Neue Breitspurstrecke soll Schienengüterverkehr zwischen China und Österreich beschleunigen~7 Minuten Lesezeit

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Eine der Restriktionen, die einen direkten zwischen und West- bzw. behindert, sind unterschiedliche Spurweiten. Während sich bei den Eisenbahnen in China und fast allen Ländern der Europäischen Union die Normalspur (1435 mm) durchgesetzt hat, verwenden die Länder der ehemaligen UdSSR Breitspur mit einer Spurweite von 1520 mm. Die Spurweite beträgt in Europa, dem Iran, der Türkei und China 1435 mm, in großen Teilen Indiens und Pakistans 1676 mm, in Russland und den meisten angrenzenden Ländern jedoch 1524 mm. Weitere Informationen zu diesem Thema lassen sich im Artikel „Die neue Seidenstraße: von China nach Europa mit der Eisenbahn“ finden.

Eine im Rahmen einer neuen eurasischen Eisenbahnverbindung diskutierte Streckenalternative war eine teilweise Trassenführung über die Transsibirische Eisenbahn. Die Transsibirische beginnt im Jaroslawler Bahnhof in Moskau und endet nach gut sechs Tagen Fahrt 9288 km weiter in Wladiwostok am Japanischen Meer. Wie bei den meisten Eisenbahnstrecken in Russland wurde auch hier die sogenannte russische Breitspur mit einer Spurweite von 1520 mm verwendet.

Streckenverlauf Transsibirische Eisenbahn durch Russland

rot: Stammstrecke der Transsibirischen Eisenbahn, grün: Baikal-Amur-Magistrale, Karte von Stefan Kühn, gemeinfrei

Um die Anzahl der Umschlagsvorgänge weiter zu reduzieren und somit den Schienengüterverkehr zu beschleunigen, baut die Russische Staatsbahn RZD ihr Breitspurnetz immer weiter nach Osteuropa aus. Zurzeit endet das Breitspurnetz in der ostslowakischen Stadt Košice. Die slowakische Breitspurstrecke Uschhorod–Košice bindet die Slowakei an das ukrainische Breitspurnetz – was wiederum mit dem russischen verbunden ist – an.

Bahnstrecke Uschhorod-Haniska Kosice Breitspur Slowakei Russland Österreich bis nach Wien

Bahnstrecke Uschhorod-Haniska / Košice – Breitspurstrecke in der Slowakei – Weichs @ WikipediaCC BY-SA 3.0

Im Mai 2007 unterzeichnete die RZD mit der ungarischen Regierung eine Absichtserklärung, die Breitspurstrecke Uschhorod–Košice bis Bratislava zu verlängern. Diese Strecke soll später bis nach führen (Streckenlänge Košice- je nach Streckenverlauf zwischen 390 und 430 Kilometer). Um dieses Ziel zu erreichen, wurde Ende 2008 die Breitspur Planungsgesellschaft mbH gegründet. An diesem Unternehmen sind die Staatsbahnen aus Russland (RZD), (UZ), Slowakei (ŽSR) und (ÖBB) zu je einem Viertel beteiligt.

Im Juni 2010 kündigte die neue slowakische Regierungskoalition, bestehend aus den Parteien Slowakische Demokratische und Christliche Union (SDKU), die neoliberale Freiheit und Solidarität (SaS), die Christdemokratische Bewegung (KDH) und die ungarisch-slowakische Partei Most-Hid (Brücke), an aus dem internationalen Breitspurprojekt aussteigen zu wollen.

Am 19. Mai 2011 unterzeichneten Russland und Österreich sowie die Staatsbahnen beider Länder einen Zwischenvertrag für die Entscheidungsfindung über Anteile und Finanzierung der Entwicklungsgesellschaft. Diese soll den Bau planen und leiten. Bis Ende des Jahres 2011 sollten nach der Vereinbarung unter anderem die Eigentümerstruktur und das Geschäftsmodell festgelegt werden. Ein wichtiger Punkt ist noch die ausstehende Finanzierung des Großprojekts.

