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[Bitte um Diskussion] Bedeutung von Radwegen und Radfahrstreifen für die Radverkehrsförderung

[Bitte um Diskussion] Bedeutung von Radwegen und Radfahrstreifen für die Radverkehrsförderung

Ich habe mir in den vergangenen Tagen einige Gedanken zum , Radverkehrsförderung und der vorhandenen gemacht. Die Beantwortung einiger Fragen fiel mir relativ leicht, bei einer anderen – und durchaus wichtigen Frage – bin ich jedoch ins Grübeln gekommen und habe noch keine befriedigende Antwort gefunden.

Der Radverkehr teilt sich strukturell in den Freizeitverkehr und den Alltagsradverkehr auf. Insbesondere in letzter Gruppe sind viele engagierte Radfahrer vertreten. Ein Hauptanliegen dieser Gruppe ist die Abschaffung der Separation der Verkehrsarten, da Radwege und das Unfallrisiko gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn stark erhöhen können. Diese Radfahrer sehen sich aufgrund der unzulänglichen Gestaltung von Radwegen, gemeinsamen Rad- und Fußwegen sowie in Verbindung mit einer willkürlichen und rechtswidrigen Anordnung der einem persönlichen Verletzungs- und Todesrisiko ausgesetzt. Insbesondere in Kreuzungsbereichen und entlang von längsparkenden Fahrzeugen sind Radfahrer vergleichsweise stark gefährdet. Eine wachsende Gruppe von Radfahrern fordert daher offensiv mehr Raum, die Abschaffung von Radwegen und präferiert das Fahren auf der Fahrbahn mit entsprechenden Sicherheitsabständen.

Mir persönlich stellt sich an dieser Stelle jedoch die Frage, ob diese – für jene Nutzergruppe sicherlich zutreffende – Forderung das Gesamtsystem Radverkehr nach vorne bringt und fördert. Ein Blick in die deutschen Nachbarländer und die , welche von vielen Seiten für ihre gute Radverkehrsinfrastruktur und Radverkehrsförderung gelobt werden, zeigt, dass dort in den vergangenen Jahrzehnten ein qualitativ hochwertiges, sicheres und engmaschiges Netz an Radwegen und Radabstellanlagen errichtet wurde.

Der Bau von Radverkehrsinfrastruktur in diesen Ländern folgt dabei folgendem Prinzip: Alltagsradeln auf einer fahrradspezifischen soll inklusiv sein und die Bedürfnisse von jungen und alten, männlichen und weiblichen Radfahrern erfüllen. Der Wunsch nach hoher Geschwindigkeit ist nicht bei allen Radfahrern gleichsam vorhanden. Genauso wenig, wie sich alle Radfahrer im starken, motorisierten wohlfühlen.

Die Erkenntnis, dass Radfahrer in allen Formen und Farben auftreten und unterschiedliche Bedürfnisse haben, hat in den vergangenen Jahrzehnten den Bau von Infrastruktur und die Politik in Dänemark und den Niederlanden geprägt (siehe auch: Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern).

Zur Förderung des Radverkehrs und wachsenden Radverkehrsanteilen in unseren Städten ist es notwendig, jene Menschen zu überzeugen, welche heute noch kein fahren bzw. dies nur in der Freizeit machen. Dazu ist es notwendig, sich mit den Gründen zu beschäftigen, wieso Menschen nicht mit dem als Verkehrsmittel fahren. Die repräsentative Befragung des ‐Monitor Deutschland 2013 kann bei der Beantwortung der Frage helfen.1

13 Prozent der Befragten äußerten auf die Frage „Warum sie nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren“, dass sie es als zu gefährlich empfinden. Hauptgründe für eine Ablehnung des Fahrrads als Verkehrsmittel waren die Distanz, die Fahrtdauer, der Grad der körperlichen Anstrengung und der Komfort. Mit einer zunehmenden Elektrifizierung des Radverkehrs dürften diese vier Gründe in den kommenden Jahren jedoch rückläufig sein.

Eine genauere Betrachtung, wieso das Fahrrad als zu gefährlich eingestuft wird, zeigt, dass insbesondere der starke Autoverkehr (systemimmanent – dürfte ja durch einen Wechsel in der hin zu mehr Radverkehr zurückgehen), zu wenige Radwege, schlechte Erkennbarkeit derselben bzw. mangelhafte Beleuchtung und eine nicht ausreichende Breite als Ursache genannt werden. Leider wurde nicht die Frage gestellt, wieso diejenigen nicht auf die Straße ausweichen bzw. ob sie sich auf einem oder auf der Straße sicherer fühlen. Die Antwort „Zu viel Autoverkehr“ zeigt aber, dass große Bedenken und Ängste bestehen, die Fahrbahn mit dem Kfz-Verkehr teilen zu müssen. Dies gilt insbesondere für ungeübte und unsichere Radfahrer.

Es ist daher relativ schwierig, potenzielle Radfahrer zu überzeugen, dass sie auf der Straße fahren sollen, weil es dort sicherer sei und sie vom Kfz-Verkehr besser wahrgenommen werden. Da diese Personen jedoch große Bedenken und Ängste haben, werden sie entweder gar nicht Fahrrad fahren oder auf Gehwege ausweichen, auf denen sie aufgrund des Fußverkehrs und der schmaleren Abmessungen gefährdeter sind.

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Warum ist Radfahren zu gefährlich, sodass Sie nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren? – Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Neben den harten wissenschaftlichen Fakten (Fahren auf der Fahrbahn ist sicherer als auf Hochbordradwegen) spielt das subjektive Sicherheitsgefühl eine große Rolle. Diese subjektive Einschätzung der Lage hat für die Verkehrsmittelwahl eine starke Bedeutung.

53 Prozent der Befragten fühlten sich im Verkehr meistens oder sehr sicher, 47 Prozent eher oder sehr unsicher. Interessant ist, dass jüngere Radfahrende bis 29 Jahre sich zu 62 Prozent sicher im Straßenverkehr fühlen (38 Prozent unsicher). Dieser überdurchschnittliche Wert bei jüngeren Radfahrern bedeutend im Umkehrschluss, dass ältere Radfahrende sich überdurchschnittlich unsicher fühlen.

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Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Aus dem Unsicherheitsgefühl entsteht die Forderung nach mehr und besseren Radwegen sowie einer besseren Verkehrskultur. Die Forderungen an die Politik zeigen nochmals, dass insbesondere Maßnahmen für eine höhere Sicherheit und mehr Schutz für den Radverkehr gefordert werden:

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Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Die Forderungen haben sich in den vergangenen Jahren nicht verändert, auch wenn der Anteil der Befragten, welche für einen verstärkten Radwegebau sind, zwischen 2009 und 2013 um zehn Prozentpunkte gesunken ist. Die Forderung nach mehr Radwegen war jedoch bei den vergangenen Befragungen stets die Forderung mit der stärksten Unterstützung:

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Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Es stellt sich die Frage, ob nicht verstärkt Radwege gebaut und Radfahrstreifen angelegt werden sollen. Natürlich müssen diese entsprechenden Ausbaustandards genügen. Ziel muss sein, eine stets sichere und mit mindestens einer guten Qualität versehenen Anlage zu errichten. So sind Minimalabmessungen zu vermeiden, die Radverkehrsanlagen sind zudem zu jeder Jahreszeit befahrbar und in gutem Zustand zu halten. Kreuzungsbereiche und auf die Fahrbahn müssen stets sicher gestaltet sein. Dies beinhaltet die Anordnung und Durchsetzung eines absoluten Halteverbots in Kreuzungsbereichen von jeweils fünf Metern in jede Richtung. Die Einhaltung des Halteverbots ist baulich zu unterstützen. Jedoch müssen dabei entsprechende Sichtachsen zwischen dem Kfz-Verkehr und dem Radverkehr gesichert werden. Eine sichere Querung ist durch eine entsprechende Programmierung der Lichtsignalanlage sicherzustellen (Priorität für Rad- und Fußverkehr). Eine saubere Trennung vom Fußverkehr ist sicherzustellen.

Sollte die Anlage von sicheren und mindestens guten Radverkehrsanlagen nicht möglich sein, ist darauf zu verzichten. Des Weiteren ist eine Benutzungspflicht nicht bzw. ausschließlich in absoluten Ausnahmefällen unter Berücksichtigung der Rechtslage und eines fixen und transparenten Kriterienkatalogs anzuordnen. Das Parken von Kraftfahrzeugen auf Radverkehrsanlagen ist konsequent zu verfolgen und zu ahnden.

Unsichere Radverkehrsanlagen sind zurückzubauen.

Sollte die Anlage sicherer Radverkehrsanlagen nicht möglich sein, ist das Fahren auf der Fahrbahn mit zusätzlichen Maßnahmen, wie zum Beispiel der Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h, sicherzustellen.

Ziel sollte es sein, schwächeren Verkehrsteilnehmern – dies beinhaltet auch schwächere Radfahrer (Kinder ab acht bzw. zehn Jahren und Ältere) – eine sichere Infrastruktur anzubieten. Sichere Radfahrer, welche zudem eine höhere fahren, sollte stets ein sicheres Fahren auf der Fahrbahn möglich sein.

Durch eine wachsende Zahl von Radfahrern, welche zudem durch die häufigere Nutzung des Fahrrads sicherer im Verkehr werden und vom Radweg auf die Fahrbahn ausweichen, kommt es zum sogenannten „Safety in Numbers“-Effekt. Ein höherer Radverkehrsanteil führt zu einer geringeren Gefährdung des einzelnen Radfahrers, da Radfahrer im Straßenbild häufiger auftauchen und dadurch seltener übersehen werden. Somit erhöht sich die Sicherheit des Radverkehrs insgesamt.

Ein häufig genutztes Argument lautet, dass ein besseres Miteinander durch mehr Rücksichtnahme und eine bessere Kultur auf unseren Straßen möglich sei. Man müsse daher Autofahrer dazu anhalten, §1 der Straßenverkehrsordnung konsequent einzuhalten. Dies ist sicherlich wichtig und richtig, eine bessere Verkehrskultur wird aber kaum von oben herab zu verordnen. Weitaus wirksamer wäre es, Autofahrer zu einem Perspektivwechsel anzuhalten. Dies wäre am einfachsten möglich, wenn Autofahrer hin und wieder auf das Rad steigen und am Straßenverkehr teilnehmen. Dies dürfte das Bewusstsein für die existierenden Probleme und ein richtiges Verhalten schaffen. Des Weiteren sollte dieser Perspektivwechsel auch im Rahmen des Führerscheinerwerbs eingeführt werden. Leider erreicht man damit nicht jene, die seit mehreren Jahren und Jahrzehnten eine Fahrerlaubnis besitzen. Es wäre sicherlich von Vorteil, die Wenig- oder Nicht-Radfahrer unter jenen von der sicheren und schnellen Alternative Fahrrad zu überzeugen. Dann klappt es auch mit einer besseren Kultur und Rücksichtnahme auf unseren Straßen.

Ich möchte abschließend die These in den Raum stellen, dass zur attraktiven Gestaltung und konsequenten Förderung des Radverkehr die Schaffung weiterer sicherer Radverkehrsanlagen gehört und eine vollkommene Abschaffung der Separation der Verkehrsarten nicht zielführend ist. Nicht-Radfahrern sollte das Angebot sicherer Radverkehrsanlagen entlang viel befahrener Straßen gemacht werden, die subjektiv als unsicher angesehen werden. Sichere Radfahrer sollten nicht zur Nutzung dieser Radverkehrsinfrastruktur gezwungen werden.

Die konsequente Forderung nach Abschaffung von Radwegen und einer vollständigen Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn schadet dem Ziel, mehr Leute für das Verkehrsmittel Fahrrad zu begeistern und die Zahl von Radfahrern zu erhöhen.

Dies würde ich gerne an dieser Stelle in den Kommentaren zur Diskussion stellen. Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen, da ich mir persönlich keine abschließende Meinung bilden kann.

  1. sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung – http://www.adfc.de/files/2/35/Monitor_2013.pdf

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

163 Kommentare

  1. Tobias Pela

    Wozu Radwege? Innerstädtisch sollten für Autofahrer 30 km/h gelten!

    Antworten
    • Jens Hirschberg

      @Tobias Pela: Auch mit Tempo 30 sind Autos aber immer noch z.T. deutlich schneller als diejenigen Radfahrer, die sich so ganz ohne sportlichen Anspruch im Alltag einfach nur von A nach B bewegen wollen.

    • Michael S

      Das wäre ein wichtiger Schritt. Zunächst einmal müssten die 30km/h aber auch durchgesetzt werden. Und auch dann reicht dies für viele nicht aus. Anders ist es nicht erklärbar, dass selbst auf asphaltierten Tempo-30 Strecken noch sehr viele Radfahrer auf den Gehwegen unterwegs sind. Tempo ist nicht die einzige Quelle von Unsicherheit. Auch ein Bus oder LKW mit Tempo 30 vermittelt ein Bedrohungsgefühl.

    • Jaheira

      Ich habe nirgendwo so viele Radfahrer auf Fußwegen gesehen, wie in Magdeburg. Hauptstraßen haben Radwege, z.T. nicht nutzungspflichtig. Niemand, NIEMAND fährt bei einem nicht nutzungspflichtigen Radweg auf der Straße. Viele fahren in Tempo-30-Zonen auf dem Bürgersteig. Auch junge Menschen.

      Ich schreibe das hier, weil ich nicht glaube, das Angst der Hauptgrund für dieses Verhalten ist. In Magdeburg glaubt man, dass das Auto den Menschen zur Arbeit und ins Allee-Center bringt, und dass das Fahrrad fürs Wochenende und für Touristen ist. Radfahrer dürfen den Automobilverkehr nicht stören und müssen sich daher von der Fahrbahn fernhalten. Ich glaube, das ist die weit verbreitete Einstellung dort (zzgl. Mörder-Babykopf- Kopfsteinpflaster auf etlichen Seitenstraßen).

    • Patrick

      Die Umsetzung von Tempo 30 ist in der Tat ein Problem. Vor kurzem wurde hier in Marburg eine Straße auf 30 umgestellt, aber kaum jemand hält sich daran. Ich habe Menschen darauf angesprochen. Sie waren verwundert und haben bis zu meiner Nachfrage die Änderung gar nicht wahrgenommen.
      Dieser Gewöhnungseffekt macht es sehr schwierig.

  2. Norbert Lack

    Das Problem bei der Separation ist, dass es dort, wo die Verkehrsströme wieder aufeinander treffen, DRASTISCH häufiger und schlimmer kracht als bei gemischtem Verkehr. Aus den Augen, aus dem Sinn — unter’m Zwillingsreifen!

    Antworten
    • Günther

      Soweit die absoluten Zahlen, die die Propaganda füttern.
      Es wird versucht, gern mithilfe von „Experten“ des ADFC/UDV etc pp, Entsetzen und Betroffenheit darüber zu schüren, dass dort wo viele radfahren, mehr Radfahrer verunglücken als dort wo wenig radfahren.

      Man hat das gefühl, davon lebt hier ne ganze „Experten“industrie.

      Bei den relativen Zahlen, also Unfälle/km; pro 1% Radverkehrsanteil usw, sieht’s um 180° anders aus.

      Nirgends auf dieser Welt sind Radfahrer sicherer unterwegs, als dort, wo attraktive geschützte Infrastruktur viele Menschen auf’s Rad bringt.

      In NL und DK ist das Radeln so sicher wie nirgends sonst – obwohl dort bezogen auf die Bevölkerung mehr Radfahrer verunglücken als bei uns.

      Diesen, nur angesichts der verbreiteten Falschpropaganda wirklich verblüffenden, Sicherheits-Effekt der geschützten Radinfrastruktur mussten die Forscher und Marketing-Leute der Autolobby-Organisation UDV auch für Münster mit seinen vielen Radwegen konstatieren.

      Gerade eine angebliche Gefährdung der Radler bei ABBIEGEUNFÄLLEN wird gegen die geschützte Radinfrastruktur häufig, mit Verve und mit DRASTISCHER Diktion ins Feld geführt.

      Genau zu Abbiegeunfällen macht diese Studie der Kfz-Versicherer Aussagen.
      http://j.mp/16e2pw8

      Die Tabelle 3 auf Seite 17 zeigt, dass in Münster Konflikte zwischen geradeausfahrenden Radlern und abbiegenden Kfz höchstens halb bzw noch weniger häufig sind, wie in den Vergleichstädten.

      Obendrein sind lt dieser Studie die Kosten pro Abbiegeunfall, sprich die Folgen für die Radler, in Münster am geringsten.

      Hochsignifikante Erkenntnis aus der Studie:
      Für die Chancen jedes einzelnen Münsteraner Radfahrers bedeutet das:

      DRASTISCH weniger und DRASTISCH glimpflichere Abbiegeunfälle.

  3. Gerd Rudel

    Nach dem, was ich in den letzten Jahren in Holland und in Dänemark gesehen habe, komme ich (der in der Vergangenheit sich immer FÜR eine Integration des Radverkehrs stark gemacht hat) immer mehr zu der Ansicht, dass ab einem bestimmten Radverkehrsanteil (größer als 30% am Model Split, um einmal eine Zahl in den Raum zu stellen) eine eigene Infrastruktur für den Radverkehr nicht nur aus Sicherheitsgründen sinnvoll, sondern sogar notwendig ist. Dass diese Infrastruktur auf Kosten des Raumes für den Kfz-Verkehr gehen muss, versteht sich dabei hoffentlich von selbst.

    Antworten
    • Gerd Rudel

      Und was ich geschrieben habe, gilt natürlich nur für die Hauptwegeverbindungen. Für Wohngebiete etc. stehen andere Lösungen zur Verfügung.

    • Gerd Rudel

      Ich poste hier einmal ein Bild, um zu zeigen, was ich meine: Das war einmal eine vierspurige Straße in Kopenhagen, die Hauptverbindung vom Stadtteil Nörrebro ins Zentrum.Je eine Spur wurde den Autos genommen und dem Radverkehr gewidmet. Die Folge: der Autoverkehr hat spürbar abgenommen. Hier steht kein Radler mehr in den Autoabgasen. Und welchen vernüftigen Grund sollte es HIER für einen „sicheren“ Radfahrer geben, trotzdem auf der verbliebenen Autospur zu fahren?

      Radverkehr und Radwege in Kopenhagen

    • Quirinus

      Der Erfolg des Radverkehrs in NL und DK basiert auf eine qualitativ hochwertige eigene Infrstruktur für Radfahrer. Nur damit lockt man eine breite Masse aufs Rad. Die Unterschiede in NL zu der Situation, die man oftmals in D vorfindet:
      1. Enheitliche Ausgestaltung von separierten Radwegen mit rotem Asphalt, ausreichende Breite und keine Absenkung bei jeder Kreuzung und Ausfahrt.

      2. Der querende Autoverkehr muss über Schwellen („drempels“) über den Radweg: Hierdurch wird die Geschwindigkeit der PKW automatisch auf fast 0 reduziert. Der Radfahrer hat ein bequemes horizontales Fahrerlebnis ohne Wellen und Bordsteinkanten.

      3. An vielen Stellen darf der Radfahrer weiterfahren, wo er in D vor einer Ampel stehen bleiben muss: Rechtsabbiegen und weiterfahren an T-Kreuzungen fördert die Fließgeschwindigkeit (Flow) für Radfahrer.

      4. Statt Ampeln werden immer mehr Kreisverkehre mit separater Vorfahrsspur für Radfahrer gebaut. Hiervon profitieren sowohl Auto- als auch Radfahrer.

      5. Abbiegende PKW müssen vor geradeausfahrenden Radfahrern warten. Auch außerorts. In D wird hier oftmals die Vorfahrsregelung außer Kraft gesetzt.

      6. Ampelanlagen sind für Radfahrer optimiert, entweder durch Induktionsschleifen, oder durch Druckknopfanlagen, die sehr schnell eine Grünphase schalten. Die Wartezeit bis dahin wird optisch angedeutet. Die Ampelanlagen arbeiten viel Bedarfsorientierter als die starren zeitgesteuerten Anlagen in D.

      In der Summe führen die Massnahmen dazu, dass man als Radfahrer in NL viel flotter und kontinuierlicher fährt als in D im Mischverkehr. So sieh Förderung mit Sicherheit aus!

  4. Jonas Harz

    Der Unterschied zu Deutschland ist, dass in den Niederlanden separate Radwege konsequent gesichert werden. Das bedeutet, dass fast jede Kreuzung durch eine LSA gesichert wird, und Radfahrer fast immer eine eigene Ampelphase haben. Die berüchtigten Rechtsabbiegeunfälle werden so eingedämmt.

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    • Gerd Rudel

      Die Ampeln gehören natürlich ganz selbstverständlich dazu. Ich sprach ja ganz bewusst von Infrastruktur und nicht nur von Radwegen.

  5. Axel

    Zunächst sollte man mal die Frage stellen, warum es bei uns unter den Alltagsfahrern eine so starke Bewegung PRO Fahrbahn gibt? Ich gehöre sicher dazu, und dennoch fahre ich, wenn es die Gegebenheiten erlauben gerne fern ab des KFZ-Verkehrs. Ich nutze auch einen guten Radweg bevor ich im Stau stehe oder mich zwischen Rückspiegeln durchzwängen muss.
    Natürlich gibt es die Vertreter des konsequenten „Vehicular Cyclings“ – doch glaube ich, dass diese eine sehr kleine Minderheit darstellen. Bei den meisten ist die Einsicht „besser auf der Fahrbahn“ wohl eher daraus entstanden, dass man über die Jahre gesehen hat, wie bei uns „Radverkehrsinfrastruktur“ gemacht und gehandhabt wird.
    Ja, Radwege locken Radfahrer an – nur wenn man dann sieht, wie sich ein grossteil diese Radler dann auf diesen unzureichenden Radwegen aufführen (Stichwort Geisterradln), stellt sich die Frage, ob man diese Radler wirklich will.

    Interessant wäre mal eine Aussage, ob in Holland und Dänemark, trotz vorgeblich recht „guter“ Radwege auch eine Gruppe von Radfahrern existiert, die lieber auf die Fahrbahn wollen – und welche Relevanz diese dort haben.

    Ja, Radfahren muss für alle möglich sein und möglicherweise geht es dann wirklich nicht ganz ohne Radwege. Aber diese Radwege dürfen halt keinen Nachteil für all jene darstellen, die auch zwischen den Autos fahren würden. Daher ist wohl auch die Forderung Radwege nicht benutzungspflichtig auszuschildern die wichtigste. Ein guter Radweg ist einer der freiwillig benutzt wird, weil er dem Radler Vorteile bringt. Ein Radweg den manche nicht benutzen wollen, der hat offensichtlich konzeptionelle Fehler.

    Wichtig wäre es, Radwege endlich als das zu verkaufen, was sie sein sollten: Beschleunigungsspuren für den Radverkehr und mehr Bequemlichkeit. So lange sie immer noch primär als Sicherheitselement begriffen werden, so lange werden auch viele weiterhin nicht aufs Fahrrad steigen – weil es immer Abschnitte geben wird, auf denen kein Radweg möglich ist. Dazu kommt noch, dass in Städten mit vielen Radwegen das Fahrbahnradeln eindeutig unangenehmer ist, wie in Städten ohne Radwege. In letzteren sieht ein grossteil der Autofahren einfach ein, dass dem Radler keine andere Wahl als die Fahrbahn bleibt. Beim Vorhandensein von Radwegen, macht sich die Meinung breit, dass Radler auch nur dort was zu suchen haben.

    Antworten
    • Michael S

      „Aber diese Radwege dürfen halt keinen Nachteil für all jene darstellen, die auch zwischen den Autos fahren würden.“

      Das scheint mir nicht zu Ende gedacht. Wenn eine separate schnelle, bequeme, sichere Radinfrastruktur realisiert würde, gäbe es tatsächlich keinen Grund mehr, im Autostrom mitzuschwimmen ausser eines ideologisch begründeten „ich will aber auch hier fahren dürfen“. Wenn es diese Infrastruktur nicht gäbe (man darf wohl sagen, heutiger Stand), läßt sich auch kein _vernünftiger_ Grund finden, solche Wege zu benutzen. Die Beseitigung der Benutzungspflicht von Hochbordwegen ist daher folgerichtig, kann aber nur für den Übergang gelten, bis wir uns genauso ordentliche sichere Wege für alle Radfahrer leisten können, wie es selbstverständlich für Autofahrer ist.

    • Flitzer DA

      Ich habe mir auch in letzter Zeit diese Frage gestellt und bin größtenteils eurer/ihrer Meinung.

      Grundsätzlich reden wir ja von Radverkehrsanlagen an stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen – egal ob ein- oder zweistreifige Richtungsfahrbahn für den Kfz-Verkehr.

      Hier mal kurz die Möglichkeiten gegenübergestellt mit meinem Favoriten am Ende:

      Schutzstreifen
      – Lösungen wie Schutzstreifen in Mindest- oder Regelbreite sind wohl eher nur für geübte Radler ein Angebot, nicht jedoch für Kinder und Ältere, die sich zurecht vom vorbeifahrenden Verkehr oder ruhenden Verkehr gefährdet fühlen. Außerdem gibt es auch mal die Situation, dass sich zwei Lkw oder Busse oder Lkw und Bus begegnen.
      -/+ Abbiegesituationen sind zumeist sicherer, wenn der Radfahrer vor den Kfz fährt – tote Winkel gibt es jedoch auch hier.
      + Fahren entgegen der Fahrtrichtung kommt selten vor.

      Radfahrstreifen
      – Sofern nur in Mindestbreite, Regelbreite oder ohne Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr ausgeführt auch keine sichere Lösung auf der Strecke.
      – Ein Überholen ist ebenso wenig möglich wie auf Schutzstreifen. Bei mehrspurigen Räder bzw. Kinderanhängern ist quasi kein Sicherheitsabstand mehr vorhanden.
      – Sofern die Straße eine große Trennwirkung aufweist, wird auch vereinzelt gegen die Fahrtrichtung gefahren.

      Bord-Radwege/baulich vom Kfz-Verkehr getrennt, aber auf einer Ebene mit Fußverkehr
      – Meist keine ausreichende Dimensionierung.
      – Konflikte mit ruhendem Verkehr, Fußverkehr, Hundeleinen etc. an der Tagesordnung
      – Oberflächenbeschaffenheit durch nahe Baumstandorte teilweise mangelhaft.
      – Sichtbehinderungen an Kreuzungen, bei kaum verschwenkter Führung oder paralleler Führung zum Kfz durch ruhenden Verkehr und tote Winkel.

      Protected bike lane – Beispiele kommen neuerdings aus den USA, habe ich aber auch in Barcelona gesehen
      (hier gemeint der einseitige Ein-/Zweirichtungsradweg mit baulicher Trennung vom fließenden bzw. ruhenden Kfz-Verkehr, daneben der Gewegbereich/Seitenraum)
      – Leider in großen Teilen deutscher Städte aufgrund des Umbaubedarfs noch kaum vorhanden.
      –> Asymmetrische Führung des Radverkehrs bei Zweirichtungsverkehr bedarf einer eigenen Signalisierung ähnlich wie in NL.
      –> Umbaumaßnahmen auch an Knotenpunkten (protected intersection) durch bauliche Trennung und Auftreffen des Konfliktpunkts zwischen Kfz- und Radverkehr im rechten Winkel (durch abgerückte Führung des Radverkehrs)
      + Ruhender Kfz-Verkehr findet seinen Platz, keine Gefährdung durch sich öffnende Türen.
      + Bei ausreichender Dimensionierung entspanntes Radeln für Jede/Jeden „ohne Kfz im Nacken“.
      + Auch Abbiegesituationen können entschärft werden durch „protected intersections“
      – Teils umwegiger bei Abbiegevorgängen (nur bei einseitigem Zweirichtungsradweg).
      – Fahren entgegen der Fahrrichtung wird durch die bauliche Einbindung etwas erschwert, aber kann nicht verhindert werden.

      Fazit

      Ich denke, dass es auch beim ADFC und den Radverkehrsexperten in Deutschland langsam ein Umdenken von der „Bemalungsplanung“ (gut und günstig, für die, die schnell vorwärts kommen wollen und sich an die Gefährdung durch Kfz gewöhnt haben) zur „hochwertigen und sicheren Radinfrastruktur“ (bauliche Trennung, aber auf Fahrbahnniveau ohne Rückschritte für den Fußverkehr) gibt.

      Radfahren sollte schließlich mit seiner Vorzügen ALLE punkten und so zu mehr Radfahrenden führen:
      –> entspanntes, sicheres, konfliktarmes, direktes, intuitives und somit stressfreies Fahren auf protected bike lanes in Hauptverkehrsstraßen (wo auch viele Alltagsziele liegen) statt hinter, direkt neben oder vor stinkenden, tötenden Kfz zu stehen bzw. fahren zu müssen.

      Nebenbei ist dieses System auch flächeneffizienter als das häufig für viele Nutzergruppen gedachte duale System (T 30 + Gehweg RF-frei), welches jedoch zu Nachteilen für den Fußverkehr führt.

    • Axel

      Es hat doch niemand was gegen eine Super-Duper-Fahrradinfrastruktur – auch nicht der ADFC. Diese Leute wissen einfach nur, dass sie diese nicht bekommen werden. Die aufgemalte Infrastruktur hat einen grossen Vorteil: Wenn sie nicht so ist, wie sie sein müsste, schränkt sie einen wenigstens nicht ein. Alle anderen Varianten haben genau das Problem. Wenn sie schlecht gemacht sind, gibt es eigentlich keinen Ausweg.

  6. Hendrik Stalmann-Fischer

    Ich verstehe nicht, wie es den Radverkehr fördern soll, wenn man am Ende mitten in den Autoabgasen unter einer Brücke vor einer Ampel wartet, nur damit sich gleichwertig zum Autoverkehr fühlt. Ich denke, dass parallel zur standardmäßigen Schaffung von ausreichend Raum für Radfahrer entlang oder auf den Straßen eher „grüne“ Radwege abseits von Hauptverkehrsstraße in Fokus genommen werden sollen und sehe mich dadurch darin bestätigt, dass z.B. in Dresden Radfahrer Umwege in Kauf nehmen, weil sie lieber an der Elbe oder durch den Großen Garten radeln. Ich selbst radle z.B., weil ich Eigenschaften des Autofahrens und Autoverkehrs als nervig und stressig empfinde. Ohne Separation würden somit einige Gründe für das Fahrrad wegfallen…

    Antworten
  7. Lars Wallat

    Das wichtigste dabei: „Sichere Radfahrer sollten nicht zur Nutzung dieser Radverkehrsinfrastruktur gezwungen werden.“

    Antworten
  8. Critical Mass Herrenberg

    Lieber kein Radweg als ein schlechter Radweg. Da es in Deutschland deutlich mehr schlechte / schlecht gemachte Radwege gibt, ergibt sich von selbst, dass das Radfahren auf der Straße anzustreben ist. Vor allem in den Städten ist das die sicherste und kostengünstigste Methode. Wichtiger als Radwege wäre, Tempo 30 innerorts flächendeckend einzuführen (mit Ausnahme einiger Ein- / Ausfallstraßen). Ich nenne das Mal: den rollenden Verkehr zu harmonisieren.

    Antworten
    • Michael S

      „Vor allem in den Städten ist das die sicherste und kostengünstigste Methode.“

      Wer hat in den 60ern und 70ern nach „kostengünstig“ gefragt, als wir unser Land zuasphaltiert haben? Unmittelbare Kosten und Sicherheit sind Überlegungen, wenn man sich die bestehende Situation anschaut und an Symptomen herumdoktern will. Von einer VerkehrsPOLITIK erwarte ich aber auch langfristig vernünftige Entscheidungen. Den Radverkehrsanteil signifikant zu erhöhen wird nur gelingen, wenn man auch die große Gruppe unsicherer/verunsicherter Wenig-Radler überzeugen kann, gern Rad zu fahren. Unmöglich bei bestehender Infrastrukur.

    • cyclist

      . . . und unmöglich mit „vehicular cycling“ – in Deutschland gerne mit „ab auf die Straße“ umschrieben

  9. Critical Mass Herrenberg

    Die Radwegebenutzungspflicht entstammt bekanntlich dem Ziel, den störenden Radverkehr zu verbannen um innerorts freie Fahrt für Automobile zu erreichen (die Idee ist ziemlich genau 80 Jahre alt…) An dieser Haltung hat sich bis heute nicht viel geändert. Konsequenterweise – und dazu gibt es ja das BGH-Urteil – ist die Radwegebenutzungspflicht flächendeckend aufzuheben (mit einigen Ausnahmen, aber das hast Du, Martin, in Deinem Artikel ja schon selbst so formuliert). Wer Rad fährt sollte selbst entscheiden, wo er / sie sich am Besten aufgehoben fühlt und wo das Gefährdungs- und Konfliktpotenzial am geringsten ist. Und nun zur Kernfrage: Radwege ja oder nein. Schwarz-Weiß-Denken bringt uns nicht weit. Die Antwort lautet ganz einfach: Sowohl als auch. Sowohl SICHERE und SINNVOLL GEFÜHRTE Radwege als auch die verbreitete Möglichkeit auf der Straße zu fahren. Ein lückenfreies Radnetz mit hohen Standards ist unabdingbar. Radwege sind den Bedürfnissen der Benutzer*innen anzupassen und nicht den Bedürfnissen, die der KFZ-Verkehr mit sich gebracht hat. Wir Radfahrenden sind wohl die heterogenste Gruppe unter den Verkehrsträgern: Wir fahren in der Freizeit mal gemütlich, mal sportlich, mal im Wald, mal auf der Straße. Wir nutzen das Rad touristisch oder um in der Stadt von A nach B zu kommen, wir fahren zur Arbeit und wollen dabei möglichst zügig das Ziel erreichen. Wir fahren zum Einkaufen oder zur KiTa, zur Schule oder zum Sportplatz. Mal mit 10, mal mit 40 Km/h. Daraus leitet sich ab, dass differenzierte Angebote für das Rad erforderlich sind. Neben dem Gehen sollte das Rad das Verkehrsmittel der 1. Wahl sein, dann in der Hierarchie stünde der öffentliche Verkehr und, wenn es gar nicht anders geht, wird ein KFZ benutzt. Leider sieht die Prioritäten- und Planungspyramide genau anders aus. Das unterscheidet uns von den Nachbarländern DK und NL. Wir brauchen zunächst den Paradigmenwechsel in der Verkehrsplanung. Das würde auch eine Haltungsänderung bei den am Verkehr Teilnehmenden mit sich führen. Respekt und gegenseitige Achtung. Warum in einer relativ sozial gestalteten Gesellschaft ausgerechnet bei der Mobilität das „Recht der/des Stärkeren“ so tief verwurzelt ist, hat sich mir bis heute nicht erschlossen.

    Antworten
  10. Critical Mass Herrenberg

    Zu guter Letzt: Radverkehr wird durch Vorbildwirkung gefördert. Zeige Deinem Nachbarn, der Nachbarin, Deinen Kolleg*innen oder wem auch immer, das Radfahren Spaß macht, sicherer ist als gedacht, die Gesundheit fördert, Depressionen vorbeugt, Stress vermeidet usw. Darin liegt auch derzeit die Stärke der Critical-Mass-Bewegung: Wir wollen nicht stören, wir wollen für das Radfahren werben! Radfahren ist kreativ und kommunikativ, kostengünstig und flexibel. Tragt diese Botschaften in die Lande hinaus und fördert damit den Radverkehr. Das alles schrieb Jörg Müssig…

    Antworten
  11. Jan Schubert

    Dein Artikel ist ein sehr schöner Beitrag zu der Diskussion. aus Deutschland wird ja häufig die Maxime propagiert, dass nur Mischverkehr (vielleicht noch Angebotsstreifen) sicher ist. Ich habe mich die letzten drei Jahre mit Radverkehrsförderung in Deutschland und unseren osteuropäischen Nachbarn beschäftigt. Mit dem Laufe derZeit habe ich dabei immer stärker gezweifelt, ob diese konsequente Abkehr von Trennung Rad- und Autoverkehr sinnvoll ist. Ich habe auch den. Eindruck bekommen, dass man damit nur eine bestimmte Gruppe von Radfahrern fördert. Ältere, Kinder und unsichere Radfahrer fühlen sich dann eben nicht ausreichend geschützt.

    Antworten
  12. Jens Hirschberg

    Die Beispiele Niederlande und Dänemark zeigen, dass eine gute, für alle benutzbare Fahrradinfrastruktur dazu beiträgt, den Fahrradanteil zu erhöhen und oben zu halten. Und dort wird auch zumindest versucht, die Sicherheitsaspekte beispielsweise an Kreuzungen baulich und bei der Verkehrsregelung zu berücksichtigen. Sicherlich ist auch nicht Alles, was in den Niederlanden und Dänemark (bzw. Kopenhagen) praktiziert wird, perfekt, aber dennoch könnte es nicht schaden, sich auch im Detail anzusehen, wie die dortigen Lösungen sind.

    Hierzulande jedoch kommt jedes Mal, wenn jemand den Bau von mehr Radwegen fordert, als Assoziation das ins Spiel, was uns in den letzten Jahrzehnten unter dieser Bezeichnung als Stiefkind der Verkehrsplanung so geboten wurde. Und das sind leider meistens zu schmale Holperwege, die nicht gleichzeitig von RadfahrerInnen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten benutzt werden können, die häufig genug nicht direkt dahin führen, wo man hinwill (oder auch keine irgendwie sinnvolle Anbindung an den weiteren Weg haben), und die an Kreuzungen mitunter ziemlich gefährliche Situationen.

    Radwege müssen jedoch kein Ghetto für masochistische LangsamfahrerInnen, Kinder und ängstliche SeniorInnen sein. Sie können tatsächlich auch Beschleunigungsspuren für den Radverkehr sein, wie es Axel oben genannt hat (und in manchen Situationen sind sie das – trotz der Mängel – zumindest hier in Bremen auch schon. Nicht jeder Radweg, nicht zu jeder Tageszeit, und auch nicht in dem Maße, wie sie es sein könnten).

    Und was die Gefahren in Kreuzungssituationen angeht: es ist kein Naturgesetz, dass Ampelschaltungen unbedingt gleichzeitig dem rechtsabbiegenden Autoverkehr und dem sich rechts davon befindlichen Fahrrad- und Fußverkehr grün schalten müssen (Ja, ich weiß, dass Ampelschaltungen eine komplexe Sache sind, aber die fast automatische Gegenrede, dass dann alle zu lange warten müssen, finde ich wiederum etwas unterkomplex. Auch die heute üblichen Umlaufzeiten für die unterschiedlichen Verkehrsarten sind nicht in Stein gemeißelt, sondern durch eine interessengesteuerte Abwägung entstanden. Bei einer Veränderung der Interessenprioritäten kann und sollte man auch hier neu abwägen).

    Ebensowenig müssen nicht ampelgeregelte Einmündungen so gestaltet sein, dass rechtsabbiegende AutofahrerInnen möglichst schnell die Geradeausfahrbahn räumen. Wer langsamer um die Ecke fährt, hat länger Gelegenheit, zu bemerken, dass RadfahrerInnen oder FußgängerInnen den Weg kreuzen, und nach meiner Ansicht würde einiges dafür sprechen, hier stärker der Sicherheit Priorität vor dem unhinderten Verkehrsfluss zu geben.

    Und was Tempo 30 angeht: in Wohngebieten ohne nennenswerten Durchgangsverkehr ist Tempo 30 wahrscheinlich ausreichend. Auf Durchgangsstraßen ist die Verbesserung der Situation für Radfahrer jedoch geringer. Die AutofahrerInnen wollen da durch, und viele RadfahrerInnen (Kinder, SeniorInnen, oder auch mittelalte AlltagsradfahrerInnen ohne besondere Geschwindigkeitsambitionen wie ich selbst einer bin) sind immer noch zum Teil deutlich langsamer als Tempo 30 und werden von ungeduldigen AutofahrerInnen bedrängt (oder fühlen sich zumindest bedrängt).

    Kurz gesagt: ich finde den Bau von GUTER Radinfrastruktur richtig und wichtig und die unter einigen RadfahrerInnen verbreitet Forderung nach völliger Abschaffung der Separation irgendwie unambitioniert. Nur darf der Neubau von Radinfrastruktur nicht bedeuten, dass man es genauso weitermacht bisher.

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    • cyclist

      Viele der Kopenhagener Hauptstraßen hatten vor 40 Jahren noch keine Radwege oder Radspuren. Nur durch die Separation war die Steigerung des Radverkehrs auf den wichtigen Brücken Langebro und Knippelsbro möglich. Die Knippelsbro befördert 41.000 Radler am Tag, hat beidseitig Radstreifen in der Breite einer normalen Fahspur. Bis in die 1970er Jahre war die Straße sechsspurig, drei je Fahrtrichtung. Heute hat sie je Richtung eine Radspur, eine Busspur, eine Kfz-Spur.

      Auf historischen Bildern sind sogar alle sechs Fahrspuren voll mit Autos, heute stehen die Autos nur auf zwei Spuren im Stau. Die Umverteilung ging voll zulasten des MIV bei gleichem Straßenquerschnitt. Es wäre also auch anwendbar an der Außenalster entlang An der Alster, so wie das Büro ARGUS es für die Ausstellung im Museum der Arbeit schon verweggenommen hat. Mit der Freigabe der Fahrbahn für den Radverkehr entlang An der Alster und Schwanenwik wird der Radverkehr nicht wesentlich gepuscht werden im Vergleich zu Kopenhagener Methoden.

