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[Bitte um Diskussion] Bedeutung von Radwegen und Radfahrstreifen für die Radverkehrsförderung~8 Minuten Lesezeit

[Bitte um Diskussion] Bedeutung von Radwegen und Radfahrstreifen für die Radverkehrsförderung<span class="wtr-time-wrap after-title">~<span class="wtr-time-number">8</span> Minuten Lesezeit</span>

Ich habe mir in den vergangenen Tagen einige Gedanken zum Radverkehr, Radverkehrsförderung und der vorhandenen Infrastruktur gemacht. Die Beantwortung einiger Fragen fiel mir relativ leicht, bei einer anderen – und durchaus wichtigen Frage – bin ich jedoch ins Grübeln gekommen und habe noch keine befriedigende Antwort gefunden.

Der Radverkehr teilt sich strukturell in den Freizeitverkehr und den Alltagsradverkehr auf. Insbesondere in letzter Gruppe sind viele engagierte vertreten. Ein Hauptanliegen dieser Gruppe ist die Abschaffung der Separation der Verkehrsarten, da Radwege und Radfahrstreifen das Unfallrisiko gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn stark erhöhen können. Diese sehen sich aufgrund der unzulänglichen Gestaltung von Radwegen, gemeinsamen Rad- und Fußwegen sowie Radfahrstreifen in Verbindung mit einer willkürlichen und rechtswidrigen Anordnung der einem persönlichen Verletzungs- und Todesrisiko ausgesetzt. Insbesondere in Kreuzungsbereichen und entlang von längsparkenden Fahrzeugen sind  vergleichsweise stark gefährdet. Eine wachsende Gruppe von Radfahrern fordert daher offensiv mehr Raum, die Abschaffung von Radwegen und präferiert das Fahren auf der Fahrbahn mit entsprechenden Sicherheitsabständen.

Mir persönlich stellt sich an dieser Stelle jedoch die Frage, ob diese – für jene Nutzergruppe sicherlich zutreffende – Forderung das Gesamtsystem Radverkehr nach vorne bringt und fördert. Ein Blick in die deutschen Nachbarländer Dänemark und die Niederlande, welche von vielen Seiten für ihre gute Radverkehrsinfrastruktur und Radverkehrsförderung gelobt werden, zeigt, dass dort in den vergangenen Jahrzehnten ein qualitativ hochwertiges, sicheres und engmaschiges Netz an Radwegen und Radabstellanlagen errichtet wurde.

Der Bau von Radverkehrsinfrastruktur in diesen Ländern folgt dabei folgendem Prinzip: Alltagsradeln auf einer fahrradspezifischen soll inklusiv sein und die Bedürfnisse von jungen und alten, männlichen und weiblichen Radfahrern erfüllen. Der Wunsch nach hoher Geschwindigkeit ist nicht bei allen Radfahrern gleichsam vorhanden. Genauso wenig, wie sich alle Radfahrer im starken, motorisierten Verkehr wohlfühlen.

Die Erkenntnis, dass Radfahrer in allen Formen und Farben auftreten und unterschiedliche Bedürfnisse haben, hat in den vergangenen Jahrzehnten den Bau von Infrastruktur und die Politik in Dänemark und den Niederlanden geprägt (siehe auch: Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern).

Zur Förderung des Radverkehrs und wachsenden Radverkehrsanteilen in unseren Städten ist es notwendig, jene Menschen zu überzeugen, welche heute noch kein Fahrrad fahren bzw. dies nur in der Freizeit machen. Dazu ist es notwendig, sich mit den Gründen zu beschäftigen, wieso Menschen nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren. Die repräsentative Befragung des Fahrrad‐Monitor 2013 kann bei der Beantwortung der Frage helfen.1

13 Prozent der Befragten äußerten auf die Frage „Warum sie nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren“, dass sie es als zu gefährlich empfinden. Hauptgründe für eine Ablehnung des Fahrrads als Verkehrsmittel waren die Distanz, die Fahrtdauer, der Grad der körperlichen Anstrengung und der Komfort. Mit einer zunehmenden Elektrifizierung des Radverkehrs dürften diese vier Gründe in den kommenden Jahren jedoch rückläufig sein.

Eine genauere Betrachtung, wieso das Fahrrad als zu gefährlich eingestuft wird, zeigt, dass insbesondere der starke Autoverkehr (systemimmanent – dürfte ja durch einen Wechsel in der hin zu mehr Radverkehr zurückgehen), zu wenige Radwege, schlechte Erkennbarkeit derselben bzw. mangelhafte Beleuchtung und eine nicht ausreichende Breite als Ursache genannt werden. Leider wurde nicht die Frage gestellt, wieso diejenigen nicht auf die Straße ausweichen bzw. ob sie sich auf einem oder auf der Straße sicherer fühlen. Die Antwort „Zu viel Autoverkehr“ zeigt aber, dass große Bedenken und Ängste bestehen, die Fahrbahn mit dem Kfz-Verkehr teilen zu müssen. Dies gilt insbesondere für ungeübte und unsichere Radfahrer.

Es ist daher relativ schwierig, potenzielle Radfahrer zu überzeugen, dass sie auf der Straße fahren sollen, weil es dort sicherer sei und sie vom Kfz-Verkehr besser wahrgenommen werden. Da diese Personen jedoch große Bedenken und Ängste haben, werden sie entweder gar nicht Fahrrad fahren oder auf Gehwege ausweichen, auf denen sie aufgrund des Fußverkehrs und der schmaleren Abmessungen gefährdeter sind.

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Warum ist Radfahren zu gefährlich, sodass Sie nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren? – Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Neben den harten wissenschaftlichen Fakten (Fahren auf der Fahrbahn ist sicherer als auf Hochbordradwegen) spielt das subjektive Sicherheitsgefühl eine große Rolle. Diese subjektive Einschätzung der Lage hat für die Verkehrsmittelwahl eine starke Bedeutung.

53 Prozent der Befragten fühlten sich im Verkehr meistens oder sehr sicher, 47 Prozent eher oder sehr unsicher. Interessant ist, dass jüngere Radfahrende bis 29 Jahre sich zu 62 Prozent sicher im fühlen (38 Prozent unsicher). Dieser überdurchschnittliche Wert bei jüngeren Radfahrern bedeutend im Umkehrschluss, dass ältere Radfahrende sich überdurchschnittlich unsicher fühlen.

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Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Aus dem Unsicherheitsgefühl entsteht die Forderung nach mehr und besseren Radwegen sowie einer besseren Verkehrskultur. Die Forderungen an die Politik zeigen nochmals, dass insbesondere Maßnahmen für eine höhere Sicherheit und mehr Schutz für den Radverkehr gefordert werden:

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Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Die Forderungen haben sich in den vergangenen Jahren nicht verändert, auch wenn der Anteil der Befragten, welche für einen verstärkten Radwegebau sind, zwischen 2009 und 2013 um zehn Prozentpunkte gesunken ist. Die Forderung nach mehr Radwegen war jedoch bei den vergangenen Befragungen stets die Forderung mit der stärksten Unterstützung:

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Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Es stellt sich die Frage, ob nicht verstärkt Radwege gebaut und Radfahrstreifen angelegt werden sollen. Natürlich müssen diese entsprechenden Ausbaustandards genügen. Ziel muss sein, eine stets sichere und mit mindestens einer guten Qualität versehenen Anlage zu errichten. So sind Minimalabmessungen zu vermeiden, die Radverkehrsanlagen sind zudem zu jeder Jahreszeit befahrbar und in gutem Zustand zu halten. Kreuzungsbereiche und auf die Fahrbahn müssen stets sicher gestaltet sein. Dies beinhaltet die Anordnung und Durchsetzung eines absoluten Halteverbots in Kreuzungsbereichen von jeweils fünf Metern in jede Richtung. Die Einhaltung des Halteverbots ist baulich zu unterstützen. Jedoch müssen dabei entsprechende Sichtachsen zwischen dem Kfz-Verkehr und dem Radverkehr gesichert werden. Eine sichere Querung ist durch eine entsprechende Programmierung der Lichtsignalanlage sicherzustellen (Priorität für Rad- und ). Eine saubere Trennung vom ist sicherzustellen.

Sollte die Anlage von sicheren und mindestens guten Radverkehrsanlagen nicht möglich sein, ist darauf zu verzichten. Des Weiteren ist eine Benutzungspflicht nicht bzw. ausschließlich in absoluten Ausnahmefällen unter Berücksichtigung der Rechtslage und eines fixen und transparenten Kriterienkatalogs anzuordnen. Das Parken von Kraftfahrzeugen auf Radverkehrsanlagen ist konsequent zu verfolgen und zu ahnden.

Unsichere Radverkehrsanlagen sind zurückzubauen.

Sollte die Anlage sicherer Radverkehrsanlagen nicht möglich sein, ist das Fahren auf der Fahrbahn mit zusätzlichen Maßnahmen, wie zum Beispiel der Anordnung einer von 30 km/h, sicherzustellen.

Ziel sollte es sein, schwächeren Verkehrsteilnehmern – dies beinhaltet auch schwächere Radfahrer (Kinder ab acht bzw. zehn Jahren und Ältere) – eine sichere Infrastruktur anzubieten. Sichere Radfahrer, welche zudem eine höhere fahren, sollte stets ein sicheres Fahren auf der Fahrbahn möglich sein.

Durch eine wachsende Zahl von Radfahrern, welche zudem durch die häufigere Nutzung des Fahrrads sicherer im Verkehr werden und vom Radweg auf die Fahrbahn ausweichen, kommt es zum sogenannten „Safety in Numbers“-Effekt. Ein höherer Radverkehrsanteil führt zu einer geringeren Gefährdung des einzelnen Radfahrers, da Radfahrer im Straßenbild häufiger auftauchen und dadurch seltener übersehen werden. Somit erhöht sich die Sicherheit des Radverkehrs insgesamt.

Ein häufig genutztes Argument lautet, dass ein besseres Miteinander durch mehr Rücksichtnahme und eine bessere Kultur auf unseren Straßen möglich sei. Man müsse daher Autofahrer dazu anhalten, §1 der Straßenverkehrsordnung konsequent einzuhalten. Dies ist sicherlich wichtig und richtig, eine bessere Verkehrskultur wird aber kaum von oben herab zu verordnen. Weitaus wirksamer wäre es, Autofahrer zu einem Perspektivwechsel anzuhalten. Dies wäre am einfachsten möglich, wenn Autofahrer hin und wieder auf das Rad steigen und am Straßenverkehr teilnehmen. Dies dürfte das Bewusstsein für die existierenden Probleme und ein richtiges Verhalten schaffen. Des Weiteren sollte dieser Perspektivwechsel auch im Rahmen des Führerscheinerwerbs eingeführt werden. Leider erreicht man damit nicht jene, die seit mehreren Jahren und Jahrzehnten eine Fahrerlaubnis besitzen. Es wäre sicherlich von Vorteil, die Wenig- oder Nicht-Radfahrer unter jenen von der sicheren und schnellen Alternative Fahrrad zu überzeugen. Dann klappt es auch mit einer besseren Kultur und Rücksichtnahme auf unseren Straßen.

Ich möchte abschließend die These in den Raum stellen, dass zur attraktiven Gestaltung und konsequenten Förderung des Radverkehr die Schaffung weiterer sicherer Radverkehrsanlagen gehört und eine vollkommene Abschaffung der Separation der Verkehrsarten nicht zielführend ist. Nicht-Radfahrern sollte das Angebot sicherer Radverkehrsanlagen entlang viel befahrener Straßen gemacht werden, die subjektiv als unsicher angesehen werden. Sichere Radfahrer sollten nicht zur Nutzung dieser Radverkehrsinfrastruktur gezwungen werden.

Die konsequente Forderung nach Abschaffung von Radwegen und einer vollständigen Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn schadet dem Ziel, mehr Leute für das Verkehrsmittel Fahrrad zu begeistern und die Zahl von Radfahrern zu erhöhen.

Dies würde ich gerne an dieser Stelle in den Kommentaren zur Diskussion stellen. Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen, da ich mir persönlich keine abschließende Meinung bilden kann.

  1. sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung – http://www..de/files/2/35/Monitor_2013.pdf

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Tobias Pela
Gast

Wozu Radwege? Innerstädtisch sollten für Autofahrer 30 km/h gelten!

Michael S
Gast

Das wäre ein wichtiger Schritt. Zunächst einmal müssten die 30km/h aber auch durchgesetzt werden. Und auch dann reicht dies für viele nicht aus. Anders ist es nicht erklärbar, dass selbst auf asphaltierten Tempo-30 Strecken noch sehr viele Radfahrer auf den Gehwegen unterwegs sind. Tempo ist nicht die einzige Quelle von Unsicherheit. Auch ein Bus oder LKW mit Tempo 30 vermittelt ein Bedrohungsgefühl.

Patrick
Gast

Die Umsetzung von Tempo 30 ist in der Tat ein Problem. Vor kurzem wurde hier in Marburg eine Straße auf 30 umgestellt, aber kaum jemand hält sich daran. Ich habe Menschen darauf angesprochen. Sie waren verwundert und haben bis zu meiner Nachfrage die Änderung gar nicht wahrgenommen.
Dieser Gewöhnungseffekt macht es sehr schwierig.

Jaheira
Gast

Ich habe nirgendwo so viele Radfahrer auf Fußwegen gesehen, wie in Magdeburg. Hauptstraßen haben Radwege, z.T. nicht nutzungspflichtig. Niemand, NIEMAND fährt bei einem nicht nutzungspflichtigen Radweg auf der Straße. Viele fahren in Tempo-30-Zonen auf dem Bürgersteig. Auch junge Menschen.

Ich schreibe das hier, weil ich nicht glaube, das Angst der Hauptgrund für dieses Verhalten ist. In Magdeburg glaubt man, dass das Auto den Menschen zur Arbeit und ins Allee-Center bringt, und dass das Fahrrad fürs Wochenende und für Touristen ist. Radfahrer dürfen den Automobilverkehr nicht stören und müssen sich daher von der Fahrbahn fernhalten. Ich glaube, das ist die weit verbreitete Einstellung dort (zzgl. Mörder-Babykopf- Kopfsteinpflaster auf etlichen Seitenstraßen).

Jens Hirschberg
Gast

tobias Pela: Auch mit Tempo 30 sind Autos aber immer noch z.T. deutlich schneller als diejenigen Radfahrer, die sich so ganz ohne sportlichen Anspruch im Alltag einfach nur von A nach B bewegen wollen.

Norbert Lack
Gast

Das Problem bei der Separation ist, dass es dort, wo die Verkehrsströme wieder aufeinander treffen, DRASTISCH häufiger und schlimmer kracht als bei gemischtem Verkehr. Aus den Augen, aus dem Sinn — unter’m Zwillingsreifen!

Günther
Gast
Soweit die absoluten Zahlen, die die Propaganda füttern. Es wird versucht, gern mithilfe von „Experten“ des ADFC/UDV etc pp, Entsetzen und Betroffenheit darüber zu schüren, dass dort wo viele radfahren, mehr Radfahrer verunglücken als dort wo wenig radfahren. Man hat das gefühl, davon lebt hier ne ganze „Experten“industrie. Bei den relativen Zahlen, also Unfälle/km; pro 1% Radverkehrsanteil usw, sieht’s um 180° anders aus. Nirgends auf dieser Welt sind Radfahrer sicherer unterwegs, als dort, wo attraktive geschützte Infrastruktur viele Menschen auf’s Rad bringt. In NL und DK ist das Radeln so sicher wie nirgends sonst – obwohl dort bezogen auf die Bevölkerung mehr Radfahrer verunglücken als bei uns. Diesen, nur angesichts der verbreiteten Falschpropaganda wirklich verblüffenden, Sicherheits-Effekt der geschützten Radinfrastruktur mussten die Forscher und Marketing-Leute der Autolobby-Organisation UDV auch für Münster mit seinen vielen Radwegen konstatieren. Gerade eine angebliche Gefährdung der Radler bei ABBIEGEUNFÄLLEN wird gegen die geschützte Radinfrastruktur häufig, mit Verve und mit DRASTISCHER Diktion ins Feld geführt. Genau zu Abbiegeunfällen macht diese Studie der Kfz-Versicherer Aussagen. http://j.mp/16e2pw8 Die Tabelle 3 auf Seite 17 zeigt, dass in Münster Konflikte zwischen geradeausfahrenden Radlern und abbiegenden Kfz höchstens halb bzw noch weniger häufig sind, wie in den Vergleichstädten. Obendrein sind lt dieser… Read more »
Gerd Rudel
Gast

Nach dem, was ich in den letzten Jahren in Holland und in Dänemark gesehen habe, komme ich (der in der Vergangenheit sich immer FÜR eine Integration des Radverkehrs stark gemacht hat) immer mehr zu der Ansicht, dass ab einem bestimmten Radverkehrsanteil (größer als 30% am Model Split, um einmal eine Zahl in den Raum zu stellen) eine eigene Infrastruktur für den Radverkehr nicht nur aus Sicherheitsgründen sinnvoll, sondern sogar notwendig ist. Dass diese Infrastruktur auf Kosten des Raumes für den Kfz-Verkehr gehen muss, versteht sich dabei hoffentlich von selbst.

Gerd Rudel
Gast

Ich poste hier einmal ein Bild, um zu zeigen, was ich meine: Das war einmal eine vierspurige Straße in Kopenhagen, die Hauptverbindung vom Stadtteil Nörrebro ins Zentrum.Je eine Spur wurde den Autos genommen und dem Radverkehr gewidmet. Die Folge: der Autoverkehr hat spürbar abgenommen. Hier steht kein Radler mehr in den Autoabgasen. Und welchen vernüftigen Grund sollte es HIER für einen „sicheren“ Radfahrer geben, trotzdem auf der verbliebenen Autospur zu fahren?

Radverkehr und Radwege in Kopenhagen

Quirinus
Gast
Der Erfolg des Radverkehrs in NL und DK basiert auf eine qualitativ hochwertige eigene Infrstruktur für Radfahrer. Nur damit lockt man eine breite Masse aufs Rad. Die Unterschiede in NL zu der Situation, die man oftmals in D vorfindet: 1. Enheitliche Ausgestaltung von separierten Radwegen mit rotem Asphalt, ausreichende Breite und keine Absenkung bei jeder Kreuzung und Ausfahrt. 2. Der querende Autoverkehr muss über Schwellen („drempels“) über den Radweg: Hierdurch wird die Geschwindigkeit der PKW automatisch auf fast 0 reduziert. Der Radfahrer hat ein bequemes horizontales Fahrerlebnis ohne Wellen und Bordsteinkanten. 3. An vielen Stellen darf der Radfahrer weiterfahren, wo er in D vor einer Ampel stehen bleiben muss: Rechtsabbiegen und weiterfahren an T-Kreuzungen fördert die Fließgeschwindigkeit (Flow) für Radfahrer. 4. Statt Ampeln werden immer mehr Kreisverkehre mit separater Vorfahrsspur für Radfahrer gebaut. Hiervon profitieren sowohl Auto- als auch Radfahrer. 5. Abbiegende PKW müssen vor geradeausfahrenden Radfahrern warten. Auch außerorts. In D wird hier oftmals die Vorfahrsregelung außer Kraft gesetzt. 6. Ampelanlagen sind für Radfahrer optimiert, entweder durch Induktionsschleifen, oder durch Druckknopfanlagen, die sehr schnell eine Grünphase schalten. Die Wartezeit bis dahin wird optisch angedeutet. Die Ampelanlagen arbeiten viel Bedarfsorientierter als die starren zeitgesteuerten Anlagen in D. In der Summe… Read more »
Gerd Rudel
Gast

Und was ich geschrieben habe, gilt natürlich nur für die Hauptwegeverbindungen. Für Wohngebiete etc. stehen andere Lösungen zur Verfügung.

Jonas Harz
Gast

Der Unterschied zu Deutschland ist, dass in den Niederlanden separate Radwege konsequent gesichert werden. Das bedeutet, dass fast jede Kreuzung durch eine LSA gesichert wird, und Radfahrer fast immer eine eigene Ampelphase haben. Die berüchtigten Rechtsabbiegeunfälle werden so eingedämmt.

Gerd Rudel
Gast

Die Ampeln gehören natürlich ganz selbstverständlich dazu. Ich sprach ja ganz bewusst von Infrastruktur und nicht nur von Radwegen.

Axel
Gast
Zunächst sollte man mal die Frage stellen, warum es bei uns unter den Alltagsfahrern eine so starke Bewegung PRO Fahrbahn gibt? Ich gehöre sicher dazu, und dennoch fahre ich, wenn es die Gegebenheiten erlauben gerne fern ab des KFZ-Verkehrs. Ich nutze auch einen guten Radweg bevor ich im Stau stehe oder mich zwischen Rückspiegeln durchzwängen muss. Natürlich gibt es die Vertreter des konsequenten „Vehicular Cyclings“ – doch glaube ich, dass diese eine sehr kleine Minderheit darstellen. Bei den meisten ist die Einsicht „besser auf der Fahrbahn“ wohl eher daraus entstanden, dass man über die Jahre gesehen hat, wie bei uns „Radverkehrsinfrastruktur“ gemacht und gehandhabt wird. Ja, Radwege locken Radfahrer an – nur wenn man dann sieht, wie sich ein grossteil diese Radler dann auf diesen unzureichenden Radwegen aufführen (Stichwort Geisterradln), stellt sich die Frage, ob man diese Radler wirklich will. Interessant wäre mal eine Aussage, ob in Holland und Dänemark, trotz vorgeblich recht „guter“ Radwege auch eine Gruppe von Radfahrern existiert, die lieber auf die Fahrbahn wollen – und welche Relevanz diese dort haben. Ja, Radfahren muss für alle möglich sein und möglicherweise geht es dann wirklich nicht ganz ohne Radwege. Aber diese Radwege dürfen halt keinen Nachteil für all… Read more »
Michael S
Gast

„Aber diese Radwege dürfen halt keinen Nachteil für all jene darstellen, die auch zwischen den Autos fahren würden.“

Das scheint mir nicht zu Ende gedacht. Wenn eine separate schnelle, bequeme, sichere Radinfrastruktur realisiert würde, gäbe es tatsächlich keinen Grund mehr, im Autostrom mitzuschwimmen ausser eines ideologisch begründeten „ich will aber auch hier fahren dürfen“. Wenn es diese Infrastruktur nicht gäbe (man darf wohl sagen, heutiger Stand), läßt sich auch kein _vernünftiger_ Grund finden, solche Wege zu benutzen. Die Beseitigung der Benutzungspflicht von Hochbordwegen ist daher folgerichtig, kann aber nur für den Übergang gelten, bis wir uns genauso ordentliche sichere Wege für alle Radfahrer leisten können, wie es selbstverständlich für Autofahrer ist.

