SIEMENS Mobility hat vor einigen Tagen mit der Deutschen Bahn einen Rahmenabrufvertrag über die Lieferung von 300 Triebzügen des Typs ICx bis zum Jahre 2030 abgeschlossen. Der Auftrag über erst mal 220 Züge hat einen Wert von über sechs Milliarden Euro.
Im ersten Schritt hat die Deutschen Bahn aus dem Rahmenabrufvertrag 130 Züge des Typs ICx abgerufen. Sie ersetzen ab 2016 die Intercity- und Eurocity-Flotten der Baujahre 1971 bis 1991. Später ist geplant, auch die Fahrzeuge des Typs ICE 1 und ICE 2 auszutauschen. Die Bestellung neunzig weiterer Züge ist zu diesem Zweck geplant. Der ICx wird dann ca. 70 Prozent des Umsatzanteils des DB-Fernverkehrs leisten. Die verbliebenen achtzig Züge können von der DB jederzeit in Auftrag gegeben werden. Diese könnten als Ersatz für den ICE 3 dienen und sind mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h vorgesehen.
Die Züge des erstens Abruf sind für den Einsatz in Österreich, der Schweiz und den Niederlanden geeignet, Züge für den Einsatz in weiteren europäischen Ländern (Dänemark, Frankreich, Luxemburg, Polen, Tschechien, Italien) können optional beauftragt werden. Die zehnteiligen Garnituren, welche die heutigen ICE 1 und 2-Züge (letztere etwa um das Jahr 2025) ersetzen sollen, sollen für den Einsatz in Frankreich, Italien, Polen und Tschechien ausgerüstet werden.
Geschichte (siehe auch Wikipedia)
Im Jahr 2003 plante die Deutsche Bahn die Ausschreibung 1.000 neuer Intercity-Wagen. Diese sollten ab 2015 Wagen der Baujahre 1971 bis 1991 ersetzen. Die Ausschreibung erfolgte letztendlich ab Sommer 2008.
Die Ausschreibung der Züge erfolgte ab Sommer 2008. Dem rund 300-seitigen, technisch-funktionalen Lastenheft der Ausschreibung liegen dabei rund 8.900 Einzelanforderungen zu Grunde. Diese wurden aus rund 900 Gesichtspunkten eines betrieblich-kommerziellen Lastenheftes des zukünftigen Betreibers abgeleitet, wobei es hier beispielsweise um Einsatz, Aussehen, Sitzplätze, Komfort aber auch um Wartung und Instandhaltung geht. Die detaillierten, funktionalen Vorgaben dienen hoher Qualität, für deren Umsetzung die herstellende Industrie verantwortlich ist. 27 Prozent der Kriterien sind dabei zwingend zu erfüllen, 22 Prozent sind aus Sicht des Bestellers wünschenswert, drei Prozent sind optional vorgesehen. In das Konzept flossen Fahrplankonzepte und Nachfragekonzepte für die Jahre 2015, 2020 und 2025 ein.Für die ICE-Nachfolgerzüge war in der Ausschreibung zunächst noch eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vorgesehen gewesen, wobei eine Option auf 280 km/h bestehen sollte. Die Entwicklungskosten sollen vollständig von der Industrie getragen werden. Darüber hinaus sollen die Züge erst bei Abnahme bezahlt werden. Eine bislang übliche Vorfinanzierung ist nicht vorgesehen. Die Deutsche Bahn erwartet sich von der konstanten Auslastung der Herstellungskapazitäten über einen langen Zeitraum Kostenvorteile bei Preisen je Sitzplatz, die deutlich unter dem heutigen ICE liegen sollen. Angestrebt wurden im Jahr 2009 (zum Preisniveau von 2015) Kosten je Sitzplatz von etwa 25.000 Euro – und somit nur ein bisschen über dem Niveau des hochwertigen Regionalverkehrs. Über so genannte Qualitätsmeilensteine soll die Qualität der beschafften Züge sichergestellt werden. Sieben Industrieunternehmen haben die Ausschreibungsunterlagen angefordert. Der Auftrag sollte an einen einzelnen Anbieter, nicht jedoch an ein Konsortium vergeben werden, um Mehrkosten und unklare Zuständigkeiten zu vermeiden.
