Select Page

[Koalitionsvertrag] Die verkehrspolitischen Vorhaben der Großen Koalition 2013-2017

Reichstag Bundestag Flickr Plenarsaal Creative Commons

Plenarsaal des Deutschen Bundestages im Berliner Reichstagsgebäude, April 2009 – Foto: sualk61 @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Am 27. November 2013 haben sich , CSU und SPD auf einen Koalitionsvertrag geeinigt. Im Koalitionsvertrag sind jene Vorhaben und Ziele genannt, welche die drei Parteien in der aus der Koalition hervorgehenden künftigen Regierung umsetzen möchten.

Verkehrspolitische Inhalte spielen in Wahlkämpfen meistens nur eine untergeordnete Rolle, sind jedoch in Regierungsprogrammen von größerer Bedeutung. Derzeit steht die Bundesrepublik Deutschland im Verkehrsbereich vor großen Herausforderungen. So muss in den kommenden Jahren eine Lösung für die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur gefunden werden, die in den vergangenen Jahren bzw. Jahrzehnten massiv vernachlässigt wurde. Eine erfolgreiche Energiewende bedingt einer Verkehrswende und umgekehrt. Die Bevölkerung hat ein Anrecht auf körperliche Unversehrtheit. Lärm, Luftverschmutzung und weitere externe Effekte des Verkehrs müssen verringert bzw. internalisiert werden. Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs muss auf neue Beine gestellt werden, Seehäfen einen besseren Anschluss ans Hinterland erhalten und in Ballungsräumen ist ein weiterer Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots notwendig.

Die demografische Entwicklung macht es notwendig, heute Konzepte für die zukünftige Gestaltung und Struktur des Verkehrs im ländlichen Raum zu schaffen. Jedes Jahr, welches wir verschenken oder durch unsinnige Grabenkämpfe verschwenden, ist verloren. Die stellt ein breites Bündnis mit einer starken Mehrheit im Deutschen Bundestag dar. Es wäre daher möglich, auch schwierige Entscheidungen für das zukünftige Wohl unseres Landes zu treffen. Ob dies der Großen Koalition gelingen wird, ist fraglich.

Eine persönliche Einschätzung meinerseits ist im unteren Drittel dieses Artikels zu finden.

Vorhaben und Ziele der Großen Koalition

Die einzelnen Programmpunkte sind nach Themenbereichen geordnet. Dies erleichtert die Auffindbarkeit relevanter Informationen. Für die Verkehrspolitik sind nicht nur die direkten verkehrspolitischen Ziele wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem Koalitionsvertrag herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit). Eine Priorisierung innerhalb der Themenbereiche wurde nicht vorgenommen, d.h., die Anordnung ist wahllos. Inhalte, die einem einzelnen Themenbereich nicht eindeutig zugeordnet werden konnten, finden sich in der Kategorie “Sonstiges” bzw. wurden in zwei oder mehrere Kategorien aufgenommen. Die jeweilige Seitenzahl ist in Klammern hinter den einzelnen Punkten angegeben.

Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD kann hier heruntergeladen werden.

Allgemeine Ziele

  • besondere Anstrengungen, um zusätzliche Ausgaben für eine moderne, sichere und leistungsstarke Verkehrsinfrastruktur auf den Weg zu bringen. (S. 9)
  • Straßen, Bahnen und Wasserwege sollen erhalten und wo nötig ausgebaut werden. (S. 9)
  • „Wir setzen sowohl auf mehr Investitionen der öffentlichen Hand als auch auf bessere Rahmenbedingungen für private Investitionen. Unser Ziel ist eine Gesamtinvestitionsquote, die oberhalb des Durchschnitts der OECD liegt.“ (S. 14)
  • Gleichwertige Lebensverhältnisse in ganz Deutschland (Stadt und Land). (S. 23)
  • Die Finanzbeziehungen zwischen Bund und Ländern sollen neu geordnet werden. (S. 10)
  • oberste Priorität: Erhalt und Sanierung vor Aus- und Neubau. (S. 40)
  • Der leichtere Zugang für Menschen mit Behinderungen zu Transportmitteln, Informationen und Kommunikation sowie zu Einrichtungen und Diensten ist unabdingbar. Die Lebenssituation taubblinder Menschen möchte die große Koalition dabei besonders berücksichtigen. (S. 110)