Flitzer DA
Gast
Ich habe mir auch in letzter Zeit diese Frage gestellt und bin größtenteils eurer/ihrer Meinung. Grundsätzlich reden wir ja von Radverkehrsanlagen an stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen – egal ob ein- oder zweistreifige Richtungsfahrbahn für den Kfz-Verkehr. Hier mal kurz die Möglichkeiten gegenübergestellt mit meinem Favoriten am Ende: Schutzstreifen – Lösungen wie Schutzstreifen in Mindest- oder Regelbreite sind wohl eher nur für geübte Radler ein Angebot, nicht jedoch für Kinder und Ältere, die sich zurecht vom vorbeifahrenden Verkehr oder ruhenden Verkehr gefährdet fühlen. Außerdem gibt es auch mal die Situation, dass sich zwei Lkw oder Busse oder Lkw und Bus begegnen. -/+ Abbiegesituationen sind zumeist sicherer, wenn der Radfahrer vor den Kfz fährt – tote Winkel gibt es jedoch auch hier. + Fahren entgegen der Fahrtrichtung kommt selten vor. Radfahrstreifen – Sofern nur in Mindestbreite, Regelbreite oder ohne Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr ausgeführt auch keine sichere Lösung auf der Strecke. – Ein Überholen ist ebenso wenig möglich wie auf Schutzstreifen. Bei mehrspurigen Räder bzw. Kinderanhängern ist quasi kein Sicherheitsabstand mehr vorhanden. – Sofern die Straße eine große Trennwirkung aufweist, wird auch vereinzelt gegen die Fahrtrichtung gefahren. Bord-Radwege/baulich vom Kfz-Verkehr getrennt, aber auf einer Ebene mit Fußverkehr – Meist keine ausreichende Dimensionierung. –… Read more »
Axel
Gast

Es hat doch niemand was gegen eine Super-Duper-Fahrradinfrastruktur – auch nicht der ADFC. Diese Leute wissen einfach nur, dass sie diese nicht bekommen werden. Die aufgemalte Infrastruktur hat einen grossen Vorteil: Wenn sie nicht so ist, wie sie sein müsste, schränkt sie einen wenigstens nicht ein. Alle anderen Varianten haben genau das Problem. Wenn sie schlecht gemacht sind, gibt es eigentlich keinen Ausweg.

Hendrik Stalmann-Fischer
Gast

Ich verstehe nicht, wie es den Radverkehr fördern soll, wenn man am Ende mitten in den Autoabgasen unter einer Brücke vor einer Ampel wartet, nur damit sich gleichwertig zum Autoverkehr fühlt. Ich denke, dass parallel zur standardmäßigen Schaffung von ausreichend Raum für Radfahrer entlang oder auf den Straßen eher „grüne“ Radwege abseits von Hauptverkehrsstraße in Fokus genommen werden sollen und sehe mich dadurch darin bestätigt, dass z.B. in Dresden Radfahrer Umwege in Kauf nehmen, weil sie lieber an der Elbe oder durch den Großen Garten radeln. Ich selbst radle z.B., weil ich Eigenschaften des Autofahrens und Autoverkehrs als nervig und stressig empfinde. Ohne Separation würden somit einige Gründe für das Fahrrad wegfallen…

Lars Wallat
Gast

Das wichtigste dabei: „Sichere Radfahrer sollten nicht zur Nutzung dieser Radverkehrsinfrastruktur gezwungen werden.“

Critical Mass Herrenberg
Gast

Lieber kein Radweg als ein schlechter Radweg. Da es in Deutschland deutlich mehr schlechte / schlecht gemachte Radwege gibt, ergibt sich von selbst, dass das Radfahren auf der Straße anzustreben ist. Vor allem in den Städten ist das die sicherste und kostengünstigste Methode. Wichtiger als Radwege wäre, Tempo 30 innerorts flächendeckend einzuführen (mit Ausnahme einiger Ein- / Ausfallstraßen). Ich nenne das Mal: den rollenden Verkehr zu harmonisieren.

Michael S
Gast

„Vor allem in den Städten ist das die sicherste und kostengünstigste Methode.“

Wer hat in den 60ern und 70ern nach „kostengünstig“ gefragt, als wir unser Land zuasphaltiert haben? Unmittelbare Kosten und Sicherheit sind Überlegungen, wenn man sich die bestehende Situation anschaut und an Symptomen herumdoktern will. Von einer VerkehrsPOLITIK erwarte ich aber auch langfristig vernünftige Entscheidungen. Den Radverkehrsanteil signifikant zu erhöhen wird nur gelingen, wenn man auch die große Gruppe unsicherer/verunsicherter Wenig-Radler überzeugen kann, gern Rad zu fahren. Unmöglich bei bestehender Infrastrukur.

cyclist
Gast

. . . und unmöglich mit „vehicular cycling“ – in Deutschland gerne mit „ab auf die Straße“ umschrieben

Critical Mass Herrenberg
Gast
Die Radwegebenutzungspflicht entstammt bekanntlich dem Ziel, den störenden Radverkehr zu verbannen um innerorts freie Fahrt für Automobile zu erreichen (die Idee ist ziemlich genau 80 Jahre alt…) An dieser Haltung hat sich bis heute nicht viel geändert. Konsequenterweise – und dazu gibt es ja das BGH-Urteil – ist die Radwegebenutzungspflicht flächendeckend aufzuheben (mit einigen Ausnahmen, aber das hast Du, Martin, in Deinem Artikel ja schon selbst so formuliert). Wer Rad fährt sollte selbst entscheiden, wo er / sie sich am Besten aufgehoben fühlt und wo das Gefährdungs- und Konfliktpotenzial am geringsten ist. Und nun zur Kernfrage: Radwege ja oder nein. Schwarz-Weiß-Denken bringt uns nicht weit. Die Antwort lautet ganz einfach: Sowohl als auch. Sowohl SICHERE und SINNVOLL GEFÜHRTE Radwege als auch die verbreitete Möglichkeit auf der Straße zu fahren. Ein lückenfreies Radnetz mit hohen Standards ist unabdingbar. Radwege sind den Bedürfnissen der Benutzer*innen anzupassen und nicht den Bedürfnissen, die der KFZ-Verkehr mit sich gebracht hat. Wir Radfahrenden sind wohl die heterogenste Gruppe unter den Verkehrsträgern: Wir fahren in der Freizeit mal gemütlich, mal sportlich, mal im Wald, mal auf der Straße. Wir nutzen das Rad touristisch oder um in der Stadt von A nach B zu kommen, wir fahren zur… Read more »
Critical Mass Herrenberg
Gast

Zu guter Letzt: Radverkehr wird durch Vorbildwirkung gefördert. Zeige Deinem Nachbarn, der Nachbarin, Deinen Kolleg*innen oder wem auch immer, das Radfahren Spaß macht, sicherer ist als gedacht, die Gesundheit fördert, Depressionen vorbeugt, Stress vermeidet usw. Darin liegt auch derzeit die Stärke der Critical-Mass-Bewegung: Wir wollen nicht stören, wir wollen für das Radfahren werben! Radfahren ist kreativ und kommunikativ, kostengünstig und flexibel. Tragt diese Botschaften in die Lande hinaus und fördert damit den Radverkehr. Das alles schrieb Jörg Müssig…

Jan Schubert
Gast

Dein Artikel ist ein sehr schöner Beitrag zu der Diskussion. aus Deutschland wird ja häufig die Maxime propagiert, dass nur Mischverkehr (vielleicht noch Angebotsstreifen) sicher ist. Ich habe mich die letzten drei Jahre mit Radverkehrsförderung in Deutschland und unseren osteuropäischen Nachbarn beschäftigt. Mit dem Laufe derZeit habe ich dabei immer stärker gezweifelt, ob diese konsequente Abkehr von Trennung Rad- und Autoverkehr sinnvoll ist. Ich habe auch den. Eindruck bekommen, dass man damit nur eine bestimmte Gruppe von Radfahrern fördert. Ältere, Kinder und unsichere Radfahrer fühlen sich dann eben nicht ausreichend geschützt.

Jens Hirschberg
Gast
Die Beispiele Niederlande und Dänemark zeigen, dass eine gute, für alle benutzbare Fahrradinfrastruktur dazu beiträgt, den Fahrradanteil zu erhöhen und oben zu halten. Und dort wird auch zumindest versucht, die Sicherheitsaspekte beispielsweise an Kreuzungen baulich und bei der Verkehrsregelung zu berücksichtigen. Sicherlich ist auch nicht Alles, was in den Niederlanden und Dänemark (bzw. Kopenhagen) praktiziert wird, perfekt, aber dennoch könnte es nicht schaden, sich auch im Detail anzusehen, wie die dortigen Lösungen sind. Hierzulande jedoch kommt jedes Mal, wenn jemand den Bau von mehr Radwegen fordert, als Assoziation das ins Spiel, was uns in den letzten Jahrzehnten unter dieser Bezeichnung als Stiefkind der Verkehrsplanung so geboten wurde. Und das sind leider meistens zu schmale Holperwege, die nicht gleichzeitig von RadfahrerInnen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten benutzt werden können, die häufig genug nicht direkt dahin führen, wo man hinwill (oder auch keine irgendwie sinnvolle Anbindung an den weiteren Weg haben), und die an Kreuzungen mitunter ziemlich gefährliche Situationen. Radwege müssen jedoch kein Ghetto für masochistische LangsamfahrerInnen, Kinder und ängstliche SeniorInnen sein. Sie können tatsächlich auch Beschleunigungsspuren für den Radverkehr sein, wie es Axel oben genannt hat (und in manchen Situationen sind sie das – trotz der Mängel – zumindest hier in Bremen auch… Read more »
cyclist
Gast

Viele der Kopenhagener Hauptstraßen hatten vor 40 Jahren noch keine Radwege oder Radspuren. Nur durch die Separation war die Steigerung des Radverkehrs auf den wichtigen Brücken Langebro und Knippelsbro möglich. Die Knippelsbro befördert 41.000 Radler am Tag, hat beidseitig Radstreifen in der Breite einer normalen Fahspur. Bis in die 1970er Jahre war die Straße sechsspurig, drei je Fahrtrichtung. Heute hat sie je Richtung eine Radspur, eine Busspur, eine Kfz-Spur.

Auf historischen Bildern sind sogar alle sechs Fahrspuren voll mit Autos, heute stehen die Autos nur auf zwei Spuren im Stau. Die Umverteilung ging voll zulasten des MIV bei gleichem Straßenquerschnitt. Es wäre also auch anwendbar an der Außenalster entlang An der Alster, so wie das Büro ARGUS es für die Ausstellung im Museum der Arbeit schon verweggenommen hat. Mit der Freigabe der Fahrbahn für den Radverkehr entlang An der Alster und Schwanenwik wird der Radverkehr nicht wesentlich gepuscht werden im Vergleich zu Kopenhagener Methoden.

Michael S
Gast

Sicherlich gab es wie überall auch in Kopenhagen zeitweilig eine Entwicklung hin zur autogerechten Stadt, aber ähnlich wie in den NL waren die Radwege auch zuvor nicht als Abschiebezone für Radler gedacht gewesen. Als Schulz war mit der Automanie konnte die Stadt auf noch betehende Wege zurückgreifen und das bewährte System mit den halbhohen Wegen wieder aufgreifen und ausbauen. Ich habe Anfang der 90iger in Kopenhagen gelebt und bin von Svanemøllen, Vesterbro und Amager aus ins Centrum gefahren. Von den jahrelangen Fahrten in Hamburg aus gesehen war das bereits zum damaligen Stand des Ausbaus ein Augenöffner.

Simon Knur
Gast
Interessanter Artikel, vielen Dank für das kompakte Zusammentragen. Es gibt verschiedene weitere Aspekte zu betrachten, die noch nicht genannt wurden. Ich versuche das mal mit Hilfe von Nutzergruppen aufzuschlüsseln. Nutzergruppen: Es gibt eine starke Ausdifferenzierung der Fahrräder im Markt. Neben de klassischen Exoten wie Liegeräder wächst z.B. das Segment der Faltradfahrer massiv an. Brompton bietet in London z.B. eigene Schließfachverleihstationen an. Die Fahrer sind manchmal bauartbedingt langsamer. Transporträder haben einen deutlich heftigeren Flächenbedarf, müssen als mehrspurige Räder aber schon heute auf die Fahrbahn. Wie sich hier eine gewerbliche Nutzung entwickelt, ist ebenfalls sehr spannend zu beobachten, da sich der Raumanspruch wieder verändert. Pedelecfahrer im Alltag und Freizeit haben ein hohes Sicherungsbedürfnis der hochwertigen Räder. Bik&Ride anlagen bieten unter Umständen zu wenig Schutz als Anreiz. Gleichzeitig erhöhen diese Räder die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Radwegen massiv mit oftmals leider nur mäßig geübten Fahrern. Wir haben also hohe Differenzen auf zu geringem Raum bei den klassischen Bordsteinradwegen. Interessanterweise kann ich in meinem Umfeld Menschen beobachten die Jahrzehntelang kein Rad gefahren sind und jetzt zum Pedelecfahrer werden und sich selbst damit überraschen, wie weit man damit in kurzer Zeit fahren kann. Das ist eine neue Erfahrung und ein Stück Fahrradkultur. Kindermobilität und Elterntaxis sind… Read more »
Sarah
Gast

Danke für diese Ergänzungen!
Vor allem die zunehmende Bedeutung von Lastenrädern und deren erhöhter Platzbedarf sowie die Bedeutung von Kommunikation beim Radeln (v.a. Freizeitverkehr) haben mir in dem Artikel wie auch den bisherigen Kommentaren sehr gefehlt!

Jörg Müssig
Gast

Sich sicher FÜHLEN und sicher SEIN sind nicht unbedingt das Gleiche. Ein Helm vermittelt uns vielleicht Sicherheit, ein Radweg auch. Aber sicherer werden wir dadurch, dass auf uns Rücksicht genommen wird, dass wir wahrgenommen werden. Radwege sind EIN Instrument unter VIELEN. Aber nicht DAS Instrument. Das gilt es zu begreifen! Schönes Wochenende und gute Radfahrt – auch wenn es regnen mag ;-)

Karl-Heinz Schulze
Gast

Ich verstehe unter Radwegen und Radinfrastruktur auch Fahrradstraßen, auf denen Kfz entweder gar nicht fahren dürfen, oder nur eingeschränkt geduldet sind. Insofern: Ja, wir brauchen mehr Radwege. Ich mute niemandem zu auf stark befahrenen Bundesstraßen Fahrrad zu fahren, auch wenn ich für mich selbst recht Schmerz frei in der Hinsicht bin. Das bedeutet aber auch, dass der begleitende Radweg ausreichend breit, mindestens genau so glatten Belag und ebenso flach geführt wird wie die begleitende Straße. Am besten 3-Spurig: 2 Spuren Radweg, eine Spur Fußweg. Keine unter einem Meter. An den Kreuzungen klare Ampeln oder Haltelinien für Kfz. Innerorts eine komplette Spur (3m) für Radfahrer auf der Straße, auf denen Kfz gar nichts zu suchen haben. Halten und Parken auf Radwegen mindestens Punkt in Flensburg und 120€. Ebenso unter empfindliche Strafe: unbefugtes befahren oder benutzen (Mülltonnen) von Radwegen. Wo Radwege nicht erforderlich oder möglich sind: Tempo Begrenzung für Kfz, und überwachter Mindestabstand beim Überholen, mit ebenso empfindlichen Strafen. Wir brauchen nicht auf jeder Dorf,- Stadt- oder Kreisstraße Radwege, nur da wo sich die Verkehrsstöme bündeln und eine hohe Verkehrsdichte unausweichlich ist. Aber da konsequent nicht unter Mindeststandards!

Horst Zimmermann
Gast

Also ich finde Beides sollte konsequent gefördert werden, ausreichend Gründe wurden im Beitrag und den Kommentaren ja genannt :-))

Mario Sedlak
Gast

Vielleicht kann mir jemand mitteilen, woher man weiß, dass auf der Straße Rad fahren sicherer ist? Es ist doch logisch, das auf der Straße nur die Geübten fahren, und die machen weniger Unfälle.

Critical Mass Herrenberg
Gast

Es gibt wohl eine Studie der Universität Lund dazu. Vielleicht hilft diese Webseite mit einer entsprechenden Grafik: http://www.med.uni-magdeburg.de/~maercker/Radw-Tip.htm. Beste Grüße

Kalle Blum
Gast
Weil man auf der Straße besser von Pkw-, Lkw- und Busfahrern gesehen wird. Viele Unfälle, speziell in Städten, geschehen, weil Autofahrer nicht ausreichend Ausschau halten beim Abbiegen: http://www.taz.de/!143808/ Solche Unfälle kann man vermeiden, wenn Radfahrer gut erkennbar auf der Straße fahren und keine Hindernisse (z.B. parkende Autos) das Blickfeld zwischen Rad und Auto blockieren. Problematisch wird dann wiederum, dass sich „ungeübte Radfahrer“, wie Du sie nennst, nicht auf die Straße trauen, weil sie sich durch die Nähe und die fehlenden Hindernisse zu den Autos bedrohter fühlen als auf einem separaten Radweg. Für einen 30jährigen Radkurier mag der „Kampf“ auf der Straße normal sein und er kann die Situationen gut und schnell einschätzen. Für heranwachsende oder betagte Bürger sieht das wieder anders aus. Und wenn jemand Rad fahren möchte, was prinzipiell zu begrüßen ist, dann sollte er es auch ohne Angst tun können. In Dänemark versucht man es deshalb teilweise, sofern möglich, mit planfreien Radwegen, die physisch komplett von Fußgänger- und Autoverkehren getrennt sind. Beispiel: http://www.ingenieur.de/Themen/Verkehr/Nach-Kopenhagen-kreuzungsfrei-Fahrrad-Autobahn Das ist wohl die sauberste Lösung für alle Verkehrsteilnehmer. Aber natürlich nicht überall praktikabel und angemessen. In Deutschland tut man sich mit „Großprojekten“ (das Kopenhagener Beispiel kostet sage und schreibe 5 Mio. EUR …) für… Read more »
Am My
Gast

Richtig, das läuft am Ende aber aufs gleiche hinaus: Wenn die ungeübten Radler_innen auf dem Bordstein-Radweg unterwegs sind, fahre ich sicherer auf der Fahrbahn, wo die nicht sind. Daher möglichst schnell in Übung kommen. Geführtes Fahrbahnradeln muss der neue Trend werden!

Bert Ungerer
Gast

Viel gewonnen wäre schon, wenn Radwege nicht hinter parkenden Autos versteckt wären und sich nicht im Schwenkbereich von Autotüren befänden. Doch parkende Autos haben in Deutschland die absolute Platz-Priorität vor dem Radverkehr. Dies muss sich ändern. Stehende private Autos gehören auf privaten und vor allem privat finanzierten Grund, denn sie dienen nicht der Erfüllung des Grundbedürfnisses Mobilität. Die Hoffnung, einen der billigen, von der Öffentlichkeit mitfinanzierten Stellplätze entlang kommunaler Straßen zu ergattern, führt zudem zu einem enormen Parkplatz-Suchverkehr. Wenn Autobenutzern klar wäre, dass sie ihr Vehikel nur zu einem bestimmten Tarif in einer Tiefgarage oder auf einem P+R-Platz loswerden könnten, würden viele von ihnen schon deswegen von vornherein auf ein stadtverträglicheres Verkehrsmittel umsteigen.

Kurz zusammengefasst: Weniger Pkw-Parkplätze entlang von Straßen bedeuten nicht nur mehr Platz für eine stadtverträgliche Mobilität, sondern auch mehr Sicherheit durch mehr Sichtbarkeit der „schwächeren“ Verkehrsteilnehmer und eine Abnahme des Kraftverkehrs.

Noch kürzer zusammengefasst für die Händler an zugeparkten Straßen: Wenn die Straße attraktiver für Fußgänger und Radfahrer wird, erhöht sich die Portemonnaie-Dichte.

Hein Bloed
Gast

Schön, dass Du das mal so formulierst. Die Fakten sprechen ja sowieso für sich. Und es ist sicher sehr sinnvoll, von den Niederlanden zu lernen (s. David Hembrow, etc.). Leider ist in den Lobbygruppen wie dem ADFC, die Stimme der „vehicular cycling“ Fraktion m. E. immernoch lauter.