    • Michael S

      Sicherlich gab es wie überall auch in Kopenhagen zeitweilig eine Entwicklung hin zur autogerechten Stadt, aber ähnlich wie in den NL waren die Radwege auch zuvor nicht als Abschiebezone für Radler gedacht gewesen. Als Schulz war mit der Automanie konnte die Stadt auf noch betehende Wege zurückgreifen und das bewährte System mit den halbhohen Wegen wieder aufgreifen und ausbauen. Ich habe Anfang der 90iger in Kopenhagen gelebt und bin von Svanemøllen, Vesterbro und Amager aus ins Centrum gefahren. Von den jahrelangen Fahrten in Hamburg aus gesehen war das bereits zum damaligen Stand des Ausbaus ein Augenöffner.

  13. Simon Knur

    Interessanter Artikel, vielen Dank für das kompakte Zusammentragen.

    Es gibt verschiedene weitere Aspekte zu betrachten, die noch nicht genannt wurden. Ich versuche das mal mit Hilfe von Nutzergruppen aufzuschlüsseln.

    Nutzergruppen:

    Es gibt eine starke Ausdifferenzierung der Fahrräder im Markt. Neben de klassischen Exoten wie Liegeräder wächst z.B. das Segment der Faltradfahrer massiv an. Brompton bietet in London z.B. eigene Schließfachverleihstationen an. Die Fahrer sind manchmal bauartbedingt langsamer.

    Transporträder haben einen deutlich heftigeren Flächenbedarf, müssen als mehrspurige Räder aber schon heute auf die Fahrbahn. Wie sich hier eine gewerbliche Nutzung entwickelt, ist ebenfalls sehr spannend zu beobachten, da sich der Raumanspruch wieder verändert.

    Pedelecfahrer im Alltag und Freizeit haben ein hohes Sicherungsbedürfnis der hochwertigen Räder. Bik&Ride anlagen bieten unter Umständen zu wenig Schutz als Anreiz. Gleichzeitig erhöhen diese Räder die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Radwegen massiv mit oftmals leider nur mäßig geübten Fahrern. Wir haben also hohe Differenzen auf zu geringem Raum bei den klassischen Bordsteinradwegen. Interessanterweise kann ich in meinem Umfeld Menschen beobachten die Jahrzehntelang kein Rad gefahren sind und jetzt zum Pedelecfahrer werden und sich selbst damit überraschen, wie weit man damit in kurzer Zeit fahren kann. Das ist eine neue Erfahrung und ein Stück Fahrradkultur.

    Kindermobilität und Elterntaxis sind eng verknüpft. Schulwegsicherheit ist nicht mehr gewährleistet und lässt sich aufgrund des heftigen Elternverkehrs mit einer hohen Unfallgefahr durch Eltern mit dem Rad nur noch mit Restriktionen (z.B. Auto-Bannmeilen) durchsetzen. Jegliche Form von betonierter Fläche (inkl. dem Schulhof!) wird zu Schulzeiten in der Schulumgebung durch parkende Eltern blockiert. Das gilt besonders für Fahrbahn- und Bordsteinradwege.

    Rennradfahrer ignorieren aufgrund der Geschwindigkeit schon heute die meisten Wege, die baulich nicht für > 25km/h ausgelegt sind. Unterscheiden sich aber von den Seniorenpedelecs häufig durch eine Straßenerfahrung bei hohen Geschwindigkeiten. Konkurrieren gleichzeitig auf Radwegen mit den E-Bikes um die Fläche.

    Daraus resultiert ein Bedarf, der sich auf Bordsteinradwegen baulich fast nie realisieren lässt: Überholvorgänge im Radsystem, 2014 besonders interessant mit den boomenden Pedelecverkäufen.

    Infrastrukturprobleme:
    Ein weitaus wichtigerer Faktor kommt bei zu schmalen Infrastrukturangeboten ebenfalls zu kurz: Die Kommunikation und soziale Interaktion der Radfahrer. Für Autofahrer ist es völlig normal sich bei der Fahrt zu unterhalten, bei Radfahrern wird das baulich verhindert (Ausnahme Fahrradstraße). Kopenhagen und einige Städte in den Niederlanden planen Radwege gezielt als „Communication lane“. Wer in Kopenhagen radelt, wird durchaus mal von wildfremden Menschen angequatscht und man kann sogar rollend nach dem Weg fragen.
    Dazu kommt ein Pflegeproblem der bestehenden Wege. Vermutlich hätte ein Generelles Tempo 30 psychologisch eine deutlich heftigere Wirkung als jede Form von Radwegeförderung. Im Wissen jetzt an eine „Schnellstraße Tempo 50“ zu kommen ist psychologisch etwas anderes als in einen „Zone 30“ zu fahren die aus sich heraus begrenzt ist.

    Netzstruktur:
    Radfahrer suchen im Alltag den kürzesten Weg zum Ziel. Entsprechend muss man als Netz denken zwischen Alltagsorten. Für Autofahrer ist es normal, dass sie jedem Ort ohne Schwierigkeiten anfahren können. Als Radfahrer ist man aufgrund der Muskelkraft oder „Nichtschwitzen“ deutlich sensibler in der Routenwahl. Entsprechen eng muss eine Netzhierarchie geplant werden. Mit optimalen Achsen aus Wohngebieten zu Einkaufsmöglichkeiten, Bildungsstädten und Arbeitsplätzen.

    Stimmt die Qualität der Infrasturktur nicht, dann kommt es zu einem oft kritisierten Problem: Geisterradler. Bei eigenen Spuren weniger problematisch, bei dichtem Radverkehr sehr unwahrscheinlich und in vielen Städten ein echtes Ärgernis. Beobachtet man diese Gruppe, dann wirken die Fahrer oftmals „ungeübt“, verängstigt und Einzelne sind leider schlicht rücksichtslos. Bei einer intiutiv nutzbaren Infrastruktur ist dieses Problem nicht existent, wenn 8-jähriges Kinder sich von alleine korrekt bewegen, dann werden es auch alle Älteren schaffen.

    Bildung einer Radkultur
    Je größer die persönlich geglaubten Reichweiten werden (besonders durch Pedelecs) desto stärker steigt die Bereitschaft trotz Regen zu fahren. Rennradfahrer und Alltagsfahrer planen das ein, Pedelecfahrer rüsten langsam auf. Niemand wird gerne nass, nach dem ersten Schauer auf dem Rad optimiert man langsam seine Ausstattung. Irgendwann regnet es ja nur gerade ein bisschen und die neue Regenjacke kann das ja ab, dafür hab ich die ja gekauft. Dieser Prozess geschieht schleichend und wird durch die maximale persönliche Reichweite befeuert. Gleichzeitig werden Räder 2014 immer stärker zu einem modischen Lifestyleprodukt.

    Betrachtet man diese Umstände als Bündel, kombiniert mit Attraktiven Angeboten für den Radverkehr (Ständer, Schließfächer, etc.) und sorg parallel dafür, dass es attraktiver ist mit dem ÖPNV zu fahren oder zu Fuß zu gehen, dann ist man in Kopenhagen. Gerne wird vergessen, dass da immer noch Autos fahren, die Hauptkreuzungen de facto im Mischverkehr im indirekten Linksabbiegen stattfinden, viele Radwege nur minimal angehoben sind und es sehr viele Fußgänger gibt. Die Fußgängerzone ist übrigens für Radfahrer gesperrt, es halten sich fast alle Radfahrer an dieses Verbot.
    Viele Kopenhagener fahren Rad weil sie damit bequem ankommen, nicht weil sie gerne Radfahren. Es ist einfach praktisch.

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    • Sarah

      Danke für diese Ergänzungen!
      Vor allem die zunehmende Bedeutung von Lastenrädern und deren erhöhter Platzbedarf sowie die Bedeutung von Kommunikation beim Radeln (v.a. Freizeitverkehr) haben mir in dem Artikel wie auch den bisherigen Kommentaren sehr gefehlt!

  14. Jörg Müssig

    Sich sicher FÜHLEN und sicher SEIN sind nicht unbedingt das Gleiche. Ein Helm vermittelt uns vielleicht Sicherheit, ein Radweg auch. Aber sicherer werden wir dadurch, dass auf uns Rücksicht genommen wird, dass wir wahrgenommen werden. Radwege sind EIN Instrument unter VIELEN. Aber nicht DAS Instrument. Das gilt es zu begreifen! Schönes Wochenende und gute Radfahrt – auch wenn es regnen mag ;-)

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  15. Karl-Heinz Schulze

    Ich verstehe unter Radwegen und Radinfrastruktur auch Fahrradstraßen, auf denen Kfz entweder gar nicht fahren dürfen, oder nur eingeschränkt geduldet sind. Insofern: Ja, wir brauchen mehr Radwege. Ich mute niemandem zu auf stark befahrenen Bundesstraßen Fahrrad zu fahren, auch wenn ich für mich selbst recht Schmerz frei in der Hinsicht bin. Das bedeutet aber auch, dass der begleitende Radweg ausreichend breit, mindestens genau so glatten Belag und ebenso flach geführt wird wie die begleitende Straße. Am besten 3-Spurig: 2 Spuren Radweg, eine Spur Fußweg. Keine unter einem Meter. An den Kreuzungen klare Ampeln oder Haltelinien für Kfz. Innerorts eine komplette Spur (3m) für Radfahrer auf der Straße, auf denen Kfz gar nichts zu suchen haben. Halten und Parken auf Radwegen mindestens Punkt in Flensburg und 120€. Ebenso unter empfindliche Strafe: unbefugtes befahren oder benutzen (Mülltonnen) von Radwegen. Wo Radwege nicht erforderlich oder möglich sind: Tempo Begrenzung für Kfz, und überwachter Mindestabstand beim Überholen, mit ebenso empfindlichen Strafen. Wir brauchen nicht auf jeder Dorf,- Stadt- oder Kreisstraße Radwege, nur da wo sich die Verkehrsstöme bündeln und eine hohe Verkehrsdichte unausweichlich ist. Aber da konsequent nicht unter Mindeststandards!

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  16. Horst Zimmermann

    Also ich finde Beides sollte konsequent gefördert werden, ausreichend Gründe wurden im Beitrag und den Kommentaren ja genannt :-))

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  17. Mario Sedlak

    Vielleicht kann mir jemand mitteilen, woher man weiß, dass auf der Straße Rad fahren sicherer ist? Es ist doch logisch, das auf der Straße nur die Geübten fahren, und die machen weniger Unfälle.

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    • Am My

      Richtig, das läuft am Ende aber aufs gleiche hinaus: Wenn die ungeübten Radler_innen auf dem Bordstein-Radweg unterwegs sind, fahre ich sicherer auf der Fahrbahn, wo die nicht sind. Daher möglichst schnell in Übung kommen. Geführtes Fahrbahnradeln muss der neue Trend werden!

    • Kalle Blum

      Weil man auf der Straße besser von Pkw-, Lkw- und Busfahrern gesehen wird. Viele Unfälle, speziell in Städten, geschehen, weil Autofahrer nicht ausreichend Ausschau halten beim Abbiegen: http://www.taz.de/!143808/

      Solche Unfälle kann man vermeiden, wenn Radfahrer gut erkennbar auf der Straße fahren und keine Hindernisse (z.B. parkende Autos) das Blickfeld zwischen Rad und Auto blockieren.

      Problematisch wird dann wiederum, dass sich „ungeübte Radfahrer“, wie Du sie nennst, nicht auf die Straße trauen, weil sie sich durch die Nähe und die fehlenden Hindernisse zu den Autos bedrohter fühlen als auf einem separaten Radweg. Für einen 30jährigen Radkurier mag der „Kampf“ auf der Straße normal sein und er kann die Situationen gut und schnell einschätzen. Für heranwachsende oder betagte Bürger sieht das wieder anders aus. Und wenn jemand Rad fahren möchte, was prinzipiell zu begrüßen ist, dann sollte er es auch ohne Angst tun können.

      In Dänemark versucht man es deshalb teilweise, sofern möglich, mit planfreien Radwegen, die physisch komplett von Fußgänger- und Autoverkehren getrennt sind. Beispiel: http://www.ingenieur.de/Themen/Verkehr/Nach-Kopenhagen-kreuzungsfrei-Fahrrad-Autobahn

      Das ist wohl die sauberste Lösung für alle Verkehrsteilnehmer. Aber natürlich nicht überall praktikabel und angemessen. In Deutschland tut man sich mit „Großprojekten“ (das Kopenhagener Beispiel kostet sage und schreibe 5 Mio. EUR …) für den Radverkehr immer schwer, weil sich viele Autofahrer dann benachteiligt fühlen, selbst wenn die Stadt bereits jährlich das zwanzigfache für Erhalt sowie Neu- und Ausbau von Straßen aufbringt.

  18. Bert Ungerer

    Viel gewonnen wäre schon, wenn Radwege nicht hinter parkenden Autos versteckt wären und sich nicht im Schwenkbereich von Autotüren befänden. Doch parkende Autos haben in Deutschland die absolute Platz-Priorität vor dem Radverkehr. Dies muss sich ändern. Stehende private Autos gehören auf privaten und vor allem privat finanzierten Grund, denn sie dienen nicht der Erfüllung des Grundbedürfnisses Mobilität. Die Hoffnung, einen der billigen, von der Öffentlichkeit mitfinanzierten Stellplätze entlang kommunaler Straßen zu ergattern, führt zudem zu einem enormen Parkplatz-Suchverkehr. Wenn Autobenutzern klar wäre, dass sie ihr Vehikel nur zu einem bestimmten Tarif in einer Tiefgarage oder auf einem P+R-Platz loswerden könnten, würden viele von ihnen schon deswegen von vornherein auf ein stadtverträglicheres Verkehrsmittel umsteigen.

    Kurz zusammengefasst: Weniger Pkw-Parkplätze entlang von Straßen bedeuten nicht nur mehr Platz für eine stadtverträgliche Mobilität, sondern auch mehr Sicherheit durch mehr Sichtbarkeit der „schwächeren“ Verkehrsteilnehmer und eine Abnahme des Kraftverkehrs.

    Noch kürzer zusammengefasst für die Händler an zugeparkten Straßen: Wenn die Straße attraktiver für Fußgänger und Radfahrer wird, erhöht sich die Portemonnaie-Dichte.

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  19. Hein Bloed

    Schön, dass Du das mal so formulierst. Die Fakten sprechen ja sowieso für sich. Und es ist sicher sehr sinnvoll, von den Niederlanden zu lernen (s. David Hembrow, etc.). Leider ist in den Lobbygruppen wie dem ADFC, die Stimme der „vehicular cycling“ Fraktion m. E. immernoch lauter.

    Interessant finde ich, dass die Fahrradbenutzungspflicht hier immernoch mit Ideologie verbunden wird („freie Fahrt für Autofahrer“). Aus anderer Perspektive gibt die Forderung „Fahrradfahrer auf die Farbahn“, den Gemeinden die Ausrede an die Hand, mit Pinsel und Farbe allenfalls zweitklassige „Infrastruktur“ zu schaffen und das Geld für andere Dinge auszugeben.

    Ich wollte noch einen weiteren Aspekt zum Thema Tempo 30 in Innenstadbereichen beleuchten:

    Bei extraenergy.org habe ich gelesen, dass im Rahmen der Standardisierung und Normierung von Pedelecs auch über die Anhebung der Maximalgeschwindigkeit von „normalen“ Pedelecs nachgedacht wird (von jetzt 25 km/h auf ca. 30 km/h).

    Damit wäre dann wenigstens für Nutzer von Pedelecs ein Geschwindigkeitsausgleich zu den Kfz geschaffen sodass Pedelecs im ganz normalen Innenstadtverkehr „mitschwimmen“ könnten, ohne Autofahrer durch ihre geringere Geschwindigkeit ständig vor die Entscheidung zu stellen zu Überholen.

    Es wäre schön, wenn etwas von dem Geld, welches jetzt für die Erhaltung der maroden Infrastruktur ausgegeben wird, in neue Fahrradinfrastruktur fliessen könnte.

    Antworten
  20. Jule

    Ich gehöre zu der Gruppe von Radlern, die sehr unterschiedlich schnell unterwegs bin. Wenn ich zur Arbeit radle, fahre ich zügig (ca. 25 km/h), wenn ich mit den Kindern unterwegs bin, komme ich auf einen Schnitt von ca 12 km/h.

    Ich sehe das mit den Radwegen auch zweischneidig. Ich lebe in Berlin, wo es viele nicht benutzungspflichtige, schmale Radwege gibt, und zum Glück mittlerweile viele Autofahrer, die mit viel Abstand überholen, wenn ich auf der Fahrbahn fahre. Insofern nutze ich grundsätzlich lieber die Fahrbahn, wo ich darf (also fast überall).

    Wenn ich mit den Kindern unterwegs bin, mag ich die Hochbordradwege sehr gern. Gerade weil noch nicht alle meine Kinder auf der Fahrbahn fahren dürfen, ist das die beste Möglichkeit, sie zu beaufsichtigen, wenn sie auf dem Gehweg fahren. Und bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 12 km/h sehe ich das Problem mit den Abbiegern auch als nicht so gravierend an. Wir nähern uns den Kreuzungen so langsam, dass es kein Problem mit abbiegenden Fahrzeugen gibt, so wie ja auch Fußgänger aufgrund der geringeren Geschwindigkeit weniger gefährdet sind.

    Meinen Beinahe-Unfall mit einem Linksabbieger hatte ich übrigens auf einer Straße mit benutzungspflichtigem Radfahrstreifen (der außerdem in der Dooring-Zone verläuft, aber das ist ein anderes Problem). Fazit: Auch auf der Fahrbahn zu fahren, hilft nicht immer. Aber klar, auf einem klassischen Hochbordradweg hätte dieser Autofahrer mich auch nicht gesehen.

    Antworten
  21. Marcus

    Für alle mag das Fahren auf der Fahrbahn nicht die beste Möglichkeit sein, allerdings bezweifle ich, dass in Deutschland innerhalb der nächsten Jahre ernstzunehmende Radverkehrsanlagen entstehen.
    Dänemark und die Niederlande haben den Vorteil, dass es dort keine so starke Autolobby gibt. Nach wie vor gilt ein Auto in Deutschland als das Statussymbol und es wird vorgelebt, dass man damit mehr Wert ist, als der Klein- und unmotorisierte Verkehr.
    Für entsprechende Radverkehrsanlagen müssten Fahrspuren für den KFZ-Verkehr verringert werden.

    Da das alles nicht passieren wird sehe ich als einziges wirkungsvolles Mittel das konsequente Vorgehen gegen die Radwegbenutzungspflicht. Sicher wäre ein vernünftiger Radweg (Mindestbreite 2,5m (besser 3m +), Fahrbahnniveau, eine Richtung) zu bevorzugen, aber ich kann nicht 20 Jahre warten, bis sich etwas tut.

    Beispiel Kesseldorfer Straße in DD: Nach verlorener Klage wurde die RWBP aufgehoben. Anhand des aufkommenden Verkehrs war der Verwaltungsakt zwar gerechtfertigt, aber es gab gravierende bauliche Mängel. Nun hatte die Stadt die Wahl, entweder Beseitigung der Mängel und Anpassung an die Baulichen Voraussetzungen (Die an für sich schon ein Witz sind. Auch bei einer Breite von 1,5m kann ich keinen Radfahrer sicher überholen.) oder Radfahrer auf der „gefährlichen“ Farbahn fahren lassen. Letztendlich wurden auf dem ehemaligen Radweg Parkplätze gebaut.
    Das zeigt, an welcher Stelle die Sicherheit der Radler für Städte, Kommunen und Gemeinden wirklich steht.

    Das größte Ärgernis sind hier die Straßenverkehrsbehörden. 80% und mehr der benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen entsprechen nicht den verbindlichen Voraussetzungen für eine Benutzungspflicht.
    Das wissen auch die Behörden und dennoch muss man erst Klagen durchdrücken, damit was passiert. Da wird von Seiten des Amts blockiert, beschwichtigt, gelogen und gemauert.

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    • Hein Bloed

      In den Niederlanden hat es auch länger als 20 Jahre gedauert. Wenn man nicht anfängt, dauert es eben länger.

      Und den Anteil an Radfahrern zu erhöhen, gelingt so auch nicht, wie Dein Beispiel eindrucksvoll zeigt.

      Die Behörde wird immer opportunistisch reagieren, wenn sie die Möglichkeit dazu hat. Sie kann ja auch immer sagen: „Das haben die Radfahrer doch so gewollt“.

  22. Gerhart

    Hallo,
    ich bin Hamburger und gehöre zur Gruppe „Jung, Männlich, Fahrbahnradler“.
    Ich fahre fast ausschließlich im Mischverkehr, auch auf Hauptverkehrsstraßen, unabhängig von Radwegbenutzungspflichten.
    Gründe sind Geschwindigkeit, Sicherheit, Bequemlichkeit und Flexibilität, all die Dinge die es auf dem typischen Hochbordradweg nicht gibt:
    * Ich fahre im Schnitt 20-25 km/h, manche Streckenabschnitte aber auch mal > 40. Auf Radwegen wäre das lebensgefährlich.
    * 2 Unfälle und unzählige brenzlige Situationen habe ich auf Radwegen erlebt, auf der Fahrbahn gab’s erst paar wenige gefährliche Situation.
    * Fahrbahnen werden eher in Stand gehalten als diese überwucherten, welligen, schmalen Streifen rechts davon.
    * Ich möchte auch mal links abbiegen, vom Hochbord aus geht das schwieriger.
    * Kreuzungen auf der Fahrbahn sind einfach: Einordnen, auf grün warten, abbiegen. Kreuzungen bei Radwegbenutzung können unglaublich kompliziert sein und es dauert doppelt so lange, links abzubiegen und die Grünphasen sind kürzer.
    In Städten sind Radwegbenutzungspflichten konsequent abzuschaffen und nur in absoluten Ausnahmefällen anzuordnen.

    Natürlich sehe ich, dass es andere Radfahrer als mich gibt. Der 10-jährige Junge und seine 90-jährige Uroma sollten auf der 6-spurigenn Hauptstraße nicht im Mischverkehr mitfahren.
    Und wenn die KraftStauZeuge mal wieder die gesamte Fahrbahn blockieren, möchte ich als Radfahrer auch gerne dran vorbeifahren können. Ganz ohne separate Radverkehrsinfrastruktur kann es also nicht gehen.

    Welche Infrastruktur man haben sollte hängt immer von der konkreten Straße ab:
    Außerorts an der Landstraße sind separate Radwege in Ordnung, sie könnten aber ruhig ein wenig breiter sein. Hier würde ich sogar eine RWBP akzeptieren.
    Innerorts in kleinen Wohnstraßen ist Mischverkehr die beste Wahl. Und man sollte aus vielen 30-Zonen besser 20-Zonen machen.
    Auf kleinen Durchgangsstraßen sollte max. Tempo 30 gelten, Radfahrstreifen sind bei stärkerem PKW-Verkehr angesagt. Bei stärkerem Radverkehr muss ein sicheres Überholen auf dem Radfahrstreifen möglich sein.
    Auf innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen braucht man breit angelegte Radfahrstreifen auf der Fahrbahn. Diese müssen so breit sein, dass unsichere Radfahrer automatisch soviel Abstand zum PKW-Verkehr haben, dass sie sich sicher fühlen. Überholen von Radfahrern untereinander muss problemlos möglich sein. Radfahrer dürfen im Mischverkehr fahren, wenn zum Beispiel der Radstreifen überfüllt ist oder wenn sie direkt links abbiegen wollen etc. Das Wechseln zwischen Mischverkehr und Radfahrstreifen muss problemlos möglich sein. Also keine Blumenkästen, Höhenunterschiede etc. einbauen.
    Wenn der Radverkehr steigt, kann man die Trenn-Striche mit relativ wenig Aufwand weiter links aufpinseln. Hochbordradwege zu verbreitern ist teuer.

    tl;dr: Keine Benutzungspflichten! Keine Hochbordradwege! Radfahrstreifen an Hauptstraßen, ansonsten Mischverkehr und kleine Tempolimits!

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    • Hein Bloed

      Nachteil von Radstreifen: Es ist so verdammt einfach für Autofahrer, dort zu parken.

  23. Kampfradler

    Es gibt einen, meiner Ansicht nach sehr treffenden Satz: „Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht“. Natürlich wird kaum ein Radfahrer zwischen den stinkenden Autos fahren, wenn ein „guter“ Radweg alternativ zur Verfügung steht. In einer Großstadt ist das aber an den Hauptstraßen nicht der Fall. Da dies so ist, fahre ich auf der Fahrbahn.

    Hier wurde viel darüber geschrieben, wie man den Radverkehr verbessern könnte. Etwas sehr Wesentliches vermisse ich aber: Der motorisierte Individualverkehr muss DRASTISCH zurückgedrängt werden! Ganz einfach deshalb, weil man mit der vorhandenen, nicht erweiterbaren Verkehrsfläche auskommen muss.

    An einer innerstädtischen Hauptstraße mit vier Fahrstreifen und einem „klassischen“, also viel zu kleinen Radweg mit all seinen bekannten Nachteilen und Gefahren kann man keinen guten Radweg anlegen, ohne den dafür erforderlichen Platz dem Autoverkehr wegzunehmen. Das muss aber aus vielen Gründen passieren. Das Auto ist die Umweltvernichtungsmaschine par excellence. Ökologischer und ökonomischer Wahnsinn.

    Das aber erfordert einen Politikwechsel, den es – zumindest in naher Zukunft – bei den sog. „Volksparteien“ nicht geben wird. Es sei denn, der Radverkehrsanteil steigt noch über Jahre weiterhin stark an. Dann könnten sie nicht mehr anders.

    Antworten
    • Axel

      Nur das eben genau dieses „Zurückdrängen“ das Problem ist. Ich habe sogar das Gefühl, dass zum grossen Teil genau die Leute am lautesten nach Radwegen schreien, die auf keinen Fall eine Benachteiligung für den KFZ Verkehr in kauf nehmen wollen. Das Resultat sind dann eben diese handtuchbreiten Radwege, die dann auch noch von den Sonntagsradlern gefeiert werden. „Radlrambos“ sind dann all jene, die sich nicht ihrem Ausflugstempo anpassen wollen.

      Die Leute werden immer gefragt, ob sie Radwege wollen. Das führt natürlich zu einer breiten Zustimmung, weil sich da jeder genau das vorstellen kann, was ihm darunter vorschwebt. Wenn die Frage lauten würde, ob bauliche Radverkehrsförderung bei gleichzeitiger Benachteiligung (weil nicht anders machbar) des KFZ Verkehrs gewünscht ist, würden die Antworten wohl anders aussehen.
      Radweg ist für viele die sich nicht mit der Thematik auseinander setzen einfach immer noch eine Sache auf dem Gehweg – und davon „gibt es ja genug“.

  24. cyclist

    Ich stelle es mir schwierig vor bei breiten und guten Radwegen zusätzlich innerstädtisch noch das Fahrbahnradeln zu dulden. Gerade werden in der Vesterbrogade in Kopenhagen die Radwege auf beiden Straßenseiten auf etwa drei Meter verbreitert. Wenn Radler zusätzlich noch die Wahl haben auf der einzig vorhandenen Fahrspur je Richtung zu fahren, behindern sie u.a. den Buslinienverkehr, der dann auf Radfahrgeschwindigkeit ausgebremst würde. Und Autofahrer fühlten sich u.U. benachteiligt, wenn Radler drei Meter breite Radwge haben, zusätzlich auch noch auf der einzigen Fahrspur rumtrödeln dürften und es keine Überholmöglichkeiten gibt wegen andauerndem Gegenverkehr.

    Übrigens ist im Gegensatz zur Nørrebrogade die Vesterbrogade nicht für den Durchgangsverkehr gesperrt. Sie soll trotz Verminderung der Leistungsfähigkeit durch Abbiegespur- und Busspurrückbau auch noch Durchgangsverkehr aus der paralellen Istedgade aufnehmen, die derzeit ebenso verkehrsberuhigt umgebaut wird. Es werden also zwei Parallelstraßen gleichzeitig für weniger Kfz-Verkehr umgebaut.

    Ich wäre sehr zufrieden, wenn es in Hamburg gute Kopenhagener Radwege geben würde und könnte mich mit einer B-Pflicht dann anfreunden. Mit der Aufhebung aller restlichen B-Pflichten wird der Radverkehrsanteil nicht so gepuscht wie mit breiten Radwegen oder Radstreifen, für die Parkplätze und Fahrspuren entfernt werden, wie in Kopenhagen. Auch in der Vesterbrogade, einer Geschäftsstraße, werden beim derzeitigen Umbau wiederum weitere Parkplätze und Abbiegespuren für noch breitere Radwege entfernt.

    Auch sehe ich es aus Sicherheitsgründen problematisch an, wenn Radler ständig an Kreuzungen von Radweg oder Radfahrstreifen auf die Fahrbahn wechseln wollen, um direkt links abzubiegen. Wer unbedingt besonders schnell vorankommen will achtet beim Wechsel von Radpiste auf Fahrbahn u.U. nicht ausreichend auf den Kfz-Verkehr.

    Wer kreuz und quer durch Kopenhagen radelt und dabei wesentlich weniger an Ampeln warten muss und auf Radwegen zügiger voran kommt als in Deutschland, der wird sicherlich auch gern auf Radwegen fahren: Einige wichtige Hauptstraßen haben Grüne Welle abgestimmt auf Radverkehr, und selbst an Straßen ohne Radfahr-Grüne Welle wird seltener an Ampeln Zeit vertrödelt als in Hamburg.

    Antworten
    • Axel

      Es ist ganz einfach – bei solchen Radwegen fahren nur noch ein paar ausgesprochene Nerds auf der Fahrbahn – und das ist dann auch nicht mehr „Behinderung“ als die Müllabfuhr oder das Postauto.

    • Michael S

      Nur dass ein Müll- oder Postauto nicht einem individuellen Bedürfnis frönen. Aber egal, erst wenn wir solche Wege hätten, würde sich eine weitere Diskussion über dieses Luxusproblem lohnen.

    • Axel

      Eben nicht. Ein Problem das keins ist, muss auch nicht diskutiert werden.

  25. Matthias Hueber

    Man hat vor achtzig Jahren einen Fehler gemacht, der uns heute massive Gefahren beschert. Jetzt habe ich den Eindruck, dass man als so eine Art Revanche der Radfahrer versucht den Verkehrsraum Straße wieder zurückzuerobern, koste es was es wolle mit dem gleichen Rattenschwanz an Problemen wie vor achtzig Jahren und nach dem Motto Erst rein in die Kartoffeln (runter von der Straße), dann wieder raus aus den Kartoffeln (rauf auf die Straße) und irgendwann stellt man dann resigniert fest, dass weder das eine noch das andere Vorgehen sinnvoll war.

    Wenn man jetzt Forderungen an die Politik stellt, kann das nicht sein, die vorhandene Radwege-Infrastruktur größtenteils aufzugeben und die meisten Radwege aus der Benutzungspflicht zu entlassen, sondern dann sollten diese so formuliert sein, dass ein möglichst allgemeingültiger (landesweiter) und klarer Plan erkennbar ist, der geeignet ist Radfahren mittelfristig über einen Zeitraum von zwanzig Jahren als dritte Säule im modernen Stadtverkehr zu etablieren (um den geht es ja im wesentlichen, denn Radschnellwege sind ja per Se separiert und bei Land-/Bundesstraßen käme ohnehin niemand auf die Idee fahrbahnmarkierte Wege zu fordern). Das bedeutet, dass eine eigene, leistungsfähige Radwegeinfrastruktur gefordert werden muss, wie sie zur Zeit in Kopenhagen entsteht und wie sie schon seit vierzig Jahren in den Niederlanden sehr erfolgreich umgesetzt wird.

    Warum?

    1. Die freie Wahl der Wege für Radfahrer führt zu massiver Unsicherheit bei den Radfahrern selber, bei Fußgängern und vor allem bei Autofahrern. Wenn keine intuitiv erkennbare Struktur vorhanden ist. Daraus folgt, dass sich viele Radfahrer nicht trauen, Radwege zu benutzen, die nicht klar vom PKW-Verkehr abgegrenzt sind, siehe hier: http://bit.ly/1sGx2Wc. Autofahrer nehmen Radfahrer aber nicht automatisch besser wahr, wenn sie vor oder neben Ihnen auf der selben Straße fahren. Wichtig ist, dass Autofahrer immer mit Radfahrern rechnen und das funktioniert nur mit einem klaren Konzept, dem alle Städte folgen und das Radfahrer so gut wie möglich schützt siehe auch http://www.vcd.org/vision-zero.html

    2. Viele Maßnahmen lassen sich nur sinnvoll mit eigener Infrastruktur umsetzen, wie z.B. die jetzt in Kopenhagen umgesetzt Grüne Welle an Hauptrouten, oder eben Sicherungsmaßnahmen, die über das Ziehen einer weißen Linie hinausgehen.

    3. Mir stellt sich die Frage ob der Radwegebau bei der Entwidmung von Radwegen nicht auch massiv ausgebremst wird. Wenn keine benutzungspflichtigen Radwege außerhalb der Straße angelegt werden können, müssen sie auf der Straße markiert werden, was offensichtlich politisch und planerisch weit schwieriger umzusetzen ist, als Hochbord-Radwege.

    Was spricht dagegen?

    Die „Erkenntnis“ dass Radwege Gefahren erst schaffen, die vorher nicht da waren! Aber: sie leitet sich im wesentlichen aus der Studie von Bach/Rosbach/Jorgensen und einer alles andere als wissenschaftlichen Veröffentlichung der Berliner Polizei ab. Allerdings sind die Zahlen in Summe irreführend. Warum? Einerseits, weil es sich bei Bach/Rosbach/Jorgensen um keine Langzeitstudie handelt, die auch Gewöhnungseffekte berücksichtigt und zweitens, weil die Zahlen die Unfallschwere nicht berücksichtigen. Alle mir bekannten korrelativen Studien sprechen für eine Separierung der Radwege, wie z.B. diese hier erst jünst in den USA veröffentlichte: http://bit.ly/1iPM0Qe. Sie stellt klar fest, dass die Nutzung von neu angelegten! separierten Radwegen steigt, und gleichzeitg die Unfallzahlen sinken und die Verletzungsschwere ebenfalls.

    Der wichtigste Aspekt beim holländischen Modell ist aber mMn die Verlässlichkeit der Verkehrswegeführung und damit geht Hand in Hand die subjektive und objektive Sicherheit durch den daraus entstehenden Safety By Numbers-Effekt. Wenn Radfahrer ständig zwischen Hochbord und Straße wechseln müssen, entsteht Verunsicherung und man weiß als Autofahrer nicht (intuitiv), wo Radfahrer kreuzen oder begegnen können. Deswegen ist eine stringente, möglichst gut ausgebaute, sprich breite und gut asphaltierte Wegeführung wichtig.

    Mein Fazit:
    Man ist gut beraten, es denjenigen gleich zu tun, die Erfahrung haben und gute Bilanzen. Da gibt es denke ich keine Diskussion, die Musterschüler radeln vor Deutschlands Haustüre in Westen (Niederlande) und Osten (Kopenhagen).

    Das Problem: In Deutschland gibt es keine Grundsatzentscheidung und somit kein Geld für solche Streckenführungen, geschweige denn für planfreie Radwege, weshalb man sich an Städten orientieren sollte, die wie z.B. Portland oder Toronto eine ähnliche Voraussetzung haben, wie die meisten nachkriegszerstörten und auf den Massenautomobilismus getrimmten deutschen Städte und mit wenig Mitteln schnelle Erfolge gegen den Verkehrsinfarkt bewerkstelligen müssen.

    Protected Bike Lanes lösen gleich mehrere Probleme auf einmal: Sie machen Radfahren wahrnehmbarer, sie machen Radfahren subjektiv sicherer und bewegen dadurch viele Menschen zum umsteigen auf das Rad, was durch die größere Zahl an Radfahrern wiederum zu einer größeren objektiven Sicherheit führt (siehe hier: http://bit.ly/1ptmR4S). Peu à Peu kann danach langfristig aus der provisorischen eine vernünftige dauerhafte Infrastruktur modelliert werden, wie sie in Holland idealtypisch existiert.

    Antworten
    • Kai Te

      Matthias, es würde in D schon daran scheitern, dass man die Radfahrer meist nicht getrennt von den Kfz signalisieren möchte, warum auch immer. Wenn an einer Kreuzung die rechtsabbiegenden Kfz nicht getrennt signalisiert werden, dann fahren diese immer zusammen mit den geradeaus fahrenden Radfahrern. Das ist so mW sogar immer noch in der ERA vorgesehen. Solange das in D so ist, sind praktisch alle vorhandenen Radwege schlicht als unsicher abzulehnen. Sicherheit ist nicht diskutierbar. Lieber weniger Radfahrer insgesamt als die Neu- und Wenigradfahrer in gefährliche Fallen gelockt. Allein hier in DO sind in den letzten Jahren neben akzeptablen bis guten Radstreifen, die von dem „protected lane“ Konzept nicht sehr weit weg sind, mehrere Strassen mit absolut katastrophalen Bürgersteigradwegen eröffnet oder umgebaut worden. Die weisen alle immer noch die Rechtsabbiegeproblematik auf, obwohl hier von Seiten des ADFC und anderen Leuten immer wieder auf diese Schwächen hingewiesen wurde. Da wird einfach ohne Änderung umgesetzt, was Jahrzehnte zuvor geplant wurde. Unverantwortlich.

      Alle „protected lanes“ Konzepte stehen und fallen aber mit diesem einen Punkt, der getrennten Signalisierung von Radfahrern und Kfz. Wenn dies nicht gegeben ist, sind diese genauso gefährlich wie jeder andere Radweg. Ansonsten unterscheiden diese sich von traditionellen Bürgersteigradwegen nur durch eine bessere Oberfläche, von Radstreifen durch die (minimale) bauliche Trennung. Alle anderen Nachteile bleiben erhalten. Deshalb sehe ich solche Konzepte in keiner deutschen Stadt in nächster Zeit. Gehe mal in die Sitzung einer Ortsvertretung, schreib an deinen Radverkehrsbeauftragen, etc. Da kommst du ganz schnell aus deinem Utopia in die Realität zurück.

      Ich bin erst mal froh, dass nach annähernd 20 Jahren endlich die vorhandenen pseudogetrennten Radwege weitgehend entschildert werden. Alles weitere werden die nächsten Jahre zeigen. Als überzeugter Fahrbahnfahrer konnte ich feststellen, dass das Verkehrsklima in den letzten Jahren immer besser geworden ist. Man kann jedem nur raten, mal versuchsweise auf die Fahrbahn zu wechseln. Es ist keinesfalls gefährlich, erfordert nur eine höhere Aufmerksamkeit. Diese kommt aber der eigenen Sicherheit zugute. Man muss nicht mehr ständig bremsen, weil wieder ein Autofahrer vor einem ein- oder ausbiegt. Wenn man dann noch einen guten Abstand nach rechts einhält, ist es auch sehr bequem. Eben weil man nicht ständig bremsen muss, sondern gesehen wird und einfach fahren kann, solange man nicht an einer Ampel halten muss

      Dazu kommt auch noch der Punkt, dass der in weiten Teilen der Bevölkerung vorhandene Glaube an Radwege darauf beruht, dass in den Medien nie umfassend über die Rechtsabbiegeproblematik berichtet wurde. Inzwischen wird das Thema umfassender in lokalen Zeitungen aufgegriffen. Auch dort geht man aber nicht soweit, das Fahrbahnfahren zu empfehlen. Alle Informationen in dieser Richtung laufen mehr oder weniger unter der Hand. Und dann ist es doch völlig logisch, dass es nur eine kleine Gruppe Fahrbahnfahrer gibt. Dies würde ganz anders aussehen, hätte man schon Mitte der 90er mit Fahrbahntrainings angefangen. Die Vorurteile und Ängste von 40 Jahren wieder aus den Köpfen wieder heraus zu bekommen, dauert eben auch einige Zeit. Diese sollte man sich jetzt nehmen.

    • Matthias Hueber

      @KaiTe: Ich kann Deine Argumentation nachvollziehen und gleichzeitig anmerken, dass wir gar nicht soweit voneinander entfernt sind.
      Ich möchte aber trotzdem nochmal versuchen ganz kurz auf Bach/Rosbach/Jorgensen einzugehen, weil diese Studie jeder kennt, der sich mit Unfallhäufigkeit mit und ohne Radwegen beschäftigt und weil sie nicht nur meiner Meinung nach viel zu oft in einen falschen Kontext zitiert wird.

      Die Zahlen selbst sind unstrittig richtig. Nur die Interpretation ist in Deutschland offensichtlich eine ganz andere als z.B. in Dänemark oder den Niederlanden. Anders ausgedrückt: Es ist doch völlig klar, dass die Unfallzahlen nach oben gehen, wenn ich Radfahrer auf die Gehwege zwänge mit Fußgängern, Rollstuhlfahrern, Kindern, Skateboardfahrern und Senioren. Und auch wenn Gewöhnungseffekte angeblich berücksichtigt wurden (Welche BASt-Studie soll das denn sein und wie ist der Begriff Gewöhnungseffekt darin berücksichtigt?? – Diese Frage wurde hier noch nicht ausreichend beantwortet!) muss man doch auch in der Lage sein, dahingehend die Zahlen (folgerichtig) zu interpretieren, dass es eben WENIGER SCHWERE UNFÄLLE zwischen Fahrradfahrern und dem MIV zu verzeichnen gibt nämlich 34% lt. BRJ. Das ist die Zahl, die ganz klar für gesicherte Radwege spricht. Die Zunahme resultiert fast ausschließlich aus der größeren Unfallhäufigkeit durch Konflikte zwischen Radfahrern und sog. „Anderen“ (s.o.) lt. Bach/Rosbach/Jorgensen. Und damit ist auch klar, dass nicht die Radverkehrsanlagen an sich das Problem sind, wie vorher eingeworfen, sondern die Interpretation eines sicheren Radweges hierzulande. Und: Es dürfte auch jedem klar sein, dass es sichere Verkehrsanlagen per Se nicht gibt, was aber natürlich nicht irrtümlich als Argument gegen Verkehrsanlagen spricht.