Infrastrukturpolitik / Finanzierung des Verkehrs

  • Ausweitung der bestehenden LKW-Maut auf alle Bundesstraßen. (S. 9 / 39)
  • Die Lkw-Maut soll auf Basis eines neuen Wegekostengutachtens weiterentwickelt werden (Orientierungspunkte: die Tonnage, das Netz, externe Kosten | S. 39)
  • Netto-Einnahmen aus der Nutzerfinanzierung sollen ohne Abstriche in die Verkehrsinfrastruktur investiert werden. (S. 39 / 40)
  • Einführung einer Pkw-Maut: „Zur zusätzlichen Finanzierung des Erhalts und des Ausbaus unseres Autobahnnetzes werden wir einen angemessenen Beitrag der Halter von nicht in Deutschland zugelassenen PKW erheben (Vignette) mit der Maßgabe, dass kein Fahrzeughalter in Deutschland stärker belastet wird als heute. Die Ausgestaltung wird EU-rechtskonform erfolgen. Ein entsprechendes Gesetz soll im Verlauf des Jahres 2014 verabschiedet werden.“ (S. 9 / 39 f.)
  • Nicht verbrauchte Investitionsmittel im Verkehrsbereich sollen überjährig und ungekürzt zur Verfügung gestellt werden. (S. 40)
  • Fünf Milliarden Euro (einmalig) für dringend notwendigen Investitionen in die öffentliche Verkehrsinfrastruktur. (S. 89)
  • Zwischen den Verkehrsträgern wird eine wechselseitige Deckungsfähigkeit mit Ausgleichspflicht ermöglicht. (S. 40)
  • Nutzung von ÖPP, wenn dadurch Kosten gespart und Projekte wirtschaftlicher umgesetzt werden können. Dies soll ebenso wie bei Betriebsvergaben in jedem Einzelfall transparent und unabhängig nachgewiesen werden. (S. 40)
  • Mittelstandsfreundlichere Gestaltung von ÖPP. (S. 40)
  • Methodik der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen soll evaluiert und standardisiert werden. (S. 40)
  • Realisierung der von der Ostsee bis an die Adria und das Schwarze Meer reichenden transeuropäischen Achse. (S. 24)
  • Planung und Finanzierung der Verkehrswege soll durch eine grundlegende Reform auf eine neue, dauerhaft verlässliche und effiziente Grundlage gestellt werden. (S. 39)
  • zügige, transparente und unter Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführte Bundesverkehrswegeplanung 2015 – 2030 (BVWP) mit bedarfsgerechter Dimensionierung von Neu- und Ausbauprojekten. (S. 39)
  • In besonders dringende und schnell umzusetzende überregional bedeutsame Vorhaben wird im neuen BVWP und in den Ausbaugesetzen für die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße ein „nationales Prioritätenkonzept“ definiert, in welches 80 Prozent der Mittel für den Neu- und Ausbau fließen sollen. (S. 39)
  • Als prioritär sieht die große Koalition den Ausbau hoch belasteter Knoten, Seehafenhinterlandanbindungen und Hauptachsen, die Schließung wichtiger überregional bedeutsamer Netzlücken sowie die Einbindung transeuropäischer und in völkerrechtlichen Verträgen vereinbarter Verkehrsachsen. (S. 39)
  • Substanzielle Erhöhung der Bundesmittel für Verkehrsinfrastruktur in den nächsten vier Jahren. (S. 39)
  • Strategie zur Ertüchtigung von Brücken, Tunneln und Schleusen soll fortgeschrieben und verstärkt werden. (S. 40)
  • Verkehrsinfrastrukturbericht aller zwei Jahre, der den Zustand der Bundesverkehrswege darlegt. (S. 40)

Bürgerbeteiligung

  • zügige, transparente und unter Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführte Bundesverkehrswegeplanung 2015 – 2030 (BVWP) mit bedarfsgerechter Dimensionierung von Neu- und Ausbauprojekten. (S. 39)
  • Weitere Verbesserung der Bürgerbeteiligung in der Vorphase der Planfeststellung und gesetzliche Festschreibung verbindlicher Qualitätsstandards. (S. 151)
  • Die Bundesverwaltung muss auf der Basis eines Gesetzes mit allen ihren Behörden Vorreiter für die Bereitstellung offener Daten in einheitlichen maschinenlesbaren Formaten und unter freien Lizenzbedingungen sein. Bund, Länder und Kommunen sollen ein Open-Data-Portal bereitstellen. Die Koalition strebt einen Beitritt Deutschlands zur internationalen Initiative Open Government Partnership an. (S. 153)

Öffentlicher Personen(nah)verkehr

  • Anschlussfinanzierung für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Bundesprogramm für die Zeit nach 2019 wird angestrebt und soll im Rahmen der Reform der Bund-Länder-Finanzbeziehungen beraten werden. (S. 40 f.)
  • Unterstützung für bundesweite Einführung des Elektronischen Tickets und ein verbessertes bundesweites Fahrgastinformationssystem. (S. 44)
  • Rahmenbedingungen für alternative Bedienformen für den ländlichen Raum wie Ruf- und Bürgerbusse verbessern und die Entwicklung innovativer Mobilitätsansätze vor Ort unterstützen. (S. 44)
  • Einsatz für eine einheitliche Genehmigungspraxis der Länder für Fernbuslinien. (S. 44)
  • Erstellen eines Handbuchs, um die gesetzlich geforderte Barrierefreiheit im Fernbusverkehr umzusetzen. (S. 45)
  • Weitere Förderung zukunftsweisender Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/. (S. 45)
  • Barrierefreiheit: Weiterer Ausbau barrierefreier Fahrgast- und Tarifinformationen

Straßenverkehrspolitik (Antriebstechnologien, Elektromobilität, Tempolimit)

  • Deutschland soll weiterhin zum Leitmarkt und Leitanbieter für E-Mobilität gemacht werden. Dabei verfolgt die Große Koalition einen technologieoffenen Ansatz inklusive der Wasserstoff-, Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellentechnologie. (S. 19)
  • Förderung umweltfreundlicher Fahrzeuge (insbesondere auch Elektrofahrzeuge): KfW-Programm mit zinsgünstigen Krediten zur Anschaffung dieser Fahrzeuge. Die Mittel sollen aus vorhandenen Eigenmitteln der KfW stammen. (S. 21)
  • Automobilforschung: Herausforderungen im Bereich der Energiespeicherung und dem Energieverbrauch unter Praxisbedingungen. (S. 35)
  • Förderung von Leichtbautechnologien, Deutschland soll Leitanbieter in diesem Sektor werden. (S. 19)
  • Straße des 21. Jahrhunderts: intelligente Verkehrsinfrastruktur sowie verstärkter Einsatz von Verkehrstelematik und modernsten Informations- und Kommunikationssystemen. (S. 43)
  • Den Ausbau von Verkehrssteuerungsanlagen möchte die Koalition bei der Infrastrukturplanung berücksichtigen. (S. 43)
  • Fortschreibung eines mit den Ländern verbindlich festgelegten effizienten Baustellenmanagements. (S. 43)
  • Erarbeitung und Umsetzung von Vorschlägen für eine Reform der Auftragsverwaltung Straße in Zusammenarbeit mit den Ländern. (S. 43)
  • Verstärkter Einsatz von Anreizsystemen bei der Ausschreibung von Infrastrukturvorhaben zur Erhöhung die Kosten- und Termintreue („Bonus-Malus-System“). (S. 43)
  • Unterstützung technologieoffener Entwicklung neuer Antriebe und Kraftstoffe bzw. Energieträger. (S. 44)
  • Weiterentwicklung der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (S. 44)
  • Entwicklung einer an realistischen Mengenpotenzialen orientierten Biokraftstoffstrategie (S. 44)
  • Verlängerung der bis Ende 2018 befristeten Energiesteuerermäßigung für klimaschonendes Autogas und Erdgas. (S. 44)
  • Eine Million Elektroautos in allen unterschiedlichen Varianten bis zum Jahr 2020. Nutzerorientierte Anreize statt Kaufprämien. (S. 44)
  • Aufbau der entsprechenden Lade- und Tankstelleninfrastruktur vorantreiben. (S. 44)
  • Die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) wird ab 2016 ihre Arbeit auf die Implementierung und den Markthochlauf der Brennstoffzellentechnologie im stationären und mobilen Bereich konzentrieren. (S. 44)
  • Sukzessive Umrüstung des Fuhrparks des Bundes auf elektrische Antriebe. (S. 44)
  • Kommunen sollen Parkplätze rechtssicher für Carsharing-Autos und Elektroautos ausweisen können. (S. 44)
  • optimierte Infrastrukturplanung an Bundesfernstraßen um die zu erhöhen. (S. 45)
  • Weitere Präzisierung der Winterreifenpflicht. (S. 45)
  • Die Ausbildung der Fahranfänger möchte die Koalition verbessern und die Qualität der pädagogischen Ausbildung der Fahrlehrer erhöhen. Das begleitete Fahren soll optimiert und in der Fahranfängerausbildung ein Mehr-Phasen-Modell auch unter Einbeziehung von Fahrsicherheitstrainings entwickelt werden. (S. 45)
  • Überarbeitung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (S. 45)
  • Anzahl der freiwilligen Gesundheitschecks für ältere Verkehrsteilnehmer soll erhöht werden. (S. 45)
  • Neue günstige Mautklasse für umweltfreundliche Euro VI-Lkw. (S. 46)
  • Luftqualität verbessern, Schadstoffe an der Quelle mit technischen Lösungen reduzieren, weitere Förderung der Umrüstung mit Rußpartikelfiltern für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. (S. 121)
  • Aus Gründen der Wettbewerbsgleichheit soll die Förderung des Agrardiesels in der jetzigen Form beibehalten und eine einheitliche europäische Regelung über die Energiesteuerrichtlinie angestrebt werden. (S. 124)