Interessant finde ich, dass die Fahrradbenutzungspflicht hier immernoch mit Ideologie verbunden wird („freie Fahrt für Autofahrer“). Aus anderer Perspektive gibt die Forderung „Fahrradfahrer auf die Farbahn“, den Gemeinden die Ausrede an die Hand, mit Pinsel und Farbe allenfalls zweitklassige „Infrastruktur“ zu schaffen und das Geld für andere Dinge auszugeben.

Ich wollte noch einen weiteren Aspekt zum Thema Tempo 30 in Innenstadbereichen beleuchten:

Bei extraenergy.org habe ich gelesen, dass im Rahmen der Standardisierung und Normierung von Pedelecs auch über die Anhebung der Maximalgeschwindigkeit von „normalen“ Pedelecs nachgedacht wird (von jetzt 25 km/h auf ca. 30 km/h).

Damit wäre dann wenigstens für Nutzer von Pedelecs ein Geschwindigkeitsausgleich zu den Kfz geschaffen sodass Pedelecs im ganz normalen Innenstadtverkehr „mitschwimmen“ könnten, ohne Autofahrer durch ihre geringere Geschwindigkeit ständig vor die Entscheidung zu stellen zu Überholen.

Es wäre schön, wenn etwas von dem Geld, welches jetzt für die Erhaltung der maroden Infrastruktur ausgegeben wird, in neue Fahrradinfrastruktur fliessen könnte.

Jule
Gast
Ich gehöre zu der Gruppe von Radlern, die sehr unterschiedlich schnell unterwegs bin. Wenn ich zur Arbeit radle, fahre ich zügig (ca. 25 km/h), wenn ich mit den Kindern unterwegs bin, komme ich auf einen Schnitt von ca 12 km/h. Ich sehe das mit den Radwegen auch zweischneidig. Ich lebe in Berlin, wo es viele nicht benutzungspflichtige, schmale Radwege gibt, und zum Glück mittlerweile viele Autofahrer, die mit viel Abstand überholen, wenn ich auf der Fahrbahn fahre. Insofern nutze ich grundsätzlich lieber die Fahrbahn, wo ich darf (also fast überall). Wenn ich mit den Kindern unterwegs bin, mag ich die Hochbordradwege sehr gern. Gerade weil noch nicht alle meine Kinder auf der Fahrbahn fahren dürfen, ist das die beste Möglichkeit, sie zu beaufsichtigen, wenn sie auf dem Gehweg fahren. Und bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 12 km/h sehe ich das Problem mit den Abbiegern auch als nicht so gravierend an. Wir nähern uns den Kreuzungen so langsam, dass es kein Problem mit abbiegenden Fahrzeugen gibt, so wie ja auch Fußgänger aufgrund der geringeren Geschwindigkeit weniger gefährdet sind. Meinen Beinahe-Unfall mit einem Linksabbieger hatte ich übrigens auf einer Straße mit benutzungspflichtigem Radfahrstreifen (der außerdem in der Dooring-Zone verläuft, aber das ist… Read more »
Marcus
Gast
Für alle mag das Fahren auf der Fahrbahn nicht die beste Möglichkeit sein, allerdings bezweifle ich, dass in Deutschland innerhalb der nächsten Jahre ernstzunehmende Radverkehrsanlagen entstehen. Dänemark und die Niederlande haben den Vorteil, dass es dort keine so starke Autolobby gibt. Nach wie vor gilt ein Auto in Deutschland als das Statussymbol und es wird vorgelebt, dass man damit mehr Wert ist, als der Klein- und unmotorisierte Verkehr. Für entsprechende Radverkehrsanlagen müssten Fahrspuren für den KFZ-Verkehr verringert werden. Da das alles nicht passieren wird sehe ich als einziges wirkungsvolles Mittel das konsequente Vorgehen gegen die Radwegbenutzungspflicht. Sicher wäre ein vernünftiger Radweg (Mindestbreite 2,5m (besser 3m +), Fahrbahnniveau, eine Richtung) zu bevorzugen, aber ich kann nicht 20 Jahre warten, bis sich etwas tut. Beispiel Kesseldorfer Straße in DD: Nach verlorener Klage wurde die RWBP aufgehoben. Anhand des aufkommenden Verkehrs war der Verwaltungsakt zwar gerechtfertigt, aber es gab gravierende bauliche Mängel. Nun hatte die Stadt die Wahl, entweder Beseitigung der Mängel und Anpassung an die Baulichen Voraussetzungen (Die an für sich schon ein Witz sind. Auch bei einer Breite von 1,5m kann ich keinen Radfahrer sicher überholen.) oder Radfahrer auf der „gefährlichen“ Farbahn fahren lassen. Letztendlich wurden auf dem ehemaligen Radweg Parkplätze… Read more »
Hein Bloed
Gast

In den Niederlanden hat es auch länger als 20 Jahre gedauert. Wenn man nicht anfängt, dauert es eben länger.

Und den Anteil an Radfahrern zu erhöhen, gelingt so auch nicht, wie Dein Beispiel eindrucksvoll zeigt.

Die Behörde wird immer opportunistisch reagieren, wenn sie die Möglichkeit dazu hat. Sie kann ja auch immer sagen: „Das haben die Radfahrer doch so gewollt“.

Gerhart
Gast
Hallo, ich bin Hamburger und gehöre zur Gruppe „Jung, Männlich, Fahrbahnradler“. Ich fahre fast ausschließlich im Mischverkehr, auch auf Hauptverkehrsstraßen, unabhängig von Radwegbenutzungspflichten. Gründe sind Geschwindigkeit, Sicherheit, Bequemlichkeit und Flexibilität, all die Dinge die es auf dem typischen Hochbordradweg nicht gibt: * Ich fahre im Schnitt 20-25 km/h, manche Streckenabschnitte aber auch mal > 40. Auf Radwegen wäre das lebensgefährlich. * 2 Unfälle und unzählige brenzlige Situationen habe ich auf Radwegen erlebt, auf der Fahrbahn gab’s erst paar wenige gefährliche Situation. * Fahrbahnen werden eher in Stand gehalten als diese überwucherten, welligen, schmalen Streifen rechts davon. * Ich möchte auch mal links abbiegen, vom Hochbord aus geht das schwieriger. * Kreuzungen auf der Fahrbahn sind einfach: Einordnen, auf grün warten, abbiegen. Kreuzungen bei Radwegbenutzung können unglaublich kompliziert sein und es dauert doppelt so lange, links abzubiegen und die Grünphasen sind kürzer. In Städten sind Radwegbenutzungspflichten konsequent abzuschaffen und nur in absoluten Ausnahmefällen anzuordnen. Natürlich sehe ich, dass es andere Radfahrer als mich gibt. Der 10-jährige Junge und seine 90-jährige Uroma sollten auf der 6-spurigenn Hauptstraße nicht im Mischverkehr mitfahren. Und wenn die KraftStauZeuge mal wieder die gesamte Fahrbahn blockieren, möchte ich als Radfahrer auch gerne dran vorbeifahren können. Ganz ohne… Read more »
Hein Bloed
Gast

Nachteil von Radstreifen: Es ist so verdammt einfach für Autofahrer, dort zu parken.

Kampfradler
Gast

Es gibt einen, meiner Ansicht nach sehr treffenden Satz: „Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht“. Natürlich wird kaum ein Radfahrer zwischen den stinkenden Autos fahren, wenn ein „guter“ Radweg alternativ zur Verfügung steht. In einer Großstadt ist das aber an den Hauptstraßen nicht der Fall. Da dies so ist, fahre ich auf der Fahrbahn.

Hier wurde viel darüber geschrieben, wie man den Radverkehr verbessern könnte. Etwas sehr Wesentliches vermisse ich aber: Der motorisierte Individualverkehr muss DRASTISCH zurückgedrängt werden! Ganz einfach deshalb, weil man mit der vorhandenen, nicht erweiterbaren Verkehrsfläche auskommen muss.

An einer innerstädtischen Hauptstraße mit vier Fahrstreifen und einem „klassischen“, also viel zu kleinen Radweg mit all seinen bekannten Nachteilen und Gefahren kann man keinen guten Radweg anlegen, ohne den dafür erforderlichen Platz dem Autoverkehr wegzunehmen. Das muss aber aus vielen Gründen passieren. Das Auto ist die Umweltvernichtungsmaschine par excellence. Ökologischer und ökonomischer Wahnsinn.

Das aber erfordert einen Politikwechsel, den es – zumindest in naher Zukunft – bei den sog. „Volksparteien“ nicht geben wird. Es sei denn, der Radverkehrsanteil steigt noch über Jahre weiterhin stark an. Dann könnten sie nicht mehr anders.

Axel
Gast

Nur das eben genau dieses „Zurückdrängen“ das Problem ist. Ich habe sogar das Gefühl, dass zum grossen Teil genau die Leute am lautesten nach Radwegen schreien, die auf keinen Fall eine Benachteiligung für den KFZ Verkehr in kauf nehmen wollen. Das Resultat sind dann eben diese handtuchbreiten Radwege, die dann auch noch von den Sonntagsradlern gefeiert werden. „Radlrambos“ sind dann all jene, die sich nicht ihrem Ausflugstempo anpassen wollen.

Die Leute werden immer gefragt, ob sie Radwege wollen. Das führt natürlich zu einer breiten Zustimmung, weil sich da jeder genau das vorstellen kann, was ihm darunter vorschwebt. Wenn die Frage lauten würde, ob bauliche Radverkehrsförderung bei gleichzeitiger Benachteiligung (weil nicht anders machbar) des KFZ Verkehrs gewünscht ist, würden die Antworten wohl anders aussehen.
Radweg ist für viele die sich nicht mit der Thematik auseinander setzen einfach immer noch eine Sache auf dem Gehweg – und davon „gibt es ja genug“.

cyclist
Gast
Ich stelle es mir schwierig vor bei breiten und guten Radwegen zusätzlich innerstädtisch noch das Fahrbahnradeln zu dulden. Gerade werden in der Vesterbrogade in Kopenhagen die Radwege auf beiden Straßenseiten auf etwa drei Meter verbreitert. Wenn Radler zusätzlich noch die Wahl haben auf der einzig vorhandenen Fahrspur je Richtung zu fahren, behindern sie u.a. den Buslinienverkehr, der dann auf Radfahrgeschwindigkeit ausgebremst würde. Und Autofahrer fühlten sich u.U. benachteiligt, wenn Radler drei Meter breite Radwge haben, zusätzlich auch noch auf der einzigen Fahrspur rumtrödeln dürften und es keine Überholmöglichkeiten gibt wegen andauerndem Gegenverkehr. Übrigens ist im Gegensatz zur Nørrebrogade die Vesterbrogade nicht für den Durchgangsverkehr gesperrt. Sie soll trotz Verminderung der Leistungsfähigkeit durch Abbiegespur- und Busspurrückbau auch noch Durchgangsverkehr aus der paralellen Istedgade aufnehmen, die derzeit ebenso verkehrsberuhigt umgebaut wird. Es werden also zwei Parallelstraßen gleichzeitig für weniger Kfz-Verkehr umgebaut. Ich wäre sehr zufrieden, wenn es in Hamburg gute Kopenhagener Radwege geben würde und könnte mich mit einer B-Pflicht dann anfreunden. Mit der Aufhebung aller restlichen B-Pflichten wird der Radverkehrsanteil nicht so gepuscht wie mit breiten Radwegen oder Radstreifen, für die Parkplätze und Fahrspuren entfernt werden, wie in Kopenhagen. Auch in der Vesterbrogade, einer Geschäftsstraße, werden beim derzeitigen Umbau wiederum weitere… Read more »
Axel
Gast

Es ist ganz einfach – bei solchen Radwegen fahren nur noch ein paar ausgesprochene Nerds auf der Fahrbahn – und das ist dann auch nicht mehr „Behinderung“ als die Müllabfuhr oder das Postauto.

Michael S
Gast

Nur dass ein Müll- oder Postauto nicht einem individuellen Bedürfnis frönen. Aber egal, erst wenn wir solche Wege hätten, würde sich eine weitere Diskussion über dieses Luxusproblem lohnen.

Axel
Gast

Eben nicht. Ein Problem das keins ist, muss auch nicht diskutiert werden.

Matthias Hueber
Gast
Man hat vor achtzig Jahren einen Fehler gemacht, der uns heute massive Gefahren beschert. Jetzt habe ich den Eindruck, dass man als so eine Art Revanche der Radfahrer versucht den Verkehrsraum Straße wieder zurückzuerobern, koste es was es wolle mit dem gleichen Rattenschwanz an Problemen wie vor achtzig Jahren und nach dem Motto Erst rein in die Kartoffeln (runter von der Straße), dann wieder raus aus den Kartoffeln (rauf auf die Straße) und irgendwann stellt man dann resigniert fest, dass weder das eine noch das andere Vorgehen sinnvoll war. Wenn man jetzt Forderungen an die Politik stellt, kann das nicht sein, die vorhandene Radwege-Infrastruktur größtenteils aufzugeben und die meisten Radwege aus der Benutzungspflicht zu entlassen, sondern dann sollten diese so formuliert sein, dass ein möglichst allgemeingültiger (landesweiter) und klarer Plan erkennbar ist, der geeignet ist Radfahren mittelfristig über einen Zeitraum von zwanzig Jahren als dritte Säule im modernen Stadtverkehr zu etablieren (um den geht es ja im wesentlichen, denn Radschnellwege sind ja per Se separiert und bei Land-/Bundesstraßen käme ohnehin niemand auf die Idee fahrbahnmarkierte Wege zu fordern). Das bedeutet, dass eine eigene, leistungsfähige Radwegeinfrastruktur gefordert werden muss, wie sie zur Zeit in Kopenhagen entsteht und wie sie schon seit… Read more »
Kai Te
Gast
Matthias, es würde in D schon daran scheitern, dass man die Radfahrer meist nicht getrennt von den Kfz signalisieren möchte, warum auch immer. Wenn an einer Kreuzung die rechtsabbiegenden Kfz nicht getrennt signalisiert werden, dann fahren diese immer zusammen mit den geradeaus fahrenden Radfahrern. Das ist so mW sogar immer noch in der ERA vorgesehen. Solange das in D so ist, sind praktisch alle vorhandenen Radwege schlicht als unsicher abzulehnen. Sicherheit ist nicht diskutierbar. Lieber weniger Radfahrer insgesamt als die Neu- und Wenigradfahrer in gefährliche Fallen gelockt. Allein hier in DO sind in den letzten Jahren neben akzeptablen bis guten Radstreifen, die von dem „protected lane“ Konzept nicht sehr weit weg sind, mehrere Strassen mit absolut katastrophalen Bürgersteigradwegen eröffnet oder umgebaut worden. Die weisen alle immer noch die Rechtsabbiegeproblematik auf, obwohl hier von Seiten des ADFC und anderen Leuten immer wieder auf diese Schwächen hingewiesen wurde. Da wird einfach ohne Änderung umgesetzt, was Jahrzehnte zuvor geplant wurde. Unverantwortlich. Alle „protected lanes“ Konzepte stehen und fallen aber mit diesem einen Punkt, der getrennten Signalisierung von Radfahrern und Kfz. Wenn dies nicht gegeben ist, sind diese genauso gefährlich wie jeder andere Radweg. Ansonsten unterscheiden diese sich von traditionellen Bürgersteigradwegen nur durch eine… Read more »
Matthias Hueber
Gast
@KaiTe: Ich kann Deine Argumentation nachvollziehen und gleichzeitig anmerken, dass wir gar nicht soweit voneinander entfernt sind. Ich möchte aber trotzdem nochmal versuchen ganz kurz auf Bach/Rosbach/Jorgensen einzugehen, weil diese Studie jeder kennt, der sich mit Unfallhäufigkeit mit und ohne Radwegen beschäftigt und weil sie nicht nur meiner Meinung nach viel zu oft in einen falschen Kontext zitiert wird. Die Zahlen selbst sind unstrittig richtig. Nur die Interpretation ist in Deutschland offensichtlich eine ganz andere als z.B. in Dänemark oder den Niederlanden. Anders ausgedrückt: Es ist doch völlig klar, dass die Unfallzahlen nach oben gehen, wenn ich Radfahrer auf die Gehwege zwänge mit Fußgängern, Rollstuhlfahrern, Kindern, Skateboardfahrern und Senioren. Und auch wenn Gewöhnungseffekte angeblich berücksichtigt wurden (Welche BASt-Studie soll das denn sein und wie ist der Begriff Gewöhnungseffekt darin berücksichtigt?? – Diese Frage wurde hier noch nicht ausreichend beantwortet!) muss man doch auch in der Lage sein, dahingehend die Zahlen (folgerichtig) zu interpretieren, dass es eben WENIGER SCHWERE UNFÄLLE zwischen Fahrradfahrern und dem MIV zu verzeichnen gibt nämlich 34% lt. BRJ. Das ist die Zahl, die ganz klar für gesicherte Radwege spricht. Die Zunahme resultiert fast ausschließlich aus der größeren Unfallhäufigkeit durch Konflikte zwischen Radfahrern und sog. „Anderen“ (s.o.) lt.… Read more »
Günther
Gast

@Matthias Hueber

„Diese Frage wurde hier noch nicht ausreichend beantwortet!) muss man doch auch in der Lage sein, dahingehend die Zahlen (folgerichtig) zu interpretieren, dass es eben WENIGER SCHWERE UNFÄLLE zwischen Fahrradfahrern und dem MIV zu verzeichnen gibt nämlich 34% lt. BRJ. Das ist die Zahl, die ganz klar für gesicherte Radwege spricht. Die Zunahme resultiert fast ausschließlich aus der größeren Unfallhäufigkeit durch Konflikte zwischen Radfahrern und sog. “Anderen” (s.o.) lt. Bach/Rosbach/Jorgensen.“

Kannst du das verlinken oder muss man die Studie kaufen?

Michael S
Gast
Generell kann ich die Aussagen des Beitrags nur unterstützen. Hilfreich finde ich in diesem Zusammenhang immer den Hinweis auf die 4 Portland-Gruppen http://www.mobilmanie.de/allgemein/alltagsradler-das-sind-radfahrertypen/ Nicht einverstanden bin ich mit der Aussage „Insbesondere in letzter Gruppe [Alltagsradverkehr] sind viele engagierte Radfahrer vertreten. Ein Hauptanliegen dieser Gruppe ist die Abschaffung der Separation der Verkehrsarten (…)“ Ist das so? Eine starke Gruppe tritt sehr wohl für die Abschaffung der Separation ein, aber dass das ein Hauptanliegen der größeren Gruppe engagierter Radfahrer wäre, möchte ich bestreiten. Ein Hauptanliegen dieser Gruppe ist ganz sicher die Kritik an UNGEEIGNETER separater Radinfrastruktur. Problematisch sehe ich die Vorraussetzung: „Es stellt sich die Frage, ob nicht verstärkt Radwege gebaut und Radfahrstreifen angelegt werden sollen. Natürlich müssen diese entsprechenden Ausbaustandards genügen. Ziel muss sein, eine stets sichere und mit mindestens einer guten Qualität versehenen Anlage zu errichten.“ Gerade hierin liegt die Krux. Radwege werden auch heute noch, trotz ERA & Co in unangemessener Weise geplant und gebaut. Ein wirkliches Umdenken scheint weder in Politik noch Verwaltung gegeben. Das gilt selbst für größere Städte, die angeblich ein Bewußtsein für die Bedürfnisse des Radverkehrs haben, in Kleinstädten und Ortschaften ist das Bild einfach nur zum Heulen. Wie soll es aussehen, „Autofahrer zu einem… Read more »
Kampfradler
Gast
“Autofahrer zu einem Perspektivwechsel anzuhalten“ Ich stelle ebenfalls fest, dass weit mehr Autofahrer als noch vor zwei, drei Jahren hupen und/oder einen schneiden und/oder anpöbeln. Meine persönliche Meinung ist folgende: Es gibt nicht DEN/DIE Autofahrer, sondern verschiedene Menschen. Es gibt solche, die akzeptieren Radfahrer auf der Fahrbahn und reduzieren ihre Geschwindigkeit ohne inneren Groll, bis sie an ihnen vorbei kommen. Es gibt Autofahrer, denen es zwar überhaupt nicht gefällt, dass Radler inzwischen verbreitet das Recht haben, auf der Fahrbahn zu fahren und dies auch tun. Trotzdem leben sie damit. Und dann gibt es die dritte, überaus problematische Gruppe: Das sind die Autler, die sich egoistisch und rücksichtslos im Straßenverkehr bewegen. Sie haben immer eine Erklärung parat, weshalb sie zu schnell fahren, „nur mal kurz“ auf Gehwegen (Radwegen, in zweiter Reihe…) parken – und eben auch warum Radfahrer auf der Fahrbahn „nichts zu suchen“ haben. Sie wollen auch nicht darüber diskutieren (aus gutem Grund), sondern betrachten ihre Ansichten als absolut richtig. Sie wollen auch gar nicht die Perspektive des Radfahrers kennenlernen. Sie kennen diese Art der Fortbewegung bestenfalls am Sonntag auf Wanderwegen mit 12 Km/h, nicht aber als Verkehrsmittel. Diese dritte Gruppe wird nur sehr widerwillig akzeptieren, dass die goldenen Zeiten… Read more »
Michael S
Gast

Ich erlebe in Berlin das Gegenteil – wo machst du diese Erfahrung? … oder ist das alles nur eine Wahrnehmungsfrage?

Keine Frage ist, dass es diese Autofahrer gibt und ebenso unstrittig, dass ein passendes Nahtoderlebnis ausreicht, um einen geneigten potentiellen Alltagsradler abzuschrecken.