      Wenn wie jetzt in Herford stolz verkündet wird, dass sich die Unfallzahlen absolut um fast die Hälfte senken, dann ist das letztlich eine kurzsichtige Form der Selbsttäuschung, denn nicht allein die Zahl der Unfälle sollte bei einer sorgfältigen Analyse des Unfallgeschehens eine zentrale Rolle spielen, sondern mindestens ebenso die Unfallschwere und die wird in Deutschland zugunsten des mehr als widersprüchlichen weil völlig aus dem Kontext gerissenen „Reclaim the Street“-Dogmas offensichtlich nur allzu gerne ausgeblendet und neuerdings von Polizei und den Behörden allzu unkritisch übernommen. Außerdem wird bei diesen „Beobachtungen zu gerne vernachlässigt, wie sich der Radverkehrsanteil insgesamt entwickelt. In Stralsund ist gerade ein anderes Phänomen zu beobachten: Autofahrer, die sich durch die Aufhebung der Radwegepflicht bedrängt fühlen und Radfahrer durch extrem offensive Fahreweise bedrängen. All das sind keine Argumente, die Mütter mit Kindern oder Senioren für das Fahren auf der Straße begeistern können.

      Das grundlegende Paradoxon, dass alle die sich ernsthaft mit der Thematik beschäftigen, zu komplett anderen Schlüssen kommen als hierzulande, lässt sich leicht in einem Satz auflösen:

      „Enorm wichtig. Ist das Gefühl von Sicherheit groß, dann haben Eltern genug Vertrauen, mit ihrem Kind Rad zu fahren, und Ältere trauen sich aufs Rad. Wenn es Ihnen nur um junge Männer geht, die stark genug sind, den Kampf mit den Autofahrern aufzunehmen, dann können Sie die auf der Straße fahren lassen. Wollen Sie aber das Fahrrad zu einem attraktiven Transportmittel für die Allgemeinheit machen, dann müssen Sie eine getrennte Infrastruktur schaffen.“

      Die dänische Stadtplanerin Helle Soholt – auf die Frage, wie wichtig subjektive Sicherheit beim Radwegebau sei – bringt es damit sehr schön auf den Punkt: Es ist nicht wahrscheinlich, dass die Unfallzahlen durch die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht an sich abnimmt Viel wahrscheinlicher ist es nämlich, dass schlicht und einfach weniger Menschen mit dem Rad fahren! Auf der anderen Seite trauen sich eher geübtere Menschen überhaupt noch Fahrrad zu fahren. Die richtige Schlussfolgerung für die Zukunft muss also sein allen Radfahrern Raum zu geben, sei es auf die Straße oder dem Hochbord, aber mit klaren und für alle Verkehrsteilnehmern verlässlichen eigenen Radwegeführungen und wenigen aber dafür sicheren Kreuzungsanlagen.

      http://greatergreaterwashington.org/post/24055/why-build-protected-bike-lanes-in-one-happy-quote/

    • Günther

      @Matthias Hueber

      „Diese Frage wurde hier noch nicht ausreichend beantwortet!) muss man doch auch in der Lage sein, dahingehend die Zahlen (folgerichtig) zu interpretieren, dass es eben WENIGER SCHWERE UNFÄLLE zwischen Fahrradfahrern und dem MIV zu verzeichnen gibt nämlich 34% lt. BRJ. Das ist die Zahl, die ganz klar für gesicherte Radwege spricht. Die Zunahme resultiert fast ausschließlich aus der größeren Unfallhäufigkeit durch Konflikte zwischen Radfahrern und sog. “Anderen” (s.o.) lt. Bach/Rosbach/Jorgensen.“

      Kannst du das verlinken oder muss man die Studie kaufen?

  26. Michael S

    Generell kann ich die Aussagen des Beitrags nur unterstützen. Hilfreich finde ich in diesem Zusammenhang immer den Hinweis auf die 4 Portland-Gruppen http://www.mobilmanie.de/allgemein/alltagsradler-das-sind-radfahrertypen/

    Nicht einverstanden bin ich mit der Aussage „Insbesondere in letzter Gruppe [Alltagsradverkehr] sind viele engagierte Radfahrer vertreten. Ein Hauptanliegen dieser Gruppe ist die Abschaffung der Separation der Verkehrsarten (…)“

    Ist das so? Eine starke Gruppe tritt sehr wohl für die Abschaffung der Separation ein, aber dass das ein Hauptanliegen der größeren Gruppe engagierter Radfahrer wäre, möchte ich bestreiten. Ein Hauptanliegen dieser Gruppe ist ganz sicher die Kritik an UNGEEIGNETER separater Radinfrastruktur.

    Problematisch sehe ich die Vorraussetzung: „Es stellt sich die Frage, ob nicht verstärkt Radwege gebaut und Radfahrstreifen angelegt werden sollen. Natürlich müssen diese entsprechenden Ausbaustandards genügen. Ziel muss sein, eine stets sichere und mit mindestens einer guten Qualität versehenen Anlage zu errichten.“

    Gerade hierin liegt die Krux. Radwege werden auch heute noch, trotz ERA & Co in unangemessener Weise geplant und gebaut. Ein wirkliches Umdenken scheint weder in Politik noch Verwaltung gegeben. Das gilt selbst für größere Städte, die angeblich ein Bewußtsein für die Bedürfnisse des Radverkehrs haben, in Kleinstädten und Ortschaften ist das Bild einfach nur zum Heulen.

    Wie soll es aussehen, „Autofahrer zu einem Perspektivwechsel anzuhalten. Dies wäre am einfachsten möglich, wenn Autofahrer hin und wieder auf das Rad steigen und am Straßenverkehr teilnehmen. Dies dürfte das Bewusstsein für die existierenden Probleme und ein richtiges Verhalten schaffen“?

    Tröstlich ist dabei nur, das auch ohne Autofahrer dazu anzuhalten, dieser Wandel bereits im Gange ist (wieder einmal: Wandel trotz nicht vorhandenen politischen Willens), zumindest beobachte ich das in Berlin im Verlauf der letzten 10 Jahre. Mit dem wachsenden Radverkehrsanteil hat sich auch das Verhalten der Autofahrer stark verändert. Trotz dauerhafter Rüpelradler-Kampagnen (anders kann man das nicht nennen) sind Autofahrer in Berlin kontinuierlich rücksichtsvoller geworden. Nahüberholen, Belehrungen und Anhupen sind von einem allgemein üblichen Verhalten fast schon zu einer Ausnahme geworden (wenn auch immer noch zu viele und für sensible Radfahrer ein Ausschlusskriterium, die Fahrbahn zu nutzen). Ich führe das auf den häufigeren Rollenwechsel zurück.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Ich formuliere es mal so: Die angesprochene Gruppe mag nicht sehr groß sein, aber sie vertritt ihre Meinung sehr konsequent und auch vergleichsweise laut. Aus diesem Eindruck heraus ist ja dieser Artikel entstanden, weil ich mir persönlich auch unsicher war, ob, wie stark , von wem und mit welchen Zielen Radwege strikt abgelehnt werden.

      Insbesondere auf Twitter hab es regelmäßige und erbitterte Diskussionen. Mir haben aber die 140 Zeichen bei Weitem nicht mehr ausgereicht und daher ist auch dieser Artikel entstanden. Und es zeigt sich ja, dass diese laute Gruppe anscheinend nicht in der Mehrheit ist auch wenn man natürlich die jeweiligen Belange mit berücksichtigen muss.

      „Gerade hierin liegt die Krux. Radwege werden auch heute noch, trotz ERA & Co in unangemessener Weise geplant und gebaut. Ein wirkliches Umdenken scheint weder in Politik noch Verwaltung gegeben.“

      Wenn ERA & Co. nicht passend und ausreichend sind, müssen diese eben geändert werden. Nichts ist in Stein gemeißelt. Und wenn man sich ein wenig mit den Hintergründen dieser Richtlinien, Empfehlungen und dem FGSV e.V. (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. -> Entwicklung aus der „Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau“ http://de.wikipedia.org/wiki/Forschungsgesellschaft_f%C3%BCr_Stra%C3%9Fen-_und_Verkehrswesen#Geschichte) auseinandersetzt, wird vieles klar.

      Es wird vermutlich in einigen Jahren bzw. Jahrzehnten eine neue Generation maßgeblicher Verkehrsingenieure und -planer geben, welche ein stärkeres und besseres Auge für die Belange des Radverkehrs haben. Bis dahin sollten aber bereits entsprechende Anpassungen eingefordert werden. Es wäre gut, wenn man dies bei der richtigen Stelle machen würde.

      Natürlich können die kommunalen Planer bzw. die von der Kommune beauftragten Ingenieurbüros nach eigenen Ermessen und Plänen planen. Wenn jedoch dann etwas passiert, ist man ganz schnell in der Haftung drinnen, die man durch die Anwendung der jeweiligen Richtlinien leicht von sich weisen kann. Und die meisten gehen eben lieber auf Nummer sicher…

      Martin

  27. Kampfradler

    “Autofahrer zu einem Perspektivwechsel anzuhalten“
    Ich stelle ebenfalls fest, dass weit mehr Autofahrer als noch vor zwei, drei Jahren hupen und/oder einen schneiden und/oder anpöbeln. Meine persönliche Meinung ist folgende:

    Es gibt nicht DEN/DIE Autofahrer, sondern verschiedene Menschen. Es gibt solche, die akzeptieren Radfahrer auf der Fahrbahn und reduzieren ihre Geschwindigkeit ohne inneren Groll, bis sie an ihnen vorbei kommen.

    Es gibt Autofahrer, denen es zwar überhaupt nicht gefällt, dass Radler inzwischen verbreitet das Recht haben, auf der Fahrbahn zu fahren und dies auch tun. Trotzdem leben sie damit.

    Und dann gibt es die dritte, überaus problematische Gruppe: Das sind die Autler, die sich egoistisch und rücksichtslos im Straßenverkehr bewegen. Sie haben immer eine Erklärung parat, weshalb sie zu schnell fahren, „nur mal kurz“ auf Gehwegen (Radwegen, in zweiter Reihe…) parken – und eben auch warum Radfahrer auf der Fahrbahn „nichts zu suchen“ haben.

    Sie wollen auch nicht darüber diskutieren (aus gutem Grund), sondern betrachten ihre Ansichten als absolut richtig. Sie wollen auch gar nicht die Perspektive des Radfahrers kennenlernen. Sie kennen diese Art der Fortbewegung bestenfalls am Sonntag auf Wanderwegen mit 12 Km/h, nicht aber als Verkehrsmittel.

    Diese dritte Gruppe wird nur sehr widerwillig akzeptieren, dass die goldenen Zeiten der Autofahrer vorbei sind. Die Politik könnte das beschleunigen, redet aber lieber der Autolobby das Wort. Es wird also weiterhin nur langsam vorangehen. Aber es wird! :-)

    Antworten
    • Michael S

      Ich erlebe in Berlin das Gegenteil – wo machst du diese Erfahrung? … oder ist das alles nur eine Wahrnehmungsfrage?

      Keine Frage ist, dass es diese Autofahrer gibt und ebenso unstrittig, dass ein passendes Nahtoderlebnis ausreicht, um einen geneigten potentiellen Alltagsradler abzuschrecken.

  28. Leonhard

    Hallo,

    zugegeben, ich habe nicht alle Kommentare auf das Gründlichste durchgelesen, aber mal diese Seite nach dem Schlagwort „Fußgänger“ durchsucht, was 7 Treffer ergab, davon 5 in der Diskussion.
    So wie Hochbordradwege in Deutschland bis heute geplant und gebaut werden, sind sie immer noch „Mischverkehr“, da nur in den seltensten Fällen eine tatsächliche Trennung von Rad- und Fußverkehr stattfindet. In Kopenhagen sieht man recht häufig, dass der Radweg durch einen Bord zur Fahrbahn UND einen Bord zum Fußweg getrennt wird – das ist für mich dann eine tatsächliche Separation der Verkehrsarten und kein Mischverkehr, bzw. auch kein Hochbordradweg, weil es ja nur Tiefborde sind.
    Ich glaube, dass die Trennung zum Fußverkehr die Akzeptanz des Radverkehrs deutlich steigert, egal ob man gerade Radfahrer oder Fußgänger ist. und ich wünsche mir nur solche Radwege, die nicht ständig dazu verleiten den Fußgängern ihren Raum zu nehmen, so wie man es in Kopenhagen erfolgreich macht.

    VG

    Antworten
  29. Harry Lieben

    Tja, Ich stimme volkommen zu. Ich lebe in den Niederlanden und sehe das gute separate Radwege viele zum Radfahren bringen und halten. Zur selben Zeit fahre Ich selber meist auf die Strasse weil Ich mich mit mein Velomobil meist um die 40km/h bewege.

    Antworten
  30. Markus Geist

    „Ich möchte abschließend die These in den Raum stellen, dass zur attraktiven Gestaltung und konsequenten Förderung des Radverkehr die Schaffung weiterer sicherer Radverkehrsanlagen gehört und eine vollkommene Abschaffung der Separation der Verkehrsarten nicht zielführend ist. Nicht-Radfahrern sollte das Angebot sicherer Radverkehrsanlagen entlang viel befahrener Straßen gemacht werden, die subjektiv als unsicher angesehen werden. Sichere Radfahrer sollten nicht zur Nutzung dieser Radverkehrsinfrastruktur gezwungen werden.“

    Genau das ist meine Meinung dazu auf den Punkt gebracht. Dazu noch innerorts grundsätzlich Tempo 30.

    Und grundsätzlich gilt natürlich: Einhaltung der vorhandenen Gesetze seitens der Städte/Kommunen beim Bau und bei der Beschilderung von Sonderwegen und bessere Bildung bezgl. der Gesetzeslage bei ALLEN Verkehrsteilnehmern und vor allem innerhalb der Polizei und der Ordnungsbehörden!

    Antworten
  31. Julian

    1) Seperation funktioniert.

    Manifestiert ist die „Ab auf die Straße“ und „Radwege sind der Tod“ Einstellung in der Initiative „Ab auf die Straße“ des adfc Hamburg.

    Ich bin noch nirgends eine schlechtere Infrastruktur mit dem Rad gefahren, als in Hamburg. Ganz klar, dort sollte niemand auf diesen Radwegen fahren müssen. „Ab auf die Straße“ ist in Hamburg die einzige Sofortmaßnahme, um die Verkerhssicherheit zu erhöhen.
    Aber hier endet „ab auf die Straße“ und „nur Mischverkehr funktioniert“ auch schon.

    2) Es verschiedene Arten der Seperation, der deutsche Weg und der, der Sinn macht und im Rest der Welt funktioniert.

    Das verstehen aber viele nicht, weil ihnen das Wissen, das Verständnis und die Erfahrung fehlt und einfach unreflektiert nachplappern.

    – Der gewöhnliche deutsche Maßstab und die Grundlage des Großteils der bestehenden Radverkehrsinfrastruktur, ist die Verdrängung des Radverkehrs in den Seitenraum und die ganz typische autogerechte/autofreundliche Einstellung. MIV Beschleunigung usw.

    – Funktionierende Seperation setzt nicht auf Unterordnung des Radverkehrs, sondern eine Gleichbehandlung, bzw. sogar eine Priorisierung der Verkehrsarten des Umweltverbundes.

    Natürlich hat der deutsche Radfahrer ein tiefes Trauma von 60cm Bordsteinradwegen und „Schutzstreifen“, die durch die door-zone geführt werden.
    „Schutzstreifen“ sind nur Alibimaßnahmen von Städten, um sagen zu können, sie täten was für den Radverkehr.
    Sie sind nur Farbe, die allergünstigste Maßnahme, aber sie erhöhen weder Radverkehrsanteile noch die Sicherheit.
    Im Gegenteil, und die Umsetzung in den meisten Kommunen mit anliegenden Parkstreifen und „Schutzstreifen“ in der door-zone sind grob fahrlässig.

    3) Es reicht ja wirklich der Blick nach Dänemark, den Niederlanden, oder eben nach Nordamerika, wo Städte, die den NACTO Urban Street Design Guide, bzw für Radverkehr den Urban Bikeway Design Guide als Planungsgrundlage nutzen Infrastruktur schaffen und Radverkehr fördern, die Weltklasse sind.
    [Radverkehr in Vancouver http://de.padlet.com/JulianS/BikeVancouver ]

    Man setzt damit um, von dem man weiß, das es funktioniert und vermeidet auch noch Fehler, die erkannt wurden. (Vorteil durch Rückständigkeit).

    Seperation ist dabei aber immer nur ein Teil, ein Baustein der Infrastruktur.

    Das ist auch etwas, was viele nicht verstehen, weil sie sich damit nicht beschäftigen.

    4) Seperation: Es gibt einen Unterschied zwischen 80cm Bordsteinradwegen, die wir hier haben und „protected bike lanes“ mit Fahrbahnoberflächen(vs gepflasterter Radweg) auf der Fahrbahn, mit 3m Breite, die für Zweirichtungsverkehr ausgelegt sind.

    Und hier macht auch die linguistische Unterscheidung von „Radweg/Borsteinradweg/Radweg auf dem Bürgersteig“ und (geschützte) „Radspur“ Sinn.
    Dieser linguistic turn, wenn man denn sowas bauen würde, wäre sicher sehr nützlich.

    5) In Deutschland fehlt eine „Fahrradlobby“, ein repräsentives Organ, ein Verein, eine Organisation, die sich für die Belange des Radverkehrs einsetzen.

    Der adfc wird seiner Verantwortung nciht bewusst und hat absolut verschis…
    Wer von sich sagt, gute Arbeit zu leisten, als „Vertreter der Radfahrer in Deutschland“ bezeichnet wird und sich so nennt und das mit dem Zustand des Radverkehrs in Deutschland vergleicht… also der Realität… da kann etwas nicht stimmen.

    Dem Verein fehlt die Perspektive, das Ziel, der Pepp.

    Und wer als Grundlage verfolgt „die Menschen über den Freizeitverkehr zur Nutzung des Fahrrads im Alltag zu bringen“,… Sorry, wenn im Alltag Infrastruktur nicht vorhanden ist oder nur welche, die benachtteiligt.
    Was ist das für ein Ansatz?

    Freizeitradler, Sonntagsradler, dass ist dieser Verein, aber hauptsächlich nicht mehr.
    Eher eine Katze, die manchmal fauchend, aber vorallem schnurrend sich an das Bein des „Kraftfahrzeugtums“ schmiegt und unterordnet.

    „Das ist ja unmöglich sowas zu sagen“, hier Verweise ich auch auf einen Blick über den Teich (oder eben Tellerrand), was Organisationen wie die SF Bike Coalition, 8-80 cities, die NACTO oder People for Bikes leisten.

    Ein Witz, was in Deutschland passiert.

    6) Fazit: Man weiß, welche Maßnahmen man treffen muss, damit Städte (Straßen) lebenswert und sicher werden.
    Alles erprobt, alles als funktionierend bestätigt.
    Man weiß, welche Maßnahmen zur Stärkung des Radverkehrs und nachhaltiger Mobilität notwendig sind und funktionieren.

    Man weiß alles, es ist sogar alles jedem zugänglich.
    Es ist keine Frage des Machbaren.
    Es ist alles nur eine Frage der (politische) Einstellung, es geht allein darum, ob es gewollt ist oder nicht.

    Schlussstrich:
    Cities for cars or cities for people.

    Antworten
    • Michael S

      „Man weiß alles, es ist sogar alles jedem zugänglich.
      Es ist keine Frage des Machbaren.
      Es ist alles nur eine Frage der (politische) Einstellung, es geht allein darum, ob es gewollt ist oder nicht.“

      Das gilt für vieles in der Politik – ist aber wohl ein schwacher Trost.

      Ich erwarte mir erst in ca. 10 Jahren ein ernsthaftes umdenken, wenn die Entscheidungsträger in Pension gehen, für die das Auto unverzichtbarer Teil ihres Selbstverständnisses ist. Bis dahin: um jeden Fahrradbügel kämpfen, jedes Blauschild einzeln wegklagen, jeden Nahüberholer anzeigen.

  32. Rico Chet

    Dein Artikel ist zu lang und der Sachverhalt zu komplex, als dass man es hier konstruktiv diskutieren könnte. Ich habe mal die Absätze durchnummeriert, mein Senf dazu:
    1.) Einleitung
    2.)
    Satz 1: „Freizeitverkehr“ ist eine falsche Bezeichnung, denn die Alltagsfahrer fahren meist in ihrer Freizeit (die beruflich fahrenden wären z.B. Fahrradkuriere). Stattdessen sollte ein anderer Begriff benutzt werden, etwa „Erholungsverkehr“.
    Satz 3 ff.: Das Hauptanliegen der Alltagsfahrer ist ein ungehindertes und sicheres Ankommen. Die Separation in DE in ihrer heutigen Form sowie auf absehbare Zeit genügen diesen Anforderungen im Allgemeinen nicht. Eine Abschaffung der Separation ist nur die naheliegendste Lösung (einfach, schnell, flächensparsam und überall verfügbar, quasi kostenlos). Sie muss aber nicht die einzige bleiben.
    Satz 6: Separation benötigt mehr Raum, nicht der Mischverkehr.
    3.)
    Satz 1: Ist Radverkehr überhaupt ein Gesamtsystem? Ist schließlich bottom-up Individualverkehr.
    Satz 2: Wegen Dänemark weiß ich nicht, man hört nur was von Kopenhagen. Ich habe den Eindruck, dass es dort in der Fläche nicht allzu berauschend aussieht. Dass NL und DK gelobt werden, hast du schön formuliert. Aber sind sie vielleicht nur die Einäugigen unter den Blinden? Schwer zu sagen, man müsste mal paar Tausend km in NL erfahren und die Wirklichkeit sehen.
    4.)
    Satz 1: Der Bau von dortigen Radwegen folgt vor allem dem Prinzip „für Radfahrer“, von hiesigen dem „für Autofahrer“. Beim ersteren ergibt sich die Inklusion fast von alleine. „männlichen und weiblichen“??? das würde ich weglassen.
    Satz 2: Der Wunsch nach Geschwindigkeit hängt vor allem von der Streckenlänge ab (wegen Mobilitätsbudget), nicht vom Radfahrer.
    Satz 3: Ich weiß nicht, was du damit sagen willst. Auch in NL sind die wenigsten Strecken kreuzungsfrei ausgebaut, dh. Radfahrer befinden praktisch bei jeder Fahrt in motorisiertem Verkehr (an Knotenpunkten).
    5.) Ob das so ist, sei mal dahingestellt.
    6.)
    Satz 1: Notwendigkeit von „wachsenden Radverkehrsanteilen“ ist implizit behauptet, aber nicht begründet. Die Notwendigkeit der Überzeugung ist ebenfalls unbegründet (keine Kampagne überzeugt einen Raucher aufzuhören, wie der Raucherhusten am Morgen).
    7.) Satz 3: Die Gründe dürften eher geringfügig rückläufig sein, Pedelecs setzen sich im Alltagsverkehr nur schleppend durch. Außerdem muss man sich bei kühlem oder nassem Wetter immer um die richtigen Klamotten kümmern.
    8.)
    Satz 1: die 80% Prozent hast du mit einer lässigen Bewegung beiseite gewischt, so funktioniert das nicht. Dass der Autoverkehr generell zurückgeht, wenn es mehr Radfahrer gibt, ist ein Wunschdenken. Wenn die Fahrbahnen freier werden (weil mit Radwegen), erleichtert es das Autofahren, Folge: mehr Menschen greifen wieder zum PKW.
    Satz 3 ff.: eine unbelegte Behauptung. In der Umfrage wurde nicht zwischen Längs- und Querverkehr unterschieden. Das trifft eher auf die 49% „zu wenige Radwege“ zu. Das bedeutet: deine nachfolgenden Gedanken beziehen sich auf höchstens 6,5% der Nichtradfahrer, wenn man die Studie als Grundlage nimmt.
    9.)
    Satz 1: das hat meines Wissens noch niemand ernsthaft versucht, wie kannst du das folgern?
    Satz 2: die Personen haben nicht nur Angst, sondern auch den gesellschaftlichen Druck, den Richtigen Verkehr nicht aufzuhalten und ihm lieber aus dem Weg zu gehen. Radweg, Gehweg – egal, hauptsächlich weg. Die Aufgabe der Radverkehrsförderung muss darin bestehen, die diesen Druck ausübenden Personen und Gruppen öffentlich als asozial zu entlarven, statt sie mit Radwegebauten zu bestätigen. Wie die pathologischen Ängste zu behandeln sind, sollen mal die Psychologen erklären.
    10.) wie zu 9. (2) schon gesagt
    11.) Liegt eher daran, dass die Jüngeren sich generell sicherer als die Älteren fühlen. Hat mit Radwegen nichts zu tun.
    12.) Satz 1: unbelegte Behauptung. Siehe oben, du sprichst hier von 6,5%. Die Zahlen beziehen sich jedoch auf 100%! Mit anderen Worten: „mehr Radwege“ wird von 93,5% nicht aus Sicherheitsgründen gefordert! „Radwege besser beleuchten“ – weil das Licht am Rad immer noch nicht funktioniert. „Belag verbessern“, „sichere Abstellanlagen“ hat nichts mit Angst in fließendem Verkehr zu tun, wie der Rest auch. Forderung nach Radwegebau ist ein pawlow’scher Reflex und sollte nicht überbewertet werden.
    13.) siehe 12.
    14.)
    Satz 1: Es stellt sich die Frage, ob nicht jemand mit Hilfe der Formulierung „es stellt sich die Frage“ einen persönlichen Wunsch zu verstecken versucht ;)
    Satz 2+3: Die Annahme, die „entsprechenden Ausbaustandards“ würden auf sichere Anlagen hinwirken, ist meines Wissens falsch. Solche Standards sind noch nicht geschrieben, geschweige denn eingeführt worden. Sie würden auch nicht viel Sinn machen (aus Sicht der Entscheider), da hierbei der Autoverkehr bei konstantem verfügbaren Raum deutliche Einbußen hinnehmen müsste — nicht hinnehmbar, nicht durchsetzbar, nicht machbar.
    Satz 4 ff.: klingt alles ziemlich unrealistisch. Du hast die Wahrnehmbarkeit vergessen, Sichtbarkeit ist erforderlich aber nicht ausreichend.
    15.)
    Satz 1: Die Prämisse ist fast immer wahr :), deine Forderung wird nicht erhört, denn die Fördergelder müssen fließen.
    Satz 2: Ich sehe es schon: die Kriterien werden von Autofahrern festgelegt…
    Satz 3: kein Geld
    16.) Ui, also den Radwege-Mist quasi flächendeckend weg? Dafür könnte ich mich fast erwärmen ^^
    17.) Du weißt, wie viele Autofahrer sich an T30 halten? Und wie viele Gehwegradler ich hier in der Z30 sehe?
    18.) Du meinst also, bei Null anzufangen? Was schätzst du, wie viele Jahrzehnte incl. Abriss wird das dauern? Und außerdem ist kein Geld da, die Kommunen pleite, der Staat und die Länder auf der Schuldenbremse.
    19.) Auf Safety in Numbers würde ich nicht setzen, das ist nur eine Korrelation. Und ich dachte, du wärst ein Wissenschaftler :(. Zitat aus http://www.johnforester.com/Articles/Social/Numbers%20vs%20Safety.htm : „The point of this discussion is that there are many interlinked characteristics that produce both the bicycle modal split and the car-bike collision rate, and nobody has been able to isolate the effects of any one.“
    20.) Es hapert doch schon ganz gewaltig mit den konkreten Regeln der nachfolgenden StVO-§§. Vom abstrakten § 1 brauchen wir doch erst gar nicht zu reden. Mit dem haben die Problem-Autofahrer nur soviel anzufangen, als dass die anderen sie überall vorzulassen haben und ihre Fehler durch Verzicht auf irgendwelche Rechte auszugleichen. Belehrungen oder Perspektivwechseln sind sie nicht zugängig, sie wissen selber, was richtig und was falsch ist.
    21.)
    Satz 1: Die These, man müsse mehr Radverkehr schaffen, steht weiterhin unbelegt im Raum. Das „weiterer“ suggeriert, wir hätten schon einige sichere Radwege, was aber nicht der Fall ist (IMHO).
    Radwege vergiften das Klima auf der Fahrbahn, mit Aufklärungskampagnen wirst du die Hohlbirnen unter den Autofahrern nicht erreichen können. Erst wenn die Radwege nicht nur „sicher“, sondern auch in den anderen Belangen (sauber, schnell, breit, gerade, mit Vorfahrt) mindestens gleichwertig mit der Fahrbahn sind, sind sie für Alltagsfahrer akzeptabel.
    22.) These weiterhin unbelegt

    Ich unterstelle Dir mal Folgendes: du willst weniger Autoverkehr auf den Straßen (nicht anteilig, sondern absolut!). Radfahrer sind dann nur ein Mittel zum Zweck. Du glaubst, man müsse dafür „sichere“ Radwege bauen. Ich sage: das vergiftet das Klima für die Alltagsfahrer auf der Fahrbahn (Rad-Weg! aus dem Beifahrerfenster und enges Überholen). Und es führt NICHT zu weniger Autoverkehr, denn dieser füllt den zur Verfügung stehenden Raum stets aus (hoffe das war dir nicht neu) — der Raum wurde für die Autofahrer ja nicht weniger!
    Wenn du das unterstellte Ziel erreichen willst, musst du direkt am Autoverkehr arbeiten. Die Kopenhagener haben ja neulich gemerkt, dass der Radanteil deutlich gestiegen war, obwohl keine neuen Radwege gebaut wurden. Und zwar hatten sie mehrere größere Baustellen (U-Bahn glaube ich) und die Autofahrer machten so viel Stau, dass manche von ihnen aufs Rad umgestiegen sind. So herum steht die Sache wieder auf den Beinen :D

    Hoffentlich habe ich mich bei den Absätzen nicht verzählt *g*.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      „Dein Artikel ist zu lang und der Sachverhalt zu komplex, als dass man es hier konstruktiv diskutieren könnte.“

      Schade. Im Vergleich zu meinen sonstigen Artikeln ist dieser sogar relativ kurz. Komplexe Materien verlangen nun einmal komplexe Artikel. Und wenn man den Sachverhalt hier nicht konstruktiv diskutieren können soll, frage ich mich wo man dies denn kann?

      Ich gehe einmal auf die wichtigen Punkte ein. Diskussionen um Begrifflichkeiten – z.B. ob es nun Freizeitverkehr oder Erholungsverkehr heißt – spare ich mit ausnahmsweise. Ich möchte aber mit deinem Fazit beginnen:

      „Ich unterstelle Dir mal Folgendes: du willst weniger Autoverkehr auf den Straßen (nicht anteilig, sondern absolut!). Radfahrer sind dann nur ein Mittel zum Zweck. Du glaubst, man müsse dafür “sichere” Radwege bauen. Ich sage: das vergiftet das Klima für die Alltagsfahrer auf der Fahrbahn (Rad-Weg! aus dem Beifahrerfenster und enges Überholen). Und es führt NICHT zu weniger Autoverkehr, denn dieser füllt den zur Verfügung stehenden Raum stets aus (hoffe das war dir nicht neu) — der Raum wurde für die Autofahrer ja nicht weniger!“

      Ja, das Prinzip des induzierten Verkehrs ist mir nicht neu. Mir ist natürlich klar, dass weniger MIV eine Beschleunigung des MIV mit sich bringt und daher Zeitgewinne erzielt werden können. Die Frage ist jedoch, ob diese im städtischen Umfeld wirklich so groß sind. Und ich möchte keineswegs den Radverkehr als Werkzeug zur Reduktion des MIV einsetzen. Ich möchte einen ökologischeren und sozial gerechteren Verkehr, Mobilität sicherstellen und auch eine andere Nutzungsdurchmischung von Stadt und einzelnen Stadtvierteln. Hierzu gehört auf der einen Seite eine Reduktion des MIV, aber auch eine massive Attraktivitätssteigerung für den Fußverkehr und Radverkehr mit einer hohen Aufenthaltsqualität (Straßencafés, Spielplätze, Parks, usw.)

      Und dazu gehören natürlich push- wie auch pull-Maßnahmen.

      „Wenn du das unterstellte Ziel erreichen willst, musst du direkt am Autoverkehr arbeiten.“

      Ja, eindeutig! Reduktion der Parkplätze im Innenstadtbereich, konsequante dynamische Parkgebühren je Nachfrage, ausgedehnte Fußgängerzonen (mit und ohne Freigabe für den Radverkehr – je nach Situation), Verkehrsberuhigung und flächendeckend Tempo 30. Und ebenfalls einen qualitativ hochwertigen ÖPNV mit kurzen Fahrzeiten und dichtem Takt.

      „Satz 3 ff.: Das Hauptanliegen der Alltagsfahrer ist ein ungehindertes und sicheres Ankommen. Die Separation in DE in ihrer heutigen Form sowie auf absehbare Zeit genügen diesen Anforderungen im Allgemeinen nicht. Eine Abschaffung der Separation ist nur die naheliegendste Lösung (einfach, schnell, flächensparsam und überall verfügbar, quasi kostenlos). Sie muss aber nicht die einzige bleiben.
      Satz 6: Separation benötigt mehr Raum, nicht der Mischverkehr.“

      Der Flächenbedarf des Radverkehrs ist mit eigener separater Infrastruktur natürlich höher. Und sicherlich hast du Recht, dass Alltagsradler möglichst schnell, sicher und komfortabel an ihr Ziel kommen möchten. In diesem Artikel ging es aber zusätzlich noch um das Ziel, weitere Menschen für das Fahrrad fahren zu begeistern. Und wenn man dieses Ziel verfolgt, darf man aus meiner Sicht diesem Ziel auch mehr Flächen für sichere Infrastruktur widmen. Die Abschaffung der Separation ist für dieses Ziel aber nicht die naheliegendste Lösung. Das ist sie nur für sichere Radfahrer, die heute bereits fahren.

      „Satz 1: Ist Radverkehr überhaupt ein Gesamtsystem? Ist schließlich bottom-up Individualverkehr.“

      Der Verkehr ist ein Gesamtsystem. Man kann in der Mikro-Ansicht jedoch den Radverkehr auch als System sehen, der aus mehreren Strömungen, Anforderungen, Nutzergruppen und Nachfrageformen besteht. Dies ist damit gemeint.

      „Satz 2: Wegen Dänemark weiß ich nicht, man hört nur was von Kopenhagen. Ich habe den Eindruck, dass es dort in der Fläche nicht allzu berauschend aussieht. Dass NL und DK gelobt werden, hast du schön formuliert. Aber sind sie vielleicht nur die Einäugigen unter den Blinden? Schwer zu sagen, man müsste mal paar Tausend km in NL erfahren und die Wirklichkeit sehen.“

      Mit einem offenen Auge sieht man besser als mit zwei geschlossenen. Vollkommene Perfektion werden auch DK und NL nicht bieten. Zumindest in den Niederlanden ist die entsprechende und oft gelobte Infrastruktur jedoch in mehreren Städten (um jetzt nicht von der absoluten Bezeichnung „flächendeckend“ zu sprechen) vorhanden. Man sollte sich definitiv die dort vorhandenen best case-Lösungen ansehen und diese dann an die örtlichen Gegebenheiten und Anforderungen hierzulande anpassen.

      „Satz 2: Der Wunsch nach Geschwindigkeit hängt vor allem von der Streckenlänge ab (wegen Mobilitätsbudget), nicht vom Radfahrer.“

      Das ist durchaus richtig. Nur können die Mobilitätsbudgets durchaus variieren (wenn auch nur gering). Rentner und Pensionäre haben ebenso wie Kinder und Jugendliche beispielsweise andere Zeitkosten und ein anderes Zeitbudget. Auch wenn hier natürlich auch das Paradoxon des konstanten Reisezeitbudgets greift.

      „Satz 3: Ich weiß nicht, was du damit sagen willst. Auch in NL sind die wenigsten Strecken kreuzungsfrei ausgebaut, dh. Radfahrer befinden praktisch bei jeder Fahrt in motorisiertem Verkehr (an Knotenpunkten).“

      Genau das was im Satz steht. Es fühlen sich nicht alle Radfahrer im starken, motorisierten Verkehr wohl. Die Betonung liegt hier auf „stark“ im Sinne von „viel“. Und auch in den Niederlanden ist das Queren einer Kreuzung auf einem Fahrrad häufig möglich, ohne sich mit einer Vielzahl von Kfz herumschlagen zu müssen…

      „5.) Ob das so ist, sei mal dahingestellt.“

      Zu einfach. Einfach einmal über „Stop Kindermoord“ und die Historie des Radverkehrs insbesondere in den NL informieren.

      „Satz 1: Notwendigkeit von “wachsenden Radverkehrsanteilen” ist implizit behauptet, aber nicht begründet. Die Notwendigkeit der Überzeugung ist ebenfalls unbegründet (keine Kampagne überzeugt einen Raucher aufzuhören, wie der Raucherhusten am Morgen).“

      Also lieber kein wachsender Radverkehr bzw. Radverkehrsanteil in einer Stadt? Oder wie soll ich das verstehen? Dies ist ein Ziel, der sich durch den gesamten Artikel zieht und zur Erreichung meines selbstgesteckten Ziels (siehe Einleitung zu diesem Kommentar) notwendig ist.

      „8.)
      Satz 1: die 80% Prozent hast du mit einer lässigen Bewegung beiseite gewischt, so funktioniert das nicht. Dass der Autoverkehr generell zurückgeht, wenn es mehr Radfahrer gibt, ist ein Wunschdenken. Wenn die Fahrbahnen freier werden (weil mit Radwegen), erleichtert es das Autofahren, Folge: mehr Menschen greifen wieder zum PKW.“

      Ja, habe ich. Weil eine weitergehende Diskussion nicht die Frage des Artikels beantwortet, welche Wirkung Radwege, etc. für die Radverkehrsförderung haben. Ich hätte mich sehr lange damit aufhalten können. Aber: der Artikel wird dann noch länger, hattest du ja zu Beginn kritisiert und wir nähern uns dem eigentlichen Ziel nicht. Die Antwort „zu viel Autoverkehr“ kann ich ja nur dadurch lösen, dass ich den MIV reduziere bzw. den Radverkehr vom Pkw-Verkehr trenne und bspw. eine schnelle Alternative im Nebenstraßennetz mit geringer Verkehrsbelastung biete…

      „9.) Satz 1: das hat meines Wissens noch niemand ernsthaft versucht, wie kannst du das folgern?“

      Wieso soll ich das nicht folgern können? Natürlich kann ich individuell jedem Einzelnen erklären und begründen, wieso er auf der Straße fahren soll. Nicht-Radfahrer werden jedoch eher nach subjektiven denn objektiven Kriterien entscheiden. Und die relative Schwierigkeit wirst du mir doch nicht absprechen wollen, oder?

      „Die Aufgabe der Radverkehrsförderung muss darin bestehen, die diesen Druck ausübenden Personen und Gruppen öffentlich als asozial zu entlarven, statt sie mit Radwegebauten zu bestätigen“

      Ich halte dies erstens für den falschen Weg, es soll ja um Verständnis und Rücksichtnahme gehen. Eine Gesellschaft, die so etwas nur über sozialen Druck schafft, hat mMn noch gewaltigere Probleme. Und niemand hat gesagt, dass der Radverkehr „aus den Augen, aus dem Sinn“ verschwinden soll. Ist auch relativ schwierig, wenn man einen wachsenden Radverkehr haben möchte…

      „11.) Liegt eher daran, dass die Jüngeren sich generell sicherer als die Älteren fühlen. Hat mit Radwegen nichts zu tun.“

      Weil die Jüngere sich sicherer fühlen, fahren sie eher auf der Straße. Weil Ältere sich unsicher fühlen, möchten sie gerne entsprechende sichere Infrastruktur (NICHT den derzeitigen Stand) haben und sich dadurch sicherer fühlen. Wenn sie dies nicht machen, fahren sie nicht mit dem Rad bzw. nur sehr ungerne. Wäre entsprechende Infrastruktur verhanden würden sie sich vermutlich sicherer fühlen und damit auch der Wert höher liegen (kein Beweis, kein Beleg, sondern nur ein Postulat).

      „12.) Satz 1: unbelegte Behauptung. Siehe oben, du sprichst hier von 6,5%. Die Zahlen beziehen sich jedoch auf 100%! Mit anderen Worten: “mehr Radwege” wird von 93,5% nicht aus Sicherheitsgründen gefordert! “Radwege besser beleuchten” – weil das Licht am Rad immer noch nicht funktioniert. “Belag verbessern”, “sichere Abstellanlagen” hat nichts mit Angst in fließendem Verkehr zu tun, wie der Rest auch. Forderung nach Radwegebau ist ein pawlow’scher Reflex und sollte nicht überbewertet werden.“

      Es mag sein, dass durch die Verschachtelung der Befragung und den unterschiedlichen Stichprobengrößen der Gehalt einzelner Aussagen nicht auf die Gesamtheit der Befragten bzw. über die Repräsentativität der Befragung für die gesamte Gesellschaft zutrifft.