Eisenbahnpolitik

  • Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung Schiene (LuFV): Neue Vereinbarung mit der DB AG soll vor Auslaufen geschlossen werden. Umfang und Kapazität des Schienennetzes soll erhalten bleiben. (S. 40)
  • Schienenlärm soll bis 2020 deutschlandweit halbiert werden. (S. 41)
  • Ab 2020 Fahrverbot für laute Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz. (S. 41)
  • Bezuschussung für die Umrüstung auf lärmmindernde Bremsen (S. 41)
  • Bis 2016 Evaluierung des Umrüstungsstands. Sollte bis zu diesem Zeitpunkt nicht mindestens die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet sein, wird die große Koalition noch in dieser Wahlperiode ordnungsrechtliche Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken umsetzen – z. B. Nachtfahrverbote für nicht umgerüstete Güterwagen. (S. 41)
  • Forderung nach einem EU-weiten Einsatzverbot für laute Güterwagen sowie für ein EU-Programm zur Förderung der Umrüstung lauter Güterwagen (S. 41)
  • Das lärmabhängige Trassenpreissystem soll stärker gespreizt werden. (S. 41)
  • Um 5 dB(A) verschärfte Lärmgrenzwerte für Schienenneubaustrecken sollen auch für umfassende Streckenertüchtigungen im Bestandsnetz, die neue Planfeststellungsverfahren erforderlich machen, gelten. (S. 41)
  • Stärkung und Ausbau des Verkehrsträgers Schiene, Ziel: leistungsfähige Schieneninfrastruktur und moderne sowie barrierefreie Bahnhöfe. (S. 42)
  • Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit als Markenzeichen der Bahn, Ausrichtung der DB AG an diesen Zielen. (S. 42)
  • Überarbeitung des Steuerungskonzepts für die DB AG unter Berücksichtigung des Aktienrechts. (S. 42)
  • Bindung der Vorstandsboni an das Erreichen der geforderten Ziele (Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit). (S. 42)
  • Planung der Schieneninfrastruktur soll am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausgerichtet werden. (S. 42)
  • Deutliche Erhöhung der Kapazität des Schienengüterverkehrs durch gezielte Engpassbeseitigung. (S. 42)
  • Integrierter Konzern DB AG, Eisenbahninfrastruktur in Hand des Bundes. (S. 42)
  • Sicherstellung, dass Gewinne der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes in die Infrastruktur zurückfließen. (S. 42)
  • Die Chancen privater Bahnen im Wettbewerb sollen weiter gestärkt werden, z. B. durch Fortsetzung der Förderung der für das Schienengüterverkehrsnetz relevanten Infrastruktur nichtbundeseigener Bahnen. (S. 42)
  • Schaffung eines sachgerechten Planungsvorrates (S. 42)
  • Mit Effizienzsteigerungen möchte die Koalition die Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren für Schieneninfrastrukturprojekte beschleunigen. (S. 42)
  • Revision der Regionalisierungsmittel im Jahr 2014: Zügige Einigung mit den Ländern geplant (S. 42)
  • Regionalisierungsmittel für den Zeitraum ab 2019 sollen in der Bund-Länder-Finanzkommission neugeordnet werden. (S. 42)
  • Eisenbahnregulierung „mit Augenmaß“. Gewährleistung einer sachgerechten Entgeltregulierung und nachhaltigen Finanzierung der Infrastruktur. (S. 43)
  • Beschleunigung und effizientere Gestaltung der Zulassungsverfahren für Schienenfahrzeuge: Schaffung der notwendigen gesetzlichen Regelungen, EU-weit einheitliche Zugzulassung als Ziel. (S. 43)
  • Für Unternehmen des schienengebundenen Nah- und Fernverkehr soll weiterhin die Ausnahmeregelung bei der EEG-Umlage gelten. (S. 43)
  • Barrierefreiheit: Weiterer Ausbau barrierefreier Fahrgast- und Tarifinformationen, Vorlegen eines Bahnhofsmodernisierungsprogramms mit einem verbindlichen Fahrplan zum barrierefreien Aus- und Umbau aller größeren Bahnhöfe. Für kleinere Bahnhöfe und Haltepunkte möchte die Koalition zusammen mit den Betroffenen geeignete, kostengünstige Lösungen entwickeln. (S. 45)