Leonhard
Gast

Hallo,

zugegeben, ich habe nicht alle Kommentare auf das Gründlichste durchgelesen, aber mal diese Seite nach dem Schlagwort „Fußgänger“ durchsucht, was 7 Treffer ergab, davon 5 in der Diskussion.
So wie Hochbordradwege in Deutschland bis heute geplant und gebaut werden, sind sie immer noch „Mischverkehr“, da nur in den seltensten Fällen eine tatsächliche Trennung von Rad- und Fußverkehr stattfindet. In Kopenhagen sieht man recht häufig, dass der Radweg durch einen Bord zur Fahrbahn UND einen Bord zum Fußweg getrennt wird – das ist für mich dann eine tatsächliche Separation der Verkehrsarten und kein Mischverkehr, bzw. auch kein Hochbordradweg, weil es ja nur Tiefborde sind.
Ich glaube, dass die Trennung zum Fußverkehr die Akzeptanz des Radverkehrs deutlich steigert, egal ob man gerade Radfahrer oder Fußgänger ist. und ich wünsche mir nur solche Radwege, die nicht ständig dazu verleiten den Fußgängern ihren Raum zu nehmen, so wie man es in Kopenhagen erfolgreich macht.

VG

Harry Lieben
Gast

Tja, Ich stimme volkommen zu. Ich lebe in den Niederlanden und sehe das gute separate Radwege viele zum Radfahren bringen und halten. Zur selben Zeit fahre Ich selber meist auf die Strasse weil Ich mich mit mein Velomobil meist um die 40km/h bewege.

Markus Geist
Gast

„Ich möchte abschließend die These in den Raum stellen, dass zur attraktiven Gestaltung und konsequenten Förderung des Radverkehr die Schaffung weiterer sicherer Radverkehrsanlagen gehört und eine vollkommene Abschaffung der Separation der Verkehrsarten nicht zielführend ist. Nicht-Radfahrern sollte das Angebot sicherer Radverkehrsanlagen entlang viel befahrener Straßen gemacht werden, die subjektiv als unsicher angesehen werden. Sichere Radfahrer sollten nicht zur Nutzung dieser Radverkehrsinfrastruktur gezwungen werden.“

Genau das ist meine Meinung dazu auf den Punkt gebracht. Dazu noch innerorts grundsätzlich Tempo 30.

Und grundsätzlich gilt natürlich: Einhaltung der vorhandenen Gesetze seitens der Städte/Kommunen beim Bau und bei der Beschilderung von Sonderwegen und bessere Bildung bezgl. der Gesetzeslage bei ALLEN Verkehrsteilnehmern und vor allem innerhalb der Polizei und der Ordnungsbehörden!

Julian
Gast
1) Seperation funktioniert. Manifestiert ist die „Ab auf die Straße“ und „Radwege sind der Tod“ Einstellung in der Initiative „Ab auf die Straße“ des adfc Hamburg. Ich bin noch nirgends eine schlechtere Infrastruktur mit dem Rad gefahren, als in Hamburg. Ganz klar, dort sollte niemand auf diesen Radwegen fahren müssen. „Ab auf die Straße“ ist in Hamburg die einzige Sofortmaßnahme, um die Verkerhssicherheit zu erhöhen. Aber hier endet „ab auf die Straße“ und „nur Mischverkehr funktioniert“ auch schon. 2) Es verschiedene Arten der Seperation, der deutsche Weg und der, der Sinn macht und im Rest der Welt funktioniert. Das verstehen aber viele nicht, weil ihnen das Wissen, das Verständnis und die Erfahrung fehlt und einfach unreflektiert nachplappern. – Der gewöhnliche deutsche Maßstab und die Grundlage des Großteils der bestehenden Radverkehrsinfrastruktur, ist die Verdrängung des Radverkehrs in den Seitenraum und die ganz typische autogerechte/autofreundliche Einstellung. MIV Beschleunigung usw. – Funktionierende Seperation setzt nicht auf Unterordnung des Radverkehrs, sondern eine Gleichbehandlung, bzw. sogar eine Priorisierung der Verkehrsarten des Umweltverbundes. Natürlich hat der deutsche Radfahrer ein tiefes Trauma von 60cm Bordsteinradwegen und „Schutzstreifen“, die durch die door-zone geführt werden. „Schutzstreifen“ sind nur Alibimaßnahmen von Städten, um sagen zu können, sie täten was für… Read more »
Michael S
Gast

„Man weiß alles, es ist sogar alles jedem zugänglich.
Es ist keine Frage des Machbaren.
Es ist alles nur eine Frage der (politische) Einstellung, es geht allein darum, ob es gewollt ist oder nicht.“

Das gilt für vieles in der Politik – ist aber wohl ein schwacher Trost.

Ich erwarte mir erst in ca. 10 Jahren ein ernsthaftes umdenken, wenn die Entscheidungsträger in Pension gehen, für die das Auto unverzichtbarer Teil ihres Selbstverständnisses ist. Bis dahin: um jeden Fahrradbügel kämpfen, jedes Blauschild einzeln wegklagen, jeden Nahüberholer anzeigen.

Rico Chet
Gast
Dein Artikel ist zu lang und der Sachverhalt zu komplex, als dass man es hier konstruktiv diskutieren könnte. Ich habe mal die Absätze durchnummeriert, mein Senf dazu: 1.) Einleitung 2.) Satz 1: „Freizeitverkehr“ ist eine falsche Bezeichnung, denn die Alltagsfahrer fahren meist in ihrer Freizeit (die beruflich fahrenden wären z.B. Fahrradkuriere). Stattdessen sollte ein anderer Begriff benutzt werden, etwa „Erholungsverkehr“. Satz 3 ff.: Das Hauptanliegen der Alltagsfahrer ist ein ungehindertes und sicheres Ankommen. Die Separation in DE in ihrer heutigen Form sowie auf absehbare Zeit genügen diesen Anforderungen im Allgemeinen nicht. Eine Abschaffung der Separation ist nur die naheliegendste Lösung (einfach, schnell, flächensparsam und überall verfügbar, quasi kostenlos). Sie muss aber nicht die einzige bleiben. Satz 6: Separation benötigt mehr Raum, nicht der Mischverkehr. 3.) Satz 1: Ist Radverkehr überhaupt ein Gesamtsystem? Ist schließlich bottom-up Individualverkehr. Satz 2: Wegen Dänemark weiß ich nicht, man hört nur was von Kopenhagen. Ich habe den Eindruck, dass es dort in der Fläche nicht allzu berauschend aussieht. Dass NL und DK gelobt werden, hast du schön formuliert. Aber sind sie vielleicht nur die Einäugigen unter den Blinden? Schwer zu sagen, man müsste mal paar Tausend km in NL erfahren und die Wirklichkeit sehen. 4.)… Read more »
Günther
Gast
zu 2) Alltagsradverkehr ist kein „Freizeitverkehr“ Das ist eine typische MIV-Argumentation: MIV ist Wirtschaft/Arbeit: Wichtig, wichtig! MIV muss überall Vorfahrt haben: Erst die Arbeit (MIV), dann das Vergnügen (Rad) Rad ist Freizeit: Kann, muss aber nicht. Dies Denken ist heute weitgehend überholt. Das haben wir vor allem NL und DK zu verdanken, die uns und der Welt zeigen, dass ein gehöriger Teil zumindest des urbanen Verkehrs sich zum großen Nutzen der Stadtbewohner mit dem Rad abwickeln lässt, eine vernünftige Radinfrastruktur (gemischt wo möglich, geschützt wo nötig) vorausgesetzt. Aber auch die Trennung Arbeit(-smobilität) vs Freizeit (mobilität)ist in den Städten zunehmend aufgehoben. Mobilität ist heute ein Wert an sich. Und zwar vorzugsweise als individuelle (multi- bzw intermodale) Mobilität. Das Rückgrat dieser neuen, modernen urbanen Mobilität ist das Fahrrad. Man will von A nach B zumeist wg Arbeit/Ausbildung,wg Kita, aber auch wg Besorgung,wg Regeneration … Für diese inzwischen von vielen Menschen gewollte Mobilität sind vor dem MIV geschützte Radverkehrsanlagen ein Muss, ebenso wie vor dem MIV geschützte Fußverkehrsanlagen, denn Fußgänger und Radler sind gleichermaßen ungeschützt. Gemischt wo möglich – Geschützt wo nötig, das muss die Devise sein. Maßstab müssen die Bedürfnisse der Nutzer sein. In HH gab es neulich eine Umfrage des konservativ… Read more »
Martin
Gast

Ich bitte um Belege, die beweisen, dass mehr Radwege oder Schutzstreifen auch mehr Radverkehr bedeutet.
Es wird immer behauptet, dass dies so ist. Aber beweisen kann das irgendwie niemand.

Desweiteren wie Rico Chet schon sagte.
Wo soll das Geld für die super Radinfrastruktur herkommen?
Wenn ich mich bei mir so umschaue wird von vielen immer wieder neue Radwege gefordert. Aber das man zuerst einmal zumindest die bestehenden Radwege in aktzeptablen Zustand halten sollte, daran denkt niemand.
Wenn dann neue Radwege 5 Jahre alt sind, will darauf niemand mehr fahren, weil diese einfach nicht in Stand gehalten werden und entsprechend ausschauen. Und das soll sich jetzt auf einmal ändern, wo doch das Geld immer knapper wird?

Frank ter Veld
Gast

Also die hohe Akzeptanz des Rades in Groningen wird zu 80% über den Faktor Infrastruktur bestimmt. Somit würde ich schon Radinfrastruktur ursächlich mit Radverkehrsanteile verbinden wollen.

http://publicaties.minienm.nl/documenten/ruimtelijke-inrichting-en-fietsgebruik-onderzoek-naar-kwantitati

Axel
Gast

Auch die Übersetzung mit Google Translate fördert da nix zu Tage, was Deine Aussage bestätigen würde. Aber dieser Artikel in diesem Blog zeigt, dass auch in Groningen viel GEGEN den MIV getan wurde:

Groningen: Die wahre Fahrradhauptstadt

cyclist
Gast

„Ich bitte um Belege, die beweisen, dass mehr Radwege oder Schutzstreifen auch mehr Radverkehr bedeutet.
Es wird immer behauptet, dass dies so ist. Aber beweisen kann das irgendwie niemand.“

Auf der Website der Stadt Kopenhagen wird erwähnt, dass in Straßen nach Radwegebau der Radverkehr dort um 20% zu nimmt, der Autoverkehr abnimmt.

Wenn Du nicht glaubst, dass der Radverkehr durch Radwegebau zumnimmt, mit welchem Mittel glaubst Du denn den Radverkehr pushen zu können?

Axel
Gast

Der Fehler ist, den Radwegbau zu sehr in den Vordergrund zu Rücken. Grade beim Beispiel Kopenhagen wird immer wieder verschwiegen oder unterschlagen, dass GLEICHZEITIG auch das Autofahren erschwert wird (z.B. Reduktion des Parkplatzangebotes, höhere Parkgebühren). Radwege sind dann nur eine Alternative die man anbietet.
Es braucht nicht zwangsweise mehr Radfahrer – es braucht weniger MIV. Wenn die Leute lieber den ÖPNV als das Rad nutzen wollen, ist das auch gut. Mehr noch – ab einer gewissen Menge werden auch abgestellte Fahrräder zur Plage. Das Fahrrad ist nicht das Allheilmittel für das es manche halten.
Menschen nutzen das für sie schnellste und bequemste Verkehrsmittel – die Verkehrspolitik muss dafür sorgen, dass dies innerorts nicht mehr unbedingt der private PKW ist – die Ausrichtung auf das Fahrrad wäre aber genauso falsch wie die jahrelange Förderung des MIV.

Günther
Gast

“ … die Ausrichtung auf das Fahrrad wäre aber genauso falsch wie die jahrelange Förderung des MIV.“

Nein. Das Fahrrad wird die Basis der, notwendig individuellen, urbanen Mobilität werden.

Hört sich nach grüner Politik an, warum hassen die Individualität?

Der ÖPNV ist keine Alternative für eine individuelle Mobilität. Und moderne urbane Mobilität ist zum größten Teil der Wege individuell.

Ein guter ÖPNV ist – und bleibt – eine notwendige Ergänzung.

Den MIV zu behindern, um Alternativverkehre zu fördern, dass geht nur in repressiven Gesellschaften.

Umsteuern in D kann nur über Angebotsorientierung geschehen.

Hat erst einmal eine kritische Masse umgesteuert – dann erst kann der MIV behindert, oder, besser, können ihm Privilegien gekürzt werden.

Aber auch dann nicht repressiv – sondern in einem demokratischen Prozess des fairen Interessensausgleichs zwischen (zunehmendem) Radverkehr und MIV einerseits, zwischen Erfordernissen der Stadtökologie und Individualinteressen andererseits sowie zwischen Interessen der heutigen Generation und der zukünftigen dritterseits (Klima etc).

In den europäischen Städten mit ihren gut gebildeten Bewohnern sehe ich dafür gute Chancen.

Hein Bloed
Gast

Mehr Radweg = Mehr Radverkehr? Google ist Dein Freund:

Protected Bike Lanes Attract Riders Wherever They Appear

http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/the-first-major-academic-study-of-protected-bike-lanes-in-the-u.s.-is-out

Da gibt es sicher noch mehr. „protected bike lane“ sollte schon ein paar Treffer liefern.

Ich habe irgendwo auch von Projekten gelesen, wo Initiativen einfach auf einem Strassenstück mit „Schutzstreifen“ zusätzlich zur Abtrennung noch Blumenkästen aufgestellt haben. Sogar das hat schon gereicht, um die Anzahl der Radfahrer auf dem Stück zu steigern.

Axel
Gast
Belege, dass Radwege Radfahrer „bringen“ gibt es schon. Das sieht man vor allem in Städten und Ländern wo das Fahrrad quasi komplett als Verkehrsmittel verschwunden war und die Stadt dann massiv in Radwege investiert hat – ein Beispiel ist Sevilla in Spanien. Was aber noch niemand so recht nachweisen konnte, dass Mehr Radler auch weniger Autos bedeuten. Das Autoaufkommen sinkt überall dort, wo man das Autofahren wirklich erschwert. Was das Geld angeht: Radverkehrsinfrastruktur ist nicht so teuer wie man einer denkt. Idealerweise verbindet man es mit der Sanierung der Strasse, dann sind die Mehrkosten fast schon vernachlässigbar. In München wird derzeit darüber diskutiert, ob man den Mittleren Ring im Englischen Garten unter die Erde bringt. Da ist die Rede von 70-100 Millionen, der Vorteil für den Verkehrsfluss ist minimal (und das könnte man auch günstiger haben) und ganze 150 Wohnungen hätten was vom Lärmschutz. So lange über solche Projekte überhaupt diskutiert wird, braucht keiner mit dem Argument „Geld“ kommen. Für 100 Millionen könnte München ein Radwegnetz bauen, da würde Kopenhagen vor Neid erblassen! Das einzige Problem ist: Das will niemand – da kommen eher Vorschläge von der CSU, dass man Radler von den Hauptverkehrsstrassen verbannen will und sie besser durch… Read more »
Thilo P
Gast

Ich kann die Argumente für die Mitbenutzung der Fahrbahn gut nachvollziehen. Allerdings denke ich, dass sich da zu sehr auf Statistiken gestützt wird. Ich denke das bei den Befürworten des Mischverkehrs häufig der Fehler gemacht wird Radwege als das zu begreifen, was sie heute in Deutschland sind. Ich habe nie verstanden, wie man diese Handtuch-Radwege als solche begreifen kann. Es gibt wohl auch keine Mindestbreiten in der StVo dafür? Ich denke die Städte müssen einen ganz großen Schritt tun, um wirklich etwas zu ändern. Und es tut mir leid, aber ich denke, dass es nicht sicher ist, wenn ich an einer dreispurigen Straße zwei mal die Spur wechseln muss, um links abzubiegen während links und rechts von mir mehrachsige Laster mit anderen Geschwindigkeiten fahren. Radfahrer haben ihre eigenen Geschwindigkeiten und sollten auch unter ihres gleichen fahren. Auch die Mischung mit Fußgängern führt zu potentiell vielen Konfliktsituationen. Ja wenn sich jeder korrekt und vorsichtig verhalten würde, wäre das alles kein Problem. So ist es aber nicht. Oft ziehen die Radfahrer von der Vorfahrt im Verkehr den Kürzeren. Daher ist es oft einfacher mit Bus, Auto oder zu fuß. Und das obgleich das Rad an sich viele Vorteile bietet.

Jens Hansen
Gast

Wäre super, wenn sich neben den Radwegen auch die Möglichkeiten des Anschließens verbessern. Hier in Hannover sind Radwege zwar super ausgebaut aber bei gutem Fahrradwetter verliert man in der Innenstadt viel Zeit bei der „Parkplatzsuche“. Ich will ja nicht immer mit der alten Schrottmöhre sondern auch gerne mit dem neuen Fahrrad unterwegs sein.

Doug Culnane
Gast
„Eine wachsende Gruppe von Radfahrern fordert daher offensiv mehr Raum, die Abschaffung von Radwegen und präferiert das Fahren auf der Fahrbahn mit entsprechenden Sicherheitsabständen.“ This is a huge problem that continues to result in poor infrastrucutre and low cycling levels in Vienna. I could write for hours and hours about how stupid this is and how we should learn and copy from the solutions that do work. In fact I have: http://crowize-vienna.blogspot.co.at/ The data and theory about separation on main roads being dangerous is the same as saying lying down in a bed is dangerous because lots of people die in beds, and data form hospitals where lots of people die in beds proves this. The sick should get up and ride motorbikes fast like me becuase I am not dead. What is required is an understanding of the principles of Dutch „Sustainable Safety“ with good detailed planning and design. There is a lot more about this on the internet if someone has the patience to read. However it seams that those tring to promote cycling in Vienna (and other places that are failing main stream cycling) are deterimined to copy the paint on solutions that have not worked and… Read more »
Frank ter Veld
Gast
Martin Randelhoff hat hier eine nette Auflistung an Zahlen und Statisten geschrieben, macht aber den gleichen Fehler wie aktuell auch der ADFC macht: die willkürliche und sinnlose Unterscheidung zwischen freizeit- und tagtägliche Radler. Diesen Unterschied gibt es nämlich nicht. Mit diesem Einstieg fängt der Fehler nämlich an. Schon ein paar mal habe ich mich beim ADFC geäußert bezüglich Radwegen. Schnell bekommt man dann Gegengas – oft nicht besonders freundlich – von vorrangig Männer die sportlich im tagtäglichen Verkehr unterwegs sind. Sie wollen schnell von A nach B und kennen sich bestens aus mit Verkehrsregeln. Diese Fraktion ist gut-artikuliert und möchte, zu recht, nicht auf die alte Bordsteinradstreiflein radeln. Für diese kleine, selektive und nicht-repräsentative Gruppe ist die Fahrbahn eine gute Alternative. Für alle andere RadlerInnen, die weder ADFC-Mitglied sind noch sich beim ADFC äußern, ist die Fahrbahn nicht immer die beste Lösung. Das „Ab-auf-die-Fahrbahn“ Konzept ist somit nur eine schnelle Antwort auf ein Bedürfnis von nur wenigen RadfahrerInnen. Ich spreche von schnell, weile dieses Konzept ziemlich reibungslos umgesetzt werden kann – man nimmt den MIV schließlich keinen Verkehrsraum. Es ist darum für mich einen vergleichbaren Kompromiss wie die Bordsteinradwege von damals. Die Autolobby schmunzelt bestimmt. Als Status-Quo hat der ADFC… Read more »
cyclist
Gast
„Die Beseitigung der Bordsteinradwege ist gut aber stellt kein Radverkehrskonzept da.“ Dem stimme ich nicht unbedingt zu. Selbst nach Jahren der Aufhebung des Radwegzwangs wird in Hamburg immer nich auf übelsten „Radwegen“ oder meistens neben diesen auf dem Gehweg geradelt, je nach Breite und Lage dieser sog. „Radwege“. Selbst in der Schanzenstraße, wo der „Radweg“ mitten durch Biergärten oder Gartencenter führt mit erheblichem Fußgängerverkehr auf dem „Radweg“, fährt nur eine Minderheit auf der Fahrbahn. Solange die Radwege da sind werden sie auch genutzt – oder die Gehwege daneben. In der Heimelder Straße in Harburg gab es einen Fake-„Radweg“ von einem Meter baulicher Breite, neben einem Gehweg von ein bis 1,5 Meter Breite. Der Radweg war aber nicht benutzbar, weil neben dem Radweg zur Fahrbahn hin auf einem Streifen, der schmaler als herkömmliche deutsche Autos ist, das Parken erlaubt war. Somit wurde auch halb auf dem nur ein Meter breiten Radweg geparkt, der „Radweg“ war also unbenutzbar. Das sah irgendwann auch die Verwaltung und Politik ein und baute den Radweg zurück, das Parken wurde nicht aufgehoben. Die Anwohner wollten ihren „Radweg“ behalten, radelten aber immer auf dem Gehweg, worüber sich niemand aufregte, jedoch über den „Radweg“-Rückbau. Auf der Fahrbahn mit nur… Read more »
Günther
Gast

„Der Rückbau von Radwegen mit dem Zwang zum Fahrbahnradeln ist keine Lösung. Die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht für unbenutzbare Radwege ist auch keine optimale Lösung, wenn die “Radwege” unbenutzbar bleiben und das Fahrbahnradeln für viele Radler als unangenehm empfunden wird.“

So etwas in einem deutschen Verkehrsblog zu lesen macht Mut.

