Eins vorweg: Natürlich hätte man sich eine Menge Arbeit ersparen, sich mit einem Atlas oder eine Karte hinsetzen und kurz nachdenken können. Die Ergebnisse dieser Studie mögen für viele logisch und vielleicht auch trivial erscheinen, dennoch sollte man den Erkenntnisgewinn dieser Studie der TU Dresden nicht unterschätzen.
Foto: aeror @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0
Christos Evangelinos, Claudia Hesse und Ronny Püschel, Mitarbeiter an der Professur für Verkehrswirtschaft und internationale Verkehrspolitik, Institut für Wirtschaft und Verkehr, haben 80 deutsche Großstädte ab einer Größe von 100.000 Einwohnern und einem BIP von 2 Milliarden Euro dahingehend untersucht, wie gut sie mit dem Schienenpersonenverkehr, sprich der Bahn, zu erreichen sind 1.
Zudem wurden bei der täglichen Erreichbarkeit alle 412 kreisfreien Städte und Kreisstädte Deutschlands berücksichtigt, solange die Reisezeit das vorgegebene Budget von vier Stunden zu dem jeweiligen Zentrum nicht überschreitet. Ein Anschluss an das ICE-Netz wurde entsprechend höher bewertet als ein reiner Anschluss an das IC- bzw. EC-Netz.
Für die Berechnung wurden drei Partialindikatoren entwickelt, die zu einem Gesamtindex zusammengefasst wurden.
Die einzelnen Indikatoren sind in ihrer Bedeutung leicht nachzuvollziehen, bilden sie doch logische Zusammenhänge leicht ab, die in wissenschaftlicher Form natürlich komplexer wirken. Wer sich für die wissenschaftlichen Berechnungsweisen interessiert, kann gerne die einzelnen Partialindikatoren ab Seite 21 nachlesen.
Das Wirtschaftspotential wird stark vereinfacht folgendermaßen berechnet: Die ökonomische Attraktivität (BIP, Anzahl der Einwohner) fließt positiv auf die Habenseite ein. Von dieser wird der Raumwiderstand abgezogen, also Zeit oder Distanzen von einem Ort zum anderen. Das einfache Ergebnis lautet, das nah gelegene Städte einen höheren Nutzen generieren als weiter entfernte.
Die relative Netzwerkeffizienz vergleicht einfach ausgedrückt, die Luftliniendistanz mit der real zurückgelegten Distanz, welche die Bahnverbindung vorgibt. Umwege werden folglich bestraft, eine möglichst direkte Bahnverbindung belohnt. Die Luftliniendistanz wird mit 300 Stundenkilometer “zurückgelegt”. Der Wert der relativen Netzwerkeffizienz wird anhand der Reisezeiten im Schienenverkehr und den jeweiligen BIP der Großstädte berechnet.
Der dritte Partialindikator bildet die tägliche Erreichbarkeit ab. Dieser Kumulationsindikator betrachtet, wie viele Personen oder ökonomisches Potential (ausgedrückt in BIP) innerhalb eines Tages von einer Stadt aus erreichbar sind. Folgende Idee wird zugrundegelegt: ein Geschäftsreisender soll eine Geschäftsreise innerhalb eines Tages mit Aufenthalt im Zielort und Rückreise durchführen können. Um dies zu erreichen, wurde eine maximale Fahrzeit von vier Stunden je Richtung festgelegt. Städte, die man nicht innerhalb von vier Stunden mit der Bahn erreichen kann, gelten als unerreichbar.
Am Ende ergibt sich die folgende Formel mit den gewichteten Faktoren NET relative Netzwerkeffizienz, DAI tägliche Erreichbarkeit, POT Wirtschaftspotenzial:
PCAi = –0,384NETi + 0,494DAIi + 0,468POTi
Setzt man nun die Werte der einzelnen Partialindikatoren in die obige Formel ein, ergeben sich folgende Indexwerte und das folgende Ranking:
| Rang | Stadt | PCA-Index |
|---|---|---|
| 1 | Frankfurt | 1 |
| 2 | Düsseldorf | 0,9331 |
| 3 | Hannover | 0,8472 |
| 4 | Köln | 0,8464 |
| 5 | Duisburg | 0,8449 |
| 6 | Mannheim | 0,8268 |
| 7 | Essen | 0,8203 |
| 8 | Ludwigshafen | 0,7747 |
| 9 | Hamburg | 0,75 |
| 10 | Stuttgart | 0,742 |
| 11 | Berlin | 0,742 |
| 12 | Mülheim | 0,7047 |
| 13 | Oberhausen | 0,7046 |
| 14 | Bochum | 0,7005 |
| 15 | München | 0,6949 |
| 16 | Würzburg | 0,6773 |
| 17 | Dortmund | 0,6765 |
| 18 | Kassel | 0,6587 |
| 19 | Göttingen | 0,649 |
| 20 | Offenbach | 0,6438 |