Güterverkehrspolitik

  • Verlagerung von mehr Verkehr auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße durch bessere Verknüpfung der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße. (S. 42)
  • Netzwerk und Logistik weiter festigen und Vermarktungsoffensive „Logistics made in Germany“ fortsetzen. Weiterentwicklung des Aktionsplans „ und Logistik“, u. a. mit einer Strategie zum sauberen, energieeffizienten Gütertransport.
  • Einsatz gegen Lohndumping und für bessere Arbeitsbedingungen in der Transport- und Logistikbranche. (S. 46)
  • Überprüfung bestehender Regelungen zum Marktzugang im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr und im Binnenverkehr. Weitere Lockerung der Kabotageregelungen, solange das Gefälle bei Arbeits- und Sozialbedingungen nicht zu Marktverwerfungen führt. (S. 46)
  • Strikte Kontrolle des verkehrssicheren Zustands der Lkw und Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten. (S. 46)
  • Ausbau von Parkleitsystemen für LKW an Autobahnen. (S. 46)
  • Einrichtung von 6.000 LKW-Stellplätzen unter Einsatz von Telematiksystemen und der Einbindung privater Investoren. (S. 46)
  • Neue günstige Mautklasse für umweltfreundliche Euro VI-Lkw. (S. 46)
  • Sicherung eines hohen Förderniveaus von Anlagen für den kombinierten Verkehr. (S. 46)

Schifffahrt

  • Stärkung der maritimen Wirtschaft, Deutschland soll weiter zu einem maritimen Hightech-Standort ausgebaut und die Nationalen Maritimen Konferenzen fortgeführt werden. Die Zukunftsstrategie „LeaderSHIP Deutschland“ wird weiterentwickelt. An den bestehenden Finanzierungsinstrumenten, insbesondere den CIRR-Zinsausgleichsgarantien und Exportgarantien (Hermesdeckungen), für den Schiffbau hält die große Koalition fest. (S. 20)
  • Die Anbindung der Ostseehäfen an die nationalen und europäischen Verkehrsrouten ebenso wie die Schienenverkehrsverbindungen nach Polen und Tschechien sollen verbessert werden. (S. 24)
  • Erarbeitung eines nach Dringlichkeitsstufen geordneten Maßnahmenplan für den Erhalt der Bundeswasserstraßen auf Basis des Bundesverkehrswegeplans und der Verkehrsinfrastrukturberichte. (S. 43)
  • Weiterentwicklung des angestoßenen Reformprozess der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit Sicherung der notwendigen regionalen Kompetenzen. (S. 43)
  • Wettbewerbsneutrale Vereinheitlichung des Gebührensystems für die Nutzung der (technischen) Anlagen der Bundeswasserstraßen. (S. 43)
  • Anpassung der Gebühren für den Nord-Ostsee-Kanal. (S. 43)
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Der NOK soll im Zeitraum 2005- 2010 nur 14 – 30 Prozent der Kosten über Einnahmen für die Passage refinanziert haben. Und dies trotz seiner faktischen Monopolstellung. Derzeit richten sich die Gebühren nur nach der Größe des Schiffes. Eine Einbeziehung des aktuellen Ölpreises und des Zielhafens könnte die Einnahmen wirksam erhöhen. So sind insbesondere Schiffe mit dem Zielhafen Hamburg bereit, den Entfernungs- und somit Zeitvorteil entsprechend zu bezahlen.
  • Attraktivere Gestaltung der Förderrichtlinie für abgasärmere Motoren in der . (S. 43)
  • Forschung an neuen Kraftstoffen sowie die Einführung verflüssigten Erdgases (LNG, „liquefied natural gas“) in der Schifffahrt vorantreiben. (S. 44)
  • Wirksame Begrenzung des Schadstoffausstoßes der Schifffahrt in Nord- und Ostsee, ohne dabei Verkehr von ökologisch vorteilhaften Wasserwegen auf Landwege zu verdrängen. (S. 47)
  • Unterstützung der Schifffahrt bei der Erreichung der neuen Anforderungen zu Schiffsemissionen in Nord- und Ostsee (SECA) (S. 47)
  • Weiterentwicklung und Umsetzung des „Entwicklungsplan Meer“, Weiterentwicklung des Maritimen Bündnis für Beschäftigung und Ausbildung, bedarfsgerechte Fortführung der Schifffahrtsförderung für Ausbildung und Beschäftigungssicherung (S. 47)
  • Grundlegende Modernisierung und Vereinheitlichung der Flaggenstaatsverwaltung. (S. 47)
  • Modernisierung des Schifffahrtsrechts (keine einseitigen nationalen oder europäischen Sonderregelungen). (S. 47)
  • Die Tonnagesteuer bleibt erhalten (Erwartung an die Reeder, dass sie die EU-rechtlich zwingenden Voraussetzungen dafür einhalten). (S. 47)
  • Schiffserlöspools sollen bis Ende 2015 von der Versicherungssteuerpflicht befreit bleiben und „pragmatische Lösungen“ für die geprüft werden. (S. 47)
  • Weiterentwicklung des Nationalen Hafenkonzepts unter Berücksichtigung des Bundesverkehrswegeplans 2015 (S. 47)
  • Beseitigung von Engpässe bei der land- und seeseitigen Anbindung deutscher See- und Binnenhäfen mit internationaler Bedeutung. (S. 47)
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Mit der Verbesserung von seeseitigen Anbindungen dürfte vor allem der Hamburger Hafen gemeint sein. Die große Koalition bekennt sich somit zur Elbvertiefung.
  • Donau-Ausbau zwischen Straubing und Vilshofen auf Basis der Beschlussvariante der Bayerischen Staatsregierung (ohne Staustufe) (S. 120)