Laut Presseinformationen lagen der Deutschen Bahn zwei Angebote vor: Ein Konsortium aus Siemens und Bombardier fordert rund sechs Milliarden Euro für die rund 300 Züge, während Alstom mit verschiedenen Ausstattungsvarianten im Umfang von fünf bis acht Milliarden Euro antrat. Ende Januar 2010 wurde Siemens als bevorzugter Anbieter genannt. Es ist geplant, dass Bombardier als Zulieferer von Siemens mehr als ein Drittel der Leistungen des Gesamtauftrages erbringen soll.
Die Züge sollten zunächst, nach dem Planungsstand von Januar 2010, bis zum 16. Juni 2010 bestellt werden. Die Deutsche Bahn hatte noch Mitte 2010 damit gerechnet, den Auftrag im Herbst 2010 zu vergeben.Nach Brancheninformationen von Ende Juli 2010 hätten die Preisvorstellungen von DB und Industrie noch weit auseinander gelegen. Bahnchef Rüdiger Grube schloss dabei eine Neuausschreibung des Auftrags nicht aus, soweit keine Einigung erzielt werden könne. Nach Informationen aus dem Unternehmen poche die DB in den Verhandlungen auf einen Preis je Sitzplatz von 30.000 Euro. Bis Ende 2010 hatte sich die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben mit Siemens noch nicht über den Preis geeinigt. Strittig waren vor allem Haftungsregeln gewesen, mit denen sich die Bahn nach den Erfahrungen mit Pannen bei ICEs umfassend absichern will.
Am 11. April 2011 einigten sich die Vorstände von DB und Siemens über den Verkauf. Am 21. April 2011 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn dem Vertrag zu. Am 9. Mai 2011 wurde das 8.000-seitige Vertragswerk in Potsdam unterzeichnet.
Zukünftige Meilensteine:
Die Produktion von zwei Vorserienzügen soll Mitte 2013 beginnen. Diese sollen im Jahr 2014 geliefert werden und anschließend die für 11 Monate angesetzte Betriebserprobung durchführen. Im Laufe des Jahres 2o15 soll mit der Serienproduktion begonnen werden, sodass die Züge 2016 in größeren Stückzahlen zur Verfügung stehen.
Ab Ende 2016 ist nach einer 14-monatigen Testphase der reguläre Einsatz im Fahrgastverkehr vorgesehen.
Der Antrieb
Die neuen ICx sind nicht mehr wie die alten Intercity-Züge mit Lokomotiven oder die ICE 1 und 2 mit Triebköpfen ausgestattet. Stattdessen gibt es dem ICE 3 ähnlich Powercars mit Antrieben unter den Wagenböden sowie weitere antriebslose Wagen. Um eine hohe Modularität und letztendliche Flexibilität zu erreichen, sind die Komponenten der Antriebsanlage – im Wesentlichen Transformator, Traktionsstromrichter, Traktionskühlanlage und vier Fahrmotoren – in autonomen, angetriebenen Wagen (Powercars) identisch ausgeführt und unterhalb der Wagen integriert.
Das Interieur
Außen und innen soll das Design dem heutigen ICE 3-Erscheinungsbild entsprechen. Das obere Bild zeigt die Sitze der ersten Klasse mit den bekannten Sitzen in Echtleder inklusive Kopfkissen. An jedem Doppel- und Einzelsitz befindet sich eine Steckdose sowie zuschaltbare Leselampe.
Circa sechzig Prozent der Sitze sind Reihensitze in Großraumanordnung, etwa zwanzig Prozent sind Vis-à-vis angeordnet und mit einem Arbeitstisch mit Klappelementen ausgestattet. Die fehlenden zwanzig Prozent sind Ruhebereiche mit Abteilcharakter, die durch einen Raumteiler voneinander abgetrennt sind.