      60 % aller Befragten (Radfahrer & Nicht-Radfahrer) fordern den Bau weiterer Radwege. Mindestens einige Radfahrer wie auch mindestens einige Nicht-Radfahrer äußern also diesen Wunsch an die Politik. Es geht hier ja nicht explizit um „Angst im fließenden Verkehr“, sondern um die geforderten politischen Maßnahmen zur Förderung. Sogar wenn 93,5 % dies nicht aus Sicherheitsgründen fordern sollten (ich weiß nicht ob Mehrfachantworten möglich waren), haben sie eine Vielzahl anderer Gründe.

      ad Beleuchtung: Ich glaube, hier handelt es sich eher um ein höheres Sicherheitsgefühl für abgelegene Radwege und nicht unbedingt um die Ursache mangelnde Beleuchtung. Oder die „Funzel“ am Rad reicht eben den meisten nicht aus. (Da kann man zugegebenerweise auch individuell was machen)

      „Satz 1: Es stellt sich die Frage, ob nicht jemand mit Hilfe der Formulierung “es stellt sich die Frage” einen persönlichen Wunsch zu verstecken versucht ;)“

      Wenn Radwege und Radfahrstreifen den Radverkehr fördern können und wir endlich ordentliche Radverkehrsanlagen bauen, bin ich dafür. Das dürfte sich aber im Laufe des Artikels noch deutlich herausstellen…

      „nicht hinnehmbar, nicht durchsetzbar, nicht machbar.“

      Jetzt darf ich einmal: Belege? Ich verweise einfach einmal auf den neiderländischen Weg.

      „Satz 4 ff.: klingt alles ziemlich unrealistisch. Du hast die Wahrnehmbarkeit vergessen, Sichtbarkeit ist erforderlich aber nicht ausreichend.“

      Unrealistisch -> abgelehnt! Ein bisschen einfach, ne? Nur weil etwas noch nicht so auf dem Papier existiert, heißt das nicht, dass es nicht möglich ist. Da du aber deinen persönlichen Wunsch nach einem konsequenten Mischverkehr über alles stellst, ergeben sich eben solche Denkblockaden oder irre ich mich da in meiner Wahrnehmung?

      „16.) Ui, also den Radwege-Mist quasi flächendeckend weg? Dafür könnte ich mich fast erwärmen ^^“

      q.e.d.

      „17.) Du weißt, wie viele Autofahrer sich an T30 halten? Und wie viele Gehwegradler ich hier in der Z30 sehe?“

      Du weißt, dass das Geschwindigkeitsdelta zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmern das gefährliche ist? Ein Schließen dieser Lücke verbessert die Verkehrssicherheit für die „weichen Verkehrsteilnehmer“…

      „18.) Du meinst also, bei Null anzufangen? Was schätzst du, wie viele Jahrzehnte incl. Abriss wird das dauern? Und außerdem ist kein Geld da, die Kommunen pleite, der Staat und die Länder auf der Schuldenbremse.“

      Ehrlich gesagt ja. Radvberkehrsinfrastruktur ist nicht so teuer (1 km Autobahn ~20 Mio., 1 km Radweg je nach Situation und Umfeld 30.000 – 70.0000 €). Die Politik muss endlich das Ziel haben, Verkehrssicherheit durchzusetzen, Unfallzahlen zu verringern und sich in diesem Bereich ambitionierte Ziele zu setzen.

      „9.) Auf Safety in Numbers würde ich nicht setzen, das ist nur eine Korrelation. Und ich dachte, du wärst ein Wissenschaftler :(. Zitat aus http://www.johnforester.com/Articles/Social/Numbers%20vs%20Safety.htm : “The point of this discussion is that there are many interlinked characteristics that produce both the bicycle modal split and the car-bike collision rate, and nobody has been able to isolate the effects of any one.”“

      Erstens: Es ist nicht wirklich sauber, einen Artikel im einem peer-reviewed-Journal mit einem Artikel außerhalb eines peer review-Prozesses zu diskreditieren. Hier bekommt man sehr leicht Bauchschmerzen. Es soll aber um die Sache und nicht um die Form gehen, von daher ist das zu vernachlässigen. Zumal es ja weitere kritische Betrachtungen gibt, z.B. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457510002484

      Die Frage nach Korrelation und Kausalität ist in den allermeisten Fällen außerhalb von Laborbedingungen nie zu 100% herstellbar. Es ist nahezu unmöglich jeden exogenen Effekt herauszuglätten oder herauszurechnen. Es gibt jedoch eine Víelzahl von Studien, Beobachtungen und Erhebungen, welche den Safety in Numbers-Effekt beschreiben und bestätigen und vergleichsweise weniger, welche diesen negieren.

      Auswahl von unterstützenden Papers:

      http://www.publish.csiro.au/?paper=HE05047

      http://www.biomedcentral.com/content/pdf/1476-069X-8-47.pdf

      http://link.springer.com/article/10.1007/s11116-011-9355-8

      http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1440244008002132

      http://trb.metapress.com/content/1201q6206k825604/

      Robinson DL: Safety in numbers in Australia: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Health Promot J Austr 2005, 16:47-51.

      Jacobsen P: Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Inj Prev 2003, 9:205-209.

      Vandenbulcke G, Thomas I, de Geus B, Degraeuwe B, Torfs R, Meeusen R, Int Panis L: Mapping bicycle use and the risk of accidents for commuters who cycle to work in Belgium. Transp Pol 2009, 16:77-87.

      Elvik R: The non-linearity of risk and the promotion of envi- ronmentally sustainable transport. Accid Anal Prev 2009, 41:849-855

      Abgesehen vom Safety in numbers-Thema empfehle ich noch folgendes Paper (auch wenn es wieder vom kritisierten PETERSEN ist):

      Who owns the roads? How motorised traffic discourages walking and bicycling – http://injuryprevention.bmj.com/content/15/6/369.short

      „21.)
      Satz 1: Die These, man müsse mehr Radverkehr schaffen, steht weiterhin unbelegt im Raum.“

      Seit wann muss man Thesen denn belegen? Ich habe sie aus gutem Grund zur Diskussion gestellt.

      Abschließende Bemerkung: Es ist immer sehr einfach, wenn man sich nicht mit der Sache an sich beschäftigen möchte, einzelne Sachverhalte herauszuziehen und diese einzeln anzugreifen und dabei die Kernaussage außer Acht zu lassen. Ich weiß, dass dies sehr gerne und oft gemacht wird. Ich verstehe auch, dass du Radwege (vermutlich in Gänze) ablehnst, den Straßenverkehr eher als Kampf verstehst, Autofahrern nicht vertraust und dich aus Gründen des Selbstschutzes nicht in unsichere und vorgegebene Strukturen drängen lässt (mMn auch verständlich). Es wäre nur schön, wenn man sich eben konstruktiv der Sache widmet. So bringt man nämlich den Radverkehr als Ganzes voran…

      Viele Grüße,
      Martin

    • Günther

      zu 2)
      Alltagsradverkehr ist kein „Freizeitverkehr“

      Das ist eine typische MIV-Argumentation:
      MIV ist Wirtschaft/Arbeit: Wichtig, wichtig! MIV muss überall Vorfahrt haben: Erst die Arbeit (MIV), dann das Vergnügen (Rad)
      Rad ist Freizeit: Kann, muss aber nicht.

      Dies Denken ist heute weitgehend überholt. Das haben wir vor allem NL und DK zu verdanken, die uns und der Welt zeigen, dass ein gehöriger Teil zumindest des urbanen Verkehrs sich zum großen Nutzen der Stadtbewohner mit dem Rad abwickeln lässt, eine vernünftige Radinfrastruktur (gemischt wo möglich, geschützt wo nötig) vorausgesetzt.

      Aber auch die Trennung Arbeit(-smobilität) vs Freizeit (mobilität)ist in den Städten zunehmend aufgehoben.

      Mobilität ist heute ein Wert an sich. Und zwar vorzugsweise als individuelle (multi- bzw intermodale) Mobilität.

      Das Rückgrat dieser neuen, modernen urbanen Mobilität ist das Fahrrad.

      Man will von A nach B zumeist wg Arbeit/Ausbildung,wg Kita, aber auch wg Besorgung,wg Regeneration …

      Für diese inzwischen von vielen Menschen gewollte Mobilität sind vor dem MIV geschützte Radverkehrsanlagen ein Muss, ebenso wie vor dem MIV geschützte Fußverkehrsanlagen, denn Fußgänger und Radler sind gleichermaßen ungeschützt.

      Gemischt wo möglich – Geschützt wo nötig, das muss die Devise sein. Maßstab müssen die Bedürfnisse der Nutzer sein.

      In HH gab es neulich eine Umfrage des konservativ bürgerlichen Hamburger Abendblatts unter ihren Lesern zum Thema Verkehr.
      Die Redakteure berichteten von über 4000 Teilnehmern, eine Menge, die das Ergebnis nahezu repräsentativ machen würde.
      Sie berichteten weiter, dass ca 72% der Teilnehmer „massive Investitionen in Hamburgs Radwegenetz“ fordern würden.
      „Insgesamt nahmen rund 4500 Hamburger an der Befragung teil. Zugleich plädiert eine überraschend große Mehrheit von 71,9 Prozent der Hamburger für massive Investitionen in Hamburgs Radwegenetz.“
      http://www.abendblatt.de/hamburg/article129068117/Grosse-Mehrheit-der-Hamburger-ist-gegen-Busbeschleunigung.html

      zu 3)
      Radverkehr ist zunehmend die Basis des multi- und intermodalen urbanen Individualverkehrs.

      CPH strahlt hell und Dk hat wenig Großstädte. Es ist aber auch in der urbanen „Fläche“ gut aufgestellt, s. Odense u.a. Informationen bietet u.a. das EPOMM Modal Split Tool von Tems, aktuell sind ca 290 Städte gelistet.
      „TEMS aims to show the modal split of all cities in Europe with more than 100.000 inhabitants (there are about 450 such cities). Data of smaller cities and of non-European cities are accepted but are not the focus.“
      http://www.epomm.eu/tems/cities.phtml

      zu 4) Warum „männlich“ und „weiblich“ weglassen?

      Die Geschwindigkeit hängt nicht von der Streckenlänge ab, wg Mobilitätsbudget.
      Die Geschwindigkeit (durschn. Reisegeschwindigkeit von ca 95% derRadler: 12 – 20kmh)steigt nicht mit der Streckenlänge – meist ist das Gegenteil der Fall! Die Geschwindigkeit ist in erster Linie personenabhängig, natürlich spielen Untergrund, Zustand der Infrastruktur, bergauf-bergab, Rücken-Gegenwind, Pedelec etc eine Rolle.

      Satz 3 bedeutet, so verstehe ich ihn, Mischverkehr. Nur wenige sind dazu bereit, sich ihren gesamten Weg auf „running with the bulls“, wie sie es sehen, einzulassen, die Kreuzungen sind schlimm genug.

      ABS 6 Satz 1 finde ich auch schwach. Ich glaube nicht, dass man die Leute groß zum Radfahren überreden muss.
      Trotzdem halte ich professionelles Marketing für hilfreich.

      Man muss in allerster Linie „nur“ „Waffengleichheit“ zwischen MIV und Radinfrastruktur herstellen.
      Frits Bredal vom Dänischen Fahrradverband sagt:
      Entscheidend ist, dass Radfahrer auf ihren Fahrbahnen die gleichen Vorzüge genießen wie Autofahrer.“

      Das ist aufgrund der mächtigen Autolobby in D schwer zu erreichen. Denn die, im Vergleich zum Radverkehr, einzigartige, konkurrenzlose, äußerst hochwertige und nahezu kostenfreie Infrastruktur, und das weiß die Autoindustrie sehr genau, macht ihr Produkt erst so wertvoll und einzigartig und verleiht ihm die unangefochtene Stellung im mobilitären Gebrauchswert.

      Und natürlich erhöht sich der relative Wert und die Besitznotwendigkeit des Kfz noch durch die ausgesprochen schlechte bzw nicht vorhandene Radinfrastruktur.

      Dem Rad, der, aufgrund der Kosten, der Flexibilität, der Gesundheit, der Raumeffizienz, des kommunikativen, ökologischen und sozialen Stadtklimas usw, überaus gefährlichen Konkurrenz wird mithilfe der Politik quasi der Marktzugang verwehrt(indem keine oder jedenfalls keine zureichende Infrastruktur bereitgestellt wird).

      It’s the infrastructure, stupid.

      Dies lässt sich schwer auflösen. Einen Ansatzpunkt bietet der Artikel
      Die Verkehrswende. Eine hauptsächlich kommunale Aufgabe.
      http://www.zukunft-mobilitaet.net/?s=kommunalpolitik

      Aber auch auf kommunaler Ebene stößt man auf das strategische Dilemma, dass (Rad-)Verkehrspolitik besetzt ist:
      ADFC, Grüne, SPD usw setzen vielerorten, aus jeweils unterschiedlichen Gründen, aber stets im Verbund mit der Autolobby, den Rückbau geschützter Radinfrastruktur ins Werk.

      Ominöse „Studien“, zumeist sind unverstandene und nicht aufbereitete Statistiken gemeint, „beweisen“ angeblich, dass das Radfahren im Mischverkehr sicherer sei.

      Immer wieder stößt man auf Impulsgeber aus der Autoindustrie, so wie die unsägliche Präsentation der UDV Studie zu Abbiegeunfällen, in der entgegen den Studienergebnissen verlangt wird:
      Radwege zurückbauen.
      Die Präsentation dieser aus der Kfz-Lobby stammenden UDV-Studie konnte über Verlinkung/Zitieren auf unzähligen ADFC-/VC- Seiten ihre „wissenschaftliche“ Wirkung in die Radcommunity hinein entfalten.

      Gerade hab ich mir das MDR Machwerk „Radwege sind Nazi“ auf „Ab auf die Strasse“ vom ADFC HH angeschaut. „Radwege bis zu 12mal unsicherer als Mischverkehr.“ Wissenschaftlichen Anstrich gibt ein Herr Henrik Liers, angeblich Uni Dresden.
      Im öffentlichen Xing-Bereich stellt sich Herr Liers als Manager der TU Dresden GMBH dar, meines Wissens eine privatwirtschaftlich organisierte Firma (GWT-TUD GmbH), zur Vermarktung von (Kfz-)Forschung. Sie arbeitet mit der Uni zusammen, gehört aber institutionell nicht zur UNI.

      Branche: Automobilindustrie
      und nicht etwas „Wissenschaft“ oder „Forschung“ heißt es folgerichtig bei Xing.

      Zu 8))backlash: Mehr radverkehr -> mehr Platz -> wieder mehr MIV

      Das ist nicht zwangsläufig. Denn je mehr Leute radfahren, desto weniger wollen sie weiter die Privilegien der Autofahrer bezahlen. Und: Desto weniger Leute verteidigen diese Privilegien.

      Die Platzfrage spielt naturgemäß gerade in den Städten eine große (auch kapitalintensive) Rolle.
      Das Vorhalten der teuren urbanen Strassen- und Strassenbegleiträume für den unökonomischen, gesundheits- und klimaschädlichen MIV ist nur durchsetzbar, bzw politisch „vernünftig“, solange er alternativlos ist.

      Zu 9 Satz 1

      Ob Radfahrer auf der Fahrbahn besser wahrgenommen werden? Möglich.
      Dagegen spricht, dass selbst das Tragen fluoreszierender Warnkleidung keinen Einfluß auf das Unfallgeschehen hat.

      Ich vermute, dass dieser These eine sehr naive Perzeption des Konzepts „sehen“ zugrunde liegt.

      Sehen findet nur zu einem kleinen Teil mit der Linse im Auge statt (Optische Wiedergabe der Umwelt). Der größte Teil des Sehens findet erst im Gehirn statt.

      Wir sehen, was wir erwarten zu sehen.

      Ein kleines Kind findet sogar einen unter einem Kissen versteckten Bonbon, wenn, ja wenn in der Umgebung dieses Kissens viele Bonbons liegen. Es sucht dann aktiv, weil es dort, wo es viele gibt, noch mehr Bonbons vermutet.
      Einen „gut sichtbaren“ Bonbon, der allein auf weiter Flur abseits auf dem Teppich liegt, den „sieht“ – und findet- es oft nicht. Obwohl, rein optisch, auch das Bild dieses Bonbons durch die Linse auf die Netzhaut fällt.

      Übertragen auf den Radverkehr:

      Diejenige Radverkehrsführung hat Sicherheitsvorteile, die am meisten Radverkehr induziert.
      Denn viel Radverkehr macht den einzelnen Radfahrer sichtbar, sein Vorhandensein wird von den Autofahrern erwartet.
      Bei wenig Radverkehr läuft jeder einzelne Radfahrer ein viel höheres Risiko, übersehen zu werden.

      Dies, die Sichtbarkeit des Radverkehrs, scheint mir die Wurzel des Safety in Numbers Effekts zu sein.

      Zu „pathologische Ängste“ und „pawlowscher Reflex“ kann am viel schreiben. Kann man aber auch lassen.

      14) Stimmt nicht. Auch viele Autofahrer wünschen sich Radinfrastruktur. Anders kommen Ergebnisse wie in HH (72% für massive Investitionen in Radverkehrsanlagen, s.o.) nicht zustande. Und die wissen sehr genau, das in der stadt die Fläche nicht vom Himmmel fällt.

      Es ist so, dass die Politik gegen die Bevölkerung incl eines Gutteils der Autofahrer das Monopol auf den Marktzugang (Infrastruktur) für die Kfz-Industrie verteidigt.
      Die Gründe: „Arbeitsplätze“, Altes Denken, gute im Sinne von sehr umfassende und wirksame Lobbyarbeit der Kfz-Industrie.

      „Unsichere Radverkehrsanlagen sind zurückzubauen“ (M. Randelhoff)
      Da bin ich auch gestolpert. Das ist O-Ton UDV. Aus der unsäglichen Präsentation der Abbieheunfall-Studie.

      Z.Zt. sind (fast) alle Radverkehrsanlagen unsicher.

      Warum sind die nicht auf modernen Standard zu bringen, d.h. auszubauen?

      Ich habe noch nie, wirklich noch nie von einer Straße gehört, die aufgrund von Unsicherheiten zurückgebaut worden wäre.
      Schon die Forderung danach:

      „Hier ist ein Unfallschwerpunkt. Ganz unsichere Strassenführung. Die Strasse muss gänzlich zurückgebaut und die Fläche einer anderen Nutzung zugeführt werden.“

      Hört sich doch irgendwie absurd an.

      Sprung zu

      „19.) Auf Safety in Numbers würde ich nicht setzen, das ist nur eine Korrelation. Und ich dachte, du wärst ein Wissenschaftler.“

      Eine äußerst unwissenschaftliche, eine Laien-Argumentation.

      Jede Kausalität ist streng genommen eine Korrelation, nämlich die der Empirie der Vergangenheit.
      Die Vorhersagequalität (Kausalität) erhält sie durch eine Theorie.

      Diese Theorie ist solange gültig, bis sie durch ein ereignis widerlegt ist.

      Du meinst vielleicht, eine Scheinkorrelation könne man nicht ausschließen?
      Kann man. Aufgrund der aktuellen Theorie.

      Kausalitäten lassen sich nie aus statistischen Korrelationen schließen. Nie. Die sind immer symmetrisch, d.h. ungerichtet, deshalb ist allein aus Korrelationen eine Kausalrichtung nicht anzugeben(ich lasse die zeitliche Abfolge mal draußen).

      Zu sagen: Das ist nur eine Korrelation und keine Kausalität ist eine Nullaussage.
      Sie ist gänzlich Nonsens, wenn die aktuell gültige und nicht widerlegte verkehrswissenschaftliche Theorie des Safety in numbers die Kausalität postuliert.

  33. Martin

    Ich bitte um Belege, die beweisen, dass mehr Radwege oder Schutzstreifen auch mehr Radverkehr bedeutet.
    Es wird immer behauptet, dass dies so ist. Aber beweisen kann das irgendwie niemand.

    Desweiteren wie Rico Chet schon sagte.
    Wo soll das Geld für die super Radinfrastruktur herkommen?
    Wenn ich mich bei mir so umschaue wird von vielen immer wieder neue Radwege gefordert. Aber das man zuerst einmal zumindest die bestehenden Radwege in aktzeptablen Zustand halten sollte, daran denkt niemand.
    Wenn dann neue Radwege 5 Jahre alt sind, will darauf niemand mehr fahren, weil diese einfach nicht in Stand gehalten werden und entsprechend ausschauen. Und das soll sich jetzt auf einmal ändern, wo doch das Geld immer knapper wird?

    Antworten
    • Axel

      Belege, dass Radwege Radfahrer „bringen“ gibt es schon. Das sieht man vor allem in Städten und Ländern wo das Fahrrad quasi komplett als Verkehrsmittel verschwunden war und die Stadt dann massiv in Radwege investiert hat – ein Beispiel ist Sevilla in Spanien.
      Was aber noch niemand so recht nachweisen konnte, dass Mehr Radler auch weniger Autos bedeuten. Das Autoaufkommen sinkt überall dort, wo man das Autofahren wirklich erschwert.

      Was das Geld angeht: Radverkehrsinfrastruktur ist nicht so teuer wie man einer denkt. Idealerweise verbindet man es mit der Sanierung der Strasse, dann sind die Mehrkosten fast schon vernachlässigbar. In München wird derzeit darüber diskutiert, ob man den Mittleren Ring im Englischen Garten unter die Erde bringt. Da ist die Rede von 70-100 Millionen, der Vorteil für den Verkehrsfluss ist minimal (und das könnte man auch günstiger haben) und ganze 150 Wohnungen hätten was vom Lärmschutz.
      So lange über solche Projekte überhaupt diskutiert wird, braucht keiner mit dem Argument „Geld“ kommen. Für 100 Millionen könnte München ein Radwegnetz bauen, da würde Kopenhagen vor Neid erblassen! Das einzige Problem ist: Das will niemand – da kommen eher Vorschläge von der CSU, dass man Radler von den Hauptverkehrsstrassen verbannen will und sie besser durch Wohngebiete und über „optisch attraktive“ Routen schicken sollte.

      München ist jetzt eine Stadt, die seht viel Radwege hat (meist zu schmal und holprig) und dadurch den Radlboom der letzten Jahre gut nutzen konnte, ohne wirklich viel in Sachen Infrastruktur zu machen – mittlerweile ist die vorhandene Infrastruktur aber an vielen Stellen an ihrer Kapazitätsgrenze und da zeigt sich ein grundlegendes Problem von Radwegen: Es ist oft schwer diese zu erweitern. Den Vorhandenen Radweg hat man oft dadurch in die Strasse gequetscht, dass man 10cm dem Fussweg geklaut hat und die Fahr- und Parkspuren verengt hat. Jetzt geht eine Erweiterung nur noch auf Kosten des PKW Verkehrs. Die Akzeptanz hierfür ist aber äusserst gering.

    • Hein Bloed

      Mehr Radweg = Mehr Radverkehr? Google ist Dein Freund:
      http://usa.streetsblog.org/2014/06/03/protected-bike-lanes-attract-riders-wherever-they-appear/

      http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/the-first-major-academic-study-of-protected-bike-lanes-in-the-u.s.-is-out

      Da gibt es sicher noch mehr. „protected bike lane“ sollte schon ein paar Treffer liefern.

      Ich habe irgendwo auch von Projekten gelesen, wo Initiativen einfach auf einem Strassenstück mit „Schutzstreifen“ zusätzlich zur Abtrennung noch Blumenkästen aufgestellt haben. Sogar das hat schon gereicht, um die Anzahl der Radfahrer auf dem Stück zu steigern.

    • cyclist

      „Ich bitte um Belege, die beweisen, dass mehr Radwege oder Schutzstreifen auch mehr Radverkehr bedeutet.
      Es wird immer behauptet, dass dies so ist. Aber beweisen kann das irgendwie niemand.“

      Auf der Website der Stadt Kopenhagen wird erwähnt, dass in Straßen nach Radwegebau der Radverkehr dort um 20% zu nimmt, der Autoverkehr abnimmt.

      Wenn Du nicht glaubst, dass der Radverkehr durch Radwegebau zumnimmt, mit welchem Mittel glaubst Du denn den Radverkehr pushen zu können?

    • Axel

      Der Fehler ist, den Radwegbau zu sehr in den Vordergrund zu Rücken. Grade beim Beispiel Kopenhagen wird immer wieder verschwiegen oder unterschlagen, dass GLEICHZEITIG auch das Autofahren erschwert wird (z.B. Reduktion des Parkplatzangebotes, höhere Parkgebühren). Radwege sind dann nur eine Alternative die man anbietet.
      Es braucht nicht zwangsweise mehr Radfahrer – es braucht weniger MIV. Wenn die Leute lieber den ÖPNV als das Rad nutzen wollen, ist das auch gut. Mehr noch – ab einer gewissen Menge werden auch abgestellte Fahrräder zur Plage. Das Fahrrad ist nicht das Allheilmittel für das es manche halten.
      Menschen nutzen das für sie schnellste und bequemste Verkehrsmittel – die Verkehrspolitik muss dafür sorgen, dass dies innerorts nicht mehr unbedingt der private PKW ist – die Ausrichtung auf das Fahrrad wäre aber genauso falsch wie die jahrelange Förderung des MIV.

    • Günther

      “ … die Ausrichtung auf das Fahrrad wäre aber genauso falsch wie die jahrelange Förderung des MIV.“

      Nein. Das Fahrrad wird die Basis der, notwendig individuellen, urbanen Mobilität werden.

      Hört sich nach grüner Politik an, warum hassen die Individualität?

      Der ÖPNV ist keine Alternative für eine individuelle Mobilität. Und moderne urbane Mobilität ist zum größten Teil der Wege individuell.

      Ein guter ÖPNV ist – und bleibt – eine notwendige Ergänzung.

      Den MIV zu behindern, um Alternativverkehre zu fördern, dass geht nur in repressiven Gesellschaften.

      Umsteuern in D kann nur über Angebotsorientierung geschehen.

      Hat erst einmal eine kritische Masse umgesteuert – dann erst kann der MIV behindert, oder, besser, können ihm Privilegien gekürzt werden.

      Aber auch dann nicht repressiv – sondern in einem demokratischen Prozess des fairen Interessensausgleichs zwischen (zunehmendem) Radverkehr und MIV einerseits, zwischen Erfordernissen der Stadtökologie und Individualinteressen andererseits sowie zwischen Interessen der heutigen Generation und der zukünftigen dritterseits (Klima etc).

      In den europäischen Städten mit ihren gut gebildeten Bewohnern sehe ich dafür gute Chancen.

  34. Thilo P

    Ich kann die Argumente für die Mitbenutzung der Fahrbahn gut nachvollziehen. Allerdings denke ich, dass sich da zu sehr auf Statistiken gestützt wird. Ich denke das bei den Befürworten des Mischverkehrs häufig der Fehler gemacht wird Radwege als das zu begreifen, was sie heute in Deutschland sind. Ich habe nie verstanden, wie man diese Handtuch-Radwege als solche begreifen kann. Es gibt wohl auch keine Mindestbreiten in der StVo dafür? Ich denke die Städte müssen einen ganz großen Schritt tun, um wirklich etwas zu ändern. Und es tut mir leid, aber ich denke, dass es nicht sicher ist, wenn ich an einer dreispurigen Straße zwei mal die Spur wechseln muss, um links abzubiegen während links und rechts von mir mehrachsige Laster mit anderen Geschwindigkeiten fahren. Radfahrer haben ihre eigenen Geschwindigkeiten und sollten auch unter ihres gleichen fahren. Auch die Mischung mit Fußgängern führt zu potentiell vielen Konfliktsituationen. Ja wenn sich jeder korrekt und vorsichtig verhalten würde, wäre das alles kein Problem. So ist es aber nicht. Oft ziehen die Radfahrer von der Vorfahrt im Verkehr den Kürzeren. Daher ist es oft einfacher mit Bus, Auto oder zu fuß. Und das obgleich das Rad an sich viele Vorteile bietet.

    Antworten
  35. Jens Hansen

    Wäre super, wenn sich neben den Radwegen auch die Möglichkeiten des Anschließens verbessern. Hier in Hannover sind Radwege zwar super ausgebaut aber bei gutem Fahrradwetter verliert man in der Innenstadt viel Zeit bei der „Parkplatzsuche“. Ich will ja nicht immer mit der alten Schrottmöhre sondern auch gerne mit dem neuen Fahrrad unterwegs sein.

    Antworten
  36. Doug Culnane

    „Eine wachsende Gruppe von Radfahrern fordert daher offensiv mehr Raum, die Abschaffung von Radwegen und präferiert das Fahren auf der Fahrbahn mit entsprechenden Sicherheitsabständen.“

    This is a huge problem that continues to result in poor infrastrucutre and low cycling levels in Vienna. I could write for hours and hours about how stupid this is and how we should learn and copy from the solutions that do work. In fact I have: http://crowize-vienna.blogspot.co.at/

    The data and theory about separation on main roads being dangerous is the same as saying lying down in a bed is dangerous because lots of people die in beds, and data form hospitals where lots of people die in beds proves this. The sick should get up and ride motorbikes fast like me becuase I am not dead.

    What is required is an understanding of the principles of Dutch „Sustainable Safety“ with good detailed planning and design. There is a lot more about this on the internet if someone has the patience to read.

    However it seams that those tring to promote cycling in Vienna (and other places that are failing main stream cycling) are deterimined to copy the paint on solutions that have not worked and will not work, ever, anywhere….

    Antworten
  37. Frank ter Veld

    Martin Randelhoff hat hier eine nette Auflistung an Zahlen und Statisten geschrieben, macht aber den gleichen Fehler wie aktuell auch der ADFC macht: die willkürliche und sinnlose Unterscheidung zwischen freizeit- und tagtägliche Radler. Diesen Unterschied gibt es nämlich nicht. Mit diesem Einstieg fängt der Fehler nämlich an. Schon ein paar mal habe ich mich beim ADFC geäußert bezüglich Radwegen. Schnell bekommt man dann Gegengas – oft nicht besonders freundlich – von vorrangig Männer die sportlich im tagtäglichen Verkehr unterwegs sind. Sie wollen schnell von A nach B und kennen sich bestens aus mit Verkehrsregeln. Diese Fraktion ist gut-artikuliert und möchte, zu recht, nicht auf die alte Bordsteinradstreiflein radeln. Für diese kleine, selektive und nicht-repräsentative Gruppe ist die Fahrbahn eine gute Alternative. Für alle andere RadlerInnen, die weder ADFC-Mitglied sind noch sich beim ADFC äußern, ist die Fahrbahn nicht immer die beste Lösung. Das „Ab-auf-die-Fahrbahn“ Konzept ist somit nur eine schnelle Antwort auf ein Bedürfnis von nur wenigen RadfahrerInnen. Ich spreche von schnell, weile dieses Konzept ziemlich reibungslos umgesetzt werden kann – man nimmt den MIV schließlich keinen Verkehrsraum. Es ist darum für mich einen vergleichbaren Kompromiss wie die Bordsteinradwege von damals. Die Autolobby schmunzelt bestimmt. Als Status-Quo hat der ADFC erreicht, dass wir als „Lösung“ in Städten mit zirka 3 PKW pro 5 Einwohner jetzt einen sonstigen Radweg haben und einen „Schutz“streifen. Wir haben wohl zu viel Verkehrsraum… Gleichzeitig nimmt die Zahl der RadfahrerInnen zu, egal ob Freizeit oder Alltag, und diese werden, egal ob im Mischverkehr oder getrennt geführt, Verkehrsraum und Verkehrszeit brauchen. Alle Länder mit hohe Radverkehrsanteile haben dabei ohne Ausnahme auf separate Radwege gesetzt wo diese notwendig sind. Diese Länder zeigen erheblich bessere Unfallstatistiken bezüglich Radverkehr als Deutschland und zeigen, dass deren Konzept seit Jahrzehnte funktioniert. Ich behaupte jetzt aber nicht, dass wir 1:1 die Konzepte aus Dänemark oder Holland übernehmen können. Deutschland wird eigene Lösungen brauchen, z.B. auch das Beseitigen der alten Bordsteinradstreiflein. Den Weg mit dem geringsten Widerstand, der es Parteien und Organisation erlaubt sich zu positionieren und profilieren zum Thema Radverkehr, wird jedoch nicht ziel-führend sein. Mischverkehr funktioniert eben nur dann wenn ich ähnliche Verkehrsteilnehmer vermische (vorrangig was deren Geschwindigkeit angeht). Mit Kfz-Verkehrsanteile von zirka 65% wird der Radfahrer wahrscheinlich gezwungen werden Helm, Warnweste und Kennzeichen zu führen. Fazit: A) die Beseitigung der Bordsteinradwege und B) die sichere Verkehrsführung von eine wachsende Zahl an RadfahrerInnen, sind unterschiedliche Themen. Vielerorts wird der Mischverkehr die korrekte und sichere Antwort sein auf die Problematik der Bordsteinradwegen. Mischverkehr hat aber seine Grenzen und dort wo eine Gefahrenlage herrscht müssen gute, sichere und bequeme Radwege angelegt werden. darüber-hinaus halte ich auch die GEFÜHLTE Sicherheit für sehr relevant! Senioren auf Pedelecs, Mütter mit Kindersitze vorne plus hinten und Kinder müssen sich sicher FÜHLEN. Nur dann können wir den MIV, in dem sich diese VerkehrsteilnehmerInnen sich jetzt [merkwürdigerweise] sicher fühlen, ersetzen mit Radverkehr. Die Beseitigung der Bordsteinradwege ist gut aber stellt kein Radverkehrskonzept da.

    Antworten
    • Axel

      Ist es eigentlich nicht seltsam, dass eine angeblich so mikroskopisch kleine Gruppe scheinbar so gut organisiert ist, und die angebliche breite Masse deren Interessen angeblich diametral den Interessen der ersten Gruppe gegenüber stehen, ist nicht in der Lage sich entsprechend zu organisieren?

      Selbst wenn es so wäre, wäre das ein Problem der breiten Masse und nicht der kleinen Minderheit. Ich glaube aber nicht, dass die Situation wirklich so ist, wie Du sie darstellst.

    • Michael S

      Das ist eine Frage zur zukünftigen Entwicklung, nicht eine zum Status Quo. Wie sähen die Wunschbedingungen für Radfahrer aus? Für einen jungen, fitten, städtischen, männlichen, kinderlosen Alltagsradler mit relativ hoher Durchschnittsgeschwindigkeit kann die derzeitig angeboten Radinfrastruktur nur eine Bedrohung darstellen. Für so jemanden fährt es sich heute definitiv besser auf Fahrbahnen ohne begleitenden Gehwegradweg oder aufgepinselte „Schutz“streifen. Man spart sich Genöle der Autofraktion (… ich wurde auch schon mit Verweis auf den Radweg nahüberholt, obwohl null Radweg vorhanden war), kommt nicht mit Fußgängern und Rechtsabbiegern in Konflikt, hat immer (auch im Winter geräumte) Top-Oberfläche, muss keine Bettelampeln drücken, uswusf.
      Daneben gibt es aber auch Radfahrer, die die vorgegebene Infrastruktur widerspruchslos schlucken und die in Gestalt der Älteren auch jahrelang die Basis des nicht ganz verschwundenen Radverkehrs in Deutschland ausgemacht haben. Die nehmen gerne das subjektiv sichere und objektiv nicht ganz so sichere Radeln auf den Rumpelwegen in Kauf und beschweren sich jetzt zunehmend über den Verlust dieser „traditionellen“ Radwege, wohlwissend, dass sie auf der Fahrbahn im Omatempo schnell selbst in der 30er-Zone drangsaliert werden.
      Und es gibt die Radfahrer, die sich die Zumutungen dieser Radwege ersparen wollen, obwohl sie Fahrbahnradeln nicht für der Weisheit letzter Schluß halten. Da siegt dann z.B. der Effizienzgedanke vor Sicherheitsempfinden.

      Man kann ja mal ganz ketzerisch fragen, wieso denn die flotten Skaterhelm-Singlespeed-Freaks jetzt unbedingt die Spielregeln ändern wollen? Hat doch jahrelang gut funktioniert mit den tollen Wegen Hamburg-Style?

      Ich finde es von der Fixierung auf das eigene Mobilitätsverhalten einmal abgesehen geradezu kleingeistig, wenn wir nicht nach dem Besten streben, was für den Radverkehr drin wäre, sondern nach dem einfachsten (Schilder weg, passt schon). Und das Beste ist nun mal nicht, neben, hinter, vor KFZ herumzugurken, das kann mir keiner als Herzenswunsch verkaufen. Menschen machen Fehler, immerzu. Und unsere Autoinfrastruktur verzeiht Fehler… nur bei Autos.

      Wer weiß, vielleicht ist in 20 Jahren die Diskussion überflüssig, wenn Autos nicht mehr von Menschen gesteuert werden. Dann kann ich auch mal kurz nem Schlagloch ausweichen oder reinknallen, und das Auto hinter mir geht vollautomatisch von seiner obligatorisch angepassten Höchstgeschwindigkeit von Null-Komma-Nix aus in die Eisen. Bis dahin ziehe ich eine Infrastruktur wie die in Kopenhagen (siehe dazu auch gerne nochmal das Foto von Gerd Rudel weiter oben) dem Fahrbahnradeln vor. Einfach mal hinfahren.

    • Günther

      „Ist es eigentlich nicht seltsam, dass eine angeblich so mikroskopisch kleine Gruppe scheinbar so gut organisiert ist …“

      Nö, ist es nicht.

      Nicht wenn die Interessen dieser kleinen Gruppe – Abschaffung der Radinfrastruktur und damit weitgehende Monopolisierung der Verkehrsstrukturen für den MIV – der Kfz-Industrie so überaus nützlich sind.

      Kfz-Lobbyismus, auch wenn er vom ADFC vielleicht nicht so gemeint ist, fällt in D in Medien und Politik auf überaus fruchtbaren Boden.

    • cyclist

      „Die Beseitigung der Bordsteinradwege ist gut aber stellt kein Radverkehrskonzept da.“

      Dem stimme ich nicht unbedingt zu. Selbst nach Jahren der Aufhebung des Radwegzwangs wird in Hamburg immer nich auf übelsten „Radwegen“ oder meistens neben diesen auf dem Gehweg geradelt, je nach Breite und Lage dieser sog. „Radwege“. Selbst in der Schanzenstraße, wo der „Radweg“ mitten durch Biergärten oder Gartencenter führt mit erheblichem Fußgängerverkehr auf dem „Radweg“, fährt nur eine Minderheit auf der Fahrbahn. Solange die Radwege da sind werden sie auch genutzt – oder die Gehwege daneben. In der Heimelder Straße in Harburg gab es einen Fake-„Radweg“ von einem Meter baulicher Breite, neben einem Gehweg von ein bis 1,5 Meter Breite. Der Radweg war aber nicht benutzbar, weil neben dem Radweg zur Fahrbahn hin auf einem Streifen, der schmaler als herkömmliche deutsche Autos ist, das Parken erlaubt war. Somit wurde auch halb auf dem nur ein Meter breiten Radweg geparkt, der „Radweg“ war also unbenutzbar. Das sah irgendwann auch die Verwaltung und Politik ein und baute den Radweg zurück, das Parken wurde nicht aufgehoben. Die Anwohner wollten ihren „Radweg“ behalten, radelten aber immer auf dem Gehweg, worüber sich niemand aufregte, jedoch über den „Radweg“-Rückbau. Auf der Fahrbahn mit nur 10.000 Kfz am Tag mochten die Anwohner nicht radeln. Wäre diese Straße in Kopenhagen hätte es dort schon seit langem breiten Radweg, aber keine Parkplätze. Es wäre akzeptiert auf dem Radweg zu fahren, auf dem Plartz für das Überholen langsamer Radfahrer wäre. Der Rückbau von Radwegen mit dem Zwang zum Fahrbahnradeln ist keine Lösung. Die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht für unbenutzbare Radwege ist auch keine optimale Lösung, wenn die „Radwege“ unbenutzbar bleiben und das Fahrbahnradeln für viele Radler als unangenehm empfunden wird.

    • Frank ter Veld

      Die Antwort lautet also: ZUMUTBARE Radwege.

      Und dazu braucht man… Verkehrsraum, gemäß Empfehlungen nach „CROW“ mindestens 2 m pro Richtung. Es möge klar sein, dass dann für den Kfz-Verkehr wenig bleibt…

      Von der Reihenfolge her muss man also vorher den Kfz-Verkehr reduzieren. Am liebsten so stark, dass man die gesamte Fahrbahn als Fahrradstraße einrichten kann. In Realität (= 40 Millionen Kfz) ist das noch nicht möglich aber trotzdem kann man Kfz aus Innenstädten fern halten.

      Wir müssen unsere Stadtverwaltungen und Stadtpolitiker deutlich machen, dass ihre Städte dann besser, sauberer, leiser & schöner werden!

    • Günther

      „Der Rückbau von Radwegen mit dem Zwang zum Fahrbahnradeln ist keine Lösung. Die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht für unbenutzbare Radwege ist auch keine optimale Lösung, wenn die “Radwege” unbenutzbar bleiben und das Fahrbahnradeln für viele Radler als unangenehm empfunden wird.“

      So etwas in einem deutschen Verkehrsblog zu lesen macht Mut.

      Man merkt, da denkt jemand Fahrrad.

  38. Frank ter Veld

    Gerne noch eine Ergänzung mit etwas mehr Subjektivität.

