat einen monumentalen Baldachin von 200 m Länge und 35 m Höhe. Das 312 Millionen teure Gebäude wurde vom spanischen Architekten Santiago Calatrava entworfen. Die geplante Bauzeit wurde um rund 3,5 Jahre überschritten.

Der städtische wird mit Bussen abgewickelt, welche von der Verkehrsgesellschaft Transport en Commun (abgekürzt TEC) betrieben werden. Von 1871 bis 1967 verkehrte in Lüttich eine , die mit dem Argument zu hoher Kosten für den Ersatz des Fuhrparks und vermeintlich modernerer Bustechnologie abgeschafft wurde.

Seit 2008 wurde aufgrund des weiter wachsenden Straßenverkehrs über die Wiedereinführung der Straßenbahn diskutiert. Der Bau wurde 2011 vom wallonischen Parlament beschlossen und Anfang 2014 genehmigt.

Die insgesamt 19,061 km lange Linie 1 soll von Herstal nach Seraing verlaufen. In einem ersten Bauabschnitt werden 21 Haltestellen und 11,6 km Strecke zwischen Sclessin nahe dem Maurice-Dufrasne-Stadion (auch: Stade de Sclessin) des Fußballvereins Standard Lüttich, dem  und Coronmeuse im Innenstadtbereich sowie eine Stichstrecke zum Bahnhof Bressoux errichtet.

Maß Liegetram Tram Liege Belgium

Geplante Linie 1 (Bauabschnitt 1) der Straßenbahn Lüttich von Sclessin im Westen nach Coronmeuse im Innenstadtbereich sowie einer Stichstrecke zum Bahnhof Bressoux

Die Kosten für den ersten Bauabschnitt, den Bau eines neuen Depots und die Anschaffung von 19 Straßenbahnen betragen rund 420 Millionen Euro. Die Hälfte der Baukosten werden von der Europäischen Investitionsbank (EIB) finanziert. Die Bauarbeiten beginnen 2015 und sollen 2018 abgeschlossen sein.

Der Bau und Betrieb sind als öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP, auch Public-private-Partnership (PPP)) organisiert. Das  Konsortium aus  Transport, BAM PPP PGGM Infrastructure Co-operative, DG Ingra und SRIW Environment wird die Straßenbahn errichten und betreiben. Der Vertrag läuft über 30,5 Jahre (3,5 Jahre Bauzeit und 27 Jahre Betrieb).

Straßenbahn Lüttich Liege Netz

Geplante Linie 1 der Straßenbahn Lüttich (rote durchgezogene Linie)

Die Straßenbahntrasse soll teilweise in einem in den 1980er Jahren gebauten U-Bahn-Tunnel zwischen Saint-Léonard und La Batte verkehren. Die Pläne zum Bau einer automatisierten Metro (TAU – Transport automatisé urbain) mussten damals aufgrund der angespannten Finanzlage im Nachgang der Kohle- und Stahlkrise aufgegeben werden.

Der Hafen von Lüttich ist der drittgrößte Binnenhafen der Welt, der durch die Verbindung über den Albert-Kanal auch für kleinere Seeschiffe einen Anschluss an den Hafen von Antwerpen bietet. Der Flughafen Lüttich (Bierset) ist von großer Bedeutung für die Verteilung von Gütern nach Belgien, Deutschland, Nordfrankreich und in die Niederlande. betreibt dort sein weltweit größtes Road-Air-Hub und versucht auch im Passagierverkehr Fuß zu fassen.

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

3 Kommentare

  1. Kurt

    Nun ja, in Anbetracht der enormen Investitionen hätte man in Lüttich mal über Elektrobusse nachdenken sollen (http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-12/elektrobus-emil-braunschweig); zumal ich eine Bauzeit von 3 Jahren bei fast 20 Tram-Kilometer für sehr ambitioniert halte. Erfahrungsgemäß muss man meist das Doppelte an Zeit (und Geld) nochmal drauf packen. Martin, du weißt doch bestimmt, mit welchen Kosten die Lütticher Bürger (Anwohner, Geschäftsleute etc.) durch die Bauphase von 3-6 Jahren zusätzlich belastet werden (Stichwort: Staukosten usw.) oder?

    So long

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Kurt,

      Was dort für Stauzeitverluste, usw. während der Bauzeit anfallen kann ich dir nicht sagen. Wenn man sich den Streckenverlauf einmal anschaut (http://vimeo.com/64052263), glaube ich nicht, dass der Einzelhandel große Einbußen verkraften muss. Im Außenbereich ist nicht wirklich viel vorhanden und im Innenstadtbereich verläuft die Tram auf Busspuren (z.B. Minute 2:20) oder in dem im Artikel genannten Tunnel. Ganz ohne Folgen wird die Baumaßnahme natürlich nicht bleiben, aber bis zu einem gewissen Grad dürften die Einschränkungen verkraftbar sein.