Der typische Mittelwagen der zweiten Klasse ist mit Sitzen mit Veloursbezug und Kopfstützentuch sowie einer Steckdose an jedem Doppelsitz ausgestattet. Weitere Ausstattungsmerkmale sind ein Sonnenschutzrollo sowie ein Klapptisch und ein Zeitungsnetz an den Reihenplätzen.
Circa 72% der Plätze sind Reihenplätze in Großraumanordnung sowie etwa 28% Vis-à-vis angeordnet.
Die neuen Reservierungsdisplays sind in den Kopfstützen am Gang integriert. Dies garantiert eine kurze Leseentfernung für die schnellere Erkennbarkeit, wird aber vermutlich in der Anfangszeit für einige Verwirrung sorgen.
Des Weiteren sollen in jedem Wagen drei Fahrgastinformationssystem-Gondeln mit jeweils sechs 19 Zoll großen TFT-Deckenmonitoren hängen. Zusätzlich befindet sich in den Einstiegsräumen jeweils ein 15 Zoll Monitor. Die Möglichkeit für mehrsprachige automatisierte Ansagen ist gegeben.
Der ICx ist für GSM-Mobilfunk sowie für mobiles Internet vorgerüstet.
Zwei Basiskonfigurationen
Der ICx wird in zwei Varianten gebaut. 
Variante 1 ist ein siebenteiliger Triebzug mit drei angetriebenen Powercars. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 Stundenkilometern und verfügt über 499 Sitzplätze (davon 80 in der 1. Klasse), die sich auf eine Länge von 202 Metern verteilen. Die siebenteilige Garnitur ist mit elf Fahrgasttoiletten ausgestattet, von denen eine rollstuhlgerecht ist. Zwei siebenteilige Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren. Somit ergibt sich eine mögliche Maximallänge von 404 Metern. Das Bordrestaurant hat 17 Sitzplätze. Das Besetztgewicht wird mit 455 Tonnen angegeben. Dieser Zug soll vor allem im heutigen IC-Netz zum Einsatz kommen und in den nächsten zehn Jahren teilweise die Intercity- und Eurocity-Flotte ersetzen. Nachfrageschwache IC-Linien sollen ja bekanntlich mit Doppelstockwaggons bedient werden.
Variante 2 ist ein zehnteiliger Triebzug mit bis zu fünf Powercars und 724 Sitzplätzen (davon 210 in der 1. Klasse), mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 Stundenkilometern. So fallen die Züge noch unter die europäische Vorschrift TSI Klasse 2 und unterliegen damit weniger strengen Zulassungsvoraussetzungen, was wiederum die Kosten senkt. 23 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorgesehen, dazu gibt es ein Stehbistro sowie drei Rollstuhl-Stellplätze. Die zehnteilige Garnitur ist mit 17 Fahrgasttoiletten ausgestattet, von denen eine rollstuhlgerecht ist. Das Besetztgewicht liegt bei 659 Tonnen, die Gesamtlänge bei 288 Metern.
Beide Zugvarianten bieten außerdem Sonderbereiche für Familien und Fahrradbeförderung mit jedoch nur acht Fahrradstellplätzen. Für Fahrgäste mit Rollstuhl steht eine fahrzeuggebundene Einstieghilfe bereit. Diese besteht aus einem integrierten Hublift (auch für schwere Rollstühle bis 350 Kilogramm geeignet), der sich an einer Einstiegstür auf jeder Fahrzeugseite befindet sowie einem Ruftaster, der das Bahnpersonal zur Bedienung herbeiruft.
Um einen möglichst reibungslosen Aus- und Einstieg zu gewährleisten haben die Türen eine Durchgangsbreite von 90 Zentimetern. Durch die Verwendung von Schiebtritten reduziert sich das Spaltmaß zwischen Bahnsteigkante und Trittkante.