Die Breitspurbahnlinie soll – so sie denn gebaut wird – die Transportzeit für Güter aus nach Europa und umgekehrt auf 15 Tage reduzieren. Gegenwärtig werden für den Transport auf dem Seewege 20 – 30 Tage für die Relation Hongkong – benötigt. Die Dauer ist abhängig von der gewählten Route und den unterwegs angelaufenen Häfen.

Eine von der Beratungsgesellschaft im Auftrag der Staatsbahnen durchgeführten Studie kam Ende 2010 zu dem Ergebnis, dass die Erweiterung des 1520 mm Breitspurnetzes von Košice in der Ostslowakei nach Wien technisch und rechtlich machbar sei.

Durch die Errichtung würden durchschnittlich durch direkte oder indirekte Beschäftigung 21.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Sobald das Projekt läuft, würden im Schnitt 8.100 Arbeitsplätze durch den Betrieb der Züge sowie weitere 3.100 Arbeitsplätze durch den Betrieb der und der restlichen geschaffen, besagt die Studie. Darüber hinaus soll das Breitspurprojekt das Gütervolumen von derzeit rund 113 Millionen Tonnen jährlich um etwa zehn Prozent steigern.

Leider ist die besagte Studie nicht öffentlich verfügbar, sodass die getroffenen Annahmen und Ergebnisse nicht auf ihre Praxistauglichkeit und die zugrunde liegenden Annahmen hin überprüft werden können. Es erscheint zweifelhaft, dass 8.100 Arbeitsplätze für den Betrieb der Züge sowie 3.100 Arbeitsplätze für den Betrieb der Terminals und der restlichen Infrastruktur nötig sein dürften. Solange diese Studie aus Gründen der Transparenz nicht veröffentlicht wird, sind diese Zahlen stark anzuzweifeln. (Danke @ Helmigo für seine kritischen Anmerkungen)

Die Errichtungskosten lassen sich laut Studie mit 6,36 Milliarden Euro beziffern. Darüber hinaus fallen 240 Millionen Euro für die Terminals und 130 Millionen Euro für das rollende Material an. Aus den Untersuchungen geht hervor, dass die Kosten durchaus im Rahmen vergleichbarer europäischer Eisenbahnprojekte liegen. Auf der Bahnstrecke sollen etwa 20 Millionen Tonnen Güter jedes Jahr transportiert werden. Die Fertigstellung ist im Falle weiterer positiver Machbarkeitsstudien für 2024/25 geplant.

Die Verlängerung der russischen Breitspurbahn von der Ostslowakei bis Wien samt der Errichtung eines Güterterminals in Österreich soll die Spurweitengrenze zu einem überregionalen Logistikzentrum verschieben. Die Stadt Wien ist durch Donauhafen, etlicher Bahntrassen und Autobahnen besser geeignet als Košice. Die ostslowenische Stadt mag zwar mit etwa 230.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt der Slowakei sein, ist aber dennoch verkehrstechnisch eher mangelhaft angebunden. Straßentechnisch ist Košice derzeit an die Europastraßen 50 (Brest in Frankreich – Deutschland – Tschechien – Slowakei – Ukraine bis Machatschkala in der russischen Teilrepublik Dagestan) und 71 (Košice – Ungarn – Kroatien – Bosnien-Herzegowina – nochmals nach Kroatien) angebunden. Eine direkte Autobahnverbindung Richtung Bratislava und Prag, die Autobahn D1, befindet sich im Bau bzw. ist teilweise fertiggestellt. Eisenbahntechnisch bestehen Direktverbindungen nach Wien (über Bratislava), Prag, Budapest, Kiew, Lwiw, Krakau, Cheb und Dresden.

Von Wien bestehen praktisch in alle weiteren Richtungen (Nord/West/Süd) bereits leistungsfähige Verkehrsverbindungen. Des Weiteren könnte die Donau als wichtige europäische Wasserstraße einen Teil der Fracht aufnehmen. Durch den Rhein-Main-Donau-Kanal ist Wien durch eine Wasserstraße sowohl mit dem Hafen Rotterdam als auch den deutschen Industriegebieten verbunden.

