Select Page

Das Blech des Stärkeren – der SPIEGEL auf Abwegen

SPIEGEL-Cover Ausgabe 37/2011 Fahrradfahrer - Das Blech des StärkerenOh je, der arme deutsche Autofahrer. Nicht nur, dass es tagtäglich an der Zapfsäule geschröpft wird, jetzt muss er auch noch sein allseits geliebtes Blech und Leben gegen den neuen Straßenkämpfer auf deutschen Straßen, den , verteidigen. Meint zumindest der SPIEGEL in seiner neuen Ausgabe 37/2011.

Zugebenerweise war ich früher begeisteter SPIEGEL-Leser, dies hat in den letzten Jahren stark nachgelassen. Eigentlich hat sich mein SPIEGEL-Konsum auf den Onlineableger Spiegel Online und meine seltenen Arztbesuche reduziert.

An einem SPIEGEL mit dem Titel „Der Straßenkampf – Rüpel-Republik “ kann ich allerdings nicht vorübergehen und muss sagen, er hat mich in meiner Meinung voll und ganz bestätigt.

Liest man den SPIEGEL, könnte man meinen auf den Straßen dieser Republik herrsche Krieg und Anarchie. Bereits im ersten Absatz ist von einem selbsternannten Verkehrserzieher die Rede, der vom gescholtenen Radfahrer statt mit einer Entschuldigung mit einem gebrochenen Arm zurück bleibt. Der SPIEGEL konstatiert: Auf deutschen Straßen verrohen die Sitten. Doch ist das Verhältnis zwischen Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmer wirklich so schlecht?

Das Verhältnis ist zerrüttet

Im Rahmen einer Umfrage der DEKRA im April 2011 unter 1.600 Autofahrern, die zur HU kamen, beklagten sich drei von vier Befragten (77 Prozent), dass sich Radfahrer häufig über die Verkehrsregeln hinwegsetzen. Andererseits wirft mehr als jeder zweite Befragte (56 Prozent) den Autofahrern vor, zu wenig Rücksicht auf Radfahrer zu nehmen. Genauso viele sind der Meinung, dass sich Autos und Fahrräder im häufig auf Kollisionskurs bewegen und Radler und Autofahrer oft keine Partner, sondern Gegner sind.

Insgesamt haben die Befragten keine gute Meinung über das Verhältnis der Radler zur Straßenverkehrsordnung. Noch nicht einmal jeder Fünfte (18 Prozent) ist der Meinung, dass sich Radfahrer im Allgemeinen an die Verkehrsregeln halten. Selbst von den Befragten, die oft Fahrrad fahren, teilt jeder Vierte (25 Prozent) diese Ansicht. 44 Prozent aller Befragten beklagen, dass Radfahrer öfter in Gefahr bringen. Bei denjenigen, die oft das Fahrrad nutzen, sind es immerhin 41 Prozent. In der Frage nach mehr Sicherheit für Fahrradfahrer sprachen sich zwei Drittel der Befragten (66 Prozent) für den weiteren des Fahrradnetzes aus, 63 Prozent versprechen sich Vorteile durch eine festinstallierte Beleuchtungsanlage an Fahrrädern und 60 Prozent plädieren für die Einführung einer Helmpflicht für Radfahrer. 59 Prozent wünschen eine intensivere Fahrradausbildung für Kinder („Fahrradführerschein“). Auf verhaltene Zustimmung trifft der Vorschlag, die Verkehrsverstöße von Fahrradfahrern konsequenter zu ahnden (55 Prozent).