Weitere technische Merkmale
Die Beschleunigungswerte der beiden Zugvarianten sind folgende:
Siebenteiliger Triebzug (K1n): 4950 kW / 455 t = 10,9 kW/t, max. 0,55 m/s²
Zehnteiliger Triebzug (K3s): 8250 kW / 659 t = 12,5 kW/t, max. 0,53 m/s²
Die installierte Traktionsleistung je angetriebenen Mittelwagen liegt bei 1,65 MW. Die siebenteilige Garnitur mit drei Powercars hat somit eine Antriebsleistung von 4,95 MW, die zehnteilige Garnitur mit fünf Powercars eine Antriebsleistung von 8,25 MW. Die größte zulässige Steigung beträgt 35 Promille. Damit ist ein Einsatz der ersten beiden bestellten Varianten zum Beispiel auf der Schnellfahrstrecke Köln – Frankfurt nicht möglich, da diese im Westerwald Steigungen von 40 Promille aufweist. Die beiden ersten auszuliefernden Varianten (K1n, K3s) werden für eine Belegung mit bis zu vier Personen je Quadratmeter ausgelegt. Die Mittelwagen sind 27,9 m lang, die Endwagen 28,6 m. Die Wagenkastenbreite beträgt 2852 mm. Die Klimaanlagen der Züge sollen für Außentemperaturen von −25 bis 45 Grad ausgelegt sein. Das Intervall für Ultraschall-Achsprüfungen soll bei 240.000 Kilometern liegen. Für die Achsen garantiert Siemens eine Laufleistung von vier Millionen Kilometern. Als Zugsicherungssysteme sind PZB, LZB und ETCS vorgesehen.
Als Bremssystem kommen Druckluftbremsen mit zusätzlicher generatorischer Bremse (Rückspeisung) sowie Schienenbremsen als Magnetschienenbremse zum Einsatz.
Der wichtigste Zulieferer Bombardier und die Fertigungsschritte
Ein Drittel des Auftrags sollen auf den kanadischen Bombardier-Konzern entfallen. Gerechnet wird mit einem Auftragsvolumen von 1,3 Milliarden Euro für die ersten 130 Züge und 2,1 Milliarden Euro für die gesamte angekündigte Bestellung von 220 Zuggarnituren. Bombardier beliefert Siemens unter anderem mit dem Rohwagenkasten und den Laufdrehgestellen. Des Weiteren wird Bombardier alle Endwagen und einige Mittelwagen fertigen.
Die Wagenübergänge mit einem Auftragswert von mehreren Millionen Euro werden von der Hübner GmbH aus Kassel gefertigt.
Die Rohbaukarosserien sind hinsichtlich Aerodynamik und Gewicht optimiert. Im Gegensatz zu allen bisherigen ICE-Zügen werden die mit 28 Metern längeren Wagenkästen der ICx-Flotte in Stahlbauweise, und nicht in Aluminium, gefertigt. Das Gesamtgewicht des Zuges soll hinsichtlich Zügen gleicher Länge um etwa 20 Tonnen sinken. Einhergehend mit der Gewichtsreduktion konnte somit auch der Energieverbrauch um 30% im Vergleich zur bestehenden Flotte gesenkt werden.
Der Rohbau der Wagenkästen wird in Görlitz stattfinden, die Montage der Endwagen im Bombardier-Werk in Henningsdorf. Die Laufdrehgestelle der antriebslosen vierachsigen Wagen sollen vom Typ Flexx Eco-Drehgestell, vormals als B5000 bezeichnet, sein. Diesewurde für den Hochgeschwindigkeitsverkehr optimiert. Es ist besonders gleisfreundlich und trägt durch Bauart und Verkleidungsmöglichkeit zu einem niedrigen Energieverbrauch bei. Das Laufdrehgestell zeichnet sich durch niedrige ungefederte Massen und durch ein sehr geringes Gewicht aus. Diese Bauweise reduziert das Gesamtgewicht des ICx um 5%. Eine aktive Radsatzsteuerung zur aktiven Steuerung des Drehgestells im Bogen reduziert Verschleiß und Lärm. Durch Korrektur des Winkels, den der Radsatz in der Kurve einnimmt,wird insbesondere die Belastung der Spurkranzes verringert. Die Laufdrehgestelle werden von Bombardier in Siegen gefertigt.