Natürlich wäre ein Ende der Breitspurstrecke auch in Bratislava möglich. Die slowakische Hauptstadt böte ebenso einen Zugang zur Donau. Allerdings sind die Verkehrswege Richtung Norden (sprich Hamburg und Duisburg) im Vergleich zu Wien schlechter ausgebaut.

Aktualisierung – 28.08.2011
Natürlich ist noch unklar, ob dieses Vorhaben wirklich umgesetzt werden wird. Es fehlen außerdem noch wichtige Informationen über die Streckenführung und die Finanzierung. Frühere Gütertransporte auf der Schiene zwischen China und Europa haben die Machbarkeit nachgewiesen, die letztendliche Nachfrage nach diesen Transporten ist durch die Projektpartner allerdings noch zu benennen. Erst zu diesem Zeitpunkt lässt sich eine Aussage über den Nutzen der Verlängerung treffen. Eventuell ist ein Beibehalten des bisherigen Vorgehens, ein Umspuren von Güterzugwagen in speziellen Umspuranlagen (z.B. in Brest in Weißrussland), ein Tausch von Radsätzen oder Drehgestellen oder das einfache Umladen von Wechselbrücken und Containern auf Wagen anderer Spurbreite, günstiger.

Aktualisierung – 07.06.2012
Auf dem 1520 Wirtschaftsforum Ende Mai 2012 hat Mikhail Goncharov, Berater von RZD-Präsident Wladimir Jakunin, bekannt gegeben, dass die Machbarkeitsstudie ab Anfang 2013 durchgeführt werden soll. Diese soll nach 18-24 Monaten abgeschlossen sein. Im Rahmen dieser Untersuchung sollen der exakte Streckenverlauf, der Standort der Terminalanlagen, die Finanzierung sowie die Auswirkungen auf die Umwelt festgestellt werden. Die Vorplanungen sollen bis 2016 abgeschlossen sein. Mit dem Bau und dem Projektstart wird voraussichtlich im Jahr 2020 begonnen. Derzeit befindet sich die RZD in Verhandlungen mit der Europäischen Union, um finanzielle Beihilfen zum Investitionsvolumen in Höhe von 6,36 Milliarden Euro zu erhalten. Goncharov bekräftigte allerdings, dass die russische Staatsbahn das Projekt auch ohne finanzielle Unterstützung der EU durchführen und finanzieren werde.

Aktualisierung – 10.07.2012
Am 05. Juni 2013 unterzeichneten die Bahnchefs aus Russland (RZD), Ukraine (UZ), Slowakei (ŽSR) und Österreich (ÖBB) ein gemeinsames Memorandum of Understanding zur geplanten Verlängerung der Breitspurbahn nach Wien. In einer nächsten Projektphase soll eine Machbarkeitsstudie durchgeführt und ein Business Modell entwickelt werden, das auch einen Vorschlag zu einer angemessenen Kostenbeteiligung der Projektpartner beinhaltet. Die Machbarkeitsstudie soll bis Ende 2013 fertiggestellt werden, sodass eine Entscheidung über die Projekt-Realisierung bis Mitte 2014 fallen kann.

Aktualisierung – 19.06.2017
Mit Stand Juni 2017 kristallisiert sich heraus, dass die Breitspurstrecke nicht im Wiener Hafen oder dem Güterverkehrsterminal in Wien-Inzersdorf enden dürfte. Favorit ist derzeit der Bau eines 200 Hektar großen Umschlagterminals in Parndorf im Burgenland, welches verkehrsgünstig an den Bahnstrecken in die Slowakei und nach Ungarn sowie am Autobahnkreuz der A4 Ostautobahn mit der A6 Spange Kittsee liegt (Der Standard).

Zusammenfassung

Streckenverlauf: Košice – Bratislava – Wien
Länge: ~400 km
Status: Vorplanung
Baukosten:
6,36 Milliarden Euro + 240 Millionen Euro für die Terminals und 130 Millionen Euro für das rollende Material
Fertigstellung: 2024/25
geplante Kapazität: 20 Millionen Tonnen Güter / Jahr

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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