      Bei der Entscheidung Straßenbahn versus Bus sind andere Faktoren weitaus wichtiger. So ist die Transportkapazität einer Straßenbahn weitaus größer als ein Bus. Da wir in Westeuropa im weltweiten vergleich sehr hohe Personalkosten haben, versucht man mit einem Fahrer / einer Fahrerin möglichst viele Fahrgäste zu befördern. Bei einer Straßenbahn mit eigenem Gleisbett und Vorrangschaltung (wie in Lüttich) schaffe ich eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und Fahrplanstabilität als mit einem Bus, der sich in den fließenden Verkehr eingliedern muss (durchgängige eigene Busspuren und ein BRT-ähnlicher Betrieb sind wegen der oben genannten hohen Personalkosten eher unwahrscheinlich). Für den Fahrgast gibt es eine größere Laufruhe und mehr Fahrkomfort, Energiebilanz aufgrund geringerem Haft-Reibungskoeffizienten Stahl-Stahl besser (Rollwiderstandskoeffizient cR: 0,001–0,002 Eisenbahnrad auf Schiene | 0,006–0,010 Autoreifen, Lkw auf Asphalt). Auch die Nutzungsdauer einer Straßenbahn ist mit 30-40 Jahren größer als beim Bus mit 10-12 Jahren. Gut, dafür kostet die Straßenbahn je nach Ausführung 1,5 – 3 Mio. € / Stück. Ein Elektrobus kostet in der 12 m-Variante heute etwa 750.000 Euro, bei Gelenkbussen bin ich mir gar nicht sicher, ob es dort schon welche auf dem Markt gibt, die ausreichend erprobt sind.

      Insbesondere bei Elektrobussen gibt es noch einige andere wichtige Fragen zu klären, z.B. die Zyklenfestigkeit der verwendeten Batterien und die Ersatzkosten für die Batteriepacks. Das kann schnell mal sehr teuer werden, wenn man nach sechs Jahren für eine fünfstellige Summe den Akku tauschen muss. Aber auch hier kommt es auf das Fahrzeugmodell, die Batterietechnik, usw. an.

      Für viele Verkehrsunternehmen ist die Unsicherheit von Elektrobussen noch zu groß. Kein Unternehmen wird massiv in diese Technologie investieren.

      Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Frage nach der Förderung. Der Bau von Straßenbahnstrecken wurde in Frankreich und vielleicht auch in Belgien (weiß ich gerade nicht) massiv gefördert. Und auch die Tram Liège ist ja als PPP-Projekt geplant, sodass Verzögerungen und Kostensteigerungen nicht ganz bzw. gar nicht dem Steuerzahler angelastet werden.

      Es ist schwierig ein Pauschalurteil über dieses Projekt zu treffen. Erstens kenne die Details und die Verkehrssituation vor Ort nicht und zweitens ist dieses Projekt in der nun vorliegenden Form demokratisch legitimiert und beschlossen.

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
      • Kurt

        Danke für deine Einschätzung, Martin. Vielleicht noch eine Anmerkung von mir: Unbestreitbar ist, dass Straßenbahnen – eine entsprechend große Fahrzeuglänge vorausgesetzt – mehr Passagiere befördern können, als herkömmliche Busse im Linienbetrieb. Damit gehen für die Betreibergesellschaften in der Regel Einsparungen bei den Personalkosten einher, wie du geschrieben hast. M.E. darf man aber nicht vergessen, dass eine größere Transportkapazität mit unter über eine höhere/längere Taktzeit zu Lasten der Fahrgäste kompensiert wird. Sprich: Eine Straßenbahn mit der Kapazität von zwei einfachen Dieselbussen fährt dann eben auch nur alle 20 Minuten und nicht alle 10. Natürlich hängt letztlich fast alles an der Auslastung.

        Bei der Trassierung im eigenen Gleisbett hat die Tram natürlich immer Geschwindigkeitsvorteile gegenüber dem Bus (ohne Busspur). Auf der anderen Seite muss bei einen Straßenbahnbetrieb die Haltestellendichte (auch aus Gründen der Wirtschaftlichkeit) deutlich reduziert werden, d.h. der Zugang zum Verkehrsträger verschlechtert sich für potenzielle Fahrgäste. Und eine Nutzungsdauer von 30-40 Jahren erscheint mir nur aus Sicht der Verkehrsbetriebe interessant. Auf den ÖPNV-Kunden wirkt eine 30 Jahre alte Tram eher abschreckend, behaupte ich. Auch wenn die reine Energiebilanz zu Gunsten der Tram ausfällt, darf man an dieser Stelle die Gesamtinvestitionskosten (Lüttich: 420 Mio. Euro) in ein solches Projekt nicht völlig außen vor lassen.

        Ich sehe beim Elektrobus aktuell die gleichen Probleme wie du; die Technologie steht erst am Anfang. Allerdings zeigen Beispiele wie die in Braunschweig auch, was schon heute praktisch möglich ist. Und das im Gegensatz zur Straßenbahn ohne jahrelange Planungs- und Realisierungsphase [Lüttich 2008-2018(?)].

        So long
        Kurt

        Antworten

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