    Ich bin Niederländer und bin aufgewachsen in Groningen. Als Jahrgang 1975, bin ich schon mit 6 Jahren im Straßenverkehr mitgefahren. Was gab es damals in diese heutige Fahrradvorzeigestadt: Mischverkehr.

    http://www.amateurfilmplatform.nl/films/verkeers-circulatie-plan-1978

    Natürlich mit Abbiegerunfälle, Toter Winkel, Seitenabstand. Die üblichen Unannehmlichkeiten, genau wie aktuell in Deutschland.

    Dann kam am 19. September 1977 das Verkehrszirkulationsplan um die Innenstadt von Kfz befreien zu können. Alles wurde anders!

    Kfz wurden verdrängt und es wurde Platz für Radwegen geschaffen (also abgetrennte Radwege mittels ZWEI Bordsteine von sowohl Kfz als Fußverkehr getrennt). Später kamen eigene Ampelphasen, gleichzeitig grün usw.

    Besuche ich meine Eltern dann ist es in Groningen leise. Unsere 6-Jährige Tochter fährt stolz auf der Fahrbahn und auf Radwegen. Radfahren ist entspannt und schnell.

    Man kann fast mit Augen zu radeln…

    Antworten
  39. Frank ter Veld

    Das Thema ist heiß aber eigentlich total einfach:

    Mehr Radverkehr bedeutet mehr Radverkehrsraum.

    Und so wie der MIV diesen Raum über Jahrzehnte mittels Polemik und Propaganda erobert hat, so müssen wir Radfahrer uns diesen Raum auf gleiche Art und Weise zurückerobern.

    Antworten
    • Doug Culnane

      „Mehr Radverkehr bedeutet mehr Radverkehrsraum.“

      Frank do you have any evidance for this? In the 1980s when cycling modal share was 0.01% they started building cycle paths. These paths are very popular today and have increased the modal share to 6%. New cycling instractrue consists of useless paint that does not increase modal share and can not really be called cycling space becuase it is mor car door space.

      http://crowize-vienna.blogspot.co.at/2014/07/the-definitive-history-of-viennese.html

      so I am not sure that your over simplification is accurate.

    • Frank ter Veld

      Well, I do not really need evidence for that, because it is common sense. More cyclists simply occupy more space. It’s as simple as that.

    • Doug Culnane

      „I do not really need evidence for that, because it is common sense“

      Only if your are…

      – comment edited because of inappropiate language –

    • Martin Randelhoff

      Oh, come on! It was such a nice discussion. You’ve no reason to be offensive. Please stay kind!

    • Michael S

      „New cycling instractrue consists of useless paint that does not increase modal share and can not really be called cycling space becuase it is mor car door space.“

      You contradict yourself in this respect. A greater modal share leads to more allocated space indeed. That painted lanes do not improve the conditions as much as NL or Copenhagen style infra could do seems obvious. But at least you cannot deny that it IS more space allocated to cycling. Even if it is leading along the door zone quite often, interrupted where it is needed most, blocked by parked cars, it is the most prominent sign of trying to give more space to cyclists – as best as our non-riding political class is understanding it. Right as you say in your blog:

      „If you were Mayor what would you do? Invest in public transport [add: /car infra] help your friends and profit from established relationships and structures or tackle the cycling mess and make a real difference with a coherent connected quality network despite resistance from all groups (even cyclists!)?“

    • Günther

      I cannot agree to this.

      let’s take Hamburg.

      Governing SPD plans to substitute protected cycle infrastructure with those cycle or, better, parking -lanes mostly all over Hamburg.

      Seems to me like a kind of fighting the changing of modal split towards cycling.

      Needless to say: Both ADAC and the VCs of ADFC strongly recommend and appreciate the plan.

    • Doug Culnane

      Useless paint does not increase modal share for bikes it represses it. The modern best practice solutoins even where theer is huge amounts of space do nothing but modal share cleansing.

      http://crowize-vienna.blogspot.co.at/2013/09/kagraner-platz.html

      This is not space for cylcing this is disgusting, and when I compalin I get told the cyclists to to blame for not be confident enought.

      More cyclists does not mean better conditions for cyclists. More cyclists should exert more political pressure for better infrastructure, but that does not means they will get it. If the increase in numbers is hyjacked and used to agrue for the „Right to Ride“ on the road. It can also mean that the infrastrucutre stratergy goes away from a NL type model that works to a UK type model that doe not and the modal share refects it.

      You have to build the infrastructure to get the use. Cycling needs to be designed in it own right as a mode of transport and invested in. Building roads for cars and footpaths for pedestrians and waiting for 50% modal share creates conflict and law breaking and does not work. Bikes try to make the best of the contidions and the behaviour arguments and very low modal share are the only result.

      Lets build a railway system. We will wait for the passengers to wait at the stations before we build the tracks. Passengers lives will be threatterned by unattentive or agressive people with deadly weapons, who we will put in direct conflict with for limited space. The rail network will not join up and dump people out in the middle of no where for them to find a way to get over the gaps which will be the dangerous bits we do not know how to cross like fast flowing rivers or large roads. We will have passenger representation by a bunch of trill seaking 25 year old males who are interested in changing the laws so they can fight back and we will have polititions who will invest in behavoir campains and we will have planners who will put up signs and paint to confuse and dirrect people into more conflict. This is a receipy for a great train system that will have a high useage and be very cheap. What could possible go wrong apart for a few deaths. It it does not work we can just say well it was not in our culture to use the train and condinue to invest in roads as before knowing that we tried and did our best.

    • Günther

      „Mehr Radverkehr bedeutet mehr Radverkehrsraum“

      Muss ich Wien beipflichten, dass finde ich auch keinen Automatismus.

      Im Moment, siehe z.B. StVO-Änderung und andere Versuche, den Radverkehr auf den Mischverkehr/auf nur die sehr fitten Radler zurückzuwerfen, ist die Antwort von Industrie und Politik auf steigende Radverkehrszahlen:

      Rückbau der Radinfrastruktur. Anschwellende Propaganda für Mischverkehr.

      Das höre ich aus vielen deutschen Städten.

  40. Günther

    Die Diskussion haut mich um. Monstermässig.
    Hätte ich 1000mal nicht gedacht, dass man im Netz so etwas hinkriegt.
    Martin Randelhoff, ich bin geplättet.

    Antworten
  41. Bernd Sluka

    Zur attraktiven Gestaltung und konsequenten Förderung des Nichtrauchens gehören Ersatzdrogen. Rauchern sollten Medikamente angeboten werden, selbst wenn diese nachgewiesene starke Nebenwirkungen und gelegentlich den Tod zur Folge haben.entlang viel befahrener Straßen gemacht werden, die subjektiv als unsicher angesehen werden. Sichere Radfahrer sollten nicht zur Nutzung dieser Radverkehrsinfrastruktur gezwungen werden.

    Bach/Rosbach/Jörgensen ist doch schon längst durch Langzeituntersucheungen der BASt bestätigt, die nachgewiesen haben, dass selbst “gute” Radwege zu einem Vielfachen an Unfällen führen. “Gut” bedeutet, sie haben nur Radwege ausgewählt, welche die Baurichtlinien erfüllen, ohne zusätzliche Gefahren wie gemeinsame Führung mit Fußgängern und ohne linksseitige Radwege. Wenn schon die gefährlicher sind, dann stirbt die These des Autors im ersten Satz, denn er setzt voraus, dass es “sicherere Radverkehrsanlagen” gäbe, die er im weiteren mit Radwegen gleich setzt.

    Das einzige Angebot, das man Radfahrern machen sollte, sind selbständig geführte Wege, um Alternativen zu den grundsätzlich unfallträchtigeren Hauptverkehrsstraßen zu bieten. Befahrene Straßen mit Radverkehrsanlagen attraktiver zu machen, lockt sie in die Falle.

    Antworten
  42. mario

    auf der Straße fahren, 1.5 abstand halten(beide Seiten) oder mind eine ganze spur für Radler, alternativ komplett neues Straßen sytem a la copenhagen

    Antworten
  43. Holger

    Neben den erhöhten Unfallgefahren an Einfahrten, Kreuzungen und Querungsstellen, sehe ich als Alltags und Alljahresfahrer auch die Belagsqualität und die dadurch möglichen Distanzen kritisch.

    So verbleiben Scherben, Äste, Blätter, Split etc. deutlich länger auf Radwegen, als z.B. auf der saubergefahrenen Fahrbahn. Dort wird Unrat und Schlamm recht zügig von den breiten Reifen der KFZ zermalmt und für Fahrradreifen unschädlich gemacht. – So hatte ich z.B. auf dem „Radweg“ der Zoobrücke schonmal 3 Platte in einem Monat. Wohingegen ich auf Fahrbahnen mit Rennradreifen die Pannen an einer Hand abzählen kann. (3 Jahre Pannenfrei, bei konsequenter Fahrbahnnutzung)
    Klar, ich kann mir als Radfahrer auch extra schwer laufende Reifen mit miserabeler Nasshaftung und miesem Kurvenverhalten aufziehen und dass dann mittels Pedelec ausgleichen ;-)

    Ausserörtliche Radwege wo ich auf dem Land dann in jeder Ortschaft zweimal die Fahrbahnseite wechseln muss veringern bei Langstreckenradlern auch den möglichen Aktionsradius, von den zusätzlichen Gefahren ganz zu schweigen. – Die kleine Gruppe von HPVlern kommt auf gängiger Radinfrastruktur auch reglmäßig an unüberwindbare Hindernisse. – Selbst holländische Radoneuere freuen sich, wenn sie glatte Fahrbahnen nutzen können und keine schlechteren Oberflächen mit schlimmstenfalls auch noch Wurzelaufbrüchen nutzen müssen. Selbst im viel gelobten Nachbarland gibt es diese Probleme!

    Flächenbedarf und weiteres Versiegeln von Flächen dürfte nicht nur in Dresden (siehe x3.de) einen weiteren Ausbau allwettertauglicher Wege verhindern. Hier in Bergisch Gladbach ist aus Naturschutzgründen auch ein Weg mit wassergebundener Decke angelegt worden, welcher nach dem ersten Starkregen schon unbenutzbar war (noch vor der Einweihung). Im Winter sind solche Krücken eh nicht räumbar und somit komplett unnütz.

    Antworten
  44. Frank ter Veld

    Eine 2. subjektive Ergänzung:

    Ich lebe zwar schon über 10 Jahre in Deutschland aber immer noch fallen mir die kleine Unterschiede zwischen meine alte und neue Heimat auf.

    Im Straßenverkehr bewegen sich Menschen und dabei sind wir nicht in alles rational, was auch auf unsere Stadtplanung und Gesetze eine Auswirkung hat.

    In den Niederlanden braucht man sich lediglich die Struktur der staatlichen Rundfunkanstalten anzuschauen um zu begreifen, dass der Niederländer gerne ihren/seinen eigenen Weg geht. Jede(r) soll machen was sie/er will, solange ich machen kann was ich will.

    Und genau diese „Volksmentalität“ findet man – meiner Meinung nach – zurück im niederländischen Verkehr. Der Niederländer hat keinen Bock sich mit andere Verkehrsteilnehmer herum zu ärgern und zieht es vor (ggf. ein wenig langsamer) eine eigene Radspur zu haben. So gibt es einen Gehweg, Bordstein, Radweg, Bordstein, Parkstreifen, Fahrbahn. Alles aufgeteilt und getrennt. Sauber. Wer mal in Amsterdam mit dem Flieger gelandet ist, die/der versteht was ich meine.

    In Deutschland herrscht diese Mentalität viel viel weniger (meine persönliche Wahrnehmung). Hier ist ein soziales Miteinander viel wichtiger und entsprechend gestaltet sich auch der Verkehr. Nachteil dabei ist leider, dass stärkere Verkehrsteilnehmer mehr einfordern können. In Deutschland wird aber diese Art von Hierarchie aber gerne akzeptiert und ist oft sogar gewollt.

    Vielleicht sollte man sich darum nicht ausschließlich mit Zahlen und Statistiken befassen wenn man den Verkehr in Deutschland nachhaltig transformieren möchte.

    Antworten
  45. Günther

    An die Hamburger hier, aber auch an alle anderen, mit dem Angebot/der Anfrage der Mitarbeit bzw der Bitte um konstruktive Kritik.

    Wir treffen uns wahrscheinlich nächsten Dienstag zum 3. Mal und sind jetzt 3-6 Leute.

    Tagesordnung, Ort und Zeit gibt’s bei mir, schick ich gerne zu. Kontakt über Mailadresse im Flyer.

    Und nein, auch wenn ich mich oben so anhöre, wir propagieren weder Hochbord- noch Gehweg“trödeln“.

    Wir wollen auch keine getrennte Radinfrastruktur in HH präjudizieren – dazu sind unsere Meinungen über Vor- und Nachteile von Mischverkehr vs geschützter Verkehr ;-) zu unterschiedlich.

    Wir wollen aber alle Eins: Mehr Radverkehr in HH!

    Radschnellwege finden wir alle gut – und wir halten sie – mit n büschen Arbeit – für durchsetzbar.
    Um auch mal entspannt von Barmbek nach Altona radeln zu können oder von Wandsbek nach Eidelstedt.

    Lekker fietsen in Hamburg.

    Join in!

    https://www.dropbox.com/s/1delke0u05rcvc5/Lekker%20Fietsen.pdf?dl=0

    Antworten
  46. Sonja Buchholz

    Die Diskussion um die Fahrradwege habe ich jetzt ausführlich verfolgt. Mir geht es jetzt mal um einen Perspektivwechsel:

    Ich bin ja auch Autofahrerin und empfinde Radfahrer auf der Straße als sehr störend! Ich muss 100% vorsichtig sein um diese nicht zu gefährden. Dies gilt besonders auf Strecken außerhalb der Städte. Gut, dass da -besonders in Feriengebieten- immer mehr Radwege angelegt werden!

    In Städten, wo Radwege oft zugeparkt oder nicht leicht zu befahren sind, fahre ich natürlich auch auf der Autostraße :(

    Antworten
    • Kai Te

      Das mag für dich störend sein, aber genau dieser Punkt (du musst die Radfahrer aktiv überholen), sorgt dann letztendlich für die Sicherheit der Radfahrer. Das heisst, du wirst nicht jemanden auf der Fahrbahn überholen, wenn du direkt danach rechts abbiegen willst. Einen auf dem Radwege rechts von dir fahrenden Radfahrer hast du ev. nicht gesehen und gefährdest ihn dann beim Rechts abbiegen. Du fährst langsamer, wenn auch Radfahrer auf der Fahrbahn fahren, als wenn nur Kfz dort fahren. Deshalb ist Fahrbahn fahren so sicher und es beruhigt in gewisser Weise den Verkehr.

    • Matthias Hueber

      Wenn „aktives Überholen“ wirklich sicherer wäre, dann frage ich mich, warum ich als konsequenter Straßenfahrer in einer Halbmillionenstadt täglich mindestens 2-3 äußerst gefährliche Situationen erlebe, vom Türaufreißen über knappe Überholmanöver bis hin zum Klassiker, dass Autofahrer Hindernisse auf Ihrer Seite umfahren und mich als Radler im Gegenverkehr massiv gefährden. Das ist Alltag und wird es auch bleiben ohne vernünftige Infrastruktur. Die Vorstellung von „Aktivem Überholen“ ist genauso idealisiert, wie der ganze Radler zurück auf die Straße-Plan. Autofahrer machen Fehler und sie machen sie bevorzugt auf Ihrer eigenen Straße. Sonja hat absolut Recht, wenn sie schreibt, dass es schwierig ist aus Autofahrersicht Radler nicht zu gefährden. Jeder der Hin und wieder autofährt weiß das. Das Problem sind Radstreckenführungen, die weder für Radfahrer noch für andere Verkehrsteilnehmer voraussehbar sind. Wenn ich weiß (oder antizipieren kann), dass bspw. an Kreuzungen Radfahrern in Mixed Zones einfädeln, wie etwa in CPH häufig der Fall, dann ist das für Radfahrer sicherer in Kombination mit eigenen Radwegen.

  47. Frank ter Veld

    Ergänzend!

    Was viele in Deutschland nicht wissen, und rasch mit konfrontiert werden wenn sie in Holland radeln, ist die Tatsache, dass in NL auch die Roller auf dem Radweg fahren MÜSSEN.

    Greift man also die Argumentation auf, es gibt RadfahrerInnen mit unterschiedliche Geschwindigkeiten, dann ergibt dies automatisch breitere Radwege (wie in NL).

    Übrigens ist dies auch relevant für die Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr in Deutschland. In NL erfolgt diese Freigabe für sowohl Radverkehr als Rollerverkehr. Trotzdem werden in NL 98% der Einbahnstraßen für diese Verkehrsmodalitäten freigegeben, ohne Folgen.

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    • Günther

      >>Da ist man sogar bereit 35 Mio. € pro Jahr zu opfern, um zu verhindern, dass Radler dem MIV die Fläche streitig machen könnten.<>.“ Unterm Strich gebe es nun mal eine „Flächenkonkurrenz zwischen dem Rad- und dem Autoverkehr“, ergänzt Grünen-Fraktionschef Florian Roth. „Das lässt sich nicht wegdiskutieren.“<<

      Grüne Verkehrspolitik: Streit säen und genüsslich zuschauen.

      Hier in HH waren die Grünen 1997-2001 (rotgrün) und 2008-2010 (schwatzgrün) in der Regierung.

      Radverkehrspolitisch hat sich nichts zum Positiven entwickelt. Wirklich gar nichts. Es wurde noch schlimmer.
      Die einzige Innovation: Bettelampeln noch und nöcher.

      Die Grünen können keine Verkehrspolitik. So wie in München argumentieren sie auch in HH.

      Die Grünen vertreten diesselbe Radpolitik wie der ADFC.
      Nur das es den Grünen nicht wie dem ADFC auf eine elitäre Politik zum alleinigen Nutzen der Sport- und sportlichen Radler ankommt – mögen die Nachteile und der Schaden für den Alltagsradverkehr noch so groß sein.

      Diese brutale Rücksichtslosigkeit der Sportradler des ADFC – das muss wohl irgendwie vom Radsport kommen – die haben die Grünen nicht.

      Die Grünen, zumindest die HH, haben, soweit ich das beurteilen kann, einfach keinen verkehrs- bzw radpolitischen Sachverstand.

      Ich hatte vor einiger Zeit ein erschütterndes längeres 6 Augen-Gespräch mit dem verkehrspolitischen Sprecher der HHer Grünen, ehemals Justizsenator.

      Netter Kerl, aber so wenig Ahnung.

      Radstreifen wären klasse, denn die sind billig und man könne doch immer, wenn an einer Strasse gebaut wird, welche pinseln.
      Das fand er ganz toll und eine – war das nicht sogar seine eigene? ;-) – Superidee.
      War sehr schwer, auf einen anderen Punkt zu kommen.

      Von einer Aktion Sicherer Schulradweg, wie Herrmann in BaWü das anleiert, hatte er gleich noch nie was gehört.

      In Dk, Schweden, NL usw packen die das als Schwerpunkt an. Nachhaltige Verkehrspolitik bringt die Kinder aufs Rad.

      Radschnellwege fand er auch gut. Sie, die Grünen, wollen, das alle 7 HHer Bezirke in den Bezirksversammlungen Strecken dafür bei sich in den Bezirken ausweisen und bauen.

      Auf meinen Einwand, dass ein Backbone-Netz zentrale Planung brauche – ein Autobahnnetz stellt sich auch nicht darüber her, das jede Gemeinde irgendwo ein Stück Autobahn baut, wo sie es gerade mal für sinnvoll hält und dann, wenn jeder sein Stück gebaut hat, alle mal gucken, wie das zusammenpasst – diesen Einwand konnte er nicht verstehen.
      Schließlich hätten sie auf diese Weise "Radschnellwege" im Programm stehen.

      Politiker und promovierter Jurist halt.

      Erschreckend und peinlich. (Ich wähl die, bzw ich hab die gewählt).

      Ein Grund ist natürlich die alte "Basis"verliebtheit der Grünen. Einige denken wirklich, der ADFC vertrete die Radfahrer – das haben die Sport- und Rennradradler auch bei anderen schlau hingekriegt – und plappern das "Ab auf die Strasse", "Die Fahrbahn ist sicher." einfach nach.

      Leider und zum Nachteil des Radverkehrs hat sich die Erkenntnis, dass sie bei der letzten BTWahl mit den Pädophilen auf genau die Art und Weise – einfach nachplappern und ins Programm nehmen – fürchterlich auf die Fresse gefallen sind, noch keine wirkliche Änderung im Umgang mit solcherart "Basis" bewirkt.

      Ein anderer Grund ist der – mir durchaus verständliche – Hass auf Autos, quasi ein konstituierender Charakterzug eines jeden aufrechten Grünen.

      Die Versuchung, Fahrradfahrer dazu einzusetzen, Autofahrer zu ärgern und zur Weißglut zu bringen, ist für sie einfach zu verlockend.

      Das sich die meisten Radfahrer nicht als lebende Poller gegen Autofahrter einsetzen lassen wollen – egal, solange sich einige finden. Mit Kindern geht das gar nicht? Na und, letztlich sollen eh alle ÖPNV und Stadtbahn fahren.

      Auch viele "moderne", grün angehauchte Stadt- und Verkehrsplaner spielen dies Spiel:
      Radfahrer auf die Fahrbahn als Bremse und "Verkehrsberuhigung" gegen den Autoverkehr.
      Gefragt werden die Lebenden Poller – wenn sie stürzen: Lebenden Schwellen – selbstverständlich nicht.

      Das dies genau die Politik des Boulevard und der Autolobby ist – die Radfahrer in einen nicht zu gewinnenden Kampf gegen die Autofahrer zu hetzen, egal.

      Der ramsauersche Kampfradler im Mischverkehr, im schwarzen Lycra mitten auf der Spur und hinter sich eine Schlange wütender und hupender Autofahrer – das ist der Street Fighting Man heute, der manch Grünen an seine aufrührerische Jugend in Kreuzberg/in Bornheim Ffm etc erinnert.

      Dumm. Dumm. Dumm.

      Das größte Dilemma:

      Kinder können immer weniger radfahren – kein Platz – nirgends.
      Der Nachwuchs wird auf Auto geprägt – Verhaltensforscher Lorenz lässt grüßen.

      Das Klima im Verkehr wird vergiftet.

      Die Verkehrswende, die nur mit den Autofahrern geht und nicht gegen sie, wird verunmöglicht.

      Radfahren, ausgenommen das Modell Pamplona – Running with the bulls -, wird zunehmend unmöglich gemacht.

  48. Sonja Buchholz

    Ich bin ja auch Autofahrerin und empfinde Radfahrer auf der Straße als sehr störend! Ich muss 100% vorsichtig sein um diese nicht zu gefährden. Dies gilt besonders auf Strecken außerhalb der Städte. Gut, dass da -besonders in Feriengebieten- immer mehr Radwege angelegt werden!

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  49. Sonja Buchholz

    In Städten, wo Radwege oft zugeparkt oder nicht leicht zu befahren sind, fahre ich natürlich auch auf der Autostraße :(

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  50. Tino

    Wenn der Radverkehrsanteil spürbar zunehmen soll, braucht er eine eigene, wirklich benutzbare Infrastruktur, und nicht das aktuelle, oft desolate Flickwerk. Andere Länder sind hier viel weiter als Deutschland. Die Entwicklung in diese Richtung begann dort aber vor Jahrzehnten.

    Da ich keine paar Jahrzehnte mehr warten will, wäre mein Vorschlag, die Radwegbenutzungspflicht bis auf wenige Ausnahmen, in denen es dann wirklich benutzbare Radwege geben _muss_ (meinetwegen auch in parallel verlaufenden Straßen), komplett aufzuheben. Dadurch entsteht automatisch mehr Platz für die Radfahrer. Die ambitionierten Radfahrer, die einfach nur schnell und sicher ans Ziel kommen wollen (z.B. Berufspendler) können dann die Fahrbahn benutzen. Falls die Straßen mal wieder mit Stau verstopft sind, können sie dort immernoch auf dem Radweg fahren bis der Stau vorbei ist. Durch mehr Radfahrer auf der Fahrbahn dürfte sich deren Wahrnehmung seitens vieler Autofahrer als „Fremdkörper“ hin zu „Verkehrsteilnehmer“ verschieben, was wiederum das Miteinander verbessern dürfte. Dadurch trauen sich wieder mehr Radfahrer auch dort auf die Fahrbahn, wo es keinen Radweg gibt, sodass es weniger Gehwegradler gibt. Man müsste auch nicht mehr diese unsäglichen linksseitigen Radwege nutzen.

    Ich persönlich komme mit meinem Rad auf der Fahrbahn einfach meistens schneller voran. Auf meinen 19 km Arbeitsweg ist der Radweg an vielen Stellen uneben und das Fahren darauf daher weniger effizient, er fährt sich spürbar schwerer. Zudem muss ich nicht alle paar Meter auf PKW von links (Rechtsabbieger) oder rechts (Einfahrten, Einmündungen) oder sonstige Hindernisse achten. Generelle Erlaubnis für das Fahren auf der Fahrbahn bringt aus meiner Sicht somit auch eine Zeitersparnis und könnte auf diese Weise mehr Berufspendler zum Radfahren bewegen.

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    • Hein Bloed

      M. E. ist bei diesem Thema eine Diskussion um die Benutzungspflicht genausowenig zielführend wie eine Diskussion um die Helmpflicht. Geht einfach am Thema vorbei und kostet nur Zeit.

      Niemand hindert Dich heute daran, auf der Fahrbahn zu fahren. Du wirst genausoviel resp. genausowenig angehupt und bedrängt wie nach einer Aufhebung der Benutzungspflicht.

      Das Parkverbot auf Radwegen hindert ja auch keinen Autofahrer daran, dort zu parken. Oder das Verbot von Mobiltelefonen am Steuer, ebensolche dort zu benutzen.

      Wenn Du „im Recht“ sein willst, musst Du natürlich die Aufhebung der Benutzungspflicht weiter vorantreiben – davon fährt aber nicht ein Mensch mehr mit dem Fahrrad, der vorher seine Brötchen mit dem Auto geholt hat.

  51. Frank ter Veld

    Die aktuelle Diskussion bringt uns, finde ich, zu folgende Fragen:

    1) Zuerst MIV reduzieren, damit Verkehrsraum schaffen, dann RVA anlegen ?

    2) Zuerst RVA anlegen, damit Verkehrsraum ergattern, MIV reduzieren (weil MIV auf RV umsteigt) ?

    Meine Vermutung ist, dass es diesen Ablauf an Kausalitäten strikt-genommen nicht gibt. Es gibt kein wirklichen „Master Plan“ der uns den Weg zum Erfolg vorgibt, schon gar-nicht weil Deutschland so groß und divers ist.

    Darum glaube ich mehr an Trial-and-Error, wobei man also den Mut braucht fehlerhafte Entscheidungen wieder rückgängig zu machen und immer wieder Neues zulässt. Auch wird man gewaltig aus-gebremst wenn man ständig Entscheidungen von einander abhängig machen möchte – sicher wenn diese Abhängigkeiten vielleicht nicht gegeben sind.

    Mit common-sense beseitigt man alte gefährliche Bordsteinradwege, erschwert man die Zufahrt von Kfz in Stadtzentren, baut man breite bequeme Radwege wo es notwendig ist, besteuert man Kfz nach dem Verursacher-Prinzip, richtet man Quartiersparken ein um den Verkehrsraum zu entlasten, usw.

    Alles zeitgleich und schrittweise.

    Antworten
  52. Martin A.

    Mindestens in NL gibt es Gruppen von Radfahrern (z.B. Velomobil-Fahrer), die auch legal auf Fahrbahnen ausweichen, weil sie das aufgrund ihrer Fahrzeugbreite dürfen und ihrer Geschwindigkeit wegen wollen. Diese werden aber wie auch in Deutschland gern von Kfz-Führern zurechtgewiesen, z.T. sogar drastischer als hierzulande. Ähnlich habe ich es in Dänemark erlebt, wo viele Radwege für schnelle Fahrräder (wir waren mit einem flotten Liegeradtandem dort) ziemlich grenzwertig sind. Auch dort wird ein linksseitiger Radweg zwischen Parkplätzen und Geschäften innerorts nicht plötzlich sicherer als die Fahrbahn.
    Ich könnte mich mit einer Radverkehrsinfrastruktur abfinden, die genauso übersichtlich, flüssig und glatt (Oberflächenqualität) befahrbar ist wie eine Fahrbahn, ohne Bettelampeln auskommt, keine Beinahekollisionen provoziert. Wie Holger weiter oben schon schrieb, sorgen aber Kfz bei einer Fahrbahn automatisch für eine gewisse Reinigung, während das bei Radwegen für viel Geld extra gemacht werden muss, was sich keiner leisten will. Daneben werden Radwege heutzutage noch oft genug mit dem Gedanken entworfen, dass da die unsicheren Radfahrer (Kinder, Ältere) mit geringen Geschwindigkeiten unterwegs sein sollen. Und dann wird eine Benutzungspflicht für *alle* Radfahrer angeordnet… Das ist ähnlich schlau, wie beim Fahrbahnentwurf Bobbycars im Hinterkopf zu haben.
    Insofern: Radwege dürfen ja meinetwegen gern sein und vielleicht finde ich die Abschottung vom Kfz-Verkehr auch mal praktisch, wenn der Nachwuchs mit knapp über Schrittgeschwindigkeit auf seinem Rad daherwuselt. Aber gleichzeitig möchte ich mit einem schnellen Rad auch auf der Fahrbahn akzeptiert und vor allem zulässig sein. Es ist ja schließlich den langsameren Radfahrern auch nicht geholfen, wenn sich die flotten Alltags- und Langstreckenfahrer auf handtuchbreiten Wegelchen mit schlechter Oberfläche an ihnen vorbeiquetschen müssen und dabei z.B. Kinder gefährdet werden. Viel wichtiger als die Frage nach dem „wer soll wo fahren“ ist doch das Verständnis füreinander. Dann wäre vollkommen klar, dass der schnelle Radfahrer genauso z.B. zur Arbeit oder zum Verwandtenbesuch 100km entfernt kommen möchte und eben nicht nur aus Spaß an der schönen Landschaft durch selbige eiert, und deswegen auf der Fahrbahn besser aufgehoben ist.
    Also: Radwege ja, Benutzungs*pflicht* nein.

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  53. Chris Huebsch

    Seit ca. 12 Jahren (!) verfolge ich nun schon die Entwicklung (bzw. Nichtentwicklung) der Situation von Radwegen in meiner Stadt (Chemnitz).

    Auf der o.g. Webseite habe ich ca. 3500 Ereignisse dokumentiert, wo der vermeintlich sichere und bessere Radweg/Radfahrstreifen/Schutzstreifen mich als Radfahrer behindert oder gar gefährtdet hat.

    Ich habe auch ein paar umfangreichere Dokumente erstellt, wie beispielsweise eine Grafik zu den Gefahren die man als Radfahrer auf einer „beradwegten“ Kreuzung hat oder auch einen Artikel wieso Radfahrstreifen nicht das beste für Radfahrer sind, sondern höchstens das am wenigsten schlechte.

    Link zu o.g. Artikel: http://www.huebsch-gemacht.de/radwege/txt/radfahrstreifen.html

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  54. Martin A.

    Weil’s grad zum Thema passt:
    http://www.ligfiets.net/news/4751/maximaal-30-km-uur-op-het-fietspad-in-friesland.html
    In der niederländischen Provinz Friesland macht man an einem Radweg einen Versuch, dass alles, was schneller als 30km/h fährt, doch besser auf der Fahrbahn als auf dem Radweg fahren soll. Man denkt dabei neben Moppeds an Rennräder, Liegeräder und Velomobile. Dass der Vorstoß dort unausgegoren ist, zeigt sich daran, dass der Radweg laut den Kommentaren wohl auch keinen geltenden Normen entspricht. Aber auch sonst ist das Stimmungsbild dazu bei den Kommentatoren sehr gemischt und reicht von „die Geschwindigkeitsdifferenz auf der Fahrbahn wird dadurch auch größer und somit ist das gefährlich“ bis zu „prima, das passt dazu, dass ich eh schon dort fahre, wo ich von der Geschwindigkeit her am besten hin passe“.
    Es geht also nicht darum, Fahrzeugarten zu trennen, sondern Geschwindigkeitsprofile zu trennen. Und das wäre mir um einiges lieber, als mit 40km/h über den Unfug an der Dresdner Ammonstraße rumpeln zu müssen, weil das heutige Polizeiaufgebot (Fußball oder was war los?) jetzt schnell nach Hause will…

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  55. Clemens Ruhl

    Ich denke, entscheidend ist, welche Lobby und welche Stimmung es in der Gesellschaft für welche Verkehrsarten es gibt. Als Beispiel mal pro Radverkehr: Wenn Autofahrer auf Radwegen parken (da ist doch so schön viel Platz), und wenn Fußgänger auf Radwegen gehen, die nur durch eine fast imaginäre Linie voneinander getrennt sind (haben wir doch immer so gemacht), dann erschwert das eine Zunahme des Radverkehrs. Allerdings gibts z.B. auch umgekehrt eine Sorte Radfahrer, die meint, rote Ampeln seien nur für Autos sinnvoll. Welches eigene Verkehrsverhalten habe ich mir zueigen gemacht, und mit welchem Verkehrsmittel wäre ich am sichersten, schnellsten, komfortabelsten etc., wenn mein Verkehrsverhalten von allen praktiziert würde? Meines Erachtens ist das, was nötig ist, Werbeaktionen, a. für den Radverkehr, und b. für ein freundliches Miteinander im Straßenverkehr.

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  56. Felix von Wartburg

    Für mich gilt nur eine Losung: DAS FAHRRAD GEHÖRT NICHT AUF DIE STRASSE, weder in den Städten noch auf dem Lande. Als das «Veloziped» erfunden wurde, gab es noch keine Autos. Als die Gesetzgeber die Verkehrsgesetze schufen, gab es erst ein paar wenige Autos. Da ging das noch mit- und nebeneinander. Aber heute fahren an einem Radfahrer auf kurzer Wegstrecke Hunderte von Tonnen Blech und Stahl mit einer kinetischen Energie vorbei, die vergleichbar ist, mit einem Schnellzug, der auf ein Kind auf einem Dreirad trifft.
    Ich wurde schon zwei Mal in der Stadt von Autos VON HINTEN! angefahren und auf die Strasse katapultiert, obwohl ich ganz rechts am Strassenrand fuhr. Es tat sehr weh und hatte wochenlange Pflege zur Folge. Mir sitzt deshalb immer die Angst IM NACKEN, dort wo ich den Verkehr nicht im Auge habe. Nach vorne habe ich keine Angst, denn ich fahre schon seit über 60 Jahren im dichtesten Stadtverkehr, manchmal sogar mit Vergnügen, wenn ich an unendlich langen, stehenden Autokolonnen vorbeifahren kann. Da ich regelmässig als Journalist Autos teste und darüber Berichte, kann mir niemand anheften, ich sei ein Autohasser. Autos sind absolut okay. Nur die Menschen, die hinter dem Lenkrad sitzen, sind es nicht immer. Die sehen nämlich einen Radfahrer nicht als Menschen, sondern als Hindernis.
    In den Abendstunden, wenn unter den Autolenkern unzweifelhaft einige Promille sind, die zuviel davon haben, wechsle ich auf den Gehsteig. Da ist dann fast niemand mehr. Und wenn ich dabei von der Polizei angehalten oder gar gebüsst werde, dann ist mir das ziemlich egal. Mein Leben ist mir mehr Wert als die Kosten einer Busse. Und ich wiederhole es nochmals: DAS FAHRRAD GEHÖRT NICHT AUF DIE STRASSE. Das mag um 1900 anders gewesen sein. Aber jetzt ist mehr als hundert Jahre später.

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    • Martin A.

      @Felix: Weiß nicht, ob in der Schweiz so viel anders gefahren wird. Aber eine Sache stach mir ins Auge: Du wurdest von hinten umgefahren, „obwohl ich ganz rechts am Strassenrand fuhr.“ Meine Erfahrung ist die, dass Abstand zum Fahrbahnrand enorm wichtig ist. Einerseits wird man besser wahrgenommen, andererseits hat man, wenn es eng wird, noch Platz zum Ausweichen. Wenn man schon am äußersten Rand fährt, wohin will man dann noch?
      Ansonsten empfehle ich einen Rückspiegel, mit dem man ohne Kopfverdrehen und ohne Schlenker schauen kann, was da von hinten grummelt. Unfälle im Längsverkehr mit Radfahrern sind eigentlich sehr selten.
      Wenn Deine Unfallgegner Dich absichtlich angefahren haben, dann ist da natürlich kein Kraut gegen gewachsen. Denen gehört der Führerschein abgenommen, weil ihnen menschliche Reife zum Führen eines Kfz fehlt. Aber zumindest bei Unachtsamkeit hilft es, wenn man mehr im Blickfeld ist.

    • Günther

      @Felix @ Martin A

      Ich fahre nicht in der Schweiz, aber seit über 50 Jahren in D. Ich bin Nur-, Alltags-, und Ganzjahresradler, immer wieder auch mit Kindern auf Kindersitz, im Anhänger, auf eig. Fahrrad unterwegs, aktuell gern mit 7 jähr Enkelin. Europa quer, zwischendrin 2 Jahre Asien.

      Ich gebe einem erfahrenen Radler wie Felix keine Ratschläge. Das fände ich respektlos und überheblich.

      Zudem ist das regelmässig – oft trotz besseren Wissens – empfohlene „mittige Radeln“ ein vergifteter Vorschlag.

      Selbstverständlich muss bei angeordnetem Mischverkehr der Radler die Dooring-Zone beachten.

      Und damit hängt er drin im Schlamassel: Je weiter der Radler sich in der Fahrbahnmitte aufhält, desto enger wird er überholt.

      Ich verweise dazu auf die in der Szene wohlbekannte Studie „Drivers overtaking bicyclists“ .. von Dr Ian Walker. http://www.drianwalker.com/overtaking/overtakingprobrief.pdf

      Diese Studie wurde in ähnlicher Form in Berlin von Studenten durchgeführt:“Die Analyse der gewonnen Daten bestätigte weitestgehend die Ergebnisse der Untersuchungen Ian Walkers.“
      http://fahrradzukunft.de/5/ueberholverhalten/

      Im Mischverkehr erkauft sich der Radler also schon den notwendigen Abstand zu parkenden Autos mit signifikant geringerem Abstand des überholenden Verkehrs. Je weiter zur Fahrbahnmitte der Radler fährt, desto enger wird er überholt.
      Fatal:
      Besonders auffällig ist dieser Effekt bei Lieferwagen, LKWs und Bussen.
      Bei LKWs war der Überholabstand gleich 2mal < 0, d.h. "Feindberührung".

      Über die Ursachen lässt sich nur spekulieren. Gewiss spielen mangelnde Empathie, mangelnde Rücksicht und Revierverhalten eine Rolle.

      Nimmt man die Sicht des Autofahrers ein, finden wir auch andere Ursachen.
      Der Autofahrer, insb der Fahrer von längerern Kfz wie LKWs, scheut die linke Spur und möchte sich dort so wenig und so kurz wie möglich aufhalten, denn sie ist für ihn Gefahrenzone. Er kommt also in eine Abwägung zwischen eigenen und fremden Sicherheitsinteressen…

      Bei der Uni Bath ("Cyclists cannot stop drivers overtaking dangerously, research suggests") ist eine weitere studie des Dr Walker erwschienen. http://www.bath.ac.uk/news/2013/11/26/overtaking-cyclists/

      Auch der angebliche Sicherheitsgewinn durch "bessere Sichtbarkeit" sowie durch "größerer Reaktionraum" des Radfahrers beim mittigen Fahren erscheint äußerst zweischneidig.

      Wird er spät erkannt, was gerade im Stadtverkehr nie auszuschließen ist, denn Menschen werden immer Fehler machen, verkleinert sich im Gegenzug der Reaktions- (Ausweich-)raum des Autofahrers ungemein.

      Hinzu kommt, dass Autofahrer nicht alles sehen können. Der Blendfaktor von Sonne und Lichtgeflimmer aus der Umgebung/von den Armaturen wird oft unterschätzt.

      Je höher die Geschwindigkeit, desto mehr fokussiert unser Auge/unser Gehirn und blendet Umliegendes regelrecht aus – das Bild wird unvollständig.
      Dieser Effekt ist Ärzten und Wissenschaftlern als "motion-induced-blindness" bekannt.

      Wiki:
      "Motion-induced blindness was originally discovered by Ramachandran and Gregory in 1991. However it was given more attention and named when rediscovered by Bonneh, Cooperman, and Sagi in 2001. The researchers originally attributed its causes strictly to attentional mechanisms, seeing the visual system as operating in a winner-takes-it-all manner…"

      Hier kann man diesen Effekt eindrucksvoll bei sich selbst testen:
      http://www.scholarpedia.org/article/Motion_induced_blindness

      Auffällig bleibt, dass trotz der eindeutigen Evidenz wissenschaftlicher Untersuchungen immer wieder von Radfahrern Gegenteiliges berichtet wird. Das Sprachmuster ist fast immer gleich:
      "Meine Erfahrung ist …", "Bei mir … "

      Es werden stets subjektive Erfahrungen ins Feld geführt, die nicht nachprüfbat sind.
      Diese große Summe, in der von diesen schon je einzeln für sich genommenen über längere Zeit höchst unwahrscheinlichen Erfahrungen berichtet wird, führt entweder die Statistik als Wissenschaft oder die Berichte selbst ad absurdum.