Man merkt, da denkt jemand Fahrrad.

Frank ter Veld
Gast

Die Antwort lautet also: ZUMUTBARE Radwege.

Und dazu braucht man… Verkehrsraum, gemäß Empfehlungen nach „CROW“ mindestens 2 m pro Richtung. Es möge klar sein, dass dann für den Kfz-Verkehr wenig bleibt…

Von der Reihenfolge her muss man also vorher den Kfz-Verkehr reduzieren. Am liebsten so stark, dass man die gesamte Fahrbahn als Fahrradstraße einrichten kann. In Realität (= 40 Millionen Kfz) ist das noch nicht möglich aber trotzdem kann man Kfz aus Innenstädten fern halten.

Wir müssen unsere Stadtverwaltungen und Stadtpolitiker deutlich machen, dass ihre Städte dann besser, sauberer, leiser & schöner werden!

Axel
Gast

Ist es eigentlich nicht seltsam, dass eine angeblich so mikroskopisch kleine Gruppe scheinbar so gut organisiert ist, und die angebliche breite Masse deren Interessen angeblich diametral den Interessen der ersten Gruppe gegenüber stehen, ist nicht in der Lage sich entsprechend zu organisieren?

Selbst wenn es so wäre, wäre das ein Problem der breiten Masse und nicht der kleinen Minderheit. Ich glaube aber nicht, dass die Situation wirklich so ist, wie Du sie darstellst.

Günther
Gast

„Ist es eigentlich nicht seltsam, dass eine angeblich so mikroskopisch kleine Gruppe scheinbar so gut organisiert ist …“

Nö, ist es nicht.

Nicht wenn die Interessen dieser kleinen Gruppe – Abschaffung der Radinfrastruktur und damit weitgehende Monopolisierung der Verkehrsstrukturen für den MIV – der Kfz-Industrie so überaus nützlich sind.

Kfz-Lobbyismus, auch wenn er vom ADFC vielleicht nicht so gemeint ist, fällt in D in Medien und Politik auf überaus fruchtbaren Boden.

Michael S
Gast
Das ist eine Frage zur zukünftigen Entwicklung, nicht eine zum Status Quo. Wie sähen die Wunschbedingungen für Radfahrer aus? Für einen jungen, fitten, städtischen, männlichen, kinderlosen Alltagsradler mit relativ hoher Durchschnittsgeschwindigkeit kann die derzeitig angeboten Radinfrastruktur nur eine Bedrohung darstellen. Für so jemanden fährt es sich heute definitiv besser auf Fahrbahnen ohne begleitenden Gehwegradweg oder aufgepinselte „Schutz“streifen. Man spart sich Genöle der Autofraktion (… ich wurde auch schon mit Verweis auf den Radweg nahüberholt, obwohl null Radweg vorhanden war), kommt nicht mit Fußgängern und Rechtsabbiegern in Konflikt, hat immer (auch im Winter geräumte) Top-Oberfläche, muss keine Bettelampeln drücken, uswusf. Daneben gibt es aber auch Radfahrer, die die vorgegebene Infrastruktur widerspruchslos schlucken und die in Gestalt der Älteren auch jahrelang die Basis des nicht ganz verschwundenen Radverkehrs in Deutschland ausgemacht haben. Die nehmen gerne das subjektiv sichere und objektiv nicht ganz so sichere Radeln auf den Rumpelwegen in Kauf und beschweren sich jetzt zunehmend über den Verlust dieser „traditionellen“ Radwege, wohlwissend, dass sie auf der Fahrbahn im Omatempo schnell selbst in der 30er-Zone drangsaliert werden. Und es gibt die Radfahrer, die sich die Zumutungen dieser Radwege ersparen wollen, obwohl sie Fahrbahnradeln nicht für der Weisheit letzter Schluß halten. Da siegt dann… Read more »
Frank ter Veld
Gast

Gerne noch eine Ergänzung mit etwas mehr Subjektivität.

Ich bin Niederländer und bin aufgewachsen in Groningen. Als Jahrgang 1975, bin ich schon mit 6 Jahren im Straßenverkehr mitgefahren. Was gab es damals in diese heutige Fahrradvorzeigestadt: Mischverkehr.

http://www.amateurfilmplatform.nl/films/verkeers-circulatie-plan-1978

Natürlich mit Abbiegerunfälle, Toter Winkel, Seitenabstand. Die üblichen Unannehmlichkeiten, genau wie aktuell in Deutschland.

Dann kam am 19. September 1977 das Verkehrszirkulationsplan um die Innenstadt von Kfz befreien zu können. Alles wurde anders!

Kfz wurden verdrängt und es wurde Platz für Radwegen geschaffen (also abgetrennte Radwege mittels ZWEI Bordsteine von sowohl Kfz als Fußverkehr getrennt). Später kamen eigene Ampelphasen, gleichzeitig grün usw.

Besuche ich meine Eltern dann ist es in Groningen leise. Unsere 6-Jährige Tochter fährt stolz auf der Fahrbahn und auf Radwegen. Radfahren ist entspannt und schnell.

Man kann fast mit Augen zu radeln…

Hein Bloed
Gast

Das kann man auch bei Mark Wagenbuur schön sehen:

Groningen before and after it tamed the car:

Doug Culnane
Gast

This film documents Groningen very well.

Frank ter Veld
Gast

Das Thema ist heiß aber eigentlich total einfach:

Mehr Radverkehr bedeutet mehr Radverkehrsraum.

Und so wie der MIV diesen Raum über Jahrzehnte mittels Polemik und Propaganda erobert hat, so müssen wir Radfahrer uns diesen Raum auf gleiche Art und Weise zurückerobern.

Günther
Gast

„Mehr Radverkehr bedeutet mehr Radverkehrsraum“

Muss ich Wien beipflichten, dass finde ich auch keinen Automatismus.

Im Moment, siehe z.B. StVO-Änderung und andere Versuche, den Radverkehr auf den Mischverkehr/auf nur die sehr fitten Radler zurückzuwerfen, ist die Antwort von Industrie und Politik auf steigende Radverkehrszahlen:

Rückbau der Radinfrastruktur. Anschwellende Propaganda für Mischverkehr.

Das höre ich aus vielen deutschen Städten.

Doug Culnane
Gast

„Mehr Radverkehr bedeutet mehr Radverkehrsraum.“

Frank do you have any evidance for this? In the 1980s when cycling modal share was 0.01% they started building cycle paths. These paths are very popular today and have increased the modal share to 6%. New cycling instractrue consists of useless paint that does not increase modal share and can not really be called cycling space becuase it is mor car door space.

http://crowize-vienna.blogspot.co.at/2014/07/the-definitive-history-of-viennese.html

so I am not sure that your over simplification is accurate.

Michael S
Gast

„New cycling instractrue consists of useless paint that does not increase modal share and can not really be called cycling space becuase it is mor car door space.“

You contradict yourself in this respect. A greater modal share leads to more allocated space indeed. That painted lanes do not improve the conditions as much as NL or Copenhagen style infra could do seems obvious. But at least you cannot deny that it IS more space allocated to cycling. Even if it is leading along the door zone quite often, interrupted where it is needed most, blocked by parked cars, it is the most prominent sign of trying to give more space to cyclists – as best as our non-riding political class is understanding it. Right as you say in your blog:

„If you were Mayor what would you do? Invest in public transport [add: /car infra] help your friends and profit from established relationships and structures or tackle the cycling mess and make a real difference with a coherent connected quality network despite resistance from all groups (even cyclists!)?“

Doug Culnane
Gast
Useless paint does not increase modal share for bikes it represses it. The modern best practice solutoins even where theer is huge amounts of space do nothing but modal share cleansing. http://crowize-vienna.blogspot.co.at/2013/09/kagraner-platz.html This is not space for cylcing this is disgusting, and when I compalin I get told the cyclists to to blame for not be confident enought. More cyclists does not mean better conditions for cyclists. More cyclists should exert more political pressure for better infrastructure, but that does not means they will get it. If the increase in numbers is hyjacked and used to agrue for the „Right to Ride“ on the road. It can also mean that the infrastrucutre stratergy goes away from a NL type model that works to a UK type model that doe not and the modal share refects it. You have to build the infrastructure to get the use. Cycling needs to be designed in it own right as a mode of transport and invested in. Building roads for cars and footpaths for pedestrians and waiting for 50% modal share creates conflict and law breaking and does not work. Bikes try to make the best of the contidions and the behaviour arguments and… Read more »
Günther
Gast

I cannot agree to this.

let’s take Hamburg.

Governing SPD plans to substitute protected cycle infrastructure with those cycle or, better, parking -lanes mostly all over Hamburg.

Seems to me like a kind of fighting the changing of modal split towards cycling.

Needless to say: Both ADAC and the VCs of ADFC strongly recommend and appreciate the plan.

Frank ter Veld
Gast

Well, I do not really need evidence for that, because it is common sense. More cyclists simply occupy more space. It’s as simple as that.

Doug Culnane
Gast

„I do not really need evidence for that, because it is common sense“

Only if your are…

– comment edited because of inappropiate language –

Günther
Gast

Die Diskussion haut mich um. Monstermässig.
Hätte ich 1000mal nicht gedacht, dass man im Netz so etwas hinkriegt.
Martin Randelhoff, ich bin geplättet.

Bernd Sluka
Gast

Zur attraktiven Gestaltung und konsequenten Förderung des Nichtrauchens gehören Ersatzdrogen. Rauchern sollten Medikamente angeboten werden, selbst wenn diese nachgewiesene starke Nebenwirkungen und gelegentlich den Tod zur Folge haben.entlang viel befahrener Straßen gemacht werden, die subjektiv als unsicher angesehen werden. Sichere Radfahrer sollten nicht zur Nutzung dieser Radverkehrsinfrastruktur gezwungen werden.

Bach/Rosbach/Jörgensen ist doch schon längst durch Langzeituntersucheungen der BASt bestätigt, die nachgewiesen haben, dass selbst “gute” Radwege zu einem Vielfachen an Unfällen führen. “Gut” bedeutet, sie haben nur Radwege ausgewählt, welche die Baurichtlinien erfüllen, ohne zusätzliche Gefahren wie gemeinsame Führung mit Fußgängern und ohne linksseitige Radwege. Wenn schon die gefährlicher sind, dann stirbt die These des Autors im ersten Satz, denn er setzt voraus, dass es “sicherere Radverkehrsanlagen” gäbe, die er im weiteren mit Radwegen gleich setzt.

Das einzige Angebot, das man Radfahrern machen sollte, sind selbständig geführte Wege, um Alternativen zu den grundsätzlich unfallträchtigeren Hauptverkehrsstraßen zu bieten. Befahrene Straßen mit Radverkehrsanlagen attraktiver zu machen, lockt sie in die Falle.

mario
Gast

auf der Straße fahren, 1.5 abstand halten(beide Seiten) oder mind eine ganze spur für Radler, alternativ komplett neues Straßen sytem a la copenhagen

Holger
Gast
Neben den erhöhten Unfallgefahren an Einfahrten, Kreuzungen und Querungsstellen, sehe ich als Alltags und Alljahresfahrer auch die Belagsqualität und die dadurch möglichen Distanzen kritisch. So verbleiben Scherben, Äste, Blätter, Split etc. deutlich länger auf Radwegen, als z.B. auf der saubergefahrenen Fahrbahn. Dort wird Unrat und Schlamm recht zügig von den breiten Reifen der KFZ zermalmt und für Fahrradreifen unschädlich gemacht. – So hatte ich z.B. auf dem „Radweg“ der Zoobrücke schonmal 3 Platte in einem Monat. Wohingegen ich auf Fahrbahnen mit Rennradreifen die Pannen an einer Hand abzählen kann. (3 Jahre Pannenfrei, bei konsequenter Fahrbahnnutzung) Klar, ich kann mir als Radfahrer auch extra schwer laufende Reifen mit miserabeler Nasshaftung und miesem Kurvenverhalten aufziehen und dass dann mittels Pedelec ausgleichen ;-) Ausserörtliche Radwege wo ich auf dem Land dann in jeder Ortschaft zweimal die Fahrbahnseite wechseln muss veringern bei Langstreckenradlern auch den möglichen Aktionsradius, von den zusätzlichen Gefahren ganz zu schweigen. – Die kleine Gruppe von HPVlern kommt auf gängiger Radinfrastruktur auch reglmäßig an unüberwindbare Hindernisse. – Selbst holländische Radoneuere freuen sich, wenn sie glatte Fahrbahnen nutzen können und keine schlechteren Oberflächen mit schlimmstenfalls auch noch Wurzelaufbrüchen nutzen müssen. Selbst im viel gelobten Nachbarland gibt es diese Probleme! Flächenbedarf und weiteres… Read more »
Frank ter Veld
Gast
Eine 2. subjektive Ergänzung: Ich lebe zwar schon über 10 Jahre in Deutschland aber immer noch fallen mir die kleine Unterschiede zwischen meine alte und neue Heimat auf. Im Straßenverkehr bewegen sich Menschen und dabei sind wir nicht in alles rational, was auch auf unsere Stadtplanung und Gesetze eine Auswirkung hat. In den Niederlanden braucht man sich lediglich die Struktur der staatlichen Rundfunkanstalten anzuschauen um zu begreifen, dass der Niederländer gerne ihren/seinen eigenen Weg geht. Jede(r) soll machen was sie/er will, solange ich machen kann was ich will. Und genau diese „Volksmentalität“ findet man – meiner Meinung nach – zurück im niederländischen Verkehr. Der Niederländer hat keinen Bock sich mit andere Verkehrsteilnehmer herum zu ärgern und zieht es vor (ggf. ein wenig langsamer) eine eigene Radspur zu haben. So gibt es einen Gehweg, Bordstein, Radweg, Bordstein, Parkstreifen, Fahrbahn. Alles aufgeteilt und getrennt. Sauber. Wer mal in Amsterdam mit dem Flieger gelandet ist, die/der versteht was ich meine. In Deutschland herrscht diese Mentalität viel viel weniger (meine persönliche Wahrnehmung). Hier ist ein soziales Miteinander viel wichtiger und entsprechend gestaltet sich auch der Verkehr. Nachteil dabei ist leider, dass stärkere Verkehrsteilnehmer mehr einfordern können. In Deutschland wird aber diese Art von Hierarchie… Read more »
Günther
Gast

An die Hamburger hier, aber auch an alle anderen, mit dem Angebot/der Anfrage der Mitarbeit bzw der Bitte um konstruktive Kritik.

Wir treffen uns wahrscheinlich nächsten Dienstag zum 3. Mal und sind jetzt 3-6 Leute.

Tagesordnung, Ort und Zeit gibt’s bei mir, schick ich gerne zu. Kontakt über Mailadresse im Flyer.

Und nein, auch wenn ich mich oben so anhöre, wir propagieren weder Hochbord- noch Gehweg“trödeln“.

Wir wollen auch keine getrennte Radinfrastruktur in HH präjudizieren – dazu sind unsere Meinungen über Vor- und Nachteile von Mischverkehr vs geschützter Verkehr ;-) zu unterschiedlich.

Wir wollen aber alle Eins: Mehr Radverkehr in HH!

Radschnellwege finden wir alle gut – und wir halten sie – mit n büschen Arbeit – für durchsetzbar.
Um auch mal entspannt von Barmbek nach Altona radeln zu können oder von Wandsbek nach Eidelstedt.

Lekker fietsen in Hamburg.

Join in!

https://www.dropbox.com/s/1delke0u05rcvc5/Lekker%20Fietsen.pdf?dl=0

Sonja Buchholz
Gast

Die Diskussion um die Fahrradwege habe ich jetzt ausführlich verfolgt. Mir geht es jetzt mal um einen Perspektivwechsel:

Ich bin ja auch Autofahrerin und empfinde Radfahrer auf der Straße als sehr störend! Ich muss 100% vorsichtig sein um diese nicht zu gefährden. Dies gilt besonders auf Strecken außerhalb der Städte. Gut, dass da -besonders in Feriengebieten- immer mehr Radwege angelegt werden!

In Städten, wo Radwege oft zugeparkt oder nicht leicht zu befahren sind, fahre ich natürlich auch auf der Autostraße :(

Kai Te
Gast

Das mag für dich störend sein, aber genau dieser Punkt (du musst die Radfahrer aktiv überholen), sorgt dann letztendlich für die Sicherheit der Radfahrer. Das heisst, du wirst nicht jemanden auf der Fahrbahn überholen, wenn du direkt danach rechts abbiegen willst. Einen auf dem Radwege rechts von dir fahrenden Radfahrer hast du ev. nicht gesehen und gefährdest ihn dann beim Rechts abbiegen. Du fährst langsamer, wenn auch Radfahrer auf der Fahrbahn fahren, als wenn nur Kfz dort fahren. Deshalb ist Fahrbahn fahren so sicher und es beruhigt in gewisser Weise den Verkehr.

Matthias Hueber
Gast

Wenn „aktives Überholen“ wirklich sicherer wäre, dann frage ich mich, warum ich als konsequenter Straßenfahrer in einer Halbmillionenstadt täglich mindestens 2-3 äußerst gefährliche Situationen erlebe, vom Türaufreißen über knappe Überholmanöver bis hin zum Klassiker, dass Autofahrer Hindernisse auf Ihrer Seite umfahren und mich als Radler im Gegenverkehr massiv gefährden. Das ist Alltag und wird es auch bleiben ohne vernünftige Infrastruktur. Die Vorstellung von „Aktivem Überholen“ ist genauso idealisiert, wie der ganze Radler zurück auf die Straße-Plan. Autofahrer machen Fehler und sie machen sie bevorzugt auf Ihrer eigenen Straße. Sonja hat absolut Recht, wenn sie schreibt, dass es schwierig ist aus Autofahrersicht Radler nicht zu gefährden. Jeder der Hin und wieder autofährt weiß das. Das Problem sind Radstreckenführungen, die weder für Radfahrer noch für andere Verkehrsteilnehmer voraussehbar sind. Wenn ich weiß (oder antizipieren kann), dass bspw. an Kreuzungen Radfahrern in Mixed Zones einfädeln, wie etwa in CPH häufig der Fall, dann ist das für Radfahrer sicherer in Kombination mit eigenen Radwegen.

Frank ter Veld
Gast

Ergänzend!

Was viele in Deutschland nicht wissen, und rasch mit konfrontiert werden wenn sie in Holland radeln, ist die Tatsache, dass in NL auch die Roller auf dem Radweg fahren MÜSSEN.

Greift man also die Argumentation auf, es gibt RadfahrerInnen mit unterschiedliche Geschwindigkeiten, dann ergibt dies automatisch breitere Radwege (wie in NL).

Übrigens ist dies auch relevant für die Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr in Deutschland. In NL erfolgt diese Freigabe für sowohl Radverkehr als Rollerverkehr. Trotzdem werden in NL 98% der Einbahnstraßen für diese Verkehrsmodalitäten freigegeben, ohne Folgen.

Axel
Gast

In München traut sich die CSU jetzt mit einem Konzept an die Öffentlichkeit, das den Radler von den Hauptverkehrsrouten verbannen soll: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/csu-und-radlverkehr-das-ist-ein-trojanisches-pferd-1.2104699

Da ist man sogar bereit 35 Mio. € pro Jahr zu opfern, um zu verhindern, dass Radler dem MIV die Fläche streitig machen könnten.

Günther
Gast
>>Da ist man sogar bereit 35 Mio. € pro Jahr zu opfern, um zu verhindern, dass Radler dem MIV die Fläche streitig machen könnten.<>.“ Unterm Strich gebe es nun mal eine „Flächenkonkurrenz zwischen dem Rad- und dem Autoverkehr“, ergänzt Grünen-Fraktionschef Florian Roth. „Das lässt sich nicht wegdiskutieren.“<< Grüne Verkehrspolitik: Streit säen und genüsslich zuschauen. Hier in HH waren die Grünen 1997-2001 (rotgrün) und 2008-2010 (schwatzgrün) in der Regierung. Radverkehrspolitisch hat sich nichts zum Positiven entwickelt. Wirklich gar nichts. Es wurde noch schlimmer. Die einzige Innovation: Bettelampeln noch und nöcher. Die Grünen können keine Verkehrspolitik. So wie in München argumentieren sie auch in HH. Die Grünen vertreten diesselbe Radpolitik wie der ADFC. Nur das es den Grünen nicht wie dem ADFC auf eine elitäre Politik zum alleinigen Nutzen der Sport- und sportlichen Radler ankommt – mögen die Nachteile und der Schaden für den Alltagsradverkehr noch so groß sein. Diese brutale Rücksichtslosigkeit der Sportradler des ADFC – das muss wohl irgendwie vom Radsport kommen – die haben die Grünen nicht. Die Grünen, zumindest die HH, haben, soweit ich das beurteilen kann, einfach keinen verkehrs- bzw radpolitischen Sachverstand. Ich hatte vor einiger Zeit ein erschütterndes längeres 6 Augen-Gespräch mit dem verkehrspolitischen Sprecher der… Read more »
Sonja Buchholz
Gast

Ich bin ja auch Autofahrerin und empfinde Radfahrer auf der Straße als sehr störend! Ich muss 100% vorsichtig sein um diese nicht zu gefährden. Dies gilt besonders auf Strecken außerhalb der Städte. Gut, dass da -besonders in Feriengebieten- immer mehr Radwege angelegt werden!