| 21 | Wuppertal | 0,636 |
| 22 | Mainz | 0,6235 |
| 23 | Leverkusen | 0,6215 |
| 24 | Nürnberg | 0,6182 |
| 25 | Braunschweig | 0,6152 |
| 26 | Darmstadt | 0,6142 |
| 27 | Solingen | 0,6141 |
| 28 | Karlsruhe | 0,6051 |
| 29 | Gelsenkirchen | 0,6027 |
| 30 | Hildesheim | 0,5835 |
| 31 | Hagen | 0,5809 |
| 32 | Heidelberg | 0,5733 |
| 33 | Wolfsburg | 0,571 |
| 34 | Bremen | 0,5611 |
| 35 | Hamm | 0,556 |
| 36 | Bonn | 0,547 |
| 37 | Münster | 0,5359 |
| 38 | Krefeld | 0,5346 |
| 39 | Wiesbaden | 0,5255 |
| 40 | Osnabrück | 0,5097 |
| 41 | Herne | 0,4979 |
| 42 | Bielefeld | 0,4907 |
| 43 | Mönchengladbach | 0,4701 |
| 44 | Neuss | 0,4645 |
| 45 | Bottrop | 0,458 |
| 46 | Fürth | 0,4353 |
| 47 | Augsburg | 0,4207 |
| 48 | Recklinghausen | 0,413 |
| 49 | Pforzheim | 0,4068 |
| 50 | Bergisch Gladbach | 0,4035 |
| 51 | Ulm | 0,3867 |
| 52 | Aachen | 0,3647 |
| 53 | Magdeburg | 0,3642 |
| 54 | Moers | 0,3294 |
| 55 | Salzgitter | 0,3263 |
| 56 | Heilbronn | 0,3239 |
| 57 | Ingolstadt | 0,3203 |
| 58 | Leipzig | 0,3159 |
| 59 | Koblenz | 0,3124 |
| 60 | Potsdam | 0,3099 |
| 61 | Erlangen | 0,3018 |
| 62 | Freiburg | 0,2961 |
| 63 | Erfurt | 0,2956 |
| 64 | Paderborn | 0,2929 |
| 65 | Reutlingen | 0,2905 |
| 66 | Lübeck | 0,2856 |
| 67 | Halle | 0,256 |
| 68 | Regensburg | 0,2485 |
| 69 | Oldenburg | 0,2341 |
| 70 | Kiel | 0,224 |
| 71 | Bremerhaven | 0,1736 |
| 72 | Saarbrücken | 0,1502 |
| 73 | Remscheid | 0,1461 |
| 74 | Jena | 0,1183 |
| 75 | Dresden | 0,1043 |
| 76 | Rostock | 0,1001 |
| 77 | Siegen | 0,0941 |
| 78 | Chemnitz | 0,0318 |
| 79 | Cottbus | 0,0178 |
| 80 | Trier | 0 |
Das gesamte Ranking können Sie nochmals diesem PDF entnehmen.
Es lässt sich relativ leicht schlussfolgern, dass die Randgebiete Deutschlands schlechter erschlossen sind als die “Mitte Deutschland”-Verbindungen. Insbesondere Hannover und andere Städte an der SFS Hamburg – Frankfurt – München profitieren von der schnellen und guten Verbindung. Platz 1 belegt Frankfurt, das zum einen geographisch gut liegt und zum anderen sehr kurze Fahrzeiten Richtung Ruhrgebiet, Bayern und Baden-Württemberg aufweist.
Städte des Ruhrgebiets sind ebenfalls gut im Ranking vertreten. Allerdings ist hier zu erkennen, dass eine Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz von essentieller Bedeutung für die jeweilige Stadt ist. Städte wie Remscheid und Bergisch Gladbach, die nicht an das ICE-Netz angebunden sind, erreichen trotz ihrer geografischen Lage nur unterdurchschnittliche Indexwerte.
Eklatant ist natürlich das West-Ost-Gefälle. Nach Berlin auf Platz 11 findet sich erst mit Magdeburg auf Platz 53 (!) als nächste größere ostdeutsche Stadt im Ranking wieder. In Sachsen schafft nur Leipzig den Sprung unter die sechzig Besten, Dresden findet sich auf Platz 75, Chemnitz sogar erst auf Platz 78 wieder. Und Dresden besitzt sogar sowohl ICE- und EC / IC-Anschluss wohingegen Chemnitz vollkmommen vom deutschen Fernverkehrsnetz abgekoppelt ist. Dieser Wert dürfte sich allerdings verbessern, wenn das gesamteuropäische Eisenbahnnetz betrachtet wird. Grenznahe Städte wie Aachen (Richtung Brüssel / Paris), Freiburg (Schweiz) und Dresden (Prag) werden in diesem Ranking eindeutig unterbewertet.
Städte, die keinen Anschluss an das deutsche ICE-Netz besitzen sind im allgemeinen schlechter gestellt als andere Städte mit Anschluss an den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Bsp: Siegen, das zwar zentral in Deutschland liegt aber keinen ICE-Anschluss besitzt). Durch eine Verbesserung des Fernverkehrs der deutschen Bahn lassen sich strukturelle und wirtschaftliche Verbesserungen erreichen.
- Die Erreichbarkeit deutscher Großstädte durch den Schienenpersonenverkehr – Christos Evangelinos, Claudia Hesse und Ronny Püschel - http://www.cesifo-group.de/portal/pls/portal/docs/1/1210251.PDF ↩
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