      Mich fasziniert es sehr, dass der "lane control" Effekt immer wieder behauptet wird, obwohl sein Gegenteil längst und mehrfach nachgewiesen ist.

      Ich vermute eine möglicherweise unbewusste Wahrnehmungsmanipulation.

      Es wird eine subjektive Sicherheit des Fahrbahnradelns herbeiimaginiert, die man durch mittiges Radeln selbst herstellen kann, um die tatsächlichen objektiven Risiken ausblenden zu können.
      Das häufige und gegenseitig unter VCs sich versichernde Wiederholen dieses imaginierten Effekts soll ihn "realer" machen.

      Möglicherweise dient die behauptete "lane control" – wo von Kontrolle so überhaupt nicht die Rede sein kann, der notwendigen Kompensation des ständigen Erlebens des eigenen Ausgeliefertsein im Mischverkehr.

      Besonders für kräftige und sportliche, sich als stark inszenierende Männer ist Ausgeliefertsein nur sehr schwer zu ertragen bzw zu akzeptieren. Das ständige eng Überholtwerden, umgangssprachlich: das ständige "gef…t werden", geht mit ihrem Selbstbild überhaupt nicht überein.

      Deshalb wird es generell geleugnet und – das passt doch gleich viel bessern – durch aktives mutiges Verhalten die Kontrolle über die situation errungen –
      nur imaginativ, aber besser als nichts:
      Wir sind Helden.

    • H. APfel

      „Ich verweise dazu auf die in der Szene wohlbekannte Studie “Drivers overtaking bicyclists” .. von Dr Ian Walker. http://www.drianwalker.com/overtaking/overtakingprobrief.pdf

      Wer die Graphen absolut, d.h. ab Null abträgt anstelle zwischen Maximal- und Minimalwert der sieht wie wenig signifikant die Unterschiede werden: bei 0,25 m Abstand zum Fahrbahnrand sind es 1,45 m, insgesamt also eine sehr knappe Fahrspur , bei 1,25 m zum Fahrbahnrand 1,2 m, insgesamt also die ganze Fahrspur. Schon komisch das die KFZ nicht mehr als eine Spur ausweichen, oder? Ich nehme an das man die Untersuchung auf den Bereich 1,5 – 2 m Abstand zum linken Fahrbahnrand ausweiten könnte und dann feststellen würde das die Fahrzeuge dann noch deutlich weniger Abstand halten – normalerweise weigern sich KFZler beharrlich zum Überholen auf den Gehweg zu fahren.

      „Diese Studie wurde in ähnlicher Form in Berlin von Studenten durchgeführt:”Die Analyse der gewonnen Daten bestätigte weitestgehend die Ergebnisse der Untersuchungen Ian Walkers.”
      http://fahrradzukunft.de/5/ueberholverhalten/

      Ich nehme an der Umstand das diese Studie sich *nicht* mit den Überholabständen bei unterschiedlichen Abstand zum Fahrbahnrand beschäftigt spielt keine Rolle – Hauptsache eine Referenz.

      „Bei der Uni Bath („Cyclists cannot stop drivers overtaking dangerously, research suggests“) ist eine weitere studie des Dr Walker erwschienen. http://www.bath.ac.uk/news/2013/11/26/overtaking-cyclists/
      Auch der angebliche Sicherheitsgewinn durch „bessere Sichtbarkeit“ sowie durch „größerer Reaktionraum“ des Radfahrers beim mittigen Fahren erscheint äußerst zweischneidig.“

      Das in der Studie lediglich die „bessere Sichtbarkeit durch auffällige Kleidung“ verneint wurde ist Dir sicher nur wieder entgangen, oder?

      „Je höher die Geschwindigkeit, desto mehr fokussiert unser Auge/unser Gehirn und blendet Umliegendes regelrecht aus – das Bild wird unvollständig.
      Dieser Effekt ist Ärzten und Wissenschaftlern als „motion-induced-blindness“ bekannt.
      […]
      Auffällig bleibt, dass trotz der eindeutigen Evidenz wissenschaftlicher Untersuchungen immer wieder von Radfahrern Gegenteiliges berichtet wird. “

      Auffällig ist das hier jemand wieder mal einen Effekt nicht verstanden hat/nicht verstehen will/sich zurechtbiegt und den dann flugs frech nimmt um andere wieder mal zu diskredieren die es besser wissen.

      Aber zu dem Effekt: motion-induced-blindness: stehende Objekte verschwinden aus der Wahrnehmung des Beobachters wenn sich der Hintergrund bewegt. Das hat mit dem „Tunnelblick“ (ausblenden der seitlichen Umgebung bei hohen Geschwindigkeiten) den Du beschreibst absolut gar nichts zu tun – wovon sich jeder überzeugen kann der sich die demo auf wiki: (http://en.wikipedia.org/wiki/Motion-induced_blindness) ansieht: man sitzt dabei i.A. ziemlich ruhend vor dem Computer.

      Soweit sogut. Jetzt zur Frage: *wo* genau bewegt sich der Hintergrund in Relation zu dem Autofahrer denn? Vorne, wo sich entweder andere Fahzeuge mit derselben Relativgeschwindigkeit bewegen wie der Fahrer? Wohl nicht, *dort* ruht der Hintergrund. Er bewegt sich seitlich vom Fahrer, dort wo er an Häuserschluchten, Alleen, parkenden Autos und Radwegradlern vorbeifährt. Und wo „verschwindet“ dann der Radfahrer wohl…?
      Naja, aber Hauptsache mal einen wissenschaftlichen Effekt gefunden.

      Wobei die Erklärung mit dem „Tunnelblick“ auch wieder interessant ist: der Radfahrer *vor* den Autofahrer verschwindet aus dessen Blickfeld weil der KFZler sich auf das Geschehen direkt vor ihm konzentriert? Alles klar!

      „Es wird eine subjektive Sicherheit des Fahrbahnradelns herbeiimaginiert, die man durch mittiges Radeln selbst herstellen kann, um die tatsächlichen objektiven Risiken ausblenden zu können.“

      Ähh, ja? Es wird hier wohl eher wieder mal auf biegen und brechen versucht Anti-Fahrbahn Propaganda zu treiben.Was nicht passt wird dann halt passend gemacht.

      „Mich fasziniert es sehr, dass der „lane control“ Effekt immer wieder behauptet wird, obwohl sein Gegenteil längst und mehrfach nachgewiesen ist.“

      Wo war das gleich nochmal? In den von Dir zitierten Quellen zumindest mal nicht.

      „Ich vermute eine möglicherweise unbewusste Wahrnehmungsmanipulation.“

      Auch hier sind wir anderer Meinung: *ich* vermute bei der Masse an „Missverständnissen“, auch in anderen Foren, Absicht.

      „Es wird eine subjektive Sicherheit des Fahrbahnradelns herbeiimaginiert, die man durch mittiges Radeln selbst herstellen kann, um die tatsächlichen objektiven Risiken ausblenden zu können.“

      Nein, das siehst Du falsch: Es ist die objektive Sicherheit des Fahrens auf der Fahrbahn die man nur durch Verdrehen von wissenschaftlichen Studien und Effekten leugnen kann.

    • Günther

      Na, APF

      schön, dass du hier immerhin auf rassistische Äußerungen verzichtest. Dann hat die Rempelei von mir im Radverkehrsforum immerhin etwas genützt.

      Und die Reminiszens an den NPD Führer Hans Apfel in Deinem Nick, geschenkt.
      Ich erwähne sie nur, damit man weiß, der kommt aus der ganz rechten Latrine.

      Zu deinem in Teilen bei Forrester abgeschriebenen Kommentar:

      „…der sieht wie wenig signifikant die Unterschiede werden: “
      Man kann Signifikanz nicht sehen, auch nicht mit NPD-Tunnelblick.
      An deiner Studienkompetenz wie an deiner Weltsicht solltest du noch arbeiten.

    • Martin Randelhoff

      Ähm, bevor das hier jetzt in eine falsche Richtung abgleitet:

      Auf Basis der verwendeten Mailadresse und ein bisschen Suchen komme ich relativ schnell zu dem Schluss, dass der verwendete Nickname vor allem was mit dem persönlichen Namen zu tun hat. Und es soll ja durchaus Namensgleichheit geben, ohne dass es sich um die ein und selbe Person handelt. Die Namenswahl muss nicht zwingend etwas mit der Gesinnung zu tun haben.

      Ich möchte mich damit auch ehrlich gesagt nicht weiter auseinandersetzen. Ich kann nicht nachprüfen, ob und wo sich eine bestimmte Person daneben benommen, d.h., rechtspopulistisch geäußert hat und ob es sich um dieselbe Person handelt. Genauso wenig wie ich Kommentare auf Urheberrechtsverletzungen hin überprüfe (außer der Urheber meldet sich).

      Dies bringt diese Diskussion auch nicht weiter voran. Ich möchte doch sehr dafür appellieren, Sachargumente auszutauschen und sich weniger auf persönlicher Ebene zu begegnen. Das hat diese Diskussion nicht verdient!

    • Günther

      @Martin Randelhoff
      Rechtspopulismus – was man aushalten muss – und Rassismus – was man nicht aushalten darf – ist für mich schon ein Unterschied.

      BTW, ich selbst bin übrigens überzeugt, dass dem Radverkehr eine große integrative und emanzipatorische Kraft innewohnt.
      Radverkehr, geeignete Infrastruktur vorausgesetzt, kann gerade Frauen aus Kulturen in denen selbstständige Bewegung außerhalb des Hauses(Führerschein) für Frauen nicht vorgesehen ist, größere und eigenständige Bewegungsfreiheit verschaffen und damit gesellschaftliche Teilhabe.

      Ebenso ist der mehr kommunikationsbetonte Radverkehr ein Gegengewicht zum oft eher konkurrenten, den Status betonenden mot. Verkehr.

      Durchaus interessant finde ich, wie die Debatte in GB dazu geführt wird.
      In GB gibt es wenig Alltags-Radkultur. Zumeist begegnet man dort nur einem Typ Radfahrer:
      dem spandex-clad white young men.

      Sehr interessant in diesem Zusammenhang finde ich, dass es die VC-Meinungsführerschaft in den Medien wie hier bei uns oder, deutlich schwächer, in den USA, in GB nicht gibt: Ohne den Push der Kfz-Lobby hat diese Diskussion anscheinend keinen Boden..

      Es gibt dort, womit ich beim Thema bin, aber neuerdings eine Rassismus-Diskussion:
      Über die cycling embassy http://www.cycling-embassy.org.uk/blog habe ich das hier gefunden:

      http://www.bikebiz.com/index.php/news/read/cycling-is-a-discriminatory-form-of-transport/016853

      „Birmingham is one of the UK’s cities in receipt of Department for Transport money to improve cycling facilities (£17m).

      Local Councillor Deirdre Alden has taken issue with the funding (which was announced last summer). As quoted by The Birmingham Post, Councillor Alden said: „The vast majority of cyclists on our roads are young, white men.

      „[With few exceptions] most elderly people are not going to cycle, and it would be dangerous for them to start on our streets now. Women of any ethnic group who wish to wear modest clothing, and I count myself in that category, are not going to cycle. It is a discriminatory form of transport.““

      Sustrans, (von sustainable transport) the National Cycle Network, dazu:

      “The key to success is to bringing Birmingham’s infrastructure up to a standard where it’s safe and accessible enough for everyone aged 8 – 80 years old and the only way to achieve this is through dedicated and on-going investment in cycling.“

      Schön fand ich diesen Kommentar:

      belaroo • 2 days ago

      I have just moved to Utrecht and share the cycle path every morning with dozens of modestly dressed Muslim women on bikes taking their kids to school. I am thinking that we need to make a film of how the infra in the Netherlands means that not only does it enable both the sexes and all ages but all cultures too.
      Some people might be under the impression that it’s only the Dutch that cycle here and we need to address that too.
      I can put out an ad in Utrecht for Muslim women willing to have their photo taken riding their bikes. In any case I’m going to start snapping more ordinary Dutch life with my phone, just to get those images of modestly dressed ordinary women from all over the world going about their business by bike.

    • APF

      @Günther
      Eigentlich wollte ich ja nichts mehr dazu schreiben, aber es wird hier einfach zu unverschämt. Das mit der NPD, oder auch nicht, oder wieder mal herauswinden, geschenkt!

      Aber dieses elegante 540°-Verbiegen der Quelle! Einfach unglaublich!

      „Zumeist begegnet man dort nur einem Typ Radfahrer:
      dem spandex-clad white young men.“

      Aussage der Quelle: „Sustrans‘ own East Birmingham Active Families & Communities project works to enable more people to cycle their everyday journeys. Helping debunk the Councillor’s claims, only 11 per cent of participants are white males aged 14-75, the remainder being „from a range of diverse backgrounds for whom cycling has become an integral part of their lives“. – also 11% maximal, und bei 75 Jahren ist zumindest bei mir „young men“ schon seeehr weit gedehnt.

      „Es gibt dort, womit ich beim Thema bin, aber neuerdings eine Rassismus-Diskussion:“

      Die Quelle nennt Rassismus aber mit keinem Wort. Es geht da um einen – bereits in der Quelle entlarvten – PR-Gag einer Lokalpolitikerin die behauptet das Frauen die „anständiger Kleidung“ tragen wollen nicht Fahrrad fahren werden und die Verwendung der Fördergelder deshalb diskriminierend wäre. Die auch das korrekte Wort „discriminating“ benutzt. Wie Du auf „Rassismus“ kommst bleibt wohl Dein Geheimnis.

      Auch wieso Du wieder mal eine Quelle so zusammengestrichen hast das sie in Deine Agenda passt, d.h. das es so aussieht als ob sich die Politikerin und Sustrans darin einig wären das im Moment fast nur junge Männer in Spandex dort führen und andere erst nach massiven Investitionen auf die Straße trauten, was der Aussage der Quelle diametral entgegensteht nach der Sustrans dem Politkasper widerspricht und sagt das die „jungen Männer“ von 14-75 *jetzt* schon mit 11% eine minority group darstellen bleibt sicher Dein Geheimnis – ist aber auch nicht das erste Mal das die Aussage der zitierten Quelle und Deine Aussage nicht zussammenpasst.

    • HApfel

      Sorry, aber auf *diesem* Niveau darfst Du gerne alleine weiter „Argumentieren“.

    • Alfons Krückmann

      @Günther
      Sorry, aber das ist doch völlig unseriös. im Fahrradzukunft-Artikel steht das nicht drin.
      sogar ganz m Gegenteil: Abstand vom Fahrbahnrand war im Gegensatz zum Helmtragen, zum Geschlecht und zum Vorhandensein eines begleitenden sparaten Radwegs (was sich übrigens negativ auswirkte) nicht maßgeblich für den Überholabstand.
      Mit Quellenangaben Wissen oder Seriösität vorzutäuschen mag ja oft gelingen, aber es gibt halt auch mal Leser, die da nachschauen.

  57. Günther

    @M. Randelhoff

    „Neben den harten wissenschaftlichen Fakten (Fahren auf der Fahrbahn ist sicherer als auf Hochbordradwegen)…“

    Diese harten Fakten würde ich zu gern einmal kennenlernen.

    Ich verstehe, dass durch das ständige Behaupten und Wiederholen letztlich auch wissenschaftlich valide „harte Fakten“ geschaffen werden können.

    Aber gibt es zur Radverkehrssicherheit des Mischverkehrs/der geschützten Radinfrastruktur etwas darüber hinaus, was man für einen wissenschaftlichen Beleg halten könnte?

    Davon abgesehen.

    Meines Wissens ist Radverkehrsversicherheit nur zu einem kleinen Teil ein Status, der sich, bei unseren Verkehrsverhältnissen, technisch herstellen lässt, z.B. mittels Mischverkehr, Radstreifen oder Radwegen etc pp.
    Ich nenne das sekundäre Stellschrauben.

    Ich verstehe den größeren Teil der Radverkehrssicherheit als einen strukturellen Prozess, der sich über längere Zeit hinzieht.

    Für eine Ingangsetzung dieses Prozesses halte ich die Erhöhung der Zahl der Radelnden für unabdinbar.

    Das halte ich durch die „Großversuche“ in NL, DK aber auch un Münster, für wissenschaftlich belegt.

    Es ist demnach diejenige technische Radführung die sicherste, die die Zahl der Radelnden erhöht.
    Das nenne ich primäre Stellschrauben.

    Antworten
    • Axel

      Günter, warum willst Du die täglichen Erfahrungen unter den Tisch kehren? Soll ich an den Kreuzungen einfach nicht mehr auf die abbiegenden Autos achten und über die Motorhaube fliegen, damit die Gefährlichkeit von Radwegen statistisch korrekter bewertet werden kann?

      Ja, kein Zweifel, dass man auf der Fahrbahn von vielen Autofahrern zu nah überholt wird – ganz egal ob man in der Mitte oder am Rand fährt. In vielen Fällen ist das sogar Absicht und Lehrmeisterei dabei – aber grade so ein Fahrer hat einen gesehen. Nicht falsch verstehen – das soll jetzt nicht heissen, dass ich das gut heisse.
      Die Gefahren auf dem Radweg sind aber andere. Hier ist es ein klares „man wird nicht gesehen“ – entweder weil der Radweg hinter parkenden Autos und Altglascontainern nicht einsehbar ist, oder weil ein Autofahrer sich den Schulterblick spart.

      Studien und Statistiken gibt es viele und jeder findet die passende zu seiner Meinung. Von Fakten kann daher wohl fast jeder reden – das bringt uns nicht weiter. Eigene Erfahrungen kann man dann schon einbringen – vor allem, wenn die Situation sich so präsentiert, wie sie es hier tut: Ohne Vollbremsung wegen irgendeines Vollhonks schaffe ich auf dem Radweg keine 5 Km – auf der Fahrbahn kann ich mich kaum an so eine Situation erinnern. Grade als Radfahrer hat man auf der Fahrbahn einfach so viel Platz um ein Hindernis zu umfahren, dass man eigentlich fast nie unerwartet bremsen muss.

      Nah überholende Autos sind ein Problem – aber keines das man einfach als Gott gegeben hinnehmen sollte und als einzige Lösung einen Radweg ansehen sollte, der viele andere Probleme aufwirft. Ein Autofahrer der keinen Respekt vor Radlern hat, der hat ihn auch nicht beim Abbiegen oder Parken. Radwege sind was feines, wenn sie einem ein schnelles Vorankommen ermöglichen. Man sollte sich vielleicht nicht so sehr auf den Sicherheitsaspekt versteifen, da hier offensichtlich eh kein Konsens zu finden ist (jeder scheint Gefahren unterschiedlich zu wahr zu nehmen und zu bewerten) und Radwege halt als „Busspuren für den Radverkehr“ sehen. Ich glaube, dass sich da eher ein gemeinsamer Nenner finden würde. Wer diese Radwege dann für sich persönlich auch noch für sicherer hält, der kann das ja machen – nur sollte er es nicht zu laut sagen, da das auf der anderen Seite nur zur Blockadehaltung führt.

    • Günther

      „Günter, warum willst Du die täglichen Erfahrungen unter den Tisch kehren?“

      Nein, es tut mit leid, wenn ich diesen Eindruck erweckt haben sollte.

      Ich bemühe mich lediglich, die „täglichen Erfahrungen“ kritisch auf Plausibilität und Interessenslage zu betrachten, wie es wohl jeder mit allen Berichten und Nachrichten macht.

      Ich bin fest überzeugt, dass Radverkehr, soll er denn eine reale Alternative im urbanen Individualverkehr sein, inklusiv sein muss. Da fände ich es grundfalsch, Minderheiten, nur weil sie Minderheiten sind und ich ihre Meinung nicht teilen kann, auszuschließen.

      Deshalb muss man auch die Minderheit von > 5% der Radler ernstnehmen und integrieren, die sich subjektiv auf der Fahrbahn sicherer fühlen und ihnen ein Angebot machen.

      Was selbstverständlich nicht heißen kann, aber darüber brauchen wir ja wohl nicht zu reden, dass sich die 95% der normalen Radler nach den 5% richtet.

    • Axel

      D.h., in einem Punkt sind wir uns schon mal einig – das sich beide Seiten jeweils ein subjektives Sicherheitsgefühl vorwerfen :)

      Das wäre doch mal ein Punkt, an dem man in der Diskussion die Sicherheit mal komplett ausklammern sollte. Es mag schon sein, dass die Vertreter mancher ADFC Interessensgruppen ganz vehement das Fahrbahnradln vertreten – ich habe aber das Gefühl, dass das in den meisten Fällen einfach nur die Reaktion darauf ist, dass es derzeit politisch unmöglich ist, Radwege in der Art zu bekommen, dass sie jedem dienen.
      Auch hier in der Debatte zeigt sich, dass eigentlich kaum einer das konsequente „Vehicular Cycling“ fordert – vor allem nicht für andere.

      Wenn man aber an konkreten Projekten arbeitet und dann unter den gegebenen Umständen klar wird, dass ein Radweg an einer bestimmten Stelle nicht so gebaut werden kann, wie es sein müsste, erlebt man leider immer wieder, wie einem die Radwegbefürworter in den Rücken fallen. Weder sind sie bei solch einem Radweg bereit auf die Benutzungspflichtige Ausschilderung zu verzichten oder für diese Bereiche doch den Mischverkehr zu akzeptieren. Da wird dann leider immer in den Modus: „Besser Handtuchbreit als gar kein Radweg“ geschaltet.

      Bei Deinen prozentualen Angaben zu den Radlertypen, solltest du vielleicht noch eine Unterteilung machen:

      5% haben sich mit dem Thema beschäftig und bevorzugen die Fahrbahn.

      5% haben sich mit dem Thema beschäftig und bevorzugen Radwege.

      90% haben sich eigentlich noch nie damit beschäftigt und denken halt, dass Radfahren und Radwege zusammen gehören, weil man ihnen das von klein auf beigebracht hat.

      Ich sage nicht, dass sich diese Leute alle durch Argumente zum Fahrbahnradler machen lassen, aber wenn sie sich mal beide Seiten anhören und sich mit der Thematik auseinandersetzen, dann hast Du sie bestimmt nicht alle auf Deiner Seite.

      Daher die Frage: Wie stellst Du Dir vor, dass man in Deutschland Radwege bekommen kann, die jedem (die paar Extremisten lassen wir jetzt mal aussen vor) taugen und zufrieden stellen? Und wie überbrücken wir die Zeit bis dahin. Lass bitte mal das Sicherheitsargument aussen vor, weil das zu nix führt. Für das persönliche Lebensrisiko ist durch Radfahren nämlich so oder so nur eine minimale Steigerung im Null Komm Prozent Bereich zu errechnen. Der Unterschied zwischen Fahrbahn und Radweg liegt dann sogar im Promillebereich. Wenn man die gesundheitlichen Vorteile des täglichen Radlns betrachtet, dann ist die Bilanz sogar positiv.

    • Günther

      Schade, aber auch bezeichnend, dass dir zu dem überaus gefährlichen Fake-Ratschlag des mittigen Radelns, den du doch immerhin hier persönlich erteilt hast, so gar nichts weiter einfällt als „tägliche Erfahrungen“ und „subjektives Sicherheitsgefühl“ und stattdessen ablenkst auf andere VC-Mythen.

      Ich finde nicht, dass man da mal eben so drüber hinweg gehen kann, a la:

      („– das sich beide Seiten jeweils ein subjektives Sicherheitsgefühl vorwerfen :)

      Das wäre doch mal ein Punkt, an dem man in der Diskussion die Sicherheit mal komplett ausklammern sollte.“)

      Nichts dazu, dass diese angeblichen „täglichen Erfahrungen“ entgegen aller wissenschaftlichen Evidenz gemacht werden und also zumindest als imaginiert, eher noch als, die nicht zu akzeptierende Wirklichkeit bewusst leugnende, Notlügen gelten müssen.

      Zu den weiter oben genannten Gründen für diese Imagination, dass man nämlich zugunsten einer vor sich selbst akzeptablen Außendarstellung den ständigen, noch dazu von hinten erfolgenden Missbrauch aus Selbstdarstellungssgründen leugnen muss, kommt noch Anderes hinzu.

      Man kann diese „täglichen Erfahrungen“ auch als einen Raddialekt des, unter Männern sehr beliebten, Jäger- oder Anglerlateins („Wer hat den dicksten…?“)lesen.

      Der „rat“gebende, in Wirklichkeit Profilpflege betreibende Erzähler stilisiert sich in dieser Abart des Lateins selbst zum Grössten, als der mit dem dicksten Fisch/dem dicksten Hirschen/den dicksten cojones.
      Die heimliche, diesem ganzen xxx-latein innewohnende Pointe:
      Der Erzähler kann nie übertroffen werden. Er ist und bleibt der Grösste.
      Diese Selbstversicherung als im sozialen Miteinander als „unbesiegbar“ brauchen Männer offenbar aus verschiedenen, durchaus auch lebenspraktischen und lebensnötigen Gründen, von denen nur einige historisch/sozial überholt sind (z.B. kämpft man und riskiert sein Leben zum Schutz der Gruppe leichter, wenn man „unbesiegbar“ ist) und auf die ich hier nicht weiter eingehen will.

      Das „lane-control“,(alles hört auf mein Kommando) kann, wird und soll beim Zuhörer nicht funktionieren (das ist ja der Witz). Es zeigt dem Ratnehmer folgendes:

      Das Nichtfunktionieren liegt offenbar in seiner eigenen Person begründet. Ihm fehlt offenbar die Ausstrahlung, die dicken cojones des Erzählers, schließlich klappt es ja angeblich bei dem.

      Das das bei ihm nicht klappt, das gibt aus genau denselben Gründen deswegen keiner gerne zu, schon gar nicht bei den konkurrenzwütigen Sportradlern, im Gegenteil.

      Auf ADFC Abenden hört man deshalb die erwachsenen Teilnehmer wie kleine Jungs sich ständig mit Heldentaten brüsten, welche Strasse sie nun wieder angeblich(Motto: je mehr Spuren und je wüster die Strasse, ein desto geilerer Typ ist der Erzähler) „auf der Fahrbahn“ mit „lane-control“ geradelt wären.
      Aus eigenem Erleben bei einem Aktivenabend:
      „Grindelallee!“ wird gekontert mit „Kieler Strasse!“, der Nächste hält dagegen: „Wandsbeker Chaussee!“
      Man möchte sie immer belohnen, weiß aber nicht so recht, ob sie sich bspw. über einen „Fleißbienchen“ Stempeldruck ins Hausaufgabenheft freuen würden.

      Niemand, auch ich nicht, hat etwas gegen diese Kleine- Jungs-Spielchen, zumal das weitaus größte Risiko der Möchtegern-Held selbst trägt.

      Unverantwortlich und gefährlich finde ich, – so wie du es hier machst – dies Verhalten gegen besseres Wissen als sicheres und allein gültiges, (im Nachhinein: leider leider nur bei wenigen funktionierendes) Radfahren zu verkaufen.

      Das hätte die Kfz-Industrie gern (radfahren ist nur etwas für die chosen few), aber das genaue Gegenteil ist nachgewiesenermaßen der Fall.

      Deshalb hatte ich interveniert, als du einem Mitforisten diesen unverantwortlichen und vergifteten „Tipp“ gegeben hast.

      VCs, ob nun zugunsten der kleinen Gruppe der Radsportler oder ob zugunsten der Kfz-Lobby, das lässt sich im anonymen Internet nicht nachprüfen, geben immer diesen Tipp.

      Spricht man sie an, ist ihnen auch immer die wissenschaftliche Evidenz des genau gegenteiligen Effekts des mittigen Fahrens bekannt.

      Sie erwähnen diesen nachweislich gegenteiligen Effekt nur nie. Und das finde ich schon heftig: Die nichts Böses ahnenden Leute unter Vorspiegelung des objektiven Gegenteils in die gefährliche direkte Konfrontation mit den Kfz zu schicken.

      In der deutschen Fassung der VC-Bibel, die „10 Gebote des sicheren Radfahrens“ des Bernd „Moses“ Sluka, finden wir, an strategisch zentraler Stelle als 5. Gebot (ehem. „Du sollst nicht töten“) das „Gebot“ des mittigen Fahrens.

      Auch längst nachdem in verschiedenen wissenschaftlichen Studien dieses „Gebot“ als unhaltbar und sogar überaus gefährlich identifiziert ist, wurde es nicht modifiziert oder jedenfalls zumindest auf die gegenteiligen Forschungsergebnisse hingewiesen.

      VCs verbreiten diesen überaus gefährlichen Ratschlag unter der gleichermaßen für Kritik und Verantwortung unangreifbaren Deckung der „persönlichen Erfahrung“ weiter als wäre nichts geschehen.

      Obwohl selbstverständlich, aus der einschlägigen Erfahrung des bewussten Missverstehens der Hinweis:

      Ich meine selbstverständlich nicht, wie bei derartigen Diskussionen schon mehrmals um des Missverstehens willen von VCs behauptet wurde, den im Mischverkehr nun einmal notwendigen Abstand zu Dooring Zone.

      Der muss ein. Der Radler hängt im Mischverkehr zwischen Baum und Borke.
      Den notwendigen!! Abstand zur Dooring Zone erkauft er sich mit zwangsläufig geringer werdenden Überholabständen.

      Die Abwägung lautet: Eher gedoort oder eher knapp überholt/gestreift werden.

      Aus der Nummer kommt er nicht raus.

    • Axel

      Günter, keine Ahnung wo ich was von mittigem Radln gesagt haben sollt, aber schön das Du damit elegant von den Fragen ablenkst, die ich Dir gestellt hatte und auf die Du offensichtlich auch keine Antworten hast. Du bestätigst genau das was ich sagte: Ein Konsens ist mit Leuten wie Dir nicht zu finden, Du wirst immer den benutzungspflichtigen Handtuchradweg bevorzugen und wunderst Dich dann, dass andere „ihr“ Ding durchziehen. Schade, dachte Du wärst anders.

    • Günther

      Stimmt, du hast das nur als „tägliche Erfahrung“, die also tatsächlich gemacht wird, dargestellt.

      Den Rat an Felix hast du nicht gegeben, du hast ihn nur gegen Kritik in Schutz genommen.
      Daher, sorry fafür, meine Verwechslung.

      Andererseits. Einen großen Unterschied kann ich in Ratgeben und ebendiesen Rat verteidigen nicht sehen.

      Aber gleichwohl: Sorry.

      Ich „bevorzuge“ keine „benutzungspflichtigen handtuchgroßen Radwege“, wie kommst du auf diese hanebüchene Idee?
      Ich kenne auch überhaupt keinen Radler („Leute wie du“) die solch Wege „bevorzugen“.

      Aber mir ist bekannt, dass diese Wege, außer dass sie den Zugang zum Radeln weitestmöglich erschweren sollen, noch eine weitere Aufgabe haben:

      Sie dienen VCs sowie der Kfz Lobby (ADAC, UDV, pol. Parteien etc)dazu den Mischverkehr als vergleichsweise bessere Fahrunterlage zu promoten:
      Wollt ihr diese rumpeligen Handtuchwege oder wollt ihr die schöne glatte Fahrbahn?

      Diese „Alternative“ wird besonders dort, wo es Nachbarschaft und soziales Miteinander gibt, von der Bevölkerung zurückgewiesen.

      Sanierung der geschützten Radionfrastruktur? Selbstverständlich.
      Rückbau und Ersatz durch Mischverkehr/Radstreifen, von der Bevölkerung „Todesstreifen“ genannt? Nein.

      Das finde ich auch richtig. Gerade der Platz für Kinder wird immer weiter zusammengestrichen. Von dem Strassensheriff-App Macher hab ich kürzlich gelesen, dass die Bewegungsdistanzen der Kinder in den letzten 30 Jahren mangels kindergeeigneter fehlertoleranter Infrastruktur in den Städten auf 10% zusammengeschnurrt sind. Muss das denn immer weiter gehen?

      Müssen denn, nur weil das Kfz-Geschäft anders nicht zukunftsfähig ist, schon die Schulkinder unbedingt zu:
      – Autos für alle Wege, auch für Kurzstrecken –
      erzogen und angefixt werden?

      Und ist es Sache des ADFC, diesen Prozess zu fördern?

      Nein. Auch der schrottige Radweg muss saniert – und nicht dem Autoverkehr zugeschlagen werden.

      Nur weil der Raum für Kinder und alle anderen nicht mit dem Autoverkehr kompatiblen Verkehrsteilnehmer unterdimensioniert und vernachlässigt ist, heißt das nicht, dass man ihn abschaffen sollte.

      Das ist für mich eine unverständliche und absurde, um nicht zu sagen freche und hinterhältige Argumentation.

    • Axel

      Günter, mag schon sein, dass es das alles bei Dir gibt – das will ich nicht abstreiten. Ich kenn es aber anderes und habe auch hier keinen der von Dir so verhassten VCs ausmachen können. Also keine Ahnung, warum Du darauf so rumreiten muss.

      Nein, ich fordere keinen Rückbau, das einzige was ich fordere ist eine konsequente Umsetzung der bestehenden Gesetze und damit eine Abschilderung der Benutzungspflicht auf den meisten Radwegen. DAS hilft nämlich auch den Gruppen um die Du Dich so sorgst. Die werden dann nämlich nicht mehr im Millimeterabstand überholt und könne so viel Geisterradln wie sie lustig sind. Wenn dann irgendwann ein Wunder geschieht und auch die deutschen Politiker Radförderung nicht als abschieben von Radfahrern von der Fahrbahn verstehen, dann können wir auch wieder gemeinsam diese Wege benutzen. Aber wie Du dieses Wunder erreichen willst, hast Du immer noch nicht dargelegt. Somit bleibt es Wunschdenken. Ich bin auch für den Weltfrieden – deswegen wird er noch lange nicht Realität.

      Hör bitte auf dich über irgendwelche CVs auszulassen, von denen es hier keine gibt – zumindest nicht in dem Sinne, dass sie aus allen Radlern CVs machen wollten – ich habe hier niemanden gesehen, der einen Rückbau der Radwege gefordert hat – und falls doch, ICH war es nicht ;-)

    • Günther

      Weltfrieden?
      Was für’n Weltfrieden?
      Bis du sicher, dass du nicht mit einer anderen Diskussion, wo auch immer, durcheinander gekommen bist?

      Nein, und ich hasse auch weder VCs noch die Autoindustrie.

      Warum sollte ich?
      Ich finde ja schon die Politik der Grünen/des ADFC (VCs), sich in den „Kampf“ gegen die Autofahrer („Autisten“) zu begeben, nicht hilfreich.
      Das ist in meinen Augen nichts anderes, als die Mobilisierung von Teilen der CDU/der Ramsauers dieser Welt/des Boulevard (Bild + Co) und versch. Kfz-Lobbys, die Autofahrer zum „Kampf“ gegen die „Kampfradler“ zu mobilisieren.

      Selbstverständlich versucht die Autoindustrie mittels Lobbying ihre Geschäfte zu befördern.
      Das finde ich nicht verwerflich.

      Und selbstverständlich benutzt sie dazu, was es an Mitteln, Hilfen und möglichen Verbündeten gibt.

      Wenn sich die VCs dazu einspannen lassen, dem gesamten übrigen Radverkehr – immerhin der größten Konkurrenz der Autoindustrie – den Marktzugang zu erschweren, natürlich greift die Autoindustrie zu.

      Und die VCs profitieren ihrerseits ja auch:

      Was interessiert sie Radverkehr oder Verkehrspolitik?
      Was interessiert die, ob andere Leute, ganz egal ob das nun Kinder sind oder irgendwer, radeln.
      Das fällt, völlig zu Recht, nicht in ihre Verantwortung.

      Sie machen ihren Sport bzw ihr Vergnügen und gut. Warum auch nicht? Wer soll sie dafür hassen?

      Weil sie sich als Sprecher für alle Radler ausgeben? Okay, dieser Trick ist ein bisschen schmutzig – allerdings funktioniert er nicht ohne die, die ihnen das, oft genug wider besseres Wissen, abnehmen.

      Man muss auch zugeben, für die VCs zahlt der Trick sich aus:

      Sie sind endlich auf die Fahrbahn gekommen.
      Ohne Hilfe der einflussreichen Kfz-Lobby, ohne deren Zustimmung – viele sagen, ohne ihre Autorenschaft – in Deutschland keine Verkehrsvorschrift geändert wird, hätte es die StVO-Änderung, auf die du dich jetzt logischerwqeise auch berufst, nie gegeben.

      Die Zusammenheit hat sich also gelohnt für die VCs und ihrem Verband, dem ADFC.

      Und wenn auch der Radverkehr insgesamt ausgebremst wird, so radeln mittels dieser Strategie doch ein paar mehr Leute auf der Strasse, so dass der einzelne VC auch selbst sicherer ist.

      Na, was will man mehr?

      Ich kann sie deswegen nicht hassen.

      Nur kann ich ebensowenig das, was sie aus ihren zwar egoistischen, gleichwohl aus ihrer Sicht verständlichen Motiven als Sportradler heraus als Erkenntnisse und Grundlagen der Radpolitik verkaufen wollen:
      Mischverkehr ist sicher, mittig radeln, Radwege abschaffen und das ganze Zeug, das kann ich selbstverständlich nicht als verkehrwissenschaftlich fundierte Thesen, den Radverkehr zu fördern, nehmen, wie VCs das gern diskutiert haben wollen, sondern als das was es ist:

      Marketing für ihre – und der Kfz-Industrie Individualinteressen.

      Also, nur weil ich mich nicht als blöd verkaufen lasse, hasse ich doch VCs bzw den ADFC nicht gleich.

    • Günther

      „…bin ich jedoch ins Grübeln gekommen und habe noch keine befriedigende Antwort gefunden.“

      So geht es vielen.

      Es gibt kaum unabhängige Forschung in D, die sich im Rahmen von Nahmobilität und urbanen Verkehrskonzepten auch mit Nicht-Kfz-gebundener Individualmobilität beschäftigt.
      Bedenkt man, welch immense finanzielle Mittel zwangsläufig „freihändig“, im Sinne von ohne fundiertes Wissen, eingesetzt werden müssen – immerhin machen Verkehrsinfrastrukturmassnahmen einen, wenn nicht DEN, Großteil der investiven Mittel vieler kommunalen und städtischen Haushalte aus – dann macht das Fehlen unabhängiger Forschung äußerst misstrauisch.
      Aber auch unabhängig vom enormen Mitteleinsatz ist das Fehlen verträglicher Konzepte für den urbanen Individualverkehr ein derart gewaltiges, drängendes und seit weit mehr als 30 Jahren bekanntes Problem, dass man nur den Kopf darüber schütteln kann, dass nicht längst zumindest an einer TU ein Lehrstuhl eingerichtet wurde.

      Nötig wären mehrere. Konjunktiv.

      Die Realität, der Indikativ: Aufklärung über die Wirkung der eingesetzten Mittel ist nicht erwünscht.
      Selbst teuerste Baumaßnahmen werden nicht oder nur sehr selten evaluiert.

      Ich habe noch bei keiner Massnahme in HH, bei der geschützte Radverkehrsanlagen zurückgebaut und/oder durch -streifen „ersetzt“ oder auch erneuert wurden, eine Vorher-Nachher Evaluation z.B. in Bezug auf Radverkehrsstärke, Radverkehrszusammensetzung (z.B. Alter/Geschlecht/mitgeführte Kinder), Unfall- bzw Konflikthäufigkeit, Entwicklung des Bringeverkehrs an den umliegenden Schulen (Mamataxis) etc gesehen.

      Praxisbeispiel HHer Osterstr.:
      8 Mill € aus dem Radverkehrstopf werden verbaut. Angepeiltes Ergebnis: Ca 1000 m Radstreifen statt der bisherigen, sehr schlecht ausgebauten aber vor MIV geschützten Führung.
      Die übliche „Alternative“:
      Wollt ihr diesen Schrottradweg etwa behalten? Oder wollt ihr lieber eine schöne neue glatte Oberfläche?
      (Für 8 Mill €! Dafür baut man in Kopenhagen 8 km Radschnellweg mit allem Pipapo. BID that’s another story. BID – Business Improvement District)

      Die Osterstr ist relativ hoch mit Kfz kontaminiert. Sie gehört zum HHer Vorrangstrassennetz, das schließt, that’s the law in Hamburg, Tempo 30 aus.
      Die Stadtplaner erhoffen sich angeblich lt. Info-Veranstaltung der federführenden Behörde (Bezirksamt Eimsbüttel) durch eine Verringerung des Fahrbahnquerschnitts sowie durch den auf die Fahrbahn verlegten Radverkehr einen Verlangsamungs- und nachfolgend einen Vergrämungseffekt auf den Kfz-Verkehr (der sog. Lebende-Poller-Effekt).
      Die Osterstr. ist ein Hauptzubringer u.a. für das sog. Schuldreieck, für Hamburgs einzige zentrale Freibad (KaiFu-Bad) und für div Sportanlagen (ETSV).

      Eine radverkehrliche Evaluation der über 8 Mill € teuren Massnahme ist, ich habe nachgefragt, nicht vorgesehen.

    • Axel

      Weltfrieden war ein Vergleich zu Deinen Forderungen.

      Du lässt Dich schon wieder über alle aus die Du nicht magst – das ist ja jetzt mehr als deutlich geworden. Ich hatte Dich aber nach konkreten Möglichkeiten gefragt und wie Du die Zeit bis dahin überbrücken willst.

      Nur darüber zu meckern was andere machen und Dir nicht passt ist sehr bequem. Nachdem Du ja überzeugt bist, dass das nur eine Minderheit ist, müsste es doch ein einfaches sein begeisterte Anhänger für Deine Ideen zu finden. Leider sagst Du uns nur, was Du nicht willst, aber nicht was Du willst, bzw. wie Du es erreichen möchtest.

