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[Video zum Wochenende] Was macht ein öffentliches Fahrradverleihsystem erfolgreich?~4 Minuten Lesezeit

Welche Systemeigenschaften machen öffentliche (= ) erfolgreich, welche Strukturen bringen Wachstum und welche Fehler lassen sie scheitern? Diese spannende Frage bezüglich Effektivität und Effizienz eines neuen Teilverkehrssystems hat das Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) versucht mit dem ITDP Bike-Share Planning Guide (PDF, 7,3 MB) zu beantworten.

In den vergangenen Jahren ist die Zahl (erfolgreicher) öffentlicher Fahrradverleihsysteme kontinuierlich auf über 600 gestiegen. Nichtsdestotrotz haben nicht alle Städte bei der Implementierung Erfolg gehabt. Relativ häufig scheitern Bikesharing-Systeme an der fehlenden politischen Unterstützung, insbesondere in der Planungs- und Realisierungsphase.

Erfolgreiche Fahrradverleihsysteme weisen vier bis acht Fahrten je Tag und Fahrrad und eine Fahrt je 20 – 40 Einwohner auf.

Die Stationsdichte beeinflusst den Erfolg oder Misserfolg eines öffentlichen Verleihsystems relativ stark. Der Aufbau eines dichten Stationsnetzes benötigt hohe Anfangsinvestitionen, die im Vergleich zu anderen Verkehrsprojekten jedoch immer noch äußerst gering sind. Zudem fehlt oftmals noch die Akzeptanz, dass Bikesharing oder der als Ganzes vollwertige Verkehrsarten sind, die für Nutzer und Betreiber nicht nur äußerst kostenminimal sind, sondern gleichzeitig auch großen Nutzen insbesondere im Umwelt- und Gesundheitsbereich mit sich bringen.

In wird Bikesharing genutzt, um das Problem der letzten Meile zwischen Haltestellen des ÖPNV und dem letztendlichen Zielort zu lösen, die chinesische Stadt Guangzhou möchte die Kapazität des öffentlichen Verkehrs im Ganzen erhöhen, Paris die Umweltfolgekosten des Verkehrs senken, die Lebensqualität der Bevölkerung steigern und gleichzeitig den Tourismus fördern und Hangzhou, , nutzt öffentliche Fahrradverleihsysteme als Jobmotor und durch die bessere verkehrliche Erschließung gewisser Stadtbezirke als wirtschaftliches Entwicklungswerkzeug.

Erfolgreiche Systeme wie in Paris, , London, oder Barcelona weisen eine spezielle Stationsverteilung innerhalb der Stadt auf, während Systeme in und anderen Städten eher mit Problemen zu kämpfen haben (z.B. sucht Melbourne für sein Bikesharing-Angebot „blue bike-share“ derzeit einen Käufer, um das Angebot nicht länger „subventionieren zu müssen“).

Verteilung Bikesharingstationen in Städten

Stationsverteilung von 19 Bikesharingsystemen weltweit, normiert auf die gleiche Stadtfläche – Grafik: David Yanofsky, Quartz, qz.com

Die Verknüpfung des ÖPNV mit dem Fahrrad ist zudem ein gutes Mittel, um das Letzte Meile Problem zu lösen. Das Problem von der Haltestelle zu seinem Ziel zu kommen, ist insbesondere in Städten und Regionen ohne dichtes Nahverkehrsnetz (Weg zur nächsten Haltestelle >400 Meter) problematisch. Das Letzte Meile Problem tritt aber nicht nur in Vororten und ländlichen Gebieten auf, sondern ist auch in Großstädten vorhanden. Aus diesem Grund muss das Platzieren von Stationen gut durchdacht sein, um eine möglichst gute Verteilung von Fahrrädern in der gesamten Stadtfläche über den Tag hinweg zu bewirken. In europäischen Städten fallen 30 Prozent der Kosten eines öffentlichen Fahrradverleihsystems bei der Umverteilung von Fahrrädern zwischen den Stationen an. Dieser Kostenblock kann durch gute Planung weitestgehend minimiert werden.

Guangzhou BRT Bikesharing an den Haltestellen China Schnellbusnetz

Vorbild bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV: Guangzhou, China – Foto: Karl Fjellstrom, -China – transportphoto.net – CC BY-NC 3.0

Neben den verkehrlichen Wirkungen scheinen öffentliche Fahrradverleihsysteme eine Stadt auch in sozialer Hinsicht aufzuwerten. Das Beispiel New York lehrt uns, dass Bikesharing-Angebote mit ihren Stationen ideale Triangulatoren sind: Sie lassen aus dem Kontext heraus Gespräche entstehen, es begegnen sich zu jeder Tag- und Nachtzeit Nutzer mit unterschiedlichen Hintergründen und sie dienen als Aktivitäten-Treffpunkt.

Welche Faktoren machen ein öffentliches Fahrradverleihsystem erfolgreich?

Stationsdichte

Ein qualitativ hochwertiges System weist laut ITDP 10-16 Stationen je Quadratkilometer auf. Der durchschnittliche Abstand zwischen den Stationen beträgt etwa 300 Meter. Die Stationen sollten von jedem Punkt innerhalb des Gebietes aus gut zu Fuß erreichbar sein.

Fahrräder je Einwohner

Je 1000 Einwohner sollten in den Stunden mit der maximalen Nachfrage (sogenannte „Spitzenstunde“) 10-30 Fahrräder an den Stationen verfügbar sein. An Stationen mit hohem Verkehrsaufkommen oder Verknüpfungspunkten mit dem ÖPNV sollte das Verhältnis entsprechend höher sein.