Anscheinend gibt es derzeit ein sehr hohes Konfliktpotential zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern. Interessant ist jedoch, dass sich auch unter den Autofahrern keine große Mehrheit finden lässt, die für eine schärfere Bestrafung oder Verfolgung von Radfahrern plädieren. Viel mehr wird ein weiterer Ausbau des Radwegenetzes gefordert (die meisten werden wohl auf freie Fahrt hoffen, wenn die Radfahrer auf den Radweg verbannt werden), für eine bessere und vollständige Beleuchtung (ADAC Motorwelt Heft 12/2009, Seite 21, Umfrage in 11 Städten mit 1.500 Radfahrern: 48,10% fuhren mit voller Beleuchtung, 39,40% unbeleuchtet und 12,50% teilweise beleuchtet) und 60% für eine Radhelmpflicht. (Eine Diskussion über das Pro & Contra einer generellen Radhelmpflicht finden Sie hier.)

Jedes Jahr untersucht der ADFC den Zustand des „Fahrradlands Deutschland“. Im Rahmen der Untersuchung werden 2.000 Personen (deutschsprachige Wohnbevölkerung ab 14 Jahren) befragt. Vergleicht man nun die Forderungen, die Autofahrer im Rahmen der DEKRA-Befragung formulierten mit denen, die die ADFC-Untersuchung nennt, erkennt man, dass sich die Forderungen nicht sonderlich stark unterschieden.

Die ADFC-Untersuchung lässt erkennen, dass die Mehrheit der Befragten dem keineswegs negativ eingestellt ist. Natürlich existiert auch hier ein Verbesserungsbedarf. Eine große Mehrheit der Befragten glaubt, dass man durch den Bau neuer Radwege, einer besseren Verkehrserziehung an Schulen und der Durchführung von Kampagnen zu einem besseren Miteinander im Verkehr gelangen kann. Eine gewisse Überschneidung in den Forderungen lässt sich natürlich auch deswegen erkennen, dass in 87 Prozent der befragten Haushalte ein PKW zur Verfügung steht. Vor diesem Hintergrund relativieren sich die Forderungen eventuell ein bisschen; Aussagen wie die folgende gewinnen aber an Brisanz: „Nur 14% der Deutschen stufen die Bundesregierung als fahrradfreundlich ein.“ 1

Forderungen von Radfahrern an die Politik - ADFCFrage: Und in welchen Bereichen könnte die Politik Ihrer Meinung nach mehr für den Radverkehr tun? – Fahrradland Deutschland – ADFC-Monitor 2009, August 2009, Quelle: Sinus Sociovision; Basis: 2.000 telefonische Interviews

Die genannte Unfallzahl weist eine leichte Tendenz auf

Der nächste Kritikpunkt des SPIEGELs an deutschen Radfahrern ist die gestiegene Zahl der Verkehrstoten. So stieg die Zahl der getöteten Radfahrern in diesem Jahr von Januar bis Mai um 7,9%  im Vergleich zum Vorjahreszeitraum an. Durch die Platzierung dieser Passage im Artikel wird unterschwellig konnotiert, dass durch das rüpelhafte Verhalten der Radfahrer die Zahl der Verkehrstoten steigt. Leider wird hier der falsche Schluss gezogen. Steigt der Anteil des Radverkehrs insgesamt, wie vom SPIEGEL auch richtig auf den nächsten Seiten bemerkt, so muss dies (so traurig es klingt) auch mit einer höheren Zahl Verkehrstoter in diesem Segment einhergehen. Nun kann man natürlich anmerken, dass die Zahl der Opfer im Straßenverkehr seit längerem rückläufig ist. Allerdings muss man dann auch dazu sagen, dass Straßenverkehrsteilnehmer die letzten Jahrzehnte vor allem mit Autofahrern gleichzusetzen waren. Jene haben mit Airbags, Gurt und Knautschzone natürlich eine größere Schutzwirkung als der Radfahrer mit…Nichts.

Betrachtet man zudem die Zahl der verunglückten und getöteten Radfahrer in einem längeren Zeitraum, so fällt einem auch eine Unsauberkeit seitens der SPIEGEL-Autoren auf. Denn die Zahl der verunglückten und getöteten Fahrradfahrer steigt nicht, sondern sinkt:

Verunfallte und getötete Radfahrer 2010 zu 2002 - Statistisches BundesamtStatistisches Bundesamt: Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2010, Seite 29

Im Jahr 2009 ist die Zahl der getöteten Radfahrer minimal von 456 (2008) auf 462 gestiegen, wenn man möchte, kann man hier von einer Stagnation sprechen.