    • Martin A.

      Ich war das mit dem „Fake-Mythos“ und ich propagiere nicht das Fahren mittig auf der Fahrspur oder gar Fahrbahn (hab ich auch nirgends geschrieben), sondern „nicht am äußersten rechten Fahrbahnrand“. Und ich propagiere das Fahren mit Rückspiegel. Und wenn Deine Meinungen und Bilder nicht so festgefahren wären, wäre auch eine Motivation da, darauf einzugehen. So beschränke ich mich auf diese Klarstellung und lasse Dich in Deinen (Wahn-?)Vorstellungen von VCs und radlerlateinerzählenden Lane-Control-Typen…

    • Günther

      „Wenn man aber an konkreten Projekten arbeitet und dann unter den gegebenen Umständen klar wird, dass ein Radweg an einer bestimmten Stelle nicht so gebaut werden kann, wie es sein müsste, erlebt man leider immer wieder, wie einem die Radwegbefürworter in den Rücken fallen. Weder sind sie bei solch einem Radweg bereit auf die Benutzungspflichtige Ausschilderung zu verzichten oder für diese Bereiche doch den Mischverkehr zu akzeptieren. Da wird dann leider immer in den Modus: “Besser Handtuchbreit als gar kein Radweg” geschaltet.“

      Hierfür hast du sicher auch Beispiele?

      Abgesehen von meiner Antwort vom
      31. August 2014 um 16:45

      In und um Hamburg erlebt man anderes. Von erfolgreichem und erfolglosem Widerstand gegen die Anordnung des Fahrbahnzwangs gibt es in und um Hamburg viele Geschichten.

      Das StVO Änderung („Fahrzeuge gehören auf die Fahrbahn“, übrigens nichts anderes, wie jeder weiß, als die behördliche deutsche Übersetzung und Umsetzung des Prinzips „vehicular cycling“, auch wenn VCs sich darob gern als völlig ahnungslos gerieren: Wie VC? Was ist VC? Ich nix VC! ;-))
      wird weit über das notwendige Maß hinaus und gegen die Bevölkerung recht gnadenlos und auch trickreich exekutiert.

      Zwei reale Beispiele von vielen:

      Uetersener Nachrichten

      „Tornesch. Vielleicht ist es einigen Radfahrern noch gar nicht aufgefallen, dass sie auf dem erst vor wenigen Jahren gebauten kombinierten Rad- und Gehweg im Straßenabschnitt Heimstättenstraße zwischen Norderstraße und Pastorendamm gar nicht mit dem Rad unterwegs sein dürfen. Denn die Schilder, die das Radfahren erlaubten, wurden auf Anweisung der Verkehrsbehörde, die für den betreffenden Straßenabschnitt keine Notwendigkeit für einen Radweg sieht, entfernt, und somit müssen Radfahrer die Straße nutzen.“

      „„Es gibt in dem Bereich so viele Senioren und auch Schulkinder, die mit dem Rad unterwegs sind und sich auf einem Radweg sicherer fühlen. Der kombinierte Weg ist breit genug, um dort auch als Radfahrer unterwegs sein zu können. 40 Jahre gab es einen Radweg in dem Abschnitt. Niemand versteht, warum das jetzt nicht mehr so ist“, betonte der Vorsitzende des Seniorenbeirats Jürgen Hesse in der jüngsten Sitzung des Bauausschusses.“

      „„Die Anlieger haben zwar schriftlich, dass ein kombinierter Rad- und Gehweg gebaut worden ist und die Baumaßnahme ist auch entsprechend abgerechnet worden, aber es ist nicht zulässig, dort Rad zu fahren.“

      Soll heißen: Wir haben euch zwar einen Auch-Radweg gebaut und verkauft, aber ihr dürft ihn nicht benutzen, ätschebätsch!

      Man hatte also die Anlieger (unter ihnen viele Kinder und Senioren) für einen Rad-und Gehweg bezahlen lassen und im Nachhinein, nachdem die Baumaßnahme ohne Anliegerklage durchgeführt und von den Anliegern bezahlt war, das Skript kurzerhand geändert:
      Radweg wird gestrichen: Kauft’s euch ein Auto, wenn euch das Radeln zu gefährlich ist! Umsatz ist das halbe Leben!.

      Das Setting:

      Es ging wohlgemerkt, wie in vielen vielen anderen Fällen, nicht um Benutzungspflichten, wie sich als arm und verfolgt ausgebende sog. „Anti-Lolli-VCs“ immer gern behaupten (s.o.). Es ging für die Anlieger um einen letzten Rückzugsort, um ein kleines eingeschränktes Stückchen Mobilität für diejenigen, die auf der Fahrbahn verloren sind: Für Senioren und Kinder.

      Ihnen gegenüber das Imperium: Es geht um behördlicherseits mit Hilfe des ADFC exekutierten Fahrbahnzwang für ausnahmslos alle Radler.

      „Stimmen: Aus dem Bauausschuss zum Thema Radwege:

      Der Grünen-Politiker … „Ich setze auf das Integrierte Verkehrskonzept und hoffe, dass es Vorschläge … sicheres Radfahren auf den Straßen …“

      Also: Fahrbahnzwang uneingeschränkt Ja. Aber: Lasset uns beten, dass es für Senioren, Kinder etc sicher ist.

      „Die Sozialdemokraten … stimmten ihm zu. „… laut Untersuchungen des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs ist Radfahren auf der Straße sicherer als auf bordsteingeführten Radwegen.“

      Außerdem sichert der Fahrbahnzwang Arbeitsplätze in der Kfz-Industrie (übrigens auch für agbehalfterte/abgewählte Politiker).

      Zitate aus http://www.uena.de/lokales/uetersen/3519965/verwaltung-soll-mit-kreis-sprechen

      Der zuständige ADFC Elmshorn hielt sich, soweit ich das beobachtet habe, diesmal merklich zurück.
      Man hatte sich sehr auf die Ansgarstr. in Elmshorn fokussiert, eine Wohnstr. mit vielen Kindern, deren Anwohner sich folgerichtig nicht von den VCs des ADFC beglücken lassen wollten und sich erfolgreich gegen die „Todesstreifen“ der vereinten „Experten“ der VC/Kfz-Lobby zur Wehr gesetzt haben:

      Elmshorner Nachrichten

      „Die Politik hat beim Thema Radfahrerverkehr in der Ansgarstraße eine Rolle rückwärts gemacht. Der monatelange Protest der Anlieger hatte Erfolg. Unter anderem sammelten die Anwohner mehr als 1000 Unterschriften gegen die Sanierungsvariante 3b mit einem Schutzstreifen für Radler auf der Fahrbahn. Sie trugen vehement und immer wieder ihre Sorge um die Sicherheit der Radfahrer, vor allem der radelnden Schulkinder, als Argument gegen die Variante vor, sprachen sogar von einem geplanten „Todesstreifen“ vor ihren Haustüren.“ http://www.shz.de/lokales/elmshorner-nachrichten/ansgarstrasse-ohne-radfahrstreifen-id208740.html

    • Günther

      @Axel:

      Hierüber bin ich nochmal gestolpert:

      „Ja, kein Zweifel, dass man auf der Fahrbahn von vielen Autofahrern zu nah überholt wird – ganz egal ob man in der Mitte oder am Rand fährt. In vielen Fällen ist das sogar Absicht und Lehrmeisterei dabei – aber grade so ein Fahrer hat einen gesehen.“

      Es ist einerseits verständlich, sich beim Fahrbahnradeln einzureden, dass man gesehen werde.
      Andererseits erfordert diese Annahme sehr viel Gott- bzw Schutzengelvertrauen.
      Aber gut, wie soll Fahrbahnradeln sonst gehen?

      Eyetracking-Studien bei Autofahrern sollte man als Fahrbahnradler deshalb lieber nicht lesen:
      Fahrbahnradler werden sehr oft übersehen.

      Bei so manchem Engüberholer ist also von beidem auszugehen:
      Er hat dich erst nicht gesehen. Dann aber doch noch, zum Glück! Es wurde „nur“ knapp.

      Oder er hat dich nicht gesehen, fuhr aber zum Glück knapp vorbei – und hupt dann vor Schreck.

      Ich denke schon, dass nicht wenige deswegen hupen:
      Sie sind erschreckt, weil sie den Radler erst in letzter Sekunde gesehen haben. Dann hupen sie, weil sie es gefährlich fanden.

      Da redet man sich doch lieber ein, die Autofahrer wollten einen „nur“ erziehen wollen oder sie würden aus sonstigen Gründen mit Absicht dicht an einem vorbeifahren und hätten immer alles im Griff!

    • Axel

      Günter, keine Ahnung warum ich Dir erklären sollte das Fahrbahnradeln sicherer ist. DU hast nun wirklich zur Genüge klar gemacht, dass es das für Dich nicht ist und Du auch nicht von irgend was anderem zu überzeugen bist. Das akzeptiere ich.
      Da ich auch noch nie die Abschaffung eines Radweges gefordert habe, sondern lediglich für die Freiwilligkeit bei der Nutzung eintrete, kommen sich unsere Interessen eigentlich nicht in die Quere. Ich weiss also nicht, warum Du grade von mir darauf eine Antwort erwartest.

      Ich habe Dir auch schon gesagt, dass es für mich eigentlich kein Thema der Sicherheit ist, sondern eine Frage des möglichst schnellen und bequemen Fortkommens. DAS kann durchaus ein Radweg leisten. Wenn er es nicht leisten kann, dann bevorzuge ich die Fahrbahn. Was ist daran so schwer zu verstehen?

    • Günther

      @Axel

      Ich habe von dir keine Antwort erwartet.

      Ich gehe wie du davon aus, dass wir beide VC-Mythen und Realität auseinanderhalten können.

      Hier liest jedoch nicht nur du. Bei Sicherheitsfragen – und um eine solche handelt es sich – finde ich es deshalb wichtig, Unterschiede zwischen Mythos und Realität zu benennen.

      Ich habe mich auf das bekannte VC-Versatzstück-„Argument“ von dir bezogen:

      In etwa: Angehupt oder Engüberholt zu werden, ist überhaupt nicht gefährlich, im Gegenteil, es zeigt, dass die Autofahrer den Radler sehen.

      Diesem VC-Textbaustein fehlt alle Grundlage.

      Auch der allmächtigste „lane-controllende“ VC kann nicht in die Köpfe der hinter ihm fahrenden Autolenker gucken.
      Oder doch? Also ich für meine Person glaube solche Geschichten jedenfalls nicht.

      Hinter jedem Engüberholtwerden bzw Angehuptwerden kann sich ein unbeabsichtigter Beinaheunfall verstecken.
      Und hinter nicht wenigen derartiger Vorfälle versteckt sich auch einer.

      Das auszublenden oder gar Mitradlern wissentlich zu verschweigen bzw auszureden finde ich äußerst fahrlässig.
      Auch bei einem unkommentierten Zuhören solcher „Sicherheitshinweise“ würde ich mich sehr unwohl fühlen.
      Deshalb mein Warnhinweis. Nichts für ungut.

  58. N.N.

    „Neben den harten wissenschaftlichen Fakten (Fahren auf der Fahrbahn ist sicherer als auf Hochbordradwegen) spielt das subjektive Sicherheitsgefühl eine große Rolle.“

    Das ist im Prinzip der Tenor des Artikels.

    Ich nehme erfreut zur Kenntnis, dass die „harten wissenschaftlichen Fakten“ inzwischen akzeptiert werden. Aber es wundert mich umso mehr, dass man immer noch an der Vorstellung einer sicheren Radverkehrsanlage durch Separation vom KFZ-Verkehr festhält. Es gibt sogar gewisse Vorstellungen, wie sie aussehen soll.

    Aber funktioniert das so, wie es sich Martin Randelhoff vorstellt? In den 70ern und 80ern hat man auch gedacht, dass die damals errichteten Radwege toll wären. Heute sind das die Katastrophenwegelchen, die im Artikel zu recht beklagt werden.
    Wer sagt denn, dass wir mit den heutigen Vorstellungen richtig liegen und nicht einfach bloß andere Fehler machen?

    Gibt es denn den „sicheren Radweg“ tatsächlich schon irgendwo, oder liegt nicht vielleicht eine Wurzel vieler Übel in der Separation an sich? Sind denn die Unfallzahlen z.B. im hochgelobten Kopenhagen tatsächlich besser als in einer weitgehend radwegfreien deutschen „Autostadt“, sofern es sowas noch gibt?
    Die „harten wissenschaftlich Fakten“ geben das offensichtlich nicht her. In Deutschland werden jetzt seit 30 oder 40 Jahren massiv Radwege gebaut, und anscheinend sind da sichere Wege eher nicht dabei.

    De facto haben wir hier und jetzt vor allem eine riesige Menge von „Altlasten“, auch wenn die Wege z.T. erst in den letzten Jahren angelegt wurden.

    Bevor weiter eine Menge Geld in den Bau von Radwegen gesteckt wird, will ich erst sehen, dass das Konzept funktioniert. Wenn das nicht zu bewerkstelligen ist, sollten weitere Baumaßnahmen unterbleiben, bzw. die Katastrophenwege zurückgebaut werden, wie im Artikel vorgeschlagen.

    Weiter finde ich es bedenklich, dass ausgerechnet unsichere „Neu- und Wiederradfahrer“ wissentlich auf eine Infrastruktur mit Mängeln losgelassen werden, die eine nur Scheinsicherheit bietet. Steigerung des Radverkehrsanteils um jeden Preis?

    Interessant ist der Rückgang der Forderung nach neuen Radwegen von 70% auf 60% in nur 4 Jahren. Das ist ein Lichtblick. Vielleicht macht sich hier die stetige Diskussion der bisweilen gescholtenen Separationsgegner bemerkbar. Wenn das Umdenken so weiter geht, ist die Diskussion um den Radwegneubau vielleicht irgendwann gegenstandslos…

    Antworten
  59. Günther

    M. Randelhoff: “…bin ich jedoch ins Grübeln gekommen und habe noch keine befriedigende Antwort gefunden.”

    So geht es vielen.

    Es gibt kaum unabhängige Forschung in D, die sich im Rahmen von Nahmobilität und urbanen Verkehrskonzepten auch mit Nicht-Kfz-gebundener Individualmobilität beschäftigt.
    Bedenkt man, welch immense finanzielle Mittel zwangsläufig “freihändig”, im Sinne von ohne fundiertes Wissen, eingesetzt werden müssen – immerhin machen Verkehrsinfrastrukturmassnahmen einen, wenn nicht DEN, Großteil der investiven Mittel vieler kommunalen und städtischen Haushalte aus – dann macht das Fehlen unabhängiger Forschung äußerst misstrauisch.
    Aber auch unabhängig vom enormen Mitteleinsatz ist das Fehlen verträglicher Konzepte für den urbanen Individualverkehr ein derart gewaltiges, drängendes und seit weit mehr als 30 Jahren bekanntes Problem, dass man nur den Kopf darüber schütteln kann, dass nicht längst zumindest an einer TU ein Lehrstuhl eingerichtet wurde.

    Nötig wären mehrere. Konjunktiv.

    Die Realität, der Indikativ: Aufklärung über die Wirkung der eingesetzten Mittel ist nicht erwünscht.
    Selbst teuerste Baumaßnahmen werden nicht oder nur sehr selten evaluiert.

    Ich habe noch bei keiner Massnahme in HH, bei der geschützte Radverkehrsanlagen zurückgebaut und/oder durch -streifen “ersetzt” oder auch erneuert wurden, eine Vorher-Nachher Evaluation z.B. in Bezug auf Radverkehrsstärke, Radverkehrszusammensetzung (z.B. Alter/Geschlecht/mitgeführte Kinder), Unfall- bzw Konflikthäufigkeit, Entwicklung des Bringeverkehrs an den umliegenden Schulen (Mamataxis) etc gesehen.

    Praxisbeispiel HHer Osterstr.:
    8 Mill € aus dem Radverkehrstopf werden verbaut. Angepeiltes Ergebnis: Ca 1000 m Radstreifen statt der bisherigen, sehr schlecht ausgebauten aber vor MIV geschützten Führung.

    Die üblichen wohlbekannten “Alternativen”:

    A: Wollt ihr diesen Schrottradweg etwa behalten?
    Oder
    B: Wollt ihr lieber eine schöne neue schnelle glatte Oberfläche?

    (Für 8 Mill €! Dafür baut man in Kopenhagen 8 km Radschnellweg mit allem Pipapo. BID that’s another story. BID – Business Improvement District)

    Die Osterstr ist relativ hoch mit Kfz kontaminiert. Sie gehört zum HHer Vorrangstrassennetz, das schließt, that’s the law in Hamburg, Tempo 30 aus.
    Die Stadtplaner erhoffen sich angeblich lt. Info-Veranstaltung der federführenden Behörde (Bezirksamt Eimsbüttel) durch eine Verringerung des Fahrbahnquerschnitts sowie durch den auf die Fahrbahn verlegten Radverkehr einen Verlangsamungs- und nachfolgend einen Vergrämungseffekt auf den Kfz-Verkehr (der sog. Lebende-Poller-Effekt).
    Die Osterstr. ist ein Hauptzubringer u.a. für das sog. Schuldreieck, für Hamburgs einzige zentrale Freibad (KaiFu-Bad) und für div Sportanlagen (ETSV).

    Eine radverkehrliche Evaluation der über 8 Mill € teuren Massnahme ist, ich habe nachgefragt, nicht vorgesehen.

    Antworten
    • Michael S

      … Soll das heißen, dass sich an der Situation in der Osterstraße seit den frühen Neunzigern bisher nichts geändert hatte? Das war schon damals gruselig mit all dem Einkaufsverkehr.

    • Günther

      Ja richtig.

      Übrigens wird der Fahrbahnquerschnitt doch nicht verändert, wie ich fälschlich oben schrieb.

      Ob es (durchgehende) Radstreifen oder (gestrichelte) Angebotsstreifen oder überhaupt -streifen gibt, das ist noch nicht klar.
      Klar ist nur, dass die Verkehrsplaner durch Bepollerung der Fahrbahn mit Radfahrern versuchen wollen, die Durchschnittsgeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs herabzusetzen.

  60. Günther

    „Neben den harten wissenschaftlichen Fakten (Fahren auf der Fahrbahn ist sicherer als auf Hochbordradwegen) spielt das subjektive Sicherheitsgefühl eine große Rolle. Diese subjektive Einschätzung der Lage hat für die Verkehrsmittelwahl eine starke Bedeutung.“
    (M. Randelhoff)

    Die Unterscheidung zwischen „objektiver“ und „subjektiver“ Sicherheit in Bezug auf Radverkehrsführung, eine Unterscheidung, die Radfahrern eine allem Anschein, allem Verstand, aller Forschung und aller Realität widersprechende höhere Radverkehrssicherheit im Mischverkehr einreden soll, ist nicht haltbar.

    Es handelt sich bei dieser Unterscheidung um einen typischen Hoax, eine urban legend. Einmal von interessierten Kreisen in Umlauf gesetzt und in Umlauf gehalten wie ein Kettenbrief, ist sie dazu gedacht, das Engagement auch gutmeinender Radler und Radverkehrsfreunde zugunsten der Kfz-Industrie bzw der wenigen VCs (ADFC) auszubeuten.

    Es sprechen neben vielen anderen sehr starke methodische und noch stärkere faktische Gründe gegen diese Unterscheidung.

    1. Die methodischen Gründe

    Eine Unterscheidung zwischen „objektiver“ und „subjektiver“ Realität ist nicht möglich.
    Sie ist wissenschaftlicher Nonsens. Die letzten außer den VCs des ADFC, die an so etwas glaubten, waren die Parteitagsdelegierten der SED.
    Spätestens seit Heisenberg („Unschärferelation“)ist eine Beobachtung, also eine Realität, untrennbar an den Beobachter gebunden.
    JEDE Realität ist demnach subjektiv.

    Deshalb ist die wissenschaftliche Realität für verschiedene Subjekte unterschiedlich.

    Der Quantenphysiker Fuchs (Perimeter Institut, Waterloo, Can), zitiert nach einem Artikel in der Sonntags FAZ, Feb 2014 „So liegt denn alles im Auge des Betrachters“, von Ulf von Rauchhaupt:

    „Das ist nicht so seltsam, wie es klingt.
    Was für einen Akteur real ist, das beruht allein darauf, was dieser Akteur für Erfahrungen gemacht hat. Und verschiedene Akteure machen unterschiedliche Erfahrungen.“

    von Rauchhaupt dazu:
    „Damit ist Realität zwar völlig subjektabhängig. Sie ist aber trotzdem etwas Zusammenhängendes, Erforschbares, schließlich können sich Subjekte über ihre Erfahrungen austauschen.“

    Sprich: Wo der eine wackelt oder fällt, dort oder bei dieser Tätigkeit ist es für ihn gefährlich.
    Je öfter einer erlebt hat, dass er in einer bestimmten Umgebung wackelt, fällt oder bedroht wird, desto gefährlicher ist diese Umgebung für ihn:
    Aus unserer persönlichen Erfahrung „berechnen“ wir die Wahrscheinlichkeit des zukünftigen Eintretens eines Ereignisses.

    Hat einer noch nie gewackelt oder fühlt sich z.B. auch aus hormonellen (Testosteron, Alkohol etc) Gründen unverletzbar, dann „berechnet“ er die Wahrscheinlichkeit des zukünftigen Wackelns oder Fallens eher für ihn selbst günstig.

    Das bedeutet für Radverkehrssicherheit:

    Junge, älteren, normalen, männlichen, weiblichen, usw Radlern oder RadlerInnen mit Kindern oder Lasten, denen Mischverkehr zu gefährlich ist, muss man ihre aus der jeweiligen Lebensrealität stammende rationale Sicherheitsüberlegungen zubilligen.

    Wir.
    Sind.
    Verschieden.

    In der Folge zähle ich der Anschaulichkeit halber einige der objektiven Umstände auf, die zu einer natürlich immer subjektiven, weil individuellen, Entscheidung führen können, am Fahrbahnverkehr aus Sicherheitsgründen nicht teilzunehmen.

    – Ein Rad hat (zumeist) nur 2 Räder. Das macht es, verglichen mit 4rädrigen Fahrzeugen, bauartbedingt instabil, man kann stürzen. Ist man balancemässig nicht fit, etwa wg Alter, mangelnder Übung, allg Unsportlichkeit, dem Mitführen von Kindern oder von Lasten, dann steigt das persönliche Sturzrisiko. Ein Sturz im Mischverkehr ist lebensbedrohlich.

    – Die jungen Radler bis ca 15 J können aufgrund mangelnder Ausbildung und Integration der körperlichen und geistigen Voraussetzungen (Konzentration, Auge-Hand Koordination, Geschwindigkeitsabschätzung, Impulsivitätskontrolle, Rechts-Links-Unterscheidung usw) nicht am Mischverkehr teilnehmen.

    – Bei älteren Radler lässt Reaktion und Kraft natürlicherweise nach. Sehr schwerwiegend schlägt z.B. die zunehmend eingeschränkte Mobilität der Halswirbelsäule zu Buche. Im Mischverkehr muss man sich, etwa bei erzwungenen Ausweichmanövern, blitzartig umschauen und versichern können, ob Platz für ein Ausweichmanöver vorhanden ist. Usw.

    – Nicht jeder normale Radler verfügt über super super Bremsen oder kriegt überhaupt eine Notbremsung ohne Sturz hin. Geschweige im Winter bei Schnee oder gar Eis. Und Sturz -> 1.

    – bei Radlern, die Kinder mitführen oder Lasten (Einkäufe) wird das Rad noch einmal instabiler als ohnehin. An Notbremsungen, schnellen Ausweichmanövern etc ist nicht zu denken.

    – usw, usf

    Dieses sogenannte mangelnde „subjektive Sicherheitsgefühl“ hat also seine Ursache in vielerlei objektiven materiellen persönlichen Erfahrungen von „Sicherheitsdefiziten“. Die subjektive, weil individuelle, Entscheidung, aus Sicherheitsgründen nicht am Mischverkehr teilzunehmen, muss deshalb als vernunftgeleitet und nachvollziehbar gelten.

    2. Die faktischen Gründe

    Wir wissen heute, dass Radverkehr als System gesehen werden muss.

    Es liegt entgegen allen Behauptungen keine systematische Untersuchung vor, die einen Sicherheitsvorteil des Mischverkehrs belegt. Hier wird – oft unwissentlich – oft Unwahres wiederholt und leider auch wissentlich gelogen.

    Belegt ist dagegen Folgendes:

    Wo es mehr Radverkehr gibt, steigt die Radverkehrssicherheit.
    Wo es mehr Radverkehr gibt, steigt die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer.
    Verkehrssicherheit muss als ein Teil der allgemeinen Gesundheitsvorsorge der Bevölkerung gelten. Deshalb noch:
    Wo es mehr Radverkehr gibt, steigt über die Verkehrssicherheit hinaus die allgemeine Sicherheit vor Krankheit.

    „One of the simplest ways to transform a city into bicycle-friendly place is to merely adopt the Best Practice from cities who have figured it out. Cycle tracks have been around for more than a century and the cities that rock the urban cycling world have spent years perfecting the design – making mistakes and fixing them.“ http://www.copenhagenize.com/2014/08/copy-paste-copenhagenization-in.html

    „… the cities that rock the urban cycling world …“

    Diese Städte verantworten zu einem Gutteil den jetzigen Fahrradboom.
    Diese Städte zeigen uns:
    Die Verkehrswende ist möglich.
    Die autogerechte Stadt ist nicht zwangsläufig den Mobilitätsanforderungen der Städter geschuldet.
    Wir können auch anders.

    Diese Städte haben den sichersten Radverkehr. Sie haben den sichersten Verkehr. Der Verkehr tut in diesen Städten – kaum vorstellbar – viel FÜR die Gesundheit der Menschen.

    Wir können die Entwicklung des Radverkehrs in diesen Städten und Ländern als Großraum – und Langzeitstudien betrachten.

    Der um ein Vielfaches und überaus signifikant höhere Sicherheitseffekt der geschützten Radinfrastruktur

    – sowohl auf den Radverkehr,

    – wie auf den übrigen Verkehr

    – als auch auf die allgemeine Gesundheit

    ist von Niemandem zu leugnen, man müsste schon der verstockteste Analphabet sein

    oder Autos verkaufen wollen.

    Die „objektive“ Sicherheit vor Unfällen und die „subjektive“ Sicherheit geschützter Radinfrastruktur fallen also zusammen:
    Die Fahrradstädte und -länder zeigen das seit jahren und in steigender Anzahl überaus deutlich.

    Studien, die das zeigen, wie diese hier:

    „Study: Protected Bike Lanes Reduce Injury Risk Up to 90 Percent “ aus dem bekannten und einflussreichen Streetblog USA, aus dem Mutterland des VC, sind eigentlich unnötig.
    http://usa.streetsblog.org/index.php/2012/10/22/study-protected-bike-lanes-reduce-injury-risk-up-to-90-percent/

    Eigentlich unnötig, aber ich fand das Diagramm sehr anschaulich, weil Sicherheit („objektiv“) gegen Beliebtheit („subjektiv“) aufgetragen ist und außerdem für die USA erstaunlich:
    Die beliebteste Führung, die geschützte, ist, was hat man erwartet, die sicherste.

    Was zeigt uns das alles?

    Die Menschen – und wie nicht anders zu erwarten, gilt das besonders für uns Radfahrer – sind eben nicht blöd, wie die Kfz-Lobby bzw die VCs des ADFC es uns mit ihrem „objektive Sicherheit“ (die umfassende Weisheit der VC-Jünger)gegen „subjektive Sicherheit“ (die, okay, dumme will man nicht sagen, aber doch die begrenzte Sichtweise des normalen Radlers) Gequatsche weismachen wollen.

    Antworten
    • MünchnerKindl

      Sehr schön, dein letzter Link: Da werden Radwege in Parks mit Hauptverkehrsstraßen in einen Topf geworfen. Und – holla die Waldfee – wo keine Autos fahren, verunfallen Radfahrer auch nicht in Autounfällen. Gut, für diese Erkenntnis hätte man nun keine Studie gebraucht, aber immerhin stützt sie deine Lobbyarbeit pro fahrradfreie Fahrbahnen.

  61. Günther

    BigCar und Vehicular cycling. Korrelation oder Kausalität?

    Vehicular Cycling ist in Deutschland bekannt als „Ab auf die Strasse“ (ADFC), „Share the road“ (ADFC) und „Fahrzeuge [vehicle] müssen die Fahrbahn benutzen“ StVO §2(1). Das letztgenannte ist als sogenanntes semantisches Argument, auch als Zitronenfalter-Argument bekannt (Zitronenfalter falten Zitronen). Das semantische Argument entbehrt in seiner Fortschreibung nicht eines gewissen Charmes: Kraft seiner Logik könnte man zumindest jeden ACHTen, der an dieser Vorschrift der StVO mitgewirkt hat, ACHT Tage lang auf eine ACHTerbahn verbannen.

    „Eine wachsende Gruppe von Radfahrern fordert daher offensiv mehr Raum, die Abschaffung von Radwegen und präferiert das Fahren auf der Fahrbahn mit entsprechenden Sicherheitsabständen.

    Mir persönlich stellt sich an dieser Stelle jedoch die Frage, ob diese – für jene Nutzergruppe sicherlich zutreffende – Forderung das Gesamtsystem Radverkehr nach vorne bringt und fördert. Ein Blick in die deutschen Nachbarländer Dänemark und die Niederlande,…“ (M. Randelhoff)

    Der Blick nach GB und in die USA mag sogar noch hilfreicher sein.

    USA

    In den USA setzte die auf zwischenstaatlicher Ebene angesiedelte AASHTO (national association of state Departments Of Transport) bisher auf Vehicular Cycling, ganz ähnlich wie unser Verkehrsministerium.

    Die NACTO (National Association of City Transportation Officials), setzt eher auf geschützte Radinfrastruktur.

    Der Unterschied zwischen den beiden:

    Die AASHTO ist als übergeordnete Struktur mehr den Wirtschaftsinteressen verpflichtet und damit anfällig für Lobbyinteressen (Bundes- bzw. Landespolitik)
    Die NACTO beschäftigt sich nur mit urbanen Verkehr. Ihr Ziel ist es, die Städte gleichermaßen für Wirtschaft und für die Menschen attraktiv zu machen (Kommunal- und „Standort“politik).

    Die einflussreiche Verkehrsbloggerin Tanya Snyder schrieb zur Neuauflage des AASHTO Guide for the Development of Bicycle Facilities im Juni 2012:
    http://usa.streetsblog.org/2012/06/19/aashto-adds-designs-to-bikeway-guide-but-not-protected-bike-lanes/

    „And the guide has ballooned from 70 to 200 pages, … Still, it leaves out protected bike lanes, also known as cycle tracks, which the world’s best bicycling cities — and America’s most bike-friendly transportation departments — have employed to make biking safer and broadly accessible.“

    „Darren Flusche of the League of American Bicyclists says cities that have made cycling a priority will still go beyond the AASHTO guide and use the bikeway design guide developed by the National Association of City Transportation Officials, which includes on-street, protected bike lanes and other innovative designs. “NACTO has left AASHTO behind.”“

    „“NACTO’s Urban Bikeway Design Guide has been leading the way for cities to build streets that are safe for kids, adults, and older people alike who want to bicycle,” said NACTO Executive Director Ron Thaniel in an email. “In contrast, AASHTO’s latest edition of its bicycle design guide has virtually no guidance for on-street protected bicycle paths, despite the fact that they are a growing standard around the country.”“

    Das Problem:

    “ “The AASHTO guide sets the standard,” Flusche [League of American Bicyclöists] said, “and so it’s important that it be comprehensive in the tools it allows planners and engineers to use, because many agencies won’t go beyond it. There’s a strong sense that if you follow the AASHTO guidelines, you’re PROTECTED FROM LIABILITY.”“
    (Liability: Hafftung, Blockschrift von mir)

    Von 2006 bis 2009 halbierte sich Kfz-Produktion in den USA. Sie erreichte auch 2013 noch nicht ganz die Zahlen von 2006. Der Einfluss der Kfz-Industrie geht zurück. http://de.statista.com/statistik/daten/studie/247710/umfrage/produktion-von-kraftfahrzeugen-in-den-usa/
    Während der Anteil der Beschäftigten in der Industrie von 2000 bis 2010 um ein Viertel geschrumpft ist, steigt der Anteil der im Dienstleistungssektor Beschäftigten. http://de.statista.com/statistik/daten/studie/165940/umfrage/verteilung-der-erwerbstaetigen-nach-wirtschaftssektoren-in-den-usa/

    Die Kfz-Industrie der USA hat sehr viel Macht und Einfluss verloren. Der Niedergang Detroits steht stellvertretend dafür.

    Dies ist der tiefere Grund dafür, dass, wie Tanya Snyder vom streetblog im Juli 2014 vermeldet, sich das Transportministerium zugunsten NACTOs einschaltet:

    „On Friday, the Federal Highway Administration made clear that it endorses the National Association of City Transportation Officials’ Urban Street Design Guide, which features street treatments like protected bike lanes that you won’t find in the old engineering “bibles.”“
    „Federal approval of what were until recently considered “experimental” street designs means that more engineers and planners will feel comfortable implementing them WITHOUT FEAR OF LIABILITY.“
    (Blockschrift von mir)
    http://usa.streetsblog.org/category/other-organizations/nacto/

    GB

    Über die Entwicklung in GB kann man als Radaktivist nur verwundert und bewundernd den Kopf schütteln.

    Mit dem Niedergang der Kfz-Industrie ist ihr Einfluss nahezu komplett dahin.
    Die Fahrradkultur in Gb ähnelt der der USA:
    Es radeln hauptsächlich „schnelle Hirsche“: Junge oder sich jung fühlende weiße Männer im Sportdress.
    Jeder würde deshalb vermuten, dass das Vehicular Cyling in GB noch viel stärker promoted wird, als bei uns in Deutschland. Schließlich sind die jungen Männer doch die Basis des VC. So wie der Autor M. Randelhoff dachte auch ich bisher:

    „Eine wachsende Gruppe von Radfahrern fordert daher offensiv mehr Raum, die Abschaffung von Radwegen und präferiert das Fahren auf der Fahrbahn mit entsprechenden Sicherheitsabständen.“ (M. Randelhoff)

    Die Wahrheit ist:
    Es gibt in GB nur sehr wenig VC-Lobbying.
    In den Inet-Posts findet man kaum mal einen VC-Kommentar. Es muss sie mal mehr gegeben haben, denn viele User winken schon beim Wort „vehicular“ entnervt ab.
    Für fast alle lokalen Radorganisationen und Radverkehrslobbies wie z.B. die London Times-Kampagne Cities Fit For Cycling ist das Ziel geschützte Radinfrastruktur: Going Dutch.
    Mit dem Niedergang der Kfz-Industrie war es in GB gänzlich um VC geschehen.

    Zu Dänemark und den Niederlanden muss man nicht viel sagen. Die kundigsten und erfolgreichsten Fahrradcampaigner der Welt, die aus diesen „Fahrradländern“, tippen sich beim Thema Vehicular Cycling vielsagend an die Stirn:
    „Vehicular Cyclists – Cycling’s Secret Sect“
    http://www.copenhagenize.com/2010/07/vehicular-cyclists-secret-sect.html

    Deutschland ist das einzige Land, in dem VC sowohl in den Fahrradlobbyorganisationen wie auf staatlicher Seite, sprich auf der Gesetzgebungs- und Verwaltungsebene nicht nur Bestand hat, sondern massiv gepusht wird.

    Was sind die Gründe?

    Die Radverkehrssicherheit? Das wird zumindest behauptet.
    Schon ein kurzer Blick auf die Statistiken reicht: Die Radverkehrssicherheit kann es nicht sein.
    Nein, auf keinen Fall. Die Länder und Städte, die geschützte und separierte Radinfrastruktur implementiert haben, liegen in der Radverkehrssicherheit weit weit vorn.

    Wir haben folgende Reihenfolge:

    – Nl und DK mit systematisch ausgebauter geschützter Radinfrastruktur

    – dann Deutschland mit zwar vernachlässigter und zunehmend bedrohter, aber nichtsdestotrotz noch vorhandener geschützer Radinfrastruktur

    – zum Schluss GB und USA, [noch] weitgehend ohne geschützte Radinfrastruktur

    Die Förderung des Radverkehrs?

    Das behaupten VCs, Kfz-Lobby und Politiker. Widersprüchlich erscheint jedoch, dass dort, wo VC kein Thema ist, die meisten Menschen radeln. Hinzu kommt, dass dort, wo bisher wenig Leute radeln, wie GB und USA, dass dort mit geschützter Radinfrastruktur die besten Erfolge zur Förderung des Radverkehr erzielt werden.

    Vehicular Cycling ist also also weder mit Radverkehrssicherheit noch mit Radverkehrsförderung korreliert.

    Sehen wir uns die Radler an.

    In GB und USA haben wir es zumeist mit sehr sportlichen Radlern zu tun. Auch der Zuwachs an Radlern schöpft aus diesem Reservoir.
    Unterstellt man, wie M. Randelhoff oben und auch ich bisher,, dass VC von diesem Radlertyp gehypt wird, dann müsste dort VC zunehmend mehr Unterstützung finden.
    Das Gegenteil ist der Fall.

    In D haben wir es im Gegensatz zu GB und USA mehr mit Radlern zu tun, die dem Bevölkerungsdurchschnitt entsprechen. Dicke, dünne, junge, alte usw. Nach Untersuchungen bevorzugen weit über 90% geschützte Wege gegenüber dem Fahrbahnradeln (VC).
    Wir haben es, im Gegensatz zu GB und USA in der weit weit übwerwiegenden Zahl mit Radlern zu tun, die niemand mit VC in Verbindung bringen würde.
    Und trotzdem vertreten die Radorganisationen, allen voran der ADFC, extreme VC-Positionen.
    An den Radlern kann’s nicht liegen.

    Ist „die Wissenschaft“ der Grund für Vc, wie autolobby und VC gern behaupten?
    Ist „die Wissenschaft“ in D eine andere als sonst auf der Welt?
    Doch wohl eher nicht.

    Ist das also alles nur Zufall? Hier VC, dort geschützte Infra?

    Nein, auch falsch.

    Es gibt genau ein Merkmal, dass mit dem VC Einfluss korreliert:

    Die Stärke, bzw die Schwäche der Kfz-Industrie.

    Sieht man sich USA, GB, Nl, DK und D an, zwar nur 5 Länder, die aber mit den vielen Städten und Radlern schon auch repräsentativ sind, so gibt es nur eine Korrelation:

    Wo es, Beispiel Deutschland eine starke Kfz-Industrie gibt, gibt es eine starke und sogar eine, gesetzgeberisch flankierte, monopolistische VC-Radpolitik.

    Wo die Kfz-Industrie stark geschrumpft ist(GB), bzw sich im Niedergang befindet (USA), dort ist VC-Politik auf dem Rückzug. Dort zieht sich auch der Gesetzgeber bzw die Verwaltung aus der Promotion des VC zurück.

    Wo die Kfz-Industrie schon immer sehr schwach war (Dk, NL), konnte man über VC schon immer lachen.

    Kfz-Industrie und VC – nur Korrelation? Oder Kausalität?

    Bedenkt man die zeitliche Aufeinanderfolge der von mir geschilderten Prozesse sowie die Auswirkungen der staatlich angeordneten VC-Politik, nämlich die Verteidigung der Monopolstellung des Kfz, so ist von einer Kausalität auszugehen.

    Natürlich kann man das auch alles viel kürzer sagen:

    There are two schools of thought on bicycle infrastructure and the promotion of bicycling. Vehicular Cycling, promoted by the U.S. beginning in the 1970’s, and Segregated Bicycling, promoted by Amsterdam beginning in the 1970’s.

    The results quite loudly speak for themselves and that should be the end of the story.
    http://streets.mn/2014/05/06/promote-vehicular-cycling-really/

    Antworten
    • hafel

      „Mit dem Niedergang der Kfz-Industrie ist ihr Einfluss nahezu komplett dahin.
      Die Fahrradkultur in Gb ähnelt der der USA:
      Es radeln hauptsächlich “schnelle Hirsche”: Junge oder sich jung fühlende weiße Männer im Sportdress.“

      Ja aber sicher doch! Das ich Dir erst gestern/vorgestern Dein ensprechend verdrehtes Zitat um die Ohren gehauen habe hat – natürlich(?) – keinen Einfluß darauf das Du auch das weiter behauptest.

      Ich wiederhole die Quelle – *Deine* Quelle – hier gerne nochmal, auch wenn ich die Hoffnung aufgegeben habe das das was bringt:

      http://www.bikebiz.com/index.php/news/read/cycling-is-a-discriminatory-form-of-transport/016853

      „Helping debunk the Councillor’s claims, only 11 per cent of participants are white males aged 14-75, the remainder being “from a range of diverse backgrounds for whom cycling has become an integral part of their lives”.

      – also 11% maximal, und bei 75 Jahren ist zumindest bei mir “young men” schon seeehr weit gedehnt.

    • hapfel

      Meine Güte:

      „Wo es, Beispiel Deutschland eine starke Kfz-Industrie gibt, gibt es eine starke und sogar eine, gesetzgeberisch flankierte, monopolistische VC-Radpolitik.“

      Ich nehme an das es Dir einfach „entgangen“ ist das es bei uns seit den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts eine Radwegbenutzungspflicht gibt.
      Die gibt es immer noch.