Sonja Buchholz
Gast

In Städten, wo Radwege oft zugeparkt oder nicht leicht zu befahren sind, fahre ich natürlich auch auf der Autostraße :(

Tino
Gast
Wenn der Radverkehrsanteil spürbar zunehmen soll, braucht er eine eigene, wirklich benutzbare Infrastruktur, und nicht das aktuelle, oft desolate Flickwerk. Andere Länder sind hier viel weiter als Deutschland. Die Entwicklung in diese Richtung begann dort aber vor Jahrzehnten. Da ich keine paar Jahrzehnte mehr warten will, wäre mein Vorschlag, die Radwegbenutzungspflicht bis auf wenige Ausnahmen, in denen es dann wirklich benutzbare Radwege geben _muss_ (meinetwegen auch in parallel verlaufenden Straßen), komplett aufzuheben. Dadurch entsteht automatisch mehr Platz für die Radfahrer. Die ambitionierten Radfahrer, die einfach nur schnell und sicher ans Ziel kommen wollen (z.B. Berufspendler) können dann die Fahrbahn benutzen. Falls die Straßen mal wieder mit Stau verstopft sind, können sie dort immernoch auf dem Radweg fahren bis der Stau vorbei ist. Durch mehr Radfahrer auf der Fahrbahn dürfte sich deren Wahrnehmung seitens vieler Autofahrer als „Fremdkörper“ hin zu „Verkehrsteilnehmer“ verschieben, was wiederum das Miteinander verbessern dürfte. Dadurch trauen sich wieder mehr Radfahrer auch dort auf die Fahrbahn, wo es keinen Radweg gibt, sodass es weniger Gehwegradler gibt. Man müsste auch nicht mehr diese unsäglichen linksseitigen Radwege nutzen. Ich persönlich komme mit meinem Rad auf der Fahrbahn einfach meistens schneller voran. Auf meinen 19 km Arbeitsweg ist der Radweg an… Read more »
Hein Bloed
Gast

M. E. ist bei diesem Thema eine Diskussion um die Benutzungspflicht genausowenig zielführend wie eine Diskussion um die Helmpflicht. Geht einfach am Thema vorbei und kostet nur Zeit.

Niemand hindert Dich heute daran, auf der Fahrbahn zu fahren. Du wirst genausoviel resp. genausowenig angehupt und bedrängt wie nach einer Aufhebung der Benutzungspflicht.

Das Parkverbot auf Radwegen hindert ja auch keinen Autofahrer daran, dort zu parken. Oder das Verbot von Mobiltelefonen am Steuer, ebensolche dort zu benutzen.

Wenn Du „im Recht“ sein willst, musst Du natürlich die Aufhebung der Benutzungspflicht weiter vorantreiben – davon fährt aber nicht ein Mensch mehr mit dem Fahrrad, der vorher seine Brötchen mit dem Auto geholt hat.

Frank ter Veld
Gast

Die aktuelle Diskussion bringt uns, finde ich, zu folgende Fragen:

1) Zuerst MIV reduzieren, damit Verkehrsraum schaffen, dann RVA anlegen ?

2) Zuerst RVA anlegen, damit Verkehrsraum ergattern, MIV reduzieren (weil MIV auf RV umsteigt) ?

Meine Vermutung ist, dass es diesen Ablauf an Kausalitäten strikt-genommen nicht gibt. Es gibt kein wirklichen „Master Plan“ der uns den Weg zum Erfolg vorgibt, schon gar-nicht weil Deutschland so groß und divers ist.

Darum glaube ich mehr an Trial-and-Error, wobei man also den Mut braucht fehlerhafte Entscheidungen wieder rückgängig zu machen und immer wieder Neues zulässt. Auch wird man gewaltig aus-gebremst wenn man ständig Entscheidungen von einander abhängig machen möchte – sicher wenn diese Abhängigkeiten vielleicht nicht gegeben sind.

Mit common-sense beseitigt man alte gefährliche Bordsteinradwege, erschwert man die Zufahrt von Kfz in Stadtzentren, baut man breite bequeme Radwege wo es notwendig ist, besteuert man Kfz nach dem Verursacher-Prinzip, richtet man Quartiersparken ein um den Verkehrsraum zu entlasten, usw.

Alles zeitgleich und schrittweise.

Martin A.
Gast
Mindestens in NL gibt es Gruppen von Radfahrern (z.B. Velomobil-Fahrer), die auch legal auf Fahrbahnen ausweichen, weil sie das aufgrund ihrer Fahrzeugbreite dürfen und ihrer Geschwindigkeit wegen wollen. Diese werden aber wie auch in Deutschland gern von Kfz-Führern zurechtgewiesen, z.T. sogar drastischer als hierzulande. Ähnlich habe ich es in Dänemark erlebt, wo viele Radwege für schnelle Fahrräder (wir waren mit einem flotten Liegeradtandem dort) ziemlich grenzwertig sind. Auch dort wird ein linksseitiger Radweg zwischen Parkplätzen und Geschäften innerorts nicht plötzlich sicherer als die Fahrbahn. Ich könnte mich mit einer Radverkehrsinfrastruktur abfinden, die genauso übersichtlich, flüssig und glatt (Oberflächenqualität) befahrbar ist wie eine Fahrbahn, ohne Bettelampeln auskommt, keine Beinahekollisionen provoziert. Wie Holger weiter oben schon schrieb, sorgen aber Kfz bei einer Fahrbahn automatisch für eine gewisse Reinigung, während das bei Radwegen für viel Geld extra gemacht werden muss, was sich keiner leisten will. Daneben werden Radwege heutzutage noch oft genug mit dem Gedanken entworfen, dass da die unsicheren Radfahrer (Kinder, Ältere) mit geringen Geschwindigkeiten unterwegs sein sollen. Und dann wird eine Benutzungspflicht für *alle* Radfahrer angeordnet… Das ist ähnlich schlau, wie beim Fahrbahnentwurf Bobbycars im Hinterkopf zu haben. Insofern: Radwege dürfen ja meinetwegen gern sein und vielleicht finde ich die Abschottung… Read more »
Chris Huebsch
Gast

Seit ca. 12 Jahren (!) verfolge ich nun schon die Entwicklung (bzw. Nichtentwicklung) der Situation von Radwegen in meiner Stadt (Chemnitz).

Auf der o.g. Webseite habe ich ca. 3500 Ereignisse dokumentiert, wo der vermeintlich sichere und bessere Radweg/Radfahrstreifen/Schutzstreifen mich als Radfahrer behindert oder gar gefährtdet hat.

Ich habe auch ein paar umfangreichere Dokumente erstellt, wie beispielsweise eine Grafik zu den Gefahren die man als Radfahrer auf einer „beradwegten“ Kreuzung hat oder auch einen Artikel wieso Radfahrstreifen nicht das beste für Radfahrer sind, sondern höchstens das am wenigsten schlechte.

Link zu o.g. Artikel: http://www.huebsch-gemacht.de/radwege/txt/radfahrstreifen.html

Martin A.
Gast

Weil’s grad zum Thema passt:
http://www.ligfiets.net/news/4751/maximaal-30-km-uur-op-het-fietspad-in-friesland.html
In der niederländischen Provinz Friesland macht man an einem Radweg einen Versuch, dass alles, was schneller als 30km/h fährt, doch besser auf der Fahrbahn als auf dem Radweg fahren soll. Man denkt dabei neben Moppeds an Rennräder, Liegeräder und Velomobile. Dass der Vorstoß dort unausgegoren ist, zeigt sich daran, dass der Radweg laut den Kommentaren wohl auch keinen geltenden Normen entspricht. Aber auch sonst ist das Stimmungsbild dazu bei den Kommentatoren sehr gemischt und reicht von „die Geschwindigkeitsdifferenz auf der Fahrbahn wird dadurch auch größer und somit ist das gefährlich“ bis zu „prima, das passt dazu, dass ich eh schon dort fahre, wo ich von der Geschwindigkeit her am besten hin passe“.
Es geht also nicht darum, Fahrzeugarten zu trennen, sondern Geschwindigkeitsprofile zu trennen. Und das wäre mir um einiges lieber, als mit 40km/h über den Unfug an der Dresdner Ammonstraße rumpeln zu müssen, weil das heutige Polizeiaufgebot (Fußball oder was war los?) jetzt schnell nach Hause will…

Clemens Ruhl
Gast

Ich denke, entscheidend ist, welche Lobby und welche Stimmung es in der Gesellschaft für welche Verkehrsarten es gibt. Als Beispiel mal pro Radverkehr: Wenn Autofahrer auf Radwegen parken (da ist doch so schön viel Platz), und wenn Fußgänger auf Radwegen gehen, die nur durch eine fast imaginäre Linie voneinander getrennt sind (haben wir doch immer so gemacht), dann erschwert das eine Zunahme des Radverkehrs. Allerdings gibts z.B. auch umgekehrt eine Sorte Radfahrer, die meint, rote Ampeln seien nur für Autos sinnvoll. Welches eigene Verkehrsverhalten habe ich mir zueigen gemacht, und mit welchem Verkehrsmittel wäre ich am sichersten, schnellsten, komfortabelsten etc., wenn mein Verkehrsverhalten von allen praktiziert würde? Meines Erachtens ist das, was nötig ist, Werbeaktionen, a. für den Radverkehr, und b. für ein freundliches Miteinander im Straßenverkehr.

Felix von Wartburg
Gast
Für mich gilt nur eine Losung: DAS FAHRRAD GEHÖRT NICHT AUF DIE STRASSE, weder in den Städten noch auf dem Lande. Als das «Veloziped» erfunden wurde, gab es noch keine Autos. Als die Gesetzgeber die Verkehrsgesetze schufen, gab es erst ein paar wenige Autos. Da ging das noch mit- und nebeneinander. Aber heute fahren an einem Radfahrer auf kurzer Wegstrecke Hunderte von Tonnen Blech und Stahl mit einer kinetischen Energie vorbei, die vergleichbar ist, mit einem Schnellzug, der auf ein Kind auf einem Dreirad trifft. Ich wurde schon zwei Mal in der Stadt von Autos VON HINTEN! angefahren und auf die Strasse katapultiert, obwohl ich ganz rechts am Strassenrand fuhr. Es tat sehr weh und hatte wochenlange Pflege zur Folge. Mir sitzt deshalb immer die Angst IM NACKEN, dort wo ich den Verkehr nicht im Auge habe. Nach vorne habe ich keine Angst, denn ich fahre schon seit über 60 Jahren im dichtesten Stadtverkehr, manchmal sogar mit Vergnügen, wenn ich an unendlich langen, stehenden Autokolonnen vorbeifahren kann. Da ich regelmässig als Journalist Autos teste und darüber Berichte, kann mir niemand anheften, ich sei ein Autohasser. Autos sind absolut okay. Nur die Menschen, die hinter dem Lenkrad sitzen, sind es nicht… Read more »
Martin A.
Gast

@Felix: Weiß nicht, ob in der Schweiz so viel anders gefahren wird. Aber eine Sache stach mir ins Auge: Du wurdest von hinten umgefahren, „obwohl ich ganz rechts am Strassenrand fuhr.“ Meine Erfahrung ist die, dass Abstand zum Fahrbahnrand enorm wichtig ist. Einerseits wird man besser wahrgenommen, andererseits hat man, wenn es eng wird, noch Platz zum Ausweichen. Wenn man schon am äußersten Rand fährt, wohin will man dann noch?
Ansonsten empfehle ich einen Rückspiegel, mit dem man ohne Kopfverdrehen und ohne Schlenker schauen kann, was da von hinten grummelt. Unfälle im Längsverkehr mit Radfahrern sind eigentlich sehr selten.
Wenn Deine Unfallgegner Dich absichtlich angefahren haben, dann ist da natürlich kein Kraut gegen gewachsen. Denen gehört der Führerschein abgenommen, weil ihnen menschliche Reife zum Führen eines Kfz fehlt. Aber zumindest bei Unachtsamkeit hilft es, wenn man mehr im Blickfeld ist.

Günther
Gast
@Felix @ Martin A Ich fahre nicht in der Schweiz, aber seit über 50 Jahren in D. Ich bin Nur-, Alltags-, und Ganzjahresradler, immer wieder auch mit Kindern auf Kindersitz, im Anhänger, auf eig. Fahrrad unterwegs, aktuell gern mit 7 jähr Enkelin. Europa quer, zwischendrin 2 Jahre Asien. Ich gebe einem erfahrenen Radler wie Felix keine Ratschläge. Das fände ich respektlos und überheblich. Zudem ist das regelmässig – oft trotz besseren Wissens – empfohlene „mittige Radeln“ ein vergifteter Vorschlag. Selbstverständlich muss bei angeordnetem Mischverkehr der Radler die Dooring-Zone beachten. Und damit hängt er drin im Schlamassel: Je weiter der Radler sich in der Fahrbahnmitte aufhält, desto enger wird er überholt. Ich verweise dazu auf die in der Szene wohlbekannte Studie „Drivers overtaking bicyclists“ .. von Dr Ian Walker. http://www.drianwalker.com/overtaking/overtakingprobrief.pdf Diese Studie wurde in ähnlicher Form in Berlin von Studenten durchgeführt:“Die Analyse der gewonnen Daten bestätigte weitestgehend die Ergebnisse der Untersuchungen Ian Walkers.“ http://fahrradzukunft.de/5/ueberholverhalten/ Im Mischverkehr erkauft sich der Radler also schon den notwendigen Abstand zu parkenden Autos mit signifikant geringerem Abstand des überholenden Verkehrs. Je weiter zur Fahrbahnmitte der Radler fährt, desto enger wird er überholt. Fatal: Besonders auffällig ist dieser Effekt bei Lieferwagen, LKWs und Bussen. Bei LKWs war… Read more »
Alfons Krückmann
Gast

@Günther
Sorry, aber das ist doch völlig unseriös. im Fahrradzukunft-Artikel steht das nicht drin.
sogar ganz m Gegenteil: Abstand vom Fahrbahnrand war im Gegensatz zum Helmtragen, zum Geschlecht und zum Vorhandensein eines begleitenden sparaten Radwegs (was sich übrigens negativ auswirkte) nicht maßgeblich für den Überholabstand.
Mit Quellenangaben Wissen oder Seriösität vorzutäuschen mag ja oft gelingen, aber es gibt halt auch mal Leser, die da nachschauen.

H. APfel
Gast
„Ich verweise dazu auf die in der Szene wohlbekannte Studie “Drivers overtaking bicyclists” .. von Dr Ian Walker. http://www.drianwalker.com/overtaking/overtakingprobrief.pdf“ Wer die Graphen absolut, d.h. ab Null abträgt anstelle zwischen Maximal- und Minimalwert der sieht wie wenig signifikant die Unterschiede werden: bei 0,25 m Abstand zum Fahrbahnrand sind es 1,45 m, insgesamt also eine sehr knappe Fahrspur , bei 1,25 m zum Fahrbahnrand 1,2 m, insgesamt also die ganze Fahrspur. Schon komisch das die KFZ nicht mehr als eine Spur ausweichen, oder? Ich nehme an das man die Untersuchung auf den Bereich 1,5 – 2 m Abstand zum linken Fahrbahnrand ausweiten könnte und dann feststellen würde das die Fahrzeuge dann noch deutlich weniger Abstand halten – normalerweise weigern sich KFZler beharrlich zum Überholen auf den Gehweg zu fahren. „Diese Studie wurde in ähnlicher Form in Berlin von Studenten durchgeführt:”Die Analyse der gewonnen Daten bestätigte weitestgehend die Ergebnisse der Untersuchungen Ian Walkers.” http://fahrradzukunft.de/5/ueberholverhalten/“ Ich nehme an der Umstand das diese Studie sich *nicht* mit den Überholabständen bei unterschiedlichen Abstand zum Fahrbahnrand beschäftigt spielt keine Rolle – Hauptsache eine Referenz. „Bei der Uni Bath („Cyclists cannot stop drivers overtaking dangerously, research suggests“) ist eine weitere studie des Dr Walker erwschienen. http://www.bath.ac.uk/news/2013/11/26/overtaking-cyclists/ Auch der… Read more »
Günther
Gast

Na, APF

schön, dass du hier immerhin auf rassistische Äußerungen verzichtest. Dann hat die Rempelei von mir im Radverkehrsforum immerhin etwas genützt.

Und die Reminiszens an den NPD Führer Hans Apfel in Deinem Nick, geschenkt.
Ich erwähne sie nur, damit man weiß, der kommt aus der ganz rechten Latrine.

Zu deinem in Teilen bei Forrester abgeschriebenen Kommentar:

„…der sieht wie wenig signifikant die Unterschiede werden: “
Man kann Signifikanz nicht sehen, auch nicht mit NPD-Tunnelblick.
An deiner Studienkompetenz wie an deiner Weltsicht solltest du noch arbeiten.

HApfel
Gast

Sorry, aber auf *diesem* Niveau darfst Du gerne alleine weiter „Argumentieren“.

APF
Gast
@Günther Eigentlich wollte ich ja nichts mehr dazu schreiben, aber es wird hier einfach zu unverschämt. Das mit der NPD, oder auch nicht, oder wieder mal herauswinden, geschenkt! Aber dieses elegante 540°-Verbiegen der Quelle! Einfach unglaublich! „Zumeist begegnet man dort nur einem Typ Radfahrer: dem spandex-clad white young men.“ Aussage der Quelle: „Sustrans‘ own East Birmingham Active Families & Communities project works to enable more people to cycle their everyday journeys. Helping debunk the Councillor’s claims, only 11 per cent of participants are white males aged 14-75, the remainder being „from a range of diverse backgrounds for whom cycling has become an integral part of their lives“. – also 11% maximal, und bei 75 Jahren ist zumindest bei mir „young men“ schon seeehr weit gedehnt. „Es gibt dort, womit ich beim Thema bin, aber neuerdings eine Rassismus-Diskussion:“ Die Quelle nennt Rassismus aber mit keinem Wort. Es geht da um einen – bereits in der Quelle entlarvten – PR-Gag einer Lokalpolitikerin die behauptet das Frauen die „anständiger Kleidung“ tragen wollen nicht Fahrrad fahren werden und die Verwendung der Fördergelder deshalb diskriminierend wäre. Die auch das korrekte Wort „discriminating“ benutzt. Wie Du auf „Rassismus“ kommst bleibt wohl Dein Geheimnis. Auch wieso Du… Read more »
Günther
Gast
@Martin Randelhoff Rechtspopulismus – was man aushalten muss – und Rassismus – was man nicht aushalten darf – ist für mich schon ein Unterschied. BTW, ich selbst bin übrigens überzeugt, dass dem Radverkehr eine große integrative und emanzipatorische Kraft innewohnt. Radverkehr, geeignete Infrastruktur vorausgesetzt, kann gerade Frauen aus Kulturen in denen selbstständige Bewegung außerhalb des Hauses(Führerschein) für Frauen nicht vorgesehen ist, größere und eigenständige Bewegungsfreiheit verschaffen und damit gesellschaftliche Teilhabe. Ebenso ist der mehr kommunikationsbetonte Radverkehr ein Gegengewicht zum oft eher konkurrenten, den Status betonenden mot. Verkehr. Durchaus interessant finde ich, wie die Debatte in GB dazu geführt wird. In GB gibt es wenig Alltags-Radkultur. Zumeist begegnet man dort nur einem Typ Radfahrer: dem spandex-clad white young men. Sehr interessant in diesem Zusammenhang finde ich, dass es die VC-Meinungsführerschaft in den Medien wie hier bei uns oder, deutlich schwächer, in den USA, in GB nicht gibt: Ohne den Push der Kfz-Lobby hat diese Diskussion anscheinend keinen Boden.. Es gibt dort, womit ich beim Thema bin, aber neuerdings eine Rassismus-Diskussion: Über die cycling embassy http://www.cycling-embassy.org.uk/blog habe ich das hier gefunden: http://www.bikebiz.com/index.php/news/read/cycling-is-a-discriminatory-form-of-transport/016853 „Birmingham is one of the UK’s cities in receipt of Department for Transport money to improve cycling facilities (£17m). Local… Read more »
Günther
Gast

@M. Randelhoff

„Neben den harten wissenschaftlichen Fakten (Fahren auf der Fahrbahn ist sicherer als auf Hochbordradwegen)…“

Diese harten Fakten würde ich zu gern einmal kennenlernen.

Ich verstehe, dass durch das ständige Behaupten und Wiederholen letztlich auch wissenschaftlich valide „harte Fakten“ geschaffen werden können.

Aber gibt es zur Radverkehrssicherheit des Mischverkehrs/der geschützten Radinfrastruktur etwas darüber hinaus, was man für einen wissenschaftlichen Beleg halten könnte?

Davon abgesehen.

Meines Wissens ist Radverkehrsversicherheit nur zu einem kleinen Teil ein Status, der sich, bei unseren Verkehrsverhältnissen, technisch herstellen lässt, z.B. mittels Mischverkehr, Radstreifen oder Radwegen etc pp.
Ich nenne das sekundäre Stellschrauben.

Ich verstehe den größeren Teil der Radverkehrssicherheit als einen strukturellen Prozess, der sich über längere Zeit hinzieht.

Für eine Ingangsetzung dieses Prozesses halte ich die Erhöhung der Zahl der Radelnden für unabdinbar.

Das halte ich durch die „Großversuche“ in NL, DK aber auch un Münster, für wissenschaftlich belegt.

Es ist demnach diejenige technische Radführung die sicherste, die die Zahl der Radelnden erhöht.
Das nenne ich primäre Stellschrauben.