Und auch für die Jahre vor 2009 kann man nicht wirklich von einer Explosion der Opferzahlen sprechen:

Auf deutschen Straßen getötete Radfahrer in den Jahren 1991 - 2009Statistisches Bundesamt: Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2009, Seite 637

Relativ gesehen mag die Zahl der verunfallten bzw. getöteten Radfahrer stark schwanken. Im Vergleich zu 2007 ist die Zahl der getöteten Radfahrer im Jahr 2008 relativ um 7,3% gestiegen, in absoluten Zahlen ausgedrückt handelt es sich um zehn (!) tödlich Verunglückte mehr als im Vorjahr. Im darauf folgenden Jahr stagnierte die Zahl der Toten und sank im Jahr 2010 wieder um 18 Prozent. Ich kann mir persönlich nicht erklären, woran das genau liegt. Ich vermute allerdings, dass die Witterungsbedingungen einen entscheidenden Einfluss haben dürfte. Man muss auch im Hinterkopf behalten, dass aufgrund der geringen Gesamtzahl bereits ein Toter mehr relativ gesehen eine große Steigerung bedeutet. Und das Statistische Bundesamt erklärt auch, dass die steigenden Unfallzahlen Folge einer wachsenden Radnutzung sind. Das zeigt auch der Bestand an Fahrrädern, der im betrachteten Zeitraum um etwa 13 % zugenommen hat. Von einer aggressiveren Fahrweise ist hier keinesfalls die Rede.

Die unangenehmsten Seiten der deutschen Verkehrsteilnehmer treten nun noch schärfer als in der Vergangenheit hervor, es geht um die Hoheit im Straßenverkehr, um Rechthaben und das Erteilen von Lektionen. Lieber fährt man frontal auf den Gegner zu, als die eigene Vorfahrt aufzugeben; das Gefühl, moralisch überlegen zu sein, weil Fahrräder gut fürs Klima sind, ermächtigt zum konstanten Regelbruch. Ein neuer Straßen- Darwinismus macht sich breit, in dem das Blech des Stärkeren nicht mehr automatisch überlegen ist.

– Der SPIEGEL, 37/2011, Seite 68

Bei der weiteren Lektüre des Artikels wurde ich das Gefühl nicht los, dass die Autoren mit zweierlei Maß messen. So fordert die wachsende Zahl der Fahrradfahrer nun auch noch mehr Raum für sich ein! Und dies alles zu Lasten der Autofahrer und der anderen
Verkehrsteilnehmer.

Alte Hierarchien müssen aufgebrochen werden

Reflexartig wird von den übrigen Straßenverkehrsteilnehmern versucht ihre in den letzten Jahrzehnten erstrittenen Pfründe zu verteidigen und den „Gegner“ zu beschädigen. Autofahrer und vorrangig ihr Sprachrohr, der ADAC, fordern beispielsweise ein Tempolimit für Radler, die kombinierte Geh- und Fahrradwege benutzen (Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h“), eine Helmpflicht, eine Warnwestenpflicht, eine Nummernschild-, Führerschein- und Versicherungspflicht sowie das Verbot von Alkohol auf dem Sattel (mit letzterem könnte ich mich sogar anfreunden, aber nur wenn die 0,0-Promillegrenze im gesamten Straßenverkehr gilt).

Viele Fahrradfahrer möchten den PKW-Verkehr weiter zurückdrängen, Busspuren und Gehwege nutzen und möglichst zügig die Radinfrastruktur ausgebaut bekommen. Und viele Fußgänger wollen die Radfahrer vollständig auf die Straßen drängen und den ihnen angedachten Raum für sich behalten. Der Radverkehr als Neuling befindet sich folglich zwischen den Fronten.