      Aber macht nichts. Braucht Dich nicht zu stören. Einfach wieder Copy-Paste und schon ist das nächste Posting wieder gebacken.

      „Zu Dänemark und den Niederlanden muss man nicht viel sagen. Die kundigsten und erfolgreichsten Fahrradcampaigner der Welt, die aus diesen “Fahrradländern”, tippen sich beim Thema Vehicular Cycling vielsagend an die Stirn:
      “Vehicular Cyclists – Cycling’s Secret Sect”
      http://www.copenhagenize.com/2010/07/vehicular-cyclists-secret-sect.html

      Hm, schon erstaunlich das Du zwar darauf pochst das die Studie vom UDV eine Autolobby-Studie sei(1) aber irgendwie immer „vergisst“ das copenhagenize.com von einem Planungsbüro betrieben wird das Radverkehrsinfrastruktur plant. Mei, Zufälle passieren halt, nicht?

      Naja, ich schrieb ja schon woanders das copenhagenize.com erstaunlicherweise für seine Radwege zwar Referenzen rund um die Welt aufführt, den größten Nachbarn und historisch wohl mit einen der ersten sowohl bei Radwegen (seit 110 Jahren) als auch bei einer Radwegbenutzungspflicht (seit 80 Jahren!) leider vergisst zu erwähnen. Tragisch, tragisch. An dem Beispiel Deutschlan dkönnte man so gut erklären wie eigene Radwege den modal split bis in die 70er Jahre erhöht haben. Oder auch nicht, ist aber egal, Radweg ist gut, mit Radweg kriegma 110%!

      (1) Für die die das nicht verfolgt haben: der UDV ist eine Abteilung des GDV, des Gesamtverbandes der deutschen Versicherer, der wiederum von der Versicherungswirtschaft finanziert wird. Und *diese* wiederrum besteht zu einem großen Teil aus Autoversicherern. Laut Günther betreibt der UDV deshalb Lobbyarbeit für die Autowirtschaft bzw. lassen sich nur die Ergebnisse deren Arbeit verwenden die mit seinen Ansichten übereinstimmen.

  62. hafel

    Das „Schöne“ ist das auch neu gebaute Wege nicht den Vorschriften genügen. Speibiel: Gemeinsamer Zweirichtungsrad/gehweg innerorts, ex-Benutzungspflicht, angelegt irgendwann nach 2005: *Mindest*breite nach VwV-StVO: 2,5 m. Gemessen: 2,4 m. Klingt jetzt nach nicht viel, „die zehn Zentimeter“, sind aber dummerweise 10 cm unter *Mindest*maß.

    Mei, spart einen Haufen Geld, und solange keiner Klagt…

    Dafür rechts und links 1 – 1,5 m Grünstreifen und Versickerung und eine fette breite Fahrbahn.

    Naja, jetzt ist er nicht mehr benutzungspflichtig, die Schilder wurden ersatzlos abmontiert. „Die Sicherheit der Radfahrer“ wegen der die Schilder dort angeschraubt waren war der Gemeinde halt gerade so eben wichtig genug für Z.240 aber nicht für Z.239 + „Radfahrer frei“. Ein Schelm der Böses dabei denkt.

    Antworten
  63. Tobias Burmeister

    Ich bin Ganzjahres Radfahrer und ehrlich gesagt eher nicht begeistert von den Radfahrstreifen.
    Bei uns in Lübeck sind sie sowieso regelmäßig zugeparkt und der zuständige Abteilungsleiter vom Ordnungsamt hat mir mitgeteilt, dass Ordnungswidrigkeiten nicht verfolgt werden müssen und der Ordnungsdienst entscheidet, ob Falschparker aufgeschrieben werden oder nicht.
    Als Fahrradfahrer habe ich einen Sicherheitsabstand von mindestens einen Meter gegenüber parkenden Autos einzuhalten, ansonsten bekomme ich eine Mitschuld wenn ein Autofahrer die Tür ohne zu gucken aufmacht. Als Autofahrer habe ich einen Sicherheitsabstand von mindestens 1,50m gegenüber Fahrradfahrer einzuhalten, wie passt denn das mit Radfahrstreifen zusammen? Da rasen die Autos mit Tempo 50-70 in dichten Abstand an einem vorbei.
    Also ich persönlich fahre lieber einen Umweg um von dem Autoverkehr möglichst weit weg zu kommen. Viel wichtiger als Radfahrstreifen wäre für mich Tempo 30 in der Stadt und ein deutlich höherer Kontrolldruck bei allen Verkehrsteilnehmern.
    Der große Vorteil von Radfahrstreifen ist sicherlich, dass sie sich meistens recht einfach, ohne großen baulichen Aufwand herstellen lassen, der Nachteil ist aber wiederum, wenn erst mal ein Radfahrstreifen da ist, wird keiner mehr Geld in die Hand nehmen um einen „richtigen“ Radweg zu bauen. Also ich bin eher gegen Radfahrstreifen.

    Antworten
  64. marcus

    Ich weiß nicht warum es so schwer ist für Deutsche Politiker, Städte und Gemeinden, eine nachgewiesenermaßen sehr gut funktionierende Radverkehrsinfrastruktur anderer Länder zu übernehmen. Das Rad muss nicht neu erfunden werden. In Kopenhagen funktioniert das System beinahe perfekt. Der Aufschrei nach einer Infrastrukturellen Zusammenlegung in Deutschen Städten kam doch hauptsächlich, weil das alte System aus extrem schmalen Radwegen, die zudem oft gefährlich waren (bspw. Wurzeln, parkende Autos) nicht mehr tauglich war für den zunehmenden Radverkehr. Der einfachste Weg ist hier den Radverkehr auf die Breite Straße zu legen. Nicht aber aus edler Intention, sondern einfach um Kosten zu sparen. Der Strich auf der Straße kostet wenig, die Stadtraum-Neugestaltung erfordert Konzept und Geld. Die sehr gefährlichen alten Radwege gibt man also auf zu Gunsten von konfliktträchtigen Straßen (Auto vs. Radfahrer). Man nimmt damit billigend in Kauf, dass ältere Menschen, Kinder und Personen die sich nicht so sicher auf dem Rad fühlen, das Fahrrad im täglichen Leben nutzen; anstatt des Auto’s. Meine Hypothese nun: Wenn man 1000 Deutsche Radfahrer 1 Tag lang durch Kopenhagen schickt und diese Radfahrer danach fragt, welche Radinfrastruktur Ihnen lieber wäre, die Deutsche (Rad auf die Straße!) oder die Dänische (eigene Infrastruktur, Vorrang für Radfahrer) dann bin ich mir ziemlich sicher, dass das Urteil bei über 90% für die Dänische Variante stimmen würden.

    Antworten
  65. Mustermann

    Welche Führungsform die Beste ist, hängt natürlich von verschiedenen Faktoren ab:
    DTV, Schwerlastanteil, Radfahrer, Querschnitt, Seitenraum, parkenden Kfz, Geschwindigkeit, Buslinie, Haltestellen, Kreuzungen, Grundstückseinfahrten und der Steigung.
    Sie sollte aber eine Stetigkeit besitzen.

    Mischverkehr
    Innerorts die Regel
    Querschnitt 6-7m nicht empfehlenswert

    pro
    wenig Unfälle an Kreuzungen
    im Sichtfeld der KFZ-Lenker
    Mitschwimmen im Verkehr
    contra
    kleine Überholabstände
    Gechwindigkeitsdiffernz
    Gefühl der Behinderung
    Stau

    Schutzstreifen

    Ich stehe diese generell kritisch gegenüber:
    https://radinfrastruktur.wordpress.com/breite-schutzstreifen/

    Radfahrstreifen (1.85m)

    pro
    im Sichtfeld
    Zügiges Vorankommen
    gute Qualität
    keine Fußgänger

    contra
    parkende Autos neben Streifen
    Parkende Autos auf Streifen
    Rechtsabbiegeproblematik besteht weiterhin
    https://radinfrastruktur.wordpress.com/sicheres- rechtsabbiegen/
    Gegenseitiges Überholen schwierig
    keine Trennung zur Fahrbahn
    Platzverbrauch (Überholabstand Fahrbahn)

    Radwege(fahrbahnnah)

    vergleichbar zu Radfahrstreifen

    pro
    Trennung Fahrbahn (Hochbord)

    contra
    schlechtere Qualität
    Fußgänger

    Radwege(abgesetzt, z.B. hinter parkenden Kfz)

    pro
    Trennung Fahrbahn
    Keine Ein- und Ausparkvorgänge

    contra
    Sichtbeziehungen

    Antworten
  66. Günther

    „Neben den harten wissenschaftlichen Fakten (Fahren auf der Fahrbahn ist sicherer als auf Hochbordradwegen)…“ M. Randelhoff, oben

    Ich bin vor einiger Zeit auf einen interessanten Post auf copenhagenize gestoßen, der sich sehr ausführlich der Frage der wissenschaftlichen Fakten in puncto Radverkehrsführung annimmt. Da der Post etwas älter ist (2011), habe ich selbst noch einige neuere wissenschaftliche Fakten vorangestellt, allerdings bei weitem nicht in der Ausführlichkeit wie der genannte Post.

    “Hauptursachen bei Unfällen mit Radfahrerbeteiligung sind unachtsames Abbiegen und Missachtung der Vorfahrt durch die Autofahrer.”

    Zu dieser Hauptursache gibt es eine neuere Studie der von den Kfz-Versicherungen finanzierten UDV, als Kfz-Lobby der Parteinahme für den Radverkehr also völlig unverdächtig.

    Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad
    Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
    Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
    Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
    Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1
    UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert.
    Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten.

    Neben dieser UDV Studie, die den frappierenden Sicherheitsgewinn einer Politik nicht verbergen kann, die Radverkehrsicherheit als integriertes System begreift (Münster) gegenüber einer Politik, die auf einzelne Radführungen starrt, neben der UDV-Studie ist im Juni 2014 in den USA, bis zum Niedergang der heimischen Kfz-Industrie immerhin als das VC (“Vehicular Cycling” Ideolologie des Mischverkehrs)-Land überhaupt bekannt, eine weitere Studie zum Thema erschienen.

    Wie schon in der ehemaligen VC-Hochburg GB (Nach dem Fall der Kfz-Industrie in die Bedeutungslosigkeit: “Going Dutch” in every town) gibt der Niedergang der heimischen Kfz-Industrie offenbar auch in den USA den politischen Raum frei, um sich praxis-, realitäts-, bedürfnis- und angebotsorientiert statt immer nur durch die ideologische VC- bzw Kfz-Lobby-Brille mit urbanem Verkehr zu beschäftigen.

    “Lessons from the Green Lanes
    Evaluating Protected Bike Lanes in the U.S.”
    http://ppms.otrec.us/media/project_files/NITC-RR-583_ProtectedLanes_FinalReportb.pdf
    “Findings: Changes in Ridership
    We found a measured increase in observed ridership on all facilities within one year of installation of the protected bike lanes, ranging from +21% to +171% (Figure ES-4).
    The increases appear to be greater than overall increases in bicycle commuting in each city. Some of the increase in ridership at each facility likely came from new riders (i.e. riders who, absent the protected bike lane, would have travelled via a different mode or would not have taken the trip) and some from riders diverted from other nearby streets (i.e. riders who were attracted to the route because of the facility, but would have chosen to ride a bicycle for that trip regardless).”

    Safety in Numbers, wozu der Ausgangspunkt eine attraktive Radinfra ist, ist inzwischen wissenschaftlicher Standard in der Radverkehrsdiskussion – außer in Deutschland, wo die Interessen der Sportradler nach wie vor von der Autolobby zu ihren Gunsten instrumentalisiert werden.
    Siehe auch Thomas Kraag “Cycling, Safety & Health ”
    http://www.copenhagenize.com/2011/04/cycling-safety-health-by-thomas-krag.html

    Oder Martin Randelhoff auf Zukunft Mobilität
    “Ich rede mir sehr oft in Diskussionen über die Auswirkungen neu gebauter Verkehrsinfrastruktur den Mund fusselig. Es ist zum einen sehr schwer, ” normalen” Menschen den Komplex des induzierten Verkehrs zu erklären und zum anderen Verständnis für die Regel “erst das Angebot, dann die Nachfrage” zu wecken. Übersetzt für den Verkehrsbereich bedeutet dies, dass erst das Vorhandensein guter Infrastruktur die Nachfrage und somit die Nutzung nach sich zieht. Vor allem wenn man Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr fordert, beißt man allerdings oft auf Granit.”

    streetblog 2012
    “Study: Protected Bike Lanes Reduce Injury Risk Up to 90 Percent”
    http://usa.streetsblog.org/2012/10/22/study-protected-bike-lanes-reduce-injury-risk-up-to-90-percent/

    Ein paar weitere Studien zum Zusammenhang von Radinfra, Radanteil und Radsicherheit liste ich im Folgenden gerne auf (Thanks to Tommy @ CycleChat).
    http://www.copenhagenize.com/search/label/vehicular%20cycling

    Here’s what the post at CycleChat.net looked like:

    Well, I did some digging and it seems Australia, Belgium, Canada, Costa Rica, Czech Republic, Denmark, Netherlands, Norway, Sweden, and Wales, as well as UK and US and OECD believe cycling infrastructure (cycle lanes and cycle tracks) increases cycling and/or safety enough to recommend investing in it. (I didn’t even try counting the authors.)

    Few observations that caught my interest about the studies regarding cycling infrastructure:
    – support is continuous (1987-present)
    – support is global
    – support is published in credible publications

    As I don’t have the energy or real interest in looking for the counterclaims (I’m sure someone can provide them) I’ll just make few similar observations though with less material backing it up:
    – opposition is outdated (“cycle lanes/tracks are worthless/dangerous conclusions stop at around year 2000, except in UK”)
    – opposition is localised (only in UK/US) [stimmt seit dem Niedergang der Kfz-Industrie dort nicht mehr]
    – opposition is published in random web pages
    Much of the rest of the world including quite a bunch of (presumably) smart people seem to have come to the conclusion cycle lanes and cycle tracks are very much worth every penny. Comparing the credibility between the camps I can’t say I’m surprised.

    I firmly believe separated infrastructure is a fundamental part of a functional cycling environment and there’s plenty of research to support that theory. But if cycle lanes and cycle tracks really are as useless and dangerous as some try to claim then you should have no trouble proving with abundant research how omitting infrastructure leads to even more and safer cycling.

    I’m looking forward to the research proving how the rest of the world is wrong.
    …………………..
    Sweden: “In mixed traffic, the risk per cyclist seemed to decrease with an increased number of cyclists; on a cycle track, the risk seemed independent of the bicycle volume. However, for left-turning cyclists, the picture was totally different; cyclists on the carriageway face a 4 times higher accident risk than cyclists on separate cycle tracks. Linderholm finally suggested that cyclists should be moved onto the carriageway some 30 metres before the intersection, but that if left-turning cyclists exceeded 20 per cent of cyclists going straight ahead, it was preferable to build a cycle track across the intersection.”

    Denmark, improved cycle track design: “At all junctions, the number of serious conflicts was reduced from the before to the after period. Behavioural studies showed that the modified junctions had changed the interaction between cyclists and motorists in a way that appeared to promote traffic safety.”

    Two-way cycle tracks: “Ekman and Kronborg (1995) produced a report based on an international literature review, and interviews with experts from Denmark, Finland, the Netherlands, Norway, and Sweden. The conclusion was that one bi-directional cycle track was cheaper to build than two one-way tracks, one on each side of the road, but that bi-directional tracks were, however, less safe for cyclists, since it made merging with car traffic before the stop line at a junction impossible.”

    Denmark: “They concluded that cycle lanes and cycle tracks were safer than no cycle facilities between junctions. There were however problems with parked cars on cycle lanes. It was recommended that separate cycle tracks should be built on road links when the volume of motorised traffic was high and when speeds were also high.”

    Denmark: “ensure acceptable safety levels: This is best achieved by constructing, wherever possible, segregated paths, designed in such a way as to encourage their use by cyclists.”
    Anon, 1998. Safety of vulnerable road users. In PROGRAMME OF CO-OPERATION IN THE FIELD OF RESEARCH ON ROAD TRANSPORT AND INTERMODAL LINKAGES. OECD, pp. 1-229.

    “High quality, integrated bicycle routes (on and off road) should be provided to meet the challenge of increasing Australia’s participation in active travel and recreation.”
    Bauman, A. et al., 2008. Cycling: Getting Australia Moving: Barriers, Facilitators and Interventions to Get More Australian Physically Active Through Cycling, Dept. of Health and Ageing.

    Costa Rica: “new infrastructure is being put in place to protect vulnerable road users, including […] cycle tracks” “The creation of networks of connected and convenient pedestrian and cyclist routes, together with the provision of public transport, can lead to greater safety for vulnerable road users. The routes will typically consist of footpaths or cycle paths separate from any carriageway, pedestrian-only areas with or without cyclists being admitted, footpaths or cycle tracks alongside carriageways, and carriageways or other surfaces shared with motor vehicles.”

    Denmark: “Bicycle paths have also been shown to be effective in reducing crashes, particularly at junctions. Danish studies have found reductions of 35% in cyclist casualties on particular routes, following the construction of cycle tracks or lanes alongside urban roads.”
    Cameron, M., 2004. World Report on Road Traffic Injury Prevention. Injury Prevention, 10(4), pp.255-256.

    “This review has shown that cost-benefit analyses of cycling and walking infrastructure generally produce positive benefit-cost ratios (BCRs). Although these should be treated with caution due to the diverse methods used, it can be concluded that eight authors produced sixteen benefit-cost BCRs for various cycling/walking projects, and only one was negative (Figure 1). The BCRs were also of an impressive magnitude: the median BCR was 5:1, which is far higher than BCRs that are routinely used in transport infrastructure planning.”
    Cavill, N. et al., 2008. Economic analyses of transport infrastructure and policies including health effects related to cycling and walking: A systematic review. Transport Policy, 15(5), pp.291-304.

    “The available research results indicate that roundabouts with separated cycle lanes are safer than roundabouts with mixed traffic or roundabouts with adjacent cycle lanes.”
    Daniels, S. & Wets, G., 2005. Traffic Safety Effects of Roundabouts: A review with emphasis on bicyclist’s safety. In 18th ICTCT workshop. pp. 1-12.

    “This review assesses the evidence base from both peer reviewed and grey literature both in the UK and beyond. Almost all of the studies identified report economic benefits of walking and cycling interventions which are highly significant. The median result for all data identified is 13:1 and for UK data alone the median figure is higher, at 19:1.”
    Davis, A., 2010. Value for Money: An Economic Assessment of Investment in Walking and Cycling, Department of Health South West.

    “The first part of that environment is bicycle infrastructure that addresses people’s concern about safety from motor vehicles. In Portland, this includes a network of bike lanes, paths, and boulevards.”
    “Finally, the role of bike lanes should not be dismissed in planning for a bicycle-friendly community. A disproportionate share of the bicycling occurs on streets with bike lanes, indicating their value to bicyclists.”
    Dill, J., 2009. Bicycling for transportation and health: the role of infrastructure. Journal of public health policy, 30 Suppl 1(1), pp.S95-110.

    “Higher levels of bicycle infrastructure are positively and significantly correlated with higher rates of bicycle commuting.”
    Dill, J. & Carr, T., 2003. Bicycle Commuting and Facilities in Major U.S. Cities: If You Build Them, Commuters Will Use Them. Board, National Research Council, Washington, DC, 1828(1), pp.116-123.

    “The estimated change in demand is relatively small: an increase in persons cycling from 11.6% to 14.2% (strict level) and to 20.9% (tolerant level) for all the regular trips, and from 6.0% to 8.3% and to 14.3%, respectively, for commuting.”
    Foltýnová, H. & Braun Kohlová, M., 2007. COST-BENEFIT ANALYSIS OF CYCLING INFRASTRUCTURE : A CASE STUDY OF PILSEN.

    “Improved cycling infrastructure in the form of bicycle paths and lanes that provide a high degree of separation from motor traffic is likely to be important for increasing transportation cycling amongst under-represented population groups such as women.”
    Garrard, J., Rose, G. & Lo, S.K., 2008. Promoting transportation cycling for women: the role of bicycle infrastructure. Preventive Medicine, 46(1), pp.55-59.

    “The assumptions in this analysis suggest that the basic plan will benefit most strongly from earlier investments that built the base for a functioning network of bicycle facilities, yielding roughly 4 times the amount of bicycle miles traveled per invested dollar, compared with past investments. The 80% plan yields about twice as much”
    Gotschi, T., 2011. Costs and benefits of bicycling investments in Portland, Oregon. Journal of physical activity & health, 8 Suppl 1(Suppl 1), pp.S49-58.

    “Overall, there is internal consistency in the changes of safety and traffic volumes, which indicate causality, and the causal direction seems clear.”

    “The magnitude of the changes in traffic volumes on the reconstructed streets, and the traffic volumes on parallel streets, however, do indicate that thousands of travelers in total must have changed their choice of transport mode.”

    “The construction of bicycle tracks resulted in a 20 percent increase in bicycle/moped traffic mileage and a decrease of 10 percent in motor vehicle traffic mileage on those roads, where bicycle tracks have been constructed.”
    Jensen, S.U., 2008. Bicycle tracks and lanes: A before-after study. Transportation Research Board 87th, (August).

    “The conclusion is that the safety benefit of cycle lanes are very good except at some priority junctions located alongside the cycle lane. This study therefore show that focus shall be put on the priority junctions when establishing cycle lanes. The Danish Road Directorate have as a result of that started a new project with main emphasis on cyclist safety at priority junctions.”
    (Author: Flaw in cycle lane design found in 1997. Please point me to a more recent report showing how dangerous Danish infrastructure is.)
    Jensen, S.U., Andersen, K.V. & Nielsen, E.D., 1997. Junctions and cyclists. In Velo-City. Barcelona, pp. 275-278.

    “The construction of cycle tracks in Copenhagen has resulted in an increase in cycle traffic of 18-20%”
    “Taken in combination, the cycle tracks and lanes which have been constructed have had positive results as far as traffic volumes and feelings of security go. They have however, had negative effects on road safety. The radical effects on traffic volumes resulting from the construction of cycle tracks will undoubtedly result in gains in health from increased physical activity. These gains are much, much greater than the losses in health resulting from a slight decline in road safety.”
    “The cycle tracks (kerb between drive lane and cycle track, and kerb between sidewalk and cycle track) increase cycling by 18-20%, whereas cycle lanes (only a 30 cm wide white marking to drive lane) increase cycling by 5-7%”
    “I do know that it will lead to better safety for the bicyclists.”
    “While the bike lanes do not seem to have an effect one way or the other, if someone tried to use Soren’s study to “prove” that an increase in cycle tracks increased accidents by 9%, they’d be guilty of cherry picking the numbers. The accident rate may have increased by 9%, but the number of bicyclists increased by 18-20%.”
    “To to sum up, individual accident rates dropped when bicycle infrastructure was added, and taking that a step further, Soren’s follow-up correspondence recommends that if Dallas added cycle tracks, ridership would be “much higher”, and “that it will lead to better safety for the bicyclists.” He even recommends maintaining parking on streets to further decrease accident rates.”
    Jensen, S.U., Rosenkilde, C. & Jensen, N., 2007. Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen. Presentation to AGM of European Cyclists Federation, pp.1-9.

    “Consequently, in most cities with cycling facilities, there are many discontinuities where the path or lane simply ends abruptly. These discontinuities are partly the result of a logical inversion: it has long been standard practice to consider existing road infrastructure as the main network for cycling and the cycling facilities as the supplement to avoid conflicts. Rather, creating a complete network of cycling facilities where they are needed, supplemented by “shared streets” where they are not, should become the standard.”
    Larsen, J. & El-Geneidy, A., 2010. Build it, but where? The Use of Geographic Information Systems in Identifying Optimal Location for New Cycling Infrastructure. In Transportation Research Board 89th Annual Meeting. p. 16.

    What is already known on this subject
    • Individuals, in particular women, children, and seniors, prefer to bicycle separated from motor traffic.
    • Cycle tracks (physically-separated bicycle-exclusive paths along roads) exist and continue to be built in The Netherlands where 27% of all trips are by bicycle and 55% of bicycle riders are female.
    • Engineering guidance in the United States has discouraged bicycle facilities that resemble cycle tracks, including parallel sidepaths and sidewalk bikeways, suggesting that these facilities and cycle tracks are more dangerous than bicycling in the street.
    What this study adds
    • Overall, 2 ½ times as many cyclists rode on the cycle tracks compared with the reference streets.
    • There were 8.5 injuries and 10.5 crashes per million-bicycle kilometers respectively on cycle tracks compared to published injury rates ranging from 3.75 to 67 for bicycling on streets. The relative risk of injury on the cycle track was 0.72 (95% CI=0,60-0.85) compared with bicycling in the reference streets.
    • Cycle tracks lessen, or at least do not increase, crash and injury rates compared to bicycling in the street.
    Lusk, A.C. et al., 2011. Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street. Injury prevention journal of the International Society for Child and Adolescent Injury Prevention, 17(2), pp.131-135.

    “The average number of bicycle crashes a year within the 2.5 km buffer of the Phase-1 of the Midtown Greenway from 1998-2000 was 78.33 crashes a year with a standard deviation of 8.33. In each of the two years after the opening of the Phase-1 of the Midtown Greenway, there were 50 bicycle crashes within the buffer. This is a statistically significant decrease in the number of crashes.”

    “Although the transferability of the results of this study to other off-street bicycle facilities may be limited, it does present a methodology that can be used to measure the effect of building a bicycle facility on the safety of bicycling in the area. Questions remain about the safety of off-street bicycle facilities that force bicyclists to cross streets.”
    Poindexter, G. et al., 2007. Optimization of Transportation Investment: Guidelines for Benefit-Cost Analysis of Bicycle Facilities: Refining methods for estimating the effect of bicycle infrastructure on use and property values

    “Within the United States, Davis, California is generally recognized as having the most elaborate system of cycling facilities of any American city. It also has, by far, the highest bicycling modal split share (22%), and a very low fatality and accident rate, among the lowest in California. If Forester were correct that separate facilities are so dangerous, one would certainly expect Davis to be overwhelmed by all the resulting bicycling injuries and deaths. Yet cycling in Davis is extraordinarily safe.
    In short, those countries and cities with extensive bicycling facilities have the highest cycling modal split shares and the lowest fatality rates. Those countries and cities without separate facilities have low modal split shares and much higher fatality rates. Forester claims that this is pure correlation and proves nothing. Nevertheless, the differences we have cited are dramatic—indeed, an order of magnitude or greater—and they directly contradict Forester’s claim that separate facilities are so unsafe and inconvenient.”
    Pucher, J., 2001. Cycling Safety on Bikeways vs. Roads. Transportation Quarterly, 55(4), pp.9-11.

    “The infrastructure, programs, and policies needed to increase walking and cycling are well known and tested, with decades of successful experience in many European cities. One key lesson is that no single strategy is sufficient. As shown by a recent international review of the literature, communities must implement a fully integrated package of measures such as those discussed previously in this paper (Pucher et al., 2010). A comprehensive approach has much greater impact on walking and cycling levels than individual measures that are not coordinated. The impact of any particular measure is enhanced by the synergies with complementary measures in the same package.”
    Considering cycle lanes are waste of money and cycle tracks are inherently dangerous you should have no problem pointing out another report of comparable research that shows leaving out cycle lanes and cycle tracks would have resulted much more significant results.
    Pucher, J. & Buehler, R., 2010. Walking and Cycling for Healthy Cities. Built Environment, 36(4), pp.391-414.

    “The success of Portland is important because it shows that even car-dependent American cities can greatly increase cycling by implementing the right package of infrastructure, programs, and policies.”
    (Author: Considering cycle lanes are ‘waste of money and cycle tracks are inherently dangerous’, opponents should have no problem pointing out another report of comparable research that shows leaving out cycle lanes and cycle tracks would have resulted much more significant results.)
    Pucher, J., Buehler, R. & Seinen, M., 2011. Bicycling renaissance in North America? An update and re-appraisal of cycling trends and policies. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45(6), pp.451-475.

    “Before-and-after counts in several North American cities and London (UK) show increases in number of cyclists after bike lanes installed.”
    Off-street paths: “Two studies showed an increase in the number of cyclists”
    “Stated preference studies almost uniformly found that both cyclists and non-cyclists preferred having bike lanes to riding in mixed traffic. The findings from the studies of off-street paths were varied, with some showing positive associations and others showing no statistically significant relationship. Only four studies examined bicycle boulevards and traffic-protected cycletracks, types of roadway infrastructure less common in the US. The findings generally showed a positive association between these facilities and bicycling, though without good estimates of the quantitative effects on actual bicycling rates.”
    Pucher, J., Dill, J. & Handy, S., 2010. Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: an international review. Preventive Medicine, 50 Suppl 1(1), p.S106-S125.

    “The evidence to date suggests that purpose-built bicycle- only facilities (e.g. bike routes, bike lanes, bike paths, cycle tracks at roundabouts) reduce the risk of crashes and injuries compared to cycling on-road with traffic or off-road with pedestrians.”
    Reynolds, C.C. et al., 2009. The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature. Environmental health a global access science source, 8(1).

    “Walking and biking remain attractive transport modes for a number of reasons: – biking and walking infrastructure usually have a very high spatial penetration”
    Rietveld, P., 2001. Biking and Walking: The Position of Non- Transport Systems Motorised in Transport Systems.

    “A report commissioned by the Australian Department of Health and Ageing seeking to raise population levels of physical activity identified the barriers and recommended strategies that a whole-of-government approach could use to increase levels of cycling. These recommendations are largely dependent upon each other and would need to be implemented in an integrated, co-ordinated way:
    • Improved bicycle infrastructure: to provide safe, attractive and enjoyable on and off road bicycle routes as well as high quality end-of-trip facilities.”
    Rissel, C.E., 2009. Active travel: a climate change mitigation strategy with co-benefits for health. New South Wales public health bulletin, 20(1-2), pp.10-13.

    The CBAs presented are based on high, though realistic cost estimates, and ‘‘low’’ benefit estimates in order to prevent overestimates. The analyses are therefore judged to produce ‘‘down-to-earth’’, conservative estimates of the profitability to society of building walking and cycling track networks in Norwegian cities.
    (a) Best estimates of future pedestrian and bicycle traffic leave no doubt that building walking and cycling track networks in Hokksund, Hamar and Trondheim is beneficial to society. Net benefit/cost ratios in these cities are approximately 4, 14 and 3, respectively.
    Sælensminde, K., 2004. Cost-benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(8), pp.593-606.

    “Infrastructure (e.g. cycleways and cycle [t]racks) is an essential ingredient for improving bicycle use and cyclists’ safety. Well-planned and well-kept infrastructure (through design, maintenance and adequate connectivity) encourages cycling and reduces road accidents.”
    Vandenbulcke, G. et al., 2009. Cycle commuting in Belgium : Spatial determinants and ’ re-cycling ‘ strategies.

    “It was found that the bicycle network plan resulted in a significant increase in bicycle use and in improved cycling conditions.”

    “Cycling comfort and safety clearly improved”
    (Author: While Delft already had bicycle use in the 40% range, building infrastructure still managed to increase it.)
    Wilmink, A. & Hartman, J., 1987. Evaluation of the Delft Bicycle Network Plan, Delft.

    “The benefits of facilities for pedestrians and cyclists exceed costs by a wide margin.”

    “Thus we conclude that the following 10 measures are the most important according to the PROMISING project:
    1. A separate network of direct routes for pedestrians and a separate network of direct routes for cyclists.”

    “The safety approach has to be interrelated. Main elements are:
    – segregation of motorised traffic with a flow or distribution function from non-motorised transport,
    – creating a network of main traffic routes for pedestrians and cyclists,”
    Wittink, R., 2001. Promotion of mobility and safety of vulnerable road users, Final report of the European research project PROMISING,

    “The three year Danish National Cycle City project aimed to increase cycling in Odense between 1999 and 2002 through a multifaceted approach that included promotional campaigns and infrastructural measures. A controlled repeat cross sectional study comparing national travel survey data collected in Odense and in nearby towns and cities between 1996-97 and 2002 found an increase in the proportion of all trips made by bicycle in Odense from 22.5% to 24.6% (equating to an estimated net increase of 3.4 percentage points after adjustment for regional trends) and a net increase in the distance cycled of 100 metres per person per day.”

    “The Cycling Demonstration Towns programme in England involved various combinations of town-wide media campaigns, personalised travel planning, cycle repair and cycle training services, and improvements to infrastructure for cycling. The effect of the first phase comprising six towns (2005 to 2008) was examined in a controlled repeat cross sectional study based on telephone surveys of quota samples of local residents. Net increases were found in the proportions of residents who reported cycling for at least 30 minutes once per month (+2.78% or +1.89%, depending on the choice of control areas) or 12 or more times per month (+0.97% or +1.65%).”

    Considering cycle lanes are waste of money and cycle tracks are inherently dangerous you should have no problem pointing out another report of comparable research that shows leaving out cycle lanes and cycle tracks would have resulted much more significant results.
    Yang, L. et al., 2010. Interventions to promote cycling: systematic review. Bmj Clinical Research Ed., 341(c5293).
    ………………
    This is in no way a complete list. But it’s a fine start. [Published and therefore had been ended in 2011]

    Antworten
  67. Günther

    Dezember 2014

    INTERNATIONAL CYCLING INFRASTRUCTURE
    BEST PRACTICE STUDY

    Im Auftrag von TfL (Transport for London)

    Für die Studie wurden 14 „Fahrradstädte“ herangezogen.

    „Common conditions
    5.
    There is dedicated, fit-for-purpose space for
    cycling, generally free of intrusion by heavy and
    fast motor vehicle traffic. In cities where the
    aim is to grow cycling rapidly, simple, cheap
    and effective means of securing this space have
    been used as first steps, with more permanent
    solutions following in due course.

    Infrastructure principles
    In terms of infrastructure, there are some very
    clear and sound principles underlying the design
    of measures in the best cycling cities. However,
    there is no single physical ‘model’ that is either
    clearly optimal or directly transferable to London.
    Each city has applied the principles in a way that
    has been the best fit (e.g. politically for the whole
    city, or technically for any given street) at the
    time of intervention.

    Protection + Separation
    The cities with the highest cycling levels, and
    those that have successfully grown cycling levels
    over relatively short periods, generally afford
    cycling good physical protection or effective
    spatial separation from motor traffic, unless
    traffic speeds and volumes are low.

    https://tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/international-cycling-infrastructure-best-practice-study.pdf

    Antworten
  68. Münsterland-Radler

    Seit wann gilt denn bitteschön, dass Fahren auf der Fahrbahn sicher sei als „harter wissenschaftlicher Fakt“?
    Ich bin bereits genug Rad gefahren, um die Sicherheit von Radwegen als (empirisch) bewiesen betrachten zu können.

    Immer wieder wird das hier im Artikel erwähnte behauptet, ohne dass es irgendjemand beweisen könnte und es nervt mich langsam, weil es zu viele fälschlicherweise glauben!

    Dabei dürfte doch eigentlich allen bewusst sein, dass Radwege der Sicherheit von Radfahrern dienen.
    Um sicherzustellen, dass sie auch benutzt werden, gibt es vielerorts die blauen Schilder mit dem weißen Fahrrad drauf, welche die Benutzungspflicht verdeutlichen (diese besteht übrigens auch ohne Schilder – diesbezüglich gibt es leider auch viel Fehlinformation).

    Die Benutzungspflicht aufzuheben würde viele Fahrradfahrer ins Verderben führen, weil sie dann auf der gefährlichen Fahrbahn mit Kfz zusammen führen statt freiwillig weiterhin den sicheren Radweg zu benutzen.
    Das muss um jeden Preis verhindert werden!

    Antworten
  69. Thomas

    Großartige Diskussion! Ich wollte mich heute mal etwas umfassender über Pro & Contra der Trennung von Radverkehr und motorisiertem Verkehr informieren und bin begeistert. Umfassendere Infos werde ich wohl nirgendwo finden.

    Antworten
  70. Alfons Krückmann

    „Diskussion“ ist aber m.E. etwas übertrieben. Das Ganze ist wohl eher zu einem Monolog eines Studien-verdrehenden ‚Günther‘ abgedriftet, der alle mittels Textmasse niedertextet. Methode: jeder Einwand wird verbogen und mit doppelter Textlänge beantwortet, deren Widerlegung dann wieder eine längere Replik erfordern würde, etc..
    Solange bis alle anderen aussteigen und seine ‚Ergüsse‘ dann dominieren.
    Rabulistik und Polemik statt sachlicher Diskussion.

    Die für die Verkehrsmittelwahl entscheidenden Variablen wie Reisezeitoptimierung , Erweiterung der Erreichbarkeitsradien, und daraus abgeleitete Anforderungen an die Wegebeschaffenheit bleiben so unter dem Tisch.
    Ebenso unberücksichtigt bleiben neuere Untersuchungen, wonach Radverkehrsanlagen (die jetzt gehypten ‚protected bikelanes‘) den Autoverkehr beschleunigen.
    Da wäre zu diskutieren, inwieweit dabei unterm Strich eine Erhöhung der MIV-Verkehrsleistung (also gefahrene Kilometer) resultiert, bei gleichzeitig ‚verbessertem‘ EinwohnerWege-Modal-Split.
    Hier wären auch die Daten aus DK und NL kritisch zu rezipieren. Schliesslich – auch wenn das gerne mal von den PR-Agenturen aus NL und DK ‚vergessen‘ wird – steigt dort der Autoverkehr im langjährigen Trend beständig an (Kilometerleistung).
    Die einfache Gleichung: mehr Radverkehr = weniger Autoverkehr ist so kaum haltbar, wenn man auf die Verkehrsleistungsentwicklung schaut. Auch in den USA zeichnet sich ab: es gibt einen BOOM von ‚protected bikelanes‘ und gleichzeitig erreicht der Autoverkehr neue Höchstmarken (3,5% Steigerung allein in 2015).
    Wo liegen denn die Herausforderungen des 21. Jhd.?
    Mehr Radverkehr – warum auch immer?
    oder
    Weniger umweltschädlicher Verkehr wegen Klima, Luft, Lärm, Flächenverbrauch?

    Zugegeben, das geht über die verengte Sichtweise „auf dem Radweg fühle ich mich aber subjektiv sicherer“ etwas hinaus.
    Es lohnt sich auch einen Blick zum Flugverkehr zu werfen: da gab es noch erheblich mehr Probleme mit dem ’subjektiven Sicherheitsgefühl‘.
    Geholfen haben zwei Faktoren: deutliche Erhöhung der objektiven (!) Sicherheit und die Herausarbeitung von klaren Reisezeitvorteilen bei günstigem individuellem Kosten/Nutzen Verhältnis. Ergebnis: Flugverkehr steigt rapide an.

    Beim Radverkehr könnte es eigentlich recht einfach sein:
    objektiv sichere Führungen anbieten, dabei den sehr unterschiedlichen Nutzergruppen mit diversifizierten Angeboten gerecht werdend, stark verbesserte Reisezeiten entwickeln (ggf. mit e-Unterstützung und/oder Umweltverbundketten) und gleichzeitig den MIV mit Restriktionen zurückfahren, um dem Recht auf körperliche Unversehrtheit auch im Verkehr Geltung zu verschaffen. (Allein in D ca. 70.000 Abgastote pro Jahr).

    Einfach nur tumb mehr von diesen real existierenden Radwegen zu bauen führt zu steigendem Wegeanteil des Fahrrades im Kurzstreckenverkehr und Tourismus, aber auch zu weiterer Erhöhung der Verkehrsleistung des MIV. „Bessere“ Radwege sind die Lösung?
    Dabei werden von der neuen ‚Radlobby‘ (wird brauchen Radwege, Radwege, Radwege) behauptet, das sei zu recht geringen Kosten realisierbar.
    Das ist falsch.

    Hieran krankt auch der Artikel:
    wenn behautet wird, dass taugliche Radinfrastruktur für 30.000 – 70.000 EUR nachbar ist, dann ist das entweder grundlegende Unkenntnis über Baukosten (was ich bei M.Randelhoff nicht annehme), oder das Bekenntnis, dass für den Radwege schmale mies gemachte Wurzelwege eine ausreichende Infrastruktur darstellen.
    Taugliche separate Infrastruktur liegt bei wichtigen A zu B Verbindungen in der Größenordnung von 500.000 bis 2.000.000 EUR pro KM (NL-Standard für Schnellverbindungen) und ist ansonsten AB (!) ca. 300.000 zu haben (pro Streckenkilometer, also ggf. 150.000 links und 150.000 rechts).
    Jetzt mal den Taschenrechner raus, recherchieren wie groß das sogenannte ‚Radverkehrsnetz‘ zur Zeit ist und die Kosten überschlagen, die nötig sind, wenn der „bessere“ Radweg flächendeckend eingeführt werden würde.
    Von Neubauten mal ganz zu schweigen.

    Aus dieser Perspektive lässt sich zumindest prognostizieren, was nicht funktionieren wird (im Sinne einer ökologischen Verkehrswende):
    – Einfach mehr billige Radwege bauen, um ein ‚eigenes‘ Radverkehrsnetz zu haben (evtl. noch mit Fahrbahnverbot, wie es z.B. ‚Günther‘ fordert)
    – einfach alle Radwege abbauen und auf Mischverkehr umstellen

    Eines sollte klar sein: die Einlösung des neuen Versprechens bald endlich den ‚besseren‘ Radweg zu haben ist weder finanziell realistisch, noch sichert es im Erfolgsfall eine Reduktion des motorisierten Verkehrs.

    Antworten

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