Abgedecktes Gebiet

In größeren Städten sollte ein Fahrradverleihsystem eine Mindestfläche von zehn Quadratkilometern abdecken. Das Gebiet sollte alle wichtigen Quellen und Senken einer Stadt (Start- und Zielpunkte) abdecken.

Qualitativ hochwertige Fahrräder

Die Fahrräder müssen langlebig, vandalismus- und diebstahlsicher, gut aussehend und praktisch sein. Ein Korb am Lenker ist von Vorteil.

Leicht zu nutzende Stationen

Der Ausleihvorgang sollte so einfach wie möglich gestaltet sein. Bezahl- und An-/Abmeldevorgänge sollten ein einfaches Interface, ein automatisches Schließsystem und ein Echtzeitmonitoring besitzen.

Infografik Bikesharing Erfolg Potenziale Systemeigenschaften

: Fünf Erfolgsfaktoren für öffentliche Fahrradverleihsysteme. – Grafik: ITDP

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Gast

Habe ich Berlin übersehen oder ist es wirklich nicht dabei?

Jan
Gast

Hallo Martin,

Fairerwise solltest Du aber noch die durch die Stationen abgedeckte Einwohnerzahl bzw. einen sinnvollen Quotienten angeben.
Nachdem die Städte erheblich unterschiedliche Einwohnerzahlen haben, ist das sonst nicht wirklich vergleichbar.

Hast Du übigens Zahlen für Hamburg?

Holger
Gast

Hallo, ich hab nur das erste Video geguckt, aber da war nirgends Regen! Regnet’s da nicht ?

Ich wohn 160m über der Stelle an der ich arbeite, 20 min hoch radeln, ist ja nur 3 km :-).

Jedenfalls beobachte ich die ganze Sache mit den Rädern sehr positiv, aber ich glaube, dass die menschliche Faulheit so groß ist, dass es immer Autofahrer geben wird :-(

Trotzdem: weiter so!
H.

Sven
Gast

Hi,
Luxemburg-Stadt hat auch ein kleines, aber feines Verleihradsystem (www.veloh.lu). Allerdings verfügt es derzeit nur über 250 Räder und 72 Stationen verteilt auf 104.000 Einwohner. :-)
Die allermeisten Nutzer sind sicherlich unter den Berufspendlern zu finden. Ich kenne ein paar, die wie ich, mit dem Zug in die Stadt fahren und dort ein Leihfahrrad nehmen.

Ich persönlich ziehe es aber vor, mein eigenes Rad zu nehmen und fahre aus Richtung Trier kommend mit dem Zug (und Rad) zum Bahnhof, was durch die hiesige Bahngesellschaft (CFL) durch entsprechend große und immer verfügbare Fahrradabteile gefördert wird – Fahrradmitnahme ist nämlich im Ggs. zu Deutschland mit „Die Bahn“ kostenlos.

Sebastian Fastner
Gast

Hier mal die Werte für das MVGmeinRad in Mainz:

Stationen: 105
Ausleihvorgänge 2013 (voraussichtlich): 300.000
Fahrräder: 600
Größe der Stadtteile mit Leihradsystem: 109,063 km²
Einwohner in diesen Stadtteilen: 218.254

Damit ergibt sich:

Stationsdichte: 0,96 Stück / km²
Fahrräder pro 1000 Einwohner: 2,749
Fahrten pro 1000 Einwohner pro Jahr: 1374

Das System befindet sich im stetigen Ausbau. Außerdem sind in einigen äußeren Stadtteilen vereinzelnd Stationen zu finden. Die Dichte in der Innenstadt ist 4,7 Fahrräder pro km².

Sebastian Fastner
Gast

Die Einwohnerzahl ist höher als die Gesamteinwohnerzahl von Mainz, da auch die Stadtteile Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim, die unter der Verwaltung von Wiesbaden stehen, und Budenheim als unabhängige Gemeinde in das System integriert sind.

Sebastian Fastner
Gast

Ich meinte 4,7 Stationen pro km².

TransitPlanner
Gast

In Berlin spielt Fahrradverleih alleine deshalb keine Rolle, weil bereits so viele Menschen selbst ein Fahrrad haben UND benutzen.

In meinen Augen deutet ein extensives Fahrradverleih-System eher auf eine unterentwickelte Radkultur hin.

So hat das hoch gepriesene Paris gerade einmal einen Modal-Split-Anteil von 2% für den Radverkehr, während im so kümmerlich mit Leihrädern ausgestatteten Berlin immerhin 13% der Wege mit dem Fahrrad zurück gelegt werden.

Und was das Problem der letzten Meile betrifft: Mit einer Systemkombination Rad-ÖV wird man nicht viele Autofahrer vom Autofahren abhalten.

Björn
Gast

Hallo Martin,
kannst du nochmal die genaue Quellenangabe des Bikes/1000 Residents Diagramm angeben?
Diese hier:comment image
Die Scheint mir etwas faul zu sein, demnach hätte Shanghai mit 14 Mio Einwohnern und einer Quote von 30/1000 Fahrräder/Einwohner Knapp 400.000 Fahrräder… Auch London mit 8 Mio Einwohnern mit einer Quote von 24/1000 wären bei einer ganz anderen Größenordnung als 8000 Räder…
Gruß,
Björn

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