Wir leben nun mal in einer Zeitenwende. Der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs geht immer weiter zurück, während der Umweltverbund weiter gestärkt wird. Insbesondere in den Großstädten unseres Landes steigt der Anteil des Radverkehr stetig weiter. Alte Hierarchien werden aufgebrochen, einen Kampf um den Raum, wie es der Soziologieprofessor Andreas Knie (Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung) nennt, möchte ich hier aber nicht sehen.

Zwar werden Autofahrer etwas öfters als früher einen langsameren Radfahrer vor sich sehen. Und sie müssen auch etwas Straßenraum für Radwege „opfern“, allerdings sind unsere Straßen meist so großzügig dimensioniert, dass 1,50 Meter weniger meist nicht wehtun.

Der Konflikt Fußgänger – Radfahrer

STVO Zeichen 237 RadwegpflichtEin großes Problem sind jedoch die Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern. Generell müssen Fahrradfahrer ab dem 10. vollendeten Lebensjahr auf der Straße fahren, solange kein benutzungspflichtiger Radweg existiert, der mit den Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet ist.

STVO Zeichen Radwegnutzung 240

Allerdings müssen auch als benutzungspflichtig ausgeschilderte Radwege unter bestimmten Umständen nicht befahren werden. Die Ausnahmen richten sich aber nicht danach, ob der Radweg die Mindestvoraussetzungen erfüllt, die seit 1997 in den Verwaltungsvorschriften zur StVO an ihn gestellt werden.

STVO Zeichen 241 Radwegbenutzungspflicht

 Nach Bernd Sluka: Erfüllt ein Radweg auch nur eine der folgenden Kriterien nicht, muss er nicht benutzt werden. Man darf dann mit dem Fahrrad auf der Fahrbahn mitfahren, selbst wenn der Radweg beschildert ist.

    1. straßenbegleitend
      Radwege sind u.a. nicht straßenbegleitend, wenn sie zu weit, in der Regeln 5 Meter und mehr, von der Hauptfahrbahn entfernt geführt werden. Ein deutliches Indiz dafür, dass der Radweg nicht die Straße begleitet, ist dass er an Kreuzungen nicht dieselben Vorfahrtsrechte bekommt. Radwege, die weitab von einer parallelen Fahrbahn oder gar völlig unabhängig von Straßen verlaufen sind nicht straßenbegleitend. 
    2. benutzbar
      Unbenutzbar sind Radwege beispielsweise,
        • wenn sie nicht in die Richtung führen, in die man fahren will (u.a. auch, wenn man links abbiegen möchte, darf der Radweg rechtzeitig vor der Kreuzung verlassen werden, um sich auf der Fahrbahn einzuordnen),
        • wenn sie zugeparkt oder zugestellt (z.B. Mülltonnen) oder Fußgänger auf ihnen laufen, so dass man dort nicht fahren kann,
        • anderweitig (z.B. durch Schneemassen) blockiert sind, aber auch
        • von Schnee bedeckt ist, während die Fahrbahn geräumt ist.

          Jeweils der unbenutzbare Abschnitt ist nicht benutzungspflichtig; jedoch muss man nicht ständig zwischen Radweg und Fahrbahn wechseln, sondern fährt frühzeitig an einer möglichst sicheren Stelle vor dem Hindernis auf die Fahrbahn und an einer sicheren Auffahrt danach, wieder auf den Radweg zurück. Ist der Radweg alle paar hundert Meter unbenutzbar, muss er auf der ganzen Strecke nicht befahren werden, weil ein ständiger und nicht gerade ungefährlicher Wechsel zwischen Radweg und Fahrbahn nicht zugemutet werden kann.

          Dabei ist unerheblich, ob der Gehweg frei ist, denn Radfahrer dürfen nicht auf Gehwegen fahren, auch nicht über sie ausweichen. Die einzig legalen Varianten sind Fahren auf der Fahrbahn oder Schieben über den Gehweg, letzteres aber auch nur, wenn dadurch Fußgänger nicht behindert werden. Sonst wäre auf der Fahrbahn zu schieben, wo man dann aber auch gleich fahren kann.