Radverkehrspolitik

  • Intensivierter breiter gesellschaftlicher Dialog über neue Wege und Umsetzungsstrategien zur Radverkehrsförderung, ausgerichtet an den Zielen des Nationalen Radverkehrsplans 2020. (S. 45)
  • Ausbau des Radwegenetzes an Bundesverkehrswegen. (S. 45)
  • Schaffung einer gesetzlichen Grundlage für den Radwegebau an Betriebswegen der Bundeswasserstraßen. (S. 45)
  • Weitere Förderung zukunftsweisender Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/Fahrrad. (S. 45)
  • „Wir wollen darauf hinwirken, dass deutlich mehr Fahrradfahrer Helm tragen.“ (S. 45)

Luftverkehrspolitik

  • Luft- und Raumfahrt spielt eine wichtige strategische Rolle für den deutschen Wirtschaftsstandort. Weitere Förderung und konsequente Weiterentwicklung der nationalen Förder- und Begleitstrukturen. Das Luftfahrtforschungsprogramm des Bundes soll weiterentwickelt und ausgebaut werden. (S. 20)
  • Die Anbindung der Flughäfen an die nationalen und europäischen Verkehrsrouten ebenso wie die Schienenverkehrsverbindungen nach Polen und Tschechien sollen verbessert werden. (S. 24)
  • Luftverkehr: Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, eine bestmögliche Flächennutzung im Umfeld sowie auf lärmreduzierende flugbetriebliche Verfahren. (S. 41)
  • Bei der Festlegung von Flugverfahren und Flugverkehrskontrollfreigaben soll der Lärmschutz insbesondere in den Nachtstunden verbessert werden. (S. 41)
  • Grenzwerteüberprüfung des Fluglärmschutzgesetzes (S. 41)
  • Festlegung von Flugrouten: Anwohner und Kommunen sollen transparent und frühzeitig informiert und beteiligt werden. Schlüsselrolle dabei: Fluglärmkommissionen (S. 41)
  • Fluggesellschaften sollen Flotten mit emissionsarmen Flugzeugen modernisieren. (S. 42)
  • stärkere Differenzierung nach Flugzeugtypen und deutlichere Spreizung der Tag- und Nachttarife bei lärmabhängigen Flughafenentgelten (S. 42)
  • keine generellen Betriebsbeschränkungen mit einem Nachtflugverbot (S. 42)
  • Verschärfung der Lärmzulassungsgrenzwerte für neue Flugzeuge auf internationaler Ebene (ICAO) befürwortet die große Koalition. (S. 42)
  • Internationale Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland soll erhalten werden. Bei der Einführung von fiskal- oder ordnungspolitischen Maßnahmen im Luftverkehr wird die Koalition auf ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis achten. (S. 46)
  • Die Rolle des Bundes bei der Planung eines deutschlandweiten Flughafennetzes, ergänzend zum Bundesverkehrswegeplan, soll gestärkt werden. (S. 46)
  • Zügige wettbewerbsneutrale Umsetzung des europäischen Emissionshandels im Luftverkehr und Überführung in ein internationales Emissionshandelssystem auf ICAO-Basis. (S. 46)
  • Umsetzung des Einheitlichen Europäischen Luftraumes (Single European Sky) (S. 46)
  • „Vorgaben für Leistungsanforderungen an die europäischen Flugsicherungsorganisationen müssen anspruchsvoll, zugleich aber auch realistisch sein.“ (S. 46)
  • Weitere Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste an Flughäfen, jedoch in einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Wettbewerbsfähigkeit deutscher Flughäfen und den Interessen der Beschäftigten. (S. 46)
  • Neuregelung der Fluggastrechteverordnung: Erhalt des bestehenden Schutzniveaus (S. 125)

Lärmschutz

  • Schutz vor Verkehrslärm soll deutlich verbessert und Regelungen für verkehrsträgerübergreifenden Lärmschutz an Bundesfernstraßen und Bundesschienenwegen getroffen werden. (S. 41)
  • Das freiwillige Lärmsanierungsprogramm für Bestandsstrecken soll ausgebaut und rechtlich abgesichert werden. (S. 41)
  • Schienenlärm soll bis 2020 deutschlandweit halbiert werden. (S. 41)
  • Ab 2020 Fahrverbot für laute Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz. (S. 41)
  • Bezuschussung für die Umrüstung auf lärmmindernde Bremsen (S. 41)
  • Bis 2016 Evaluierung des Umrüstungsstands. Sollte bis zu diesem Zeitpunkt nicht mindestens die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet sein, wird die große Koalition noch in dieser Wahlperiode ordnungsrechtliche Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken umsetzen – z. B. Nachtfahrverbote für nicht umgerüstete Güterwagen. (S. 41)
  • Forderung nach einem EU-weiten Einsatzverbot für laute Güterwagen sowie für ein EU-Programm zur Förderung der Umrüstung lauter Güterwagen (S. 41)
  • Das lärmabhängige Trassenpreissystem soll stärker gespreizt werden. (S. 41)
  • Um 5 dB(A) verschärfte Lärmgrenzwerte für Schienenneubaustrecken sollen auch für umfassende Streckenertüchtigungen im Bestandsnetz, die neue Planfeststellungsverfahren erforderlich machen, gelten. (S. 41)
  • Die Mittel für die Lärmschutzprogramme im Bereich Straße und Schiene sollen erhöht werden. (S. 41)
  • Luftverkehr: Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, eine bestmögliche Flächennutzung im Umfeld sowie auf lärmreduzierende flugbetriebliche Verfahren. (S. 41)
  • Bei der Festlegung von Flugverfahren und Flugverkehrskontrollfreigaben soll der Lärmschutz insbesondere in den Nachtstunden verbessert werden. (S. 41)
  • Grenzwerteüberprüfung des Fluglärmschutzgesetzes (S. 41)
  • Festlegung von Flugrouten: Anwohner und Kommunen sollen transparent und frühzeitig informiert und beteiligt werden. Schlüsselrolle dabei: Fluglärmkommissionen (S. 41)

Umweltpolitik (Klimaschutzziele, Emissionen, Flächenverbrauch, usw.)