Eine spezielle Schlagschutzbeschichtung der Bodenwannen und der Radsätze schützt vor Beschädigungen durch Schotterflug.
Entwickelt wurden die ICx-Triebzüge an den Siemens-Standorten in Erlangen und Krefeld-Uerdingen. Große Teile der Montage, darunter die aller Mittelwagen, sowie die Werksinbetriebssetzung werden ebenfalls im Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen abgewickelt. Die Triebdrehgestelle stammen aus dem Siemens-Werk in Graz. Das Triebdrehgestell des ICx ist eine Weiterentwicklung aus der bewährten SF 500-Familie. Das robuste Fahrwerk erfüllt die hohen Anforderungen zu Auflagelasten und Antriebskräften und ist bereits im Hochgeschwindigkeitsverkehr und bei Doppelstockzügen erfolgreich im Einsatz. Die Zugbildung soll im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath erfolgen.
Der Testlauf und die Zahlungsmodalitäten
Die ICx-Triebzüge sollen zunächst in einem 14 Monate langen Probebetrieb getestet werden. Zu diesem Zweck werden zwei Vorserientriebzüge gebaut. Die 14 monatige Testphase umfasst 12 Monate Einsatz im Regelbetrieb. Erst nach dem erfolgreichen Abschluß der Testphase soll die reguläre Produktion aufgenommen werden. 50 der 130 Triebzüge sollen im Rahmen einer siebenjährigen Überwachungsphase im Betrieb verstärkt beobachtet werden.
Die neuen Züge werden in Raten statt wie früher üblich per Vorkasse bezahlt. Sie sollen erst dann vollständig bezahlt werden, wenn sie von der Bahn abgenommen werden. 60% des Kaufpreises sind bei Ablieferung der Züge fällig.
Die Einsatzstrecken
Der ICx soll alte IC, ICE 1 und ICE2-Garnituren ersetzen. Mit den ICx-Zügen will die Deutsche Bahn 70% ihrer Fernverkehrserlöse erwirtschaften.
Der neue ICx soll auf folgenden Strecken zum Einsatz kommen 1 (Stand 2011):
- Hamburg–Rhein/Ruhr–Rhein/Main–Süddeutschland
- Berlin–Hannover–Amsterdam
- Berlin–Kassel–Rhein/Main–Stuttgart–München
- Berlin–Kassel–Rhein/Main–Basel
- nach Fertigstellung der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle und Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt (voraussichtlich 2017): Hamburg–Berlin–Leipzig/Halle–Erfurt–Nürnberg–München
Aktualisierung – 31.10.2011
Hersteller der Bremssysteme, Faiveley Transport, hinzugefügt.
Aktualisierung – 23.01.2012
Hersteller der Wagenübergänge, Hübler, hinzugefügt.
Aktualisierung – 13.03.2012
Neuer Liefertermin seitens Siemens hinzugefügt
Aktualisierung – 23.03.2012
Weitere Details über mögliche Strecken und Erprobungsläufe hinzugefügt
- Olaf Krohn: Neue Züge braucht das Land. In: mobil. Juni 2011, S. 46–48 ↩
Was natürlich den Kunden besonders interessiert: Werden die Sitze klappbar sein oder mit starren Lehnen versehen, wie bei den österreichischen Railjets?
Und was passiert mit der Westerwald-Strecke auf lange Sicht?
Laut Datenblatt von Siemens haben die Sitze eine Sitzneigung, die bis 32° (2. Klasse) bzw 38° (1. Klasse) einstellbar ist.
Was mit der Westerwald-Strecke passiert, kann ich leider nicht sagen. Was Strecken in ganz Deutschland angeht, bin ich wirklich kein Bahn-Crack…