    3. zumutbar
      Zumutbarkeit ist ein unscharfer Begriff. Zunächst einmal ist ein Radfahrer nach § 3 StVO gehalten, seine Geschwindigkeit den Umständen anzupassen. Eine schlechte Oberflächenbeschaffenheit (z.B. schlechter Belag, rutschige Blätter, Streugut) des Radwegs bringt alleine keine Unzumutbarkeit. Kann sie jedoch auch durch angepasste Fahrweise nicht ausgeglichen werden, muss der dann unzumutbare Radweg nicht benutzt werden.

      „Unzumutbar“ kann man vielleicht am besten daran festmachen, ob der Zustand durch angepasstes Fahren nicht mehr in den Griff zu bekommen ist. Dieses Kriterium schließt damit auch die Benutzungspflicht kurzer Stecken linksseitigen Radwegs aus, weil die dazu notwendige Querung der Fahrbahn eine erhebliche Gefahrenquelle darstellt. Auch der ständigen Wechsel zwischen Abschnitten benutzungspflichtigen Radwegs und der Fahrbahn oder zwischen rechts- und linksseitigen Radwegstücken ist unzumutbar. Nicht hinnehmen muss man beispielsweise auch, dass auf dem Radweg verbliebenes Streugut, Glasscherben oder ähnliches ständig zu Reifenpannen führen.  

Rein rechtlich ist die Koexistenz von Radfahrer, Autofahrer und Fußgänger eigentlich klar geregelt. Natürlich kann man über eine Radwegepflicht streiten, letztendlich ändert dies aber nichts an der derzeitigen Rechtslage. Problematisch wird das ganze nur, wenn durch mangelnde Finanzmittel ein Unterhalt der Radwegeinfrastruktur unterbleibt, sodass diese immer weiter verfällt. Ein anderer Faktor ist das Mentalitätsproblem. Wo früher kein Radweg war, konnte man bedenkenlos seine Mülltonnen abstellen oder im Winter die Schneemassen „parken“. In meinem Geburtsort in Oberfranken, wo im Winter reichlich Schnee fällt, wird der Schnee Jahr für Jahr zuerst auf den Radwegen oder später sogar auf den Gehwegen gelagert, hauptsache die Autofahrer haben freie Fahrt. Von einer gleichberechtigten Nutzung des Straßenraums sind wir hier weit entfernt, auch wenn ich verstehe, dass der geräumte Schnee ja irgendwo liegen muss.

Gehen wir aber von normalen Straßen- und Wetterverhältnissen aus, stellt sich die Frage: Wieso fahren so viele Erwachsene mit dem Fahrrad auf dem Gehweg? Die Antwort ist meiner Meinung nach relativ simpel: Weil sie Angst haben.

Das Sicherheitsgefühl von Radfahrern im Straßenverkehr ist ausbaufähig.

Sicherheitsgefühl von Fahrradfahrern in Deutschland im StraßenverkehrFühlen Sie sich im Straßenverkehr sicher, wenn Sie Rad fahren? – Fahrradland Deutschland – ADFC-Monitor 2009, August 2009, Quelle: Sinus Sociovision; 1.622 Befragte

Nach meinen eigenen Beobachtungen fahren insbesondere ältere Damen mit einer relativ geringen Geschwindigkeit auf den Gehwegen. Und Jüngere (um die 20 – 30), die vorrangig versuchen rote Ampeln zu umgehen und Abkürzungen zu befahren.

Für die obere Gruppe würde entweder ein Radweg helfen (durch die geringen Geschwindigkeiten dürfte auch bei Ausfahrten noch genügend Bremsweg zur Verfügung stehen) oder eine auf 30 Stundenkilometer, sodass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen MIV und Radverkehr nicht so groß ist. Dies dürfte dem subjektiven Sicherheitsempfinden sicherlich zuträglich sein.