  • „Wir bekräftigen unseren Willen, die internationalen und nationalen Ziele zum Schutz des Klimas einzuhalten, uns in der Europäischen Union für 2030 für ambitionierte Ziele auf der Grundlage der weltweiten langfristigen Ziele für 2050 einzusetzen und wir werden uns auch international für ambitionierte Klimaschutzziele und verbindliche Vereinbarungen engagieren.“ (S. 50)
  • National möchte die große Koalition die Treibhausgas-Emissionen bis 2020 um mindestens 40 Prozent gegenüber dem Stand 1990 reduzieren. Innerhalb der Europäischen Union möchte sie sich für eine Reduktion um mindestens 40 Prozent bis 2030, bis 2050 um 80 bis 95 Prozent, einsetzen. (S. 50)
  • Klimaschutzziele dürfen nicht zu Nachteilen für energieintensive und im internationalen Wettbewerb stehende Industrien führen. (S. 50)
  • Wirksamer Emissionshandel auf europäischer Ebene, nachteilige Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Branchen und Industrien durch Korrektureingriffe seitens der EU sollen jedoch ausgeschlossen werden. (S. 50f.)
  • Die Umsetzung anspruchsvoller Effizienzmaßnahmen im Verkehr soll neben Finanzmitteln aus dem Energie- und Klimafonds ergänzend mit eigenen Instrumenten aus den zuständigen Ressorts finanziert werden. (S. 51)
  • Begrenzung der Flächenneuinanspruchnahme bis 2020 auf höchstens 30 ha pro Tag. Weitere Förderung sinnvoller Nutzungsmischungen in innerstädtischen Gebieten mit begrenztem Flächenpotential. (S. 119)
  • Modellversuch zum Handel mit Flächenzertifikaten, Weiterentwicklung entsprechender Planungsinstrumente, Achten auf Demografiefestigkeit. (S. 119)

Demografische Entwicklung / ländlicher Raum

  • Anreize zur Niederlassung Ärztinnen und Ärzte und Psychotherapeutinnen und Psychotherapeuten in schaffen, unnötige bürokratische Anforderungen abbauen und die Rahmenbedingungen für Zulassungen flexibilisieren. Die Möglichkeit zur Zulassung von Krankenhäusern zur ambulanten Versorgung in unterversorgten Gebieten wird verbessert. (S. 75)
  • Eine flächendeckende Krankenhausversorgung gehört zu den wesentlichen Elementen der Daseinsvorsorge. Das Krankenhaus der Zukunft muss gut, gut erreichbar und sicher sein. (S. 78)
  • Die große Koalition möchte überall die Voraussetzungen für eine gute Versorgung schaffen und eine gleichwertige Entwicklung in Stadt und Land. Ländliche Räume haben ebenso wie städtische Gebiete Anspruch auf gute Entwicklungschancen. Die „Initiative Ländliche Infrastruktur“ soll weiter entwickelt und gemeinsam mit den Ländern Konzepte für strukturschwache und besonders vom demografischen Wandel betroffene Räume erarbeitet werden. (S. 96)

Sonstige Ziele

  • Ausweitung der An Kriminalitätsschwerpunkten im Aufgabenbereich der Bundespolizei, d.h. u.a. an Bahnhöfen soll mit zusätzlichen Mitteln mehr Videotechnik eingesetzt werden. (S. 11 / 150)
  • Eine qualitativ hochwertige, flächendeckende und bezahlbare Versorgung der Bürgerinnen und Bürger mit Postdienstleistungen soll sichergestellt werden. Am Postuniversaldienst wird festhalten. (S. 17)
  • Ausbau der touristischen Infrastruktur soll mit den vorhandenen und bewährten Förderinstrumentarien weiter unterstützt werden. (S. 24)
  • Mobilitätsforschung: zukünftig verstärkte Ausrichtung auf die gesamte Breite von Mobilitätsangeboten auch unter gesellschafts- und sozialwissenschaftlichen Aspekten. (S. 35)
  • Nutzung moderner Informations- und Kommunikationstechnik für eine vernetzte, sichere und effiziente Mobilität. (S. 35)
  • Internet der Dinge: Das Feld Industrie 4.0 soll aktiv besetzt werden.  (S. 19)
  • Förderung von Verfahrensinnovationen, die das Zusammenspiel von Industrie und industrienahen Dienstleistungen (etwa IT und Logistik) weiter verbessern. (S. 19)
  • Ausweitung von Netzwerken wie die Nationale Plattform Elektromobilität auf alle Leitmärkte und Europa. (S. 19) Mobilität und Logistik mit ihren breiten Wertschöpfungsketten als einer der Leitmärkte. (S. 19)
  • Zuständigkeit für die wird bei dem für Verkehr zuständigen Ministerium gebündelt. (S. 44)
  • Förderung verkehrsträgerübergreifender Datenplattformen auf open-data-Basis, die über Mobilitätsangebote, Staus, Verspätungen und Fahrplandaten informieren. (S. 44)
  • Tariftreue im Vergaberecht auch auf Bundesebene (S. 69)
  • Städtebauförderung: insgesamt 600 Millionen Euro zusätzlich, um auf 700 Millionen Euro pro Jahr zu kommen. (S. 89)
  • Jährliche Erhöhung der Mittel für die Städtebauförderung, Sicherstellung dass Kommunen in Haushaltsnotlage von der Förderung nicht ausgeschlossen sind. (S. 117)
  • Die Politik bzgl. der Sekundärrohstoff-Wirtschaft soll sowohl an Zielen des Klima- und Ressourcenschutzes als auch an den Bedürfnissen der Wirtschaft ausgerichtet werden. Ein fairer Wettbewerb um die effizienteste und kostengünstigste Lösung der Rohstoff-Rückgewinnung und -Aufbereitung soll hierfür ein zentrales Element sein. (S. 118)
  • Digitalisierung der Verkehrsinfrastruktur im individuellen als auch im öffentlichen Verkehr: „Die Koalition wird für das Handeln aller Ressorts eine digitale Agenda 2014 – 2017 beschließen und ihre Umsetzung gemeinsam mit Wirtschaft, Tarifpartnern, Zivilgesellschaft und Wissenschaft begleiten.“ (S. 139)
  • Digitalisierung in den Bereichen Fahrzeug- und Maschinenbau und Logistik (Auszug) soll u.a. mittels Kompetenzzentren, Modellregionen und Pilotprojekten gefördert werden. Schwerpunktsetzung u.a. in den Bereichen intelligente Mobilität und Smart Grid durch den Aufbau von Spitzenclustern und Verbundprojekten. (S. 139)
  • Fahrverbot als eigenständige Sanktion im Erwachsenen- und Jugendstrafrecht
  • Bestimmung der Blutalkoholkonzentration: Verzicht auf körperliche Eingriffe zugunsten moderner Messmethoden, d.h. eine Blutentnahme soll nur noch durchgeführt werden, wenn der Betroffene sie verlangt. (S. 146)