Axel
Gast
Günter, warum willst Du die täglichen Erfahrungen unter den Tisch kehren? Soll ich an den Kreuzungen einfach nicht mehr auf die abbiegenden Autos achten und über die Motorhaube fliegen, damit die Gefährlichkeit von Radwegen statistisch korrekter bewertet werden kann? Ja, kein Zweifel, dass man auf der Fahrbahn von vielen Autofahrern zu nah überholt wird – ganz egal ob man in der Mitte oder am Rand fährt. In vielen Fällen ist das sogar Absicht und Lehrmeisterei dabei – aber grade so ein Fahrer hat einen gesehen. Nicht falsch verstehen – das soll jetzt nicht heissen, dass ich das gut heisse. Die Gefahren auf dem Radweg sind aber andere. Hier ist es ein klares „man wird nicht gesehen“ – entweder weil der Radweg hinter parkenden Autos und Altglascontainern nicht einsehbar ist, oder weil ein Autofahrer sich den Schulterblick spart. Studien und Statistiken gibt es viele und jeder findet die passende zu seiner Meinung. Von Fakten kann daher wohl fast jeder reden – das bringt uns nicht weiter. Eigene Erfahrungen kann man dann schon einbringen – vor allem, wenn die Situation sich so präsentiert, wie sie es hier tut: Ohne Vollbremsung wegen irgendeines Vollhonks schaffe ich auf dem Radweg keine 5 Km –… Read more »
Günther
Gast

@Axel:

Hierüber bin ich nochmal gestolpert:

„Ja, kein Zweifel, dass man auf der Fahrbahn von vielen Autofahrern zu nah überholt wird – ganz egal ob man in der Mitte oder am Rand fährt. In vielen Fällen ist das sogar Absicht und Lehrmeisterei dabei – aber grade so ein Fahrer hat einen gesehen.“

Es ist einerseits verständlich, sich beim Fahrbahnradeln einzureden, dass man gesehen werde.
Andererseits erfordert diese Annahme sehr viel Gott- bzw Schutzengelvertrauen.
Aber gut, wie soll Fahrbahnradeln sonst gehen?

Eyetracking-Studien bei Autofahrern sollte man als Fahrbahnradler deshalb lieber nicht lesen:
Fahrbahnradler werden sehr oft übersehen.

Bei so manchem Engüberholer ist also von beidem auszugehen:
Er hat dich erst nicht gesehen. Dann aber doch noch, zum Glück! Es wurde „nur“ knapp.

Oder er hat dich nicht gesehen, fuhr aber zum Glück knapp vorbei – und hupt dann vor Schreck.

Ich denke schon, dass nicht wenige deswegen hupen:
Sie sind erschreckt, weil sie den Radler erst in letzter Sekunde gesehen haben. Dann hupen sie, weil sie es gefährlich fanden.

Da redet man sich doch lieber ein, die Autofahrer wollten einen „nur“ erziehen wollen oder sie würden aus sonstigen Gründen mit Absicht dicht an einem vorbeifahren und hätten immer alles im Griff!

Axel
Gast

Günter, keine Ahnung warum ich Dir erklären sollte das Fahrbahnradeln sicherer ist. DU hast nun wirklich zur Genüge klar gemacht, dass es das für Dich nicht ist und Du auch nicht von irgend was anderem zu überzeugen bist. Das akzeptiere ich.
Da ich auch noch nie die Abschaffung eines Radweges gefordert habe, sondern lediglich für die Freiwilligkeit bei der Nutzung eintrete, kommen sich unsere Interessen eigentlich nicht in die Quere. Ich weiss also nicht, warum Du grade von mir darauf eine Antwort erwartest.

Ich habe Dir auch schon gesagt, dass es für mich eigentlich kein Thema der Sicherheit ist, sondern eine Frage des möglichst schnellen und bequemen Fortkommens. DAS kann durchaus ein Radweg leisten. Wenn er es nicht leisten kann, dann bevorzuge ich die Fahrbahn. Was ist daran so schwer zu verstehen?

Günther
Gast

@Axel

Ich habe von dir keine Antwort erwartet.

Ich gehe wie du davon aus, dass wir beide VC-Mythen und Realität auseinanderhalten können.

Hier liest jedoch nicht nur du. Bei Sicherheitsfragen – und um eine solche handelt es sich – finde ich es deshalb wichtig, Unterschiede zwischen Mythos und Realität zu benennen.

Ich habe mich auf das bekannte VC-Versatzstück-„Argument“ von dir bezogen:

In etwa: Angehupt oder Engüberholt zu werden, ist überhaupt nicht gefährlich, im Gegenteil, es zeigt, dass die Autofahrer den Radler sehen.

Diesem VC-Textbaustein fehlt alle Grundlage.

Auch der allmächtigste „lane-controllende“ VC kann nicht in die Köpfe der hinter ihm fahrenden Autolenker gucken.
Oder doch? Also ich für meine Person glaube solche Geschichten jedenfalls nicht.

Hinter jedem Engüberholtwerden bzw Angehuptwerden kann sich ein unbeabsichtigter Beinaheunfall verstecken.
Und hinter nicht wenigen derartiger Vorfälle versteckt sich auch einer.

Das auszublenden oder gar Mitradlern wissentlich zu verschweigen bzw auszureden finde ich äußerst fahrlässig.
Auch bei einem unkommentierten Zuhören solcher „Sicherheitshinweise“ würde ich mich sehr unwohl fühlen.
Deshalb mein Warnhinweis. Nichts für ungut.

Günther
Gast

„Günter, warum willst Du die täglichen Erfahrungen unter den Tisch kehren?“

Nein, es tut mit leid, wenn ich diesen Eindruck erweckt haben sollte.

Ich bemühe mich lediglich, die „täglichen Erfahrungen“ kritisch auf Plausibilität und Interessenslage zu betrachten, wie es wohl jeder mit allen Berichten und Nachrichten macht.

Ich bin fest überzeugt, dass Radverkehr, soll er denn eine reale Alternative im urbanen Individualverkehr sein, inklusiv sein muss. Da fände ich es grundfalsch, Minderheiten, nur weil sie Minderheiten sind und ich ihre Meinung nicht teilen kann, auszuschließen.

Deshalb muss man auch die Minderheit von > 5% der Radler ernstnehmen und integrieren, die sich subjektiv auf der Fahrbahn sicherer fühlen und ihnen ein Angebot machen.

Was selbstverständlich nicht heißen kann, aber darüber brauchen wir ja wohl nicht zu reden, dass sich die 95% der normalen Radler nach den 5% richtet.

Axel
Gast
D.h., in einem Punkt sind wir uns schon mal einig – das sich beide Seiten jeweils ein subjektives Sicherheitsgefühl vorwerfen :) Das wäre doch mal ein Punkt, an dem man in der Diskussion die Sicherheit mal komplett ausklammern sollte. Es mag schon sein, dass die Vertreter mancher ADFC Interessensgruppen ganz vehement das Fahrbahnradln vertreten – ich habe aber das Gefühl, dass das in den meisten Fällen einfach nur die Reaktion darauf ist, dass es derzeit politisch unmöglich ist, Radwege in der Art zu bekommen, dass sie jedem dienen. Auch hier in der Debatte zeigt sich, dass eigentlich kaum einer das konsequente „Vehicular Cycling“ fordert – vor allem nicht für andere. Wenn man aber an konkreten Projekten arbeitet und dann unter den gegebenen Umständen klar wird, dass ein Radweg an einer bestimmten Stelle nicht so gebaut werden kann, wie es sein müsste, erlebt man leider immer wieder, wie einem die Radwegbefürworter in den Rücken fallen. Weder sind sie bei solch einem Radweg bereit auf die Benutzungspflichtige Ausschilderung zu verzichten oder für diese Bereiche doch den Mischverkehr zu akzeptieren. Da wird dann leider immer in den Modus: „Besser Handtuchbreit als gar kein Radweg“ geschaltet. Bei Deinen prozentualen Angaben zu den Radlertypen, solltest… Read more »
Günther
Gast
„Wenn man aber an konkreten Projekten arbeitet und dann unter den gegebenen Umständen klar wird, dass ein Radweg an einer bestimmten Stelle nicht so gebaut werden kann, wie es sein müsste, erlebt man leider immer wieder, wie einem die Radwegbefürworter in den Rücken fallen. Weder sind sie bei solch einem Radweg bereit auf die Benutzungspflichtige Ausschilderung zu verzichten oder für diese Bereiche doch den Mischverkehr zu akzeptieren. Da wird dann leider immer in den Modus: “Besser Handtuchbreit als gar kein Radweg” geschaltet.“ Hierfür hast du sicher auch Beispiele? Abgesehen von meiner Antwort vom 31. August 2014 um 16:45 In und um Hamburg erlebt man anderes. Von erfolgreichem und erfolglosem Widerstand gegen die Anordnung des Fahrbahnzwangs gibt es in und um Hamburg viele Geschichten. Das StVO Änderung („Fahrzeuge gehören auf die Fahrbahn“, übrigens nichts anderes, wie jeder weiß, als die behördliche deutsche Übersetzung und Umsetzung des Prinzips „vehicular cycling“, auch wenn VCs sich darob gern als völlig ahnungslos gerieren: Wie VC? Was ist VC? Ich nix VC! ;-)) wird weit über das notwendige Maß hinaus und gegen die Bevölkerung recht gnadenlos und auch trickreich exekutiert. Zwei reale Beispiele von vielen: Uetersener Nachrichten „Tornesch. Vielleicht ist es einigen Radfahrern noch gar nicht… Read more »
Günther
Gast
Schade, aber auch bezeichnend, dass dir zu dem überaus gefährlichen Fake-Ratschlag des mittigen Radelns, den du doch immerhin hier persönlich erteilt hast, so gar nichts weiter einfällt als „tägliche Erfahrungen“ und „subjektives Sicherheitsgefühl“ und stattdessen ablenkst auf andere VC-Mythen. Ich finde nicht, dass man da mal eben so drüber hinweg gehen kann, a la: („– das sich beide Seiten jeweils ein subjektives Sicherheitsgefühl vorwerfen :) Das wäre doch mal ein Punkt, an dem man in der Diskussion die Sicherheit mal komplett ausklammern sollte.“) Nichts dazu, dass diese angeblichen „täglichen Erfahrungen“ entgegen aller wissenschaftlichen Evidenz gemacht werden und also zumindest als imaginiert, eher noch als, die nicht zu akzeptierende Wirklichkeit bewusst leugnende, Notlügen gelten müssen. Zu den weiter oben genannten Gründen für diese Imagination, dass man nämlich zugunsten einer vor sich selbst akzeptablen Außendarstellung den ständigen, noch dazu von hinten erfolgenden Missbrauch aus Selbstdarstellungssgründen leugnen muss, kommt noch Anderes hinzu. Man kann diese „täglichen Erfahrungen“ auch als einen Raddialekt des, unter Männern sehr beliebten, Jäger- oder Anglerlateins („Wer hat den dicksten…?“)lesen. Der „rat“gebende, in Wirklichkeit Profilpflege betreibende Erzähler stilisiert sich in dieser Abart des Lateins selbst zum Grössten, als der mit dem dicksten Fisch/dem dicksten Hirschen/den dicksten cojones. Die heimliche, diesem… Read more »
Martin A.
Gast

Ich war das mit dem „Fake-Mythos“ und ich propagiere nicht das Fahren mittig auf der Fahrspur oder gar Fahrbahn (hab ich auch nirgends geschrieben), sondern „nicht am äußersten rechten Fahrbahnrand“. Und ich propagiere das Fahren mit Rückspiegel. Und wenn Deine Meinungen und Bilder nicht so festgefahren wären, wäre auch eine Motivation da, darauf einzugehen. So beschränke ich mich auf diese Klarstellung und lasse Dich in Deinen (Wahn-?)Vorstellungen von VCs und radlerlateinerzählenden Lane-Control-Typen…

Axel
Gast

Weltfrieden war ein Vergleich zu Deinen Forderungen.

Du lässt Dich schon wieder über alle aus die Du nicht magst – das ist ja jetzt mehr als deutlich geworden. Ich hatte Dich aber nach konkreten Möglichkeiten gefragt und wie Du die Zeit bis dahin überbrücken willst.

Nur darüber zu meckern was andere machen und Dir nicht passt ist sehr bequem. Nachdem Du ja überzeugt bist, dass das nur eine Minderheit ist, müsste es doch ein einfaches sein begeisterte Anhänger für Deine Ideen zu finden. Leider sagst Du uns nur, was Du nicht willst, aber nicht was Du willst, bzw. wie Du es erreichen möchtest.

Axel
Gast
Günter, mag schon sein, dass es das alles bei Dir gibt – das will ich nicht abstreiten. Ich kenn es aber anderes und habe auch hier keinen der von Dir so verhassten VCs ausmachen können. Also keine Ahnung, warum Du darauf so rumreiten muss. Nein, ich fordere keinen Rückbau, das einzige was ich fordere ist eine konsequente Umsetzung der bestehenden Gesetze und damit eine Abschilderung der Benutzungspflicht auf den meisten Radwegen. DAS hilft nämlich auch den Gruppen um die Du Dich so sorgst. Die werden dann nämlich nicht mehr im Millimeterabstand überholt und könne so viel Geisterradln wie sie lustig sind. Wenn dann irgendwann ein Wunder geschieht und auch die deutschen Politiker Radförderung nicht als abschieben von Radfahrern von der Fahrbahn verstehen, dann können wir auch wieder gemeinsam diese Wege benutzen. Aber wie Du dieses Wunder erreichen willst, hast Du immer noch nicht dargelegt. Somit bleibt es Wunschdenken. Ich bin auch für den Weltfrieden – deswegen wird er noch lange nicht Realität. Hör bitte auf dich über irgendwelche CVs auszulassen, von denen es hier keine gibt – zumindest nicht in dem Sinne, dass sie aus allen Radlern CVs machen wollten – ich habe hier niemanden gesehen, der einen Rückbau der… Read more »
Günther
Gast
„…bin ich jedoch ins Grübeln gekommen und habe noch keine befriedigende Antwort gefunden.“ So geht es vielen. Es gibt kaum unabhängige Forschung in D, die sich im Rahmen von Nahmobilität und urbanen Verkehrskonzepten auch mit Nicht-Kfz-gebundener Individualmobilität beschäftigt. Bedenkt man, welch immense finanzielle Mittel zwangsläufig „freihändig“, im Sinne von ohne fundiertes Wissen, eingesetzt werden müssen – immerhin machen Verkehrsinfrastrukturmassnahmen einen, wenn nicht DEN, Großteil der investiven Mittel vieler kommunalen und städtischen Haushalte aus – dann macht das Fehlen unabhängiger Forschung äußerst misstrauisch. Aber auch unabhängig vom enormen Mitteleinsatz ist das Fehlen verträglicher Konzepte für den urbanen Individualverkehr ein derart gewaltiges, drängendes und seit weit mehr als 30 Jahren bekanntes Problem, dass man nur den Kopf darüber schütteln kann, dass nicht längst zumindest an einer TU ein Lehrstuhl eingerichtet wurde. Nötig wären mehrere. Konjunktiv. Die Realität, der Indikativ: Aufklärung über die Wirkung der eingesetzten Mittel ist nicht erwünscht. Selbst teuerste Baumaßnahmen werden nicht oder nur sehr selten evaluiert. Ich habe noch bei keiner Massnahme in HH, bei der geschützte Radverkehrsanlagen zurückgebaut und/oder durch -streifen „ersetzt“ oder auch erneuert wurden, eine Vorher-Nachher Evaluation z.B. in Bezug auf Radverkehrsstärke, Radverkehrszusammensetzung (z.B. Alter/Geschlecht/mitgeführte Kinder), Unfall- bzw Konflikthäufigkeit, Entwicklung des Bringeverkehrs an den umliegenden Schulen… Read more »
Günther
Gast
Weltfrieden? Was für’n Weltfrieden? Bis du sicher, dass du nicht mit einer anderen Diskussion, wo auch immer, durcheinander gekommen bist? Nein, und ich hasse auch weder VCs noch die Autoindustrie. Warum sollte ich? Ich finde ja schon die Politik der Grünen/des ADFC (VCs), sich in den „Kampf“ gegen die Autofahrer („Autisten“) zu begeben, nicht hilfreich. Das ist in meinen Augen nichts anderes, als die Mobilisierung von Teilen der CDU/der Ramsauers dieser Welt/des Boulevard (Bild + Co) und versch. Kfz-Lobbys, die Autofahrer zum „Kampf“ gegen die „Kampfradler“ zu mobilisieren. Selbstverständlich versucht die Autoindustrie mittels Lobbying ihre Geschäfte zu befördern. Das finde ich nicht verwerflich. Und selbstverständlich benutzt sie dazu, was es an Mitteln, Hilfen und möglichen Verbündeten gibt. Wenn sich die VCs dazu einspannen lassen, dem gesamten übrigen Radverkehr – immerhin der größten Konkurrenz der Autoindustrie – den Marktzugang zu erschweren, natürlich greift die Autoindustrie zu. Und die VCs profitieren ihrerseits ja auch: Was interessiert sie Radverkehr oder Verkehrspolitik? Was interessiert die, ob andere Leute, ganz egal ob das nun Kinder sind oder irgendwer, radeln. Das fällt, völlig zu Recht, nicht in ihre Verantwortung. Sie machen ihren Sport bzw ihr Vergnügen und gut. Warum auch nicht? Wer soll sie dafür hassen?… Read more »
Axel
Gast

Günter, keine Ahnung wo ich was von mittigem Radln gesagt haben sollt, aber schön das Du damit elegant von den Fragen ablenkst, die ich Dir gestellt hatte und auf die Du offensichtlich auch keine Antworten hast. Du bestätigst genau das was ich sagte: Ein Konsens ist mit Leuten wie Dir nicht zu finden, Du wirst immer den benutzungspflichtigen Handtuchradweg bevorzugen und wunderst Dich dann, dass andere „ihr“ Ding durchziehen. Schade, dachte Du wärst anders.

Günther
Gast
Stimmt, du hast das nur als „tägliche Erfahrung“, die also tatsächlich gemacht wird, dargestellt. Den Rat an Felix hast du nicht gegeben, du hast ihn nur gegen Kritik in Schutz genommen. Daher, sorry fafür, meine Verwechslung. Andererseits. Einen großen Unterschied kann ich in Ratgeben und ebendiesen Rat verteidigen nicht sehen. Aber gleichwohl: Sorry. Ich „bevorzuge“ keine „benutzungspflichtigen handtuchgroßen Radwege“, wie kommst du auf diese hanebüchene Idee? Ich kenne auch überhaupt keinen Radler („Leute wie du“) die solch Wege „bevorzugen“. Aber mir ist bekannt, dass diese Wege, außer dass sie den Zugang zum Radeln weitestmöglich erschweren sollen, noch eine weitere Aufgabe haben: Sie dienen VCs sowie der Kfz Lobby (ADAC, UDV, pol. Parteien etc)dazu den Mischverkehr als vergleichsweise bessere Fahrunterlage zu promoten: Wollt ihr diese rumpeligen Handtuchwege oder wollt ihr die schöne glatte Fahrbahn? Diese „Alternative“ wird besonders dort, wo es Nachbarschaft und soziales Miteinander gibt, von der Bevölkerung zurückgewiesen. Sanierung der geschützten Radionfrastruktur? Selbstverständlich. Rückbau und Ersatz durch Mischverkehr/Radstreifen, von der Bevölkerung „Todesstreifen“ genannt? Nein. Das finde ich auch richtig. Gerade der Platz für Kinder wird immer weiter zusammengestrichen. Von dem Strassensheriff-App Macher hab ich kürzlich gelesen, dass die Bewegungsdistanzen der Kinder in den letzten 30 Jahren mangels kindergeeigneter fehlertoleranter… Read more »
N.N.
Gast
„Neben den harten wissenschaftlichen Fakten (Fahren auf der Fahrbahn ist sicherer als auf Hochbordradwegen) spielt das subjektive Sicherheitsgefühl eine große Rolle.“ Das ist im Prinzip der Tenor des Artikels. Ich nehme erfreut zur Kenntnis, dass die „harten wissenschaftlichen Fakten“ inzwischen akzeptiert werden. Aber es wundert mich umso mehr, dass man immer noch an der Vorstellung einer sicheren Radverkehrsanlage durch Separation vom KFZ-Verkehr festhält. Es gibt sogar gewisse Vorstellungen, wie sie aussehen soll. Aber funktioniert das so, wie es sich Martin Randelhoff vorstellt? In den 70ern und 80ern hat man auch gedacht, dass die damals errichteten Radwege toll wären. Heute sind das die Katastrophenwegelchen, die im Artikel zu recht beklagt werden. Wer sagt denn, dass wir mit den heutigen Vorstellungen richtig liegen und nicht einfach bloß andere Fehler machen? Gibt es denn den „sicheren Radweg“ tatsächlich schon irgendwo, oder liegt nicht vielleicht eine Wurzel vieler Übel in der Separation an sich? Sind denn die Unfallzahlen z.B. im hochgelobten Kopenhagen tatsächlich besser als in einer weitgehend radwegfreien deutschen „Autostadt“, sofern es sowas noch gibt? Die „harten wissenschaftlich Fakten“ geben das offensichtlich nicht her. In Deutschland werden jetzt seit 30 oder 40 Jahren massiv Radwege gebaut, und anscheinend sind da sichere Wege eher… Read more »
Günther
Gast
M. Randelhoff: “…bin ich jedoch ins Grübeln gekommen und habe noch keine befriedigende Antwort gefunden.” So geht es vielen. Es gibt kaum unabhängige Forschung in D, die sich im Rahmen von Nahmobilität und urbanen Verkehrskonzepten auch mit Nicht-Kfz-gebundener Individualmobilität beschäftigt. Bedenkt man, welch immense finanzielle Mittel zwangsläufig “freihändig”, im Sinne von ohne fundiertes Wissen, eingesetzt werden müssen – immerhin machen Verkehrsinfrastrukturmassnahmen einen, wenn nicht DEN, Großteil der investiven Mittel vieler kommunalen und städtischen Haushalte aus – dann macht das Fehlen unabhängiger Forschung äußerst misstrauisch. Aber auch unabhängig vom enormen Mitteleinsatz ist das Fehlen verträglicher Konzepte für den urbanen Individualverkehr ein derart gewaltiges, drängendes und seit weit mehr als 30 Jahren bekanntes Problem, dass man nur den Kopf darüber schütteln kann, dass nicht längst zumindest an einer TU ein Lehrstuhl eingerichtet wurde. Nötig wären mehrere. Konjunktiv. Die Realität, der Indikativ: Aufklärung über die Wirkung der eingesetzten Mittel ist nicht erwünscht. Selbst teuerste Baumaßnahmen werden nicht oder nur sehr selten evaluiert. Ich habe noch bei keiner Massnahme in HH, bei der geschützte Radverkehrsanlagen zurückgebaut und/oder durch -streifen “ersetzt” oder auch erneuert wurden, eine Vorher-Nachher Evaluation z.B. in Bezug auf Radverkehrsstärke, Radverkehrszusammensetzung (z.B. Alter/Geschlecht/mitgeführte Kinder), Unfall- bzw Konflikthäufigkeit, Entwicklung des Bringeverkehrs an den… Read more »
Michael S
Gast

… Soll das heißen, dass sich an der Situation in der Osterstraße seit den frühen Neunzigern bisher nichts geändert hatte? Das war schon damals gruselig mit all dem Einkaufsverkehr.