Die muss endlich mit den neuen Realitäten arbeiten

Zum Ende hin legt der SPIEGEL-Artikel qualitativ sogar leicht zu. So werden die mangelnden Investitionsmittel für den Radverkehr kritisiert. Leider haben sich die Autoren nicht dazu durchringen können, zu schreiben, dass der Fuß- und Radverkehr in den Prognosen des Bundesverkehrsministerium keinerlei Rolle spielt und auch bei der Investitionsplanung nicht beachtet wird. Und auch hier kommt die massive Unterfinanzierung und Nichtbeachtung des Radverkehrs seitens der Politik schön zur Geltung: für Investitionen in die Radverkehrsanlagen entlang der Bundesstraßen stehen 2011 80 Millionen Euro zur Verfügung (2010 waren es übrigens noch 100 Millionen Euro, im Bundeshaushalt 2012 sind sogar nur 60 Millionen Euro vorgesehen), für den Straßenbau jedoch 7,1 Milliarden Euro. Für weitere Informationen zur Investitionspolitik von Ramsauer empfehle ich folgenden Artikel: [Porträt] Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer: der LKW-Minister

Zum Abschluss muss ich mir auch noch die Frage stellen, was der SPIEGEL mit dieser Titelstory eigentlich bezwecken wollte. Wenn er stumpf auf eine Bevölkerungsgruppe eindreschen wollte, so hat er dies auf den ersten Seiten geschafft, nur um seine Kritik später im Text wieder zu relativieren. Am Ende kommen wir bei Null heraus. Der Inhalt ist das Papier nicht wert, auf dem er steht. Bei den Lesern wird trotzdem das Negative überwiegen und der SPIEGEL beteiligt sich so bestimmt an keiner Entschärfung des Konflikts. Zumal der SPIEGEL auf das Aufzeigen von Lösungen verzichtet hat.

Ein Blick in unsere Nachbarländer hätte diesen Artikel eventuell obsolet werden lassen können: in Dänemark beträgt der Radverkehrsanteil 18 Prozent, in den Niederlanden sogar 27 Prozent. Und dort herrscht keine pure Anarchie. Wieso sollten wir das in Deutschland nicht auch schaffen?

  1. Fahrradland Deutschland – ADFC-Monitor 2009, Seite 49

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Hinterlasse einen Kommentar

Kommentare werden mit der Zukunft Mobilität-Community synchronisiert. Sie können auch direkt im Forum antworten. Wenn Sie sich kostenfrei und unverbindlich in der ZM-Community registrieren, können Sie Ihren Kommentar im Nachhinein bearbeiten, den Text formatieren, Grafiken einbinden und sich über neue Kommentare benachrichtigen lassen. Alle Daten werden in Deutschland gespeichert. Bitte beachten Sie die Diskussionsregeln und die zehn einfachen Hinweise für eine gute Diskussion.

Keine Kommentare bisher - sei der erste und starte die Diskussion!

Jetzt abonnieren!

Twitter

DB Netz beginnt mit Vorplanung für die Elektrifizierung plus 750 m-Ertüchtigung der Strecke Nürnberg - Marktredwitz br.de/nachrichten/mi…

Auszeichnungen

Grimme Online Award Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den Grimme Online Award 2012 in der Kategorie Information erhalten. Ich möchte mich bei all meinen Lesern für die Unterstützung bedanken!

PUNKT Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den PUNKT 2012 der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) in der Kategorie "Multimedia" gewonnen.

Logo VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

Lizenz

Zukunft Mobilität Creative Commons

Die Inhalte dieses Artikels sind - soweit nicht anders angegeben - unter CC BY-SA 3.0 de lizensiert. Grafiken sind von dieser Lizenz aus Vereinfachungs- und Schutzgründen ausgenommen (Anwendung aufgrund der Verwendung von Grafiken / Bildern mit unterschiedlichen Lizenzen zu kompliziert) außer die CC-Lizenz ist ausdrücklich genannt.

Weitere Informationen
Share This