Kommentar

Alles in allem ist der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD im Bereich Verkehrspolitik weder Fisch noch Fleisch. Zum wiederholten Male wurde sich vor der Festlegung entsprechender Ziele (z.B. Zielanteil öffentlicher Verkehr in Deutschland?) und Zielvorstellungen gedrückt. Statt die Probleme unserer Zeit anzugehen und eine Verkehrswende zu gestalten, wird die Koalition in den kommenden vier Jahren maximal Flickschusterei betreiben.

Ein Großteil des Vertrages folgt dem inspirationslosen Prinzip des „weiter so!“. Die Mut- und Planlosigkeit zeigt sich vor allem sprachlich. „Weiterführung, Weiterentwicklung, Beibehaltung, Prüfung und Verlängerung“ statt „Neuausrichtung, grundlegende Überarbeitung, Abschaffung und Einführung.“

Die meisten Vorhaben der Großen Koalition kranken zudem an der fehlenden Finanzierungsgrundlage. Auch in den kommenden vier Jahren wird die Verkehrspolitik in Deutschland vorrangig durch den Finanzminister gestaltet werden. Die Bereitstellung von fünf Milliarden Euro (noch nicht finanziert) für die Infrastruktur ist zwar löblich, folgt aber wieder einmal dem Gießkannenprinzip und nicht einer dauerhaften Planbarkeit und Durchfinanzierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten. Es muss zudem abgewartet werden, wie der einmalige Geldsegen genau verwendet werden wird. Sollten mit diesen Mitteln Neu- und Ausbauvorhaben neu begonnen werden, widerspricht dies zum einen dem Prinzip „Erhalt vor Aus-/Neubau“ und reißt zudem neue Lücken in die Finanzpläne, da neu begonnene Bauvorhaben im Nachgang erst durchfinanziert werden müssen und Finanzmittel somit für viele Jahre gebunden sein werden.

Äußerst gespannt bin ich zudem auf das Verhalten einiger Bundestagsabgeordneter. Es steht zu befürchten, dass Abgeordnete auch in den kommenden vier Jahren nicht den Prinzipien des Koalitionsvertrages folgen werden und im Bundesverkehrsministerium Schlange stehen, um wichtige Verkehrsprojekte in ihrem Wahlkreis zu bewerben und „positive Rückmeldungen aus Berlin“ zu erhalten. Statt des Ausbaus hoch belasteter Knoten, Seehafenhinterlandanbindungen und Hauptachsen, die Schließung wichtiger überregional bedeutsamer Netzlücken sowie die Einbindung transeuropäischer und in völkerrechtlichen Verträgen vereinbarter Verkehrsachsen wird es bei entsprechenden Gesprächen vermutlich eher um Ortsumgehungen u.ä. gehen. Ich bin zudem gespannt, wie sich die dringend notwendige Förderung des Schienengüterverkehrs exakt darstellen wird.

Lärm ist ein großes Problem im Verkehr und bedarf entsprechender Lösungen. Im Bereich des Lärmschutzes kann meiner Meinung nach der Erfolg der jeweiligen Lobbyorganisationen sehr gut nachvollzogen werden. Während der Eisenbahnbranche klare Vorgaben gemacht werden (Halbierung des Schienenlärms bis 2020) und mit entsprechenden Sanktionen gedroht wird (allgemeine Fahrverbote, Nachtfahrverbote), kann die Luftverkehrsbranche mit ebenfalls großen Lärmproblemen aufatmen. Statt eines Nachtflugverbotes und weiterer Einschränkungen begnügt sich die Politik mit der Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, einer bestmöglichen Flächennutzung im Umfeld sowie mit der Verwendung lärmreduzierender flugbetrieblicher Verfahren. Dabei muss die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland jedoch erhalten werden, d.h., bei der Einführung von fiskal- oder ordnungspolitischen Maßnahmen im Luftverkehr wird die Koalition auf ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis achten. Allzu große Einschränkungen wird es im Bereich des Luftverkehrs in den kommenden vier Jahren nicht geben.

Die Branche ist jedoch dennoch unzufrieden, da man sich mit der Forderung nach der Abschaffung der Luftverkehrssteuer nicht durchsetzen konnte. Entsprechende Verlautbarungen wurden zu Beginn der Koalitionsverhandlungen bekannt, mussten jedoch im Laufe der Verhandlungen gestrichen werden.

Der öffentliche Verkehr in Deutschland steht weder bei der Union noch der SPD im Fokus. Die wichtige Fortschreibung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes wie auch der Regionalisierungsmittel wird in die Bund-Länder-Kommission abgeschoben. Die dringend notwendige Fortsetzung ist somit wahrscheinlicher geworden, Höhe und genaue Ausgestaltung werden aber vor dem Hintergrund der ab 2019 greifenden Schuldenbremse noch Gegenstand umfangreicher Diskussionen sein. Positiv ist für den öffentlichen Verkehr die Aussage zur EEG-Umlage: „Unternehmen des schienengebundenen Nah- und Fernverkehrs unterfallen deshalb weiterhin der Ausnahmeregelung bei der EEG-Umlage.“

Auf eine direkte Förderung des Radverkehrs über ein Bundesprogramm wurde verzichtet, die See- und Binnenschifffahrt soll zwar gefördert werden, allerdings fehlen auch hier die entsprechenden Impulse.