Günther
Gast

Ja richtig.

Übrigens wird der Fahrbahnquerschnitt doch nicht verändert, wie ich fälschlich oben schrieb.

Ob es (durchgehende) Radstreifen oder (gestrichelte) Angebotsstreifen oder überhaupt -streifen gibt, das ist noch nicht klar.
Klar ist nur, dass die Verkehrsplaner durch Bepollerung der Fahrbahn mit Radfahrern versuchen wollen, die Durchschnittsgeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs herabzusetzen.

Günther
Gast
„Neben den harten wissenschaftlichen Fakten (Fahren auf der Fahrbahn ist sicherer als auf Hochbordradwegen) spielt das subjektive Sicherheitsgefühl eine große Rolle. Diese subjektive Einschätzung der Lage hat für die Verkehrsmittelwahl eine starke Bedeutung.“ (M. Randelhoff) Die Unterscheidung zwischen „objektiver“ und „subjektiver“ Sicherheit in Bezug auf Radverkehrsführung, eine Unterscheidung, die Radfahrern eine allem Anschein, allem Verstand, aller Forschung und aller Realität widersprechende höhere Radverkehrssicherheit im Mischverkehr einreden soll, ist nicht haltbar. Es handelt sich bei dieser Unterscheidung um einen typischen Hoax, eine urban legend. Einmal von interessierten Kreisen in Umlauf gesetzt und in Umlauf gehalten wie ein Kettenbrief, ist sie dazu gedacht, das Engagement auch gutmeinender Radler und Radverkehrsfreunde zugunsten der Kfz-Industrie bzw der wenigen VCs (ADFC) auszubeuten. Es sprechen neben vielen anderen sehr starke methodische und noch stärkere faktische Gründe gegen diese Unterscheidung. 1. Die methodischen Gründe Eine Unterscheidung zwischen „objektiver“ und „subjektiver“ Realität ist nicht möglich. Sie ist wissenschaftlicher Nonsens. Die letzten außer den VCs des ADFC, die an so etwas glaubten, waren die Parteitagsdelegierten der SED. Spätestens seit Heisenberg („Unschärferelation“)ist eine Beobachtung, also eine Realität, untrennbar an den Beobachter gebunden. JEDE Realität ist demnach subjektiv. Deshalb ist die wissenschaftliche Realität für verschiedene Subjekte unterschiedlich. Der Quantenphysiker Fuchs (Perimeter… Read more »
MünchnerKindl
Gast

Sehr schön, dein letzter Link: Da werden Radwege in Parks mit Hauptverkehrsstraßen in einen Topf geworfen. Und – holla die Waldfee – wo keine Autos fahren, verunfallen Radfahrer auch nicht in Autounfällen. Gut, für diese Erkenntnis hätte man nun keine Studie gebraucht, aber immerhin stützt sie deine Lobbyarbeit pro fahrradfreie Fahrbahnen.

Johannes
Gast

Ich glaube, es wurde noch nicht erwähnt, dass der ADFC letztes Jahr ein verkehrspolitisches Programm beschlossen hat: http://www.adfc.de/grundsatzprogramm/verkehrspolitisches-programm . Nach und nach veröffentlichen ADFC-Kreisverbände flankierende Programme, die auf die besondere Situation vor Ort eingehen.

Günther
Gast
BigCar und Vehicular cycling. Korrelation oder Kausalität? Vehicular Cycling ist in Deutschland bekannt als „Ab auf die Strasse“ (ADFC), „Share the road“ (ADFC) und „Fahrzeuge [vehicle] müssen die Fahrbahn benutzen“ StVO §2(1). Das letztgenannte ist als sogenanntes semantisches Argument, auch als Zitronenfalter-Argument bekannt (Zitronenfalter falten Zitronen). Das semantische Argument entbehrt in seiner Fortschreibung nicht eines gewissen Charmes: Kraft seiner Logik könnte man zumindest jeden ACHTen, der an dieser Vorschrift der StVO mitgewirkt hat, ACHT Tage lang auf eine ACHTerbahn verbannen. „Eine wachsende Gruppe von Radfahrern fordert daher offensiv mehr Raum, die Abschaffung von Radwegen und präferiert das Fahren auf der Fahrbahn mit entsprechenden Sicherheitsabständen. Mir persönlich stellt sich an dieser Stelle jedoch die Frage, ob diese – für jene Nutzergruppe sicherlich zutreffende – Forderung das Gesamtsystem Radverkehr nach vorne bringt und fördert. Ein Blick in die deutschen Nachbarländer Dänemark und die Niederlande,…“ (M. Randelhoff) Der Blick nach GB und in die USA mag sogar noch hilfreicher sein. USA In den USA setzte die auf zwischenstaatlicher Ebene angesiedelte AASHTO (national association of state Departments Of Transport) bisher auf Vehicular Cycling, ganz ähnlich wie unser Verkehrsministerium. Die NACTO (National Association of City Transportation Officials), setzt eher auf geschützte Radinfrastruktur. Der Unterschied zwischen… Read more »
hapfel
Gast
Meine Güte: „Wo es, Beispiel Deutschland eine starke Kfz-Industrie gibt, gibt es eine starke und sogar eine, gesetzgeberisch flankierte, monopolistische VC-Radpolitik.“ Ich nehme an das es Dir einfach „entgangen“ ist das es bei uns seit den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts eine Radwegbenutzungspflicht gibt. Die gibt es immer noch. Aber macht nichts. Braucht Dich nicht zu stören. Einfach wieder Copy-Paste und schon ist das nächste Posting wieder gebacken. „Zu Dänemark und den Niederlanden muss man nicht viel sagen. Die kundigsten und erfolgreichsten Fahrradcampaigner der Welt, die aus diesen “Fahrradländern”, tippen sich beim Thema Vehicular Cycling vielsagend an die Stirn: “Vehicular Cyclists – Cycling’s Secret Sect” http://www.copenhagenize.com/2010/07/vehicular-cyclists-secret-sect.html“ Hm, schon erstaunlich das Du zwar darauf pochst das die Studie vom UDV eine Autolobby-Studie sei(1) aber irgendwie immer „vergisst“ das copenhagenize.com von einem Planungsbüro betrieben wird das Radverkehrsinfrastruktur plant. Mei, Zufälle passieren halt, nicht? Naja, ich schrieb ja schon woanders das copenhagenize.com erstaunlicherweise für seine Radwege zwar Referenzen rund um die Welt aufführt, den größten Nachbarn und historisch wohl mit einen der ersten sowohl bei Radwegen (seit 110 Jahren) als auch bei einer Radwegbenutzungspflicht (seit 80 Jahren!) leider vergisst zu erwähnen. Tragisch, tragisch. An dem Beispiel Deutschlan dkönnte man so gut erklären wie… Read more »
hafel
Gast

„Mit dem Niedergang der Kfz-Industrie ist ihr Einfluss nahezu komplett dahin.
Die Fahrradkultur in Gb ähnelt der der USA:
Es radeln hauptsächlich “schnelle Hirsche”: Junge oder sich jung fühlende weiße Männer im Sportdress.“

Ja aber sicher doch! Das ich Dir erst gestern/vorgestern Dein ensprechend verdrehtes Zitat um die Ohren gehauen habe hat – natürlich(?) – keinen Einfluß darauf das Du auch das weiter behauptest.

Ich wiederhole die Quelle – *Deine* Quelle – hier gerne nochmal, auch wenn ich die Hoffnung aufgegeben habe das das was bringt:

http://www.bikebiz.com/index.php/news/read/cycling-is-a-discriminatory-form-of-transport/016853

„Helping debunk the Councillor’s claims, only 11 per cent of participants are white males aged 14-75, the remainder being “from a range of diverse backgrounds for whom cycling has become an integral part of their lives”.

– also 11% maximal, und bei 75 Jahren ist zumindest bei mir “young men” schon seeehr weit gedehnt.

hafel
Gast

Das „Schöne“ ist das auch neu gebaute Wege nicht den Vorschriften genügen. Speibiel: Gemeinsamer Zweirichtungsrad/gehweg innerorts, ex-Benutzungspflicht, angelegt irgendwann nach 2005: *Mindest*breite nach VwV-StVO: 2,5 m. Gemessen: 2,4 m. Klingt jetzt nach nicht viel, „die zehn Zentimeter“, sind aber dummerweise 10 cm unter *Mindest*maß.

Mei, spart einen Haufen Geld, und solange keiner Klagt…

Dafür rechts und links 1 – 1,5 m Grünstreifen und Versickerung und eine fette breite Fahrbahn.

Naja, jetzt ist er nicht mehr benutzungspflichtig, die Schilder wurden ersatzlos abmontiert. „Die Sicherheit der Radfahrer“ wegen der die Schilder dort angeschraubt waren war der Gemeinde halt gerade so eben wichtig genug für Z.240 aber nicht für Z.239 + „Radfahrer frei“. Ein Schelm der Böses dabei denkt.

Günther
Gast

„What is it about bikes that sends right wingers into a paranoid, frothing [frothing – die Schaumbildung]rage?“

http://www.rawstory.com/rs/2014/09/what-is-it-about-bikes-that-sends-right-wingers-into-a-paranoid-frothing-rage/#.VCuxpETzLEM.tumblr

Tobias Burmeister
Gast

Ich bin Ganzjahres Radfahrer und ehrlich gesagt eher nicht begeistert von den Radfahrstreifen.
Bei uns in Lübeck sind sie sowieso regelmäßig zugeparkt und der zuständige Abteilungsleiter vom Ordnungsamt hat mir mitgeteilt, dass Ordnungswidrigkeiten nicht verfolgt werden müssen und der Ordnungsdienst entscheidet, ob Falschparker aufgeschrieben werden oder nicht.
Als Fahrradfahrer habe ich einen Sicherheitsabstand von mindestens einen Meter gegenüber parkenden Autos einzuhalten, ansonsten bekomme ich eine Mitschuld wenn ein Autofahrer die Tür ohne zu gucken aufmacht. Als Autofahrer habe ich einen Sicherheitsabstand von mindestens 1,50m gegenüber Fahrradfahrer einzuhalten, wie passt denn das mit Radfahrstreifen zusammen? Da rasen die Autos mit Tempo 50-70 in dichten Abstand an einem vorbei.
Also ich persönlich fahre lieber einen Umweg um von dem Autoverkehr möglichst weit weg zu kommen. Viel wichtiger als Radfahrstreifen wäre für mich Tempo 30 in der Stadt und ein deutlich höherer Kontrolldruck bei allen Verkehrsteilnehmern.
Der große Vorteil von Radfahrstreifen ist sicherlich, dass sie sich meistens recht einfach, ohne großen baulichen Aufwand herstellen lassen, der Nachteil ist aber wiederum, wenn erst mal ein Radfahrstreifen da ist, wird keiner mehr Geld in die Hand nehmen um einen „richtigen“ Radweg zu bauen. Also ich bin eher gegen Radfahrstreifen.

marcus
Gast
Ich weiß nicht warum es so schwer ist für Deutsche Politiker, Städte und Gemeinden, eine nachgewiesenermaßen sehr gut funktionierende Radverkehrsinfrastruktur anderer Länder zu übernehmen. Das Rad muss nicht neu erfunden werden. In Kopenhagen funktioniert das System beinahe perfekt. Der Aufschrei nach einer Infrastrukturellen Zusammenlegung in Deutschen Städten kam doch hauptsächlich, weil das alte System aus extrem schmalen Radwegen, die zudem oft gefährlich waren (bspw. Wurzeln, parkende Autos) nicht mehr tauglich war für den zunehmenden Radverkehr. Der einfachste Weg ist hier den Radverkehr auf die Breite Straße zu legen. Nicht aber aus edler Intention, sondern einfach um Kosten zu sparen. Der Strich auf der Straße kostet wenig, die Stadtraum-Neugestaltung erfordert Konzept und Geld. Die sehr gefährlichen alten Radwege gibt man also auf zu Gunsten von konfliktträchtigen Straßen (Auto vs. Radfahrer). Man nimmt damit billigend in Kauf, dass ältere Menschen, Kinder und Personen die sich nicht so sicher auf dem Rad fühlen, das Fahrrad im täglichen Leben nutzen; anstatt des Auto’s. Meine Hypothese nun: Wenn man 1000 Deutsche Radfahrer 1 Tag lang durch Kopenhagen schickt und diese Radfahrer danach fragt, welche Radinfrastruktur Ihnen lieber wäre, die Deutsche (Rad auf die Straße!) oder die Dänische (eigene Infrastruktur, Vorrang für Radfahrer) dann bin ich… Read more »
Mustermann
Gast

Welche Führungsform die Beste ist, hängt natürlich von verschiedenen Faktoren ab:
DTV, Schwerlastanteil, Radfahrer, Querschnitt, Seitenraum, parkenden Kfz, Geschwindigkeit, Buslinie, Haltestellen, Kreuzungen, Grundstückseinfahrten und der Steigung.
Sie sollte aber eine Stetigkeit besitzen.

Mischverkehr
Innerorts die Regel
Querschnitt 6-7m nicht empfehlenswert

pro
wenig Unfälle an Kreuzungen
im Sichtfeld der KFZ-Lenker
Mitschwimmen im Verkehr
contra
kleine Überholabstände
Gechwindigkeitsdiffernz
Gefühl der Behinderung
Stau

Schutzstreifen

Ich stehe diese generell kritisch gegenüber:
Breite Schutzstreifen

Radfahrstreifen (1.85m)

pro
im Sichtfeld
Zügiges Vorankommen
gute Qualität
keine Fußgänger

contra
parkende Autos neben Streifen
Parkende Autos auf Streifen
Rechtsabbiegeproblematik besteht weiterhin
https://radinfrastruktur.wordpress.com/sicheres- rechtsabbiegen/
Gegenseitiges Überholen schwierig
keine Trennung zur Fahrbahn
Platzverbrauch (Überholabstand Fahrbahn)

Radwege(fahrbahnnah)

vergleichbar zu Radfahrstreifen

pro
Trennung Fahrbahn (Hochbord)

contra
schlechtere Qualität
Fußgänger

Radwege(abgesetzt, z.B. hinter parkenden Kfz)

pro
Trennung Fahrbahn
Keine Ein- und Ausparkvorgänge

contra
Sichtbeziehungen

Günther
Gast
„Neben den harten wissenschaftlichen Fakten (Fahren auf der Fahrbahn ist sicherer als auf Hochbordradwegen)…“ M. Randelhoff, oben Ich bin vor einiger Zeit auf einen interessanten Post auf copenhagenize gestoßen, der sich sehr ausführlich der Frage der wissenschaftlichen Fakten in puncto Radverkehrsführung annimmt. Da der Post etwas älter ist (2011), habe ich selbst noch einige neuere wissenschaftliche Fakten vorangestellt, allerdings bei weitem nicht in der Ausführlichkeit wie der genannte Post. “Hauptursachen bei Unfällen mit Radfahrerbeteiligung sind unachtsames Abbiegen und Missachtung der Vorfahrt durch die Autofahrer.” Zu dieser Hauptursache gibt es eine neuere Studie der von den Kfz-Versicherungen finanzierten UDV, als Kfz-Lobby der Parteinahme für den Radverkehr also völlig unverdächtig. Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6 Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9 Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1 Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1 UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert. Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten. Neben dieser UDV Studie, die den frappierenden Sicherheitsgewinn einer Politik nicht verbergen kann, die Radverkehrsicherheit als integriertes System begreift (Münster) gegenüber einer Politik, die auf einzelne Radführungen starrt, neben der… Read more »
Günther
Gast

Dezember 2014

INTERNATIONAL CYCLING INFRASTRUCTURE
BEST PRACTICE STUDY

Im Auftrag von TfL (Transport for London)

Für die Studie wurden 14 „Fahrradstädte“ herangezogen.

„Common conditions
5.
There is dedicated, fit-for-purpose space for
cycling, generally free of intrusion by heavy and
fast motor vehicle traffic. In cities where the
aim is to grow cycling rapidly, simple, cheap
and effective means of securing this space have
been used as first steps, with more permanent
solutions following in due course.

Infrastructure principles
In terms of infrastructure, there are some very
clear and sound principles underlying the design
of measures in the best cycling cities. However,
there is no single physical ‘model’ that is either
clearly optimal or directly transferable to London.
Each city has applied the principles in a way that
has been the best fit (e.g. politically for the whole
city, or technically for any given street) at the
time of intervention.

Protection + Separation
The cities with the highest cycling levels, and
those that have successfully grown cycling levels
over relatively short periods, generally afford
cycling good physical protection or effective
spatial separation from motor traffic, unless
traffic speeds and volumes are low.

https://tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/international-cycling-infrastructure-best-practice-study.pdf

Münsterland-Radler
Gast

Seit wann gilt denn bitteschön, dass Fahren auf der Fahrbahn sicher sei als „harter wissenschaftlicher Fakt“?
Ich bin bereits genug Rad gefahren, um die Sicherheit von Radwegen als (empirisch) bewiesen betrachten zu können.

Immer wieder wird das hier im Artikel erwähnte behauptet, ohne dass es irgendjemand beweisen könnte und es nervt mich langsam, weil es zu viele fälschlicherweise glauben!

Dabei dürfte doch eigentlich allen bewusst sein, dass Radwege der Sicherheit von Radfahrern dienen.
Um sicherzustellen, dass sie auch benutzt werden, gibt es vielerorts die blauen Schilder mit dem weißen Fahrrad drauf, welche die Benutzungspflicht verdeutlichen (diese besteht übrigens auch ohne Schilder – diesbezüglich gibt es leider auch viel Fehlinformation).

Die Benutzungspflicht aufzuheben würde viele Fahrradfahrer ins Verderben führen, weil sie dann auf der gefährlichen Fahrbahn mit Kfz zusammen führen statt freiwillig weiterhin den sicheren Radweg zu benutzen.
Das muss um jeden Preis verhindert werden!

Thomas
Gast

Großartige Diskussion! Ich wollte mich heute mal etwas umfassender über Pro & Contra der Trennung von Radverkehr und motorisiertem Verkehr informieren und bin begeistert. Umfassendere Infos werde ich wohl nirgendwo finden.

Alfons Krückmann
Gast
„Diskussion“ ist aber m.E. etwas übertrieben. Das Ganze ist wohl eher zu einem Monolog eines Studien-verdrehenden ‚Günther‘ abgedriftet, der alle mittels Textmasse niedertextet. Methode: jeder Einwand wird verbogen und mit doppelter Textlänge beantwortet, deren Widerlegung dann wieder eine längere Replik erfordern würde, etc.. Solange bis alle anderen aussteigen und seine ‚Ergüsse‘ dann dominieren. Rabulistik und Polemik statt sachlicher Diskussion. Die für die Verkehrsmittelwahl entscheidenden Variablen wie Reisezeitoptimierung , Erweiterung der Erreichbarkeitsradien, und daraus abgeleitete Anforderungen an die Wegebeschaffenheit bleiben so unter dem Tisch. Ebenso unberücksichtigt bleiben neuere Untersuchungen, wonach Radverkehrsanlagen (die jetzt gehypten ‚protected bikelanes‘) den Autoverkehr beschleunigen. Da wäre zu diskutieren, inwieweit dabei unterm Strich eine Erhöhung der MIV-Verkehrsleistung (also gefahrene Kilometer) resultiert, bei gleichzeitig ‚verbessertem‘ EinwohnerWege-Modal-Split. Hier wären auch die Daten aus DK und NL kritisch zu rezipieren. Schliesslich – auch wenn das gerne mal von den PR-Agenturen aus NL und DK ‚vergessen‘ wird – steigt dort der Autoverkehr im langjährigen Trend beständig an (Kilometerleistung). Die einfache Gleichung: mehr Radverkehr = weniger Autoverkehr ist so kaum haltbar, wenn man auf die Verkehrsleistungsentwicklung schaut. Auch in den USA zeichnet sich ab: es gibt einen BOOM von ‚protected bikelanes‘ und gleichzeitig erreicht der Autoverkehr neue Höchstmarken (3,5% Steigerung allein in… Read more »
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