Insgesamt dürfen umweltpolitische Maßnahmen nur durchgeführt werden, wenn faktisch nur sehr geringe oder keine Auswirkungen für die deutsche Wirtschaft und deren Wettbewerbsfähigkeit haben. Ob dies die Kosten einer Transformation der Wirtschaft und der Gesellschaft gleichmäßig auf alle Köpfe verteilt, darf bezweifelt werden. Vielmehr sieht es so aus, als ob nur ein Teil der Betroffenen die Kosten für eine robustere und nachhaltige Volkswirtschaft tragen soll.

Fazit

Auch in den kommenden vier Jahren dürfte sich verkehrspolitisch keine Revolution ereignen. Eine „sanfte“ Entwicklung unserer Infrastruktur und des Verkehrsnetzes dürfte vorrangig an den Grenzen der Finanzierbarkeit scheitern.

Es sollte jedoch bedacht werden, dass die Bundesverkehrswegeplanung und somit die Planung der Infrastruktur in Bundeseigentum in den Aufgabenbereich des kommenden Bundesverkehrsministers fällt. Von seiner Stringenz hängt es letztendlich ab, ob die Planung wirklich bedarfsorientiert und streng nach Prioritäten durchgeführt wird, oder ob die Bundesverkehrswegeplanung zum wiederholten Male einem orientalischen Basar ähnelt. Ein Geschachere in Hinterzimmern können wir uns eigentlich nicht mehr leisten!

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

5 Kommentare

  1. Steffen

    Danke für die umfangreiche Zusammenfassung und den treffenden Kommentar! Vor allem der zweite Absatz zur sprachlichen unbestimmtheit bringt es ganz gut auf den Punkt. Vor allem dort, wo wirklich Neuerungen erforderlich wären, passiert kaum etwas.

    Antworten
  2. Martin

    Immer nur Bahninfrastruktur wird erwähnt. Die Bahn besteht, wie auch Schulen und Krankenhäuser, nicht nur aus Infrastruktur, sondern auch aus Personal, dass die die Bahn betreibt. Es bringt der Bahn nichts, wenn nur in die Infrastruktur investiert wird. Eine Wandtafel macht noch lange kein guten Schulunterricht, dazu braucht es gutes Personal. Wo bleiben die Investitionen und Gesetze für leistungsfähiges Bahnpersonal? Was ist mit Forderungen für Qualifikationen, Bildung und Arbeitsbedingungen des Bahnpersonales?

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Martin,

      Wäre man zynisch, könnte man meinen, dass Personal als reiner Kostenblock angesehen wird wohingegen Bauen positiv in das Bruttoinlandsprodukt eingeht.

      Ergo: Bauen gut, Personal nur teuer!

      Auf einer ernsthafteren Ebene: DB Netz als hundertprozentiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG und somit nicht direkt dem staatlichen Einfluss unterworfen, ist durch die Politik nur indirekt beeinflussbar. Der Bund als Eigentümer flüchtet sich ja meistens in die Ausrede, dass das Management in seinen Handlungen völlig frei sei. Ob dieses laissez-faire wirklich sinnvoll ist, sei einmal dahingestellt. Vielmehr könnte ich mir vorstellen, dass die Koalition durch das Festlegen von Qualitätskriterien (total schwammig formuliert) hofft, die personelle Situation zu verbessern. Ob das wirklich aufgeht, kann man aber auch gerne anzweifeln…

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
  3. 123energie

    Es wäre schön, wenn das Förderprogramm mit zinsgünstigen Krediten zur Anschaffung von umweltfreundlichen Fahrzeugen den Markt für Elektrofahrzeuge weiter ankurbeln würde. Denn bisher sind lediglich 12.720 Elektro-Pkw angemeldet. Das Tempo muss also deutlich steigen, damit das Ziel von einer Million Elektrofahrzeuge bis 2020 erreicht werden kann.

    Antworten
  4. Gunhild Preuß-Bayer

    LÄRMSCHUTZ: AUF STRAßEN FFEHLANZEIGE
    Bei Lärmschutz wird auf Bahn und Fluglärm eingegangen, nicht jedoch auf den Straßenverkehr. Forderungen wie Tempo 30 innerorts werden vor Ort oft gestellt, In München z.B. ist fast ein Viertel der Bewohner Straßenlärm von mindestens 65/55 dB(A) tag/nacht ausgesetzt – ein Wert, der von der WHO als Interimsziel vorgeschlagen wird. Im Lärmaktionsplan hat die Stadtratsmehrheit selbst eine versuchsweise T30-Anordnung ersatzlos gestrichen. Hier sind nicht nur Bund, sondern auch Länder, Regierungsbezirke und Kommunen zuständig.
    Lärmgrenzwerte von Pkw werden auf Europäischer Ebene geregelt, ambitioniertere Grenzwerte aber auch von Deutschland verhindert. Eine automobilindustriehörige Bundesregierung hat uns schlechtmöglichste Regeln eingebrockt, über Jahrzehnte werden wir hier gesundheitsschädigenden Lärm haben. Hoffnung könnten nur die Vorgaben zur Luftreinhaltung bieten, die ähnliche Maßnahmen erfordern.

    Antworten

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Jetzt abonnieren!

Twitter

Open Data: Das Smartphone wird zum wichtigsten Verkehrsmittel - NZZ - nzz.ch/schweiz/aktuel… #opendata

Auszeichnungen

Grimme Online Award Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den Grimme Online Award 2012 in der Kategorie Information erhalten. Ich möchte mich bei all meinen Lesern für die Unterstützung bedanken!

PUNKT Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den PUNKT 2012 der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) in der Kategorie "Multimedia" gewonnen.

Logo VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

Lizenz

Zukunft Mobilität Creative Commons

Die Inhalte dieses Artikels sind - soweit nicht anders angegeben - unter CC BY-SA 3.0 de lizensiert. Grafiken sind von dieser Lizenz aus Vereinfachungs- und Schutzgründen ausgenommen (Anwendung aufgrund der Verwendung von Grafiken / Bildern mit unterschiedlichen Lizenzen zu kompliziert) außer die CC-Lizenz ist ausdrücklich genannt.

Weitere Informationen
Share This