Radverkehr in Kopenhagen: The Good City~17 Minuten Lesezeit

Radverkehr in Kopenhagen: The Good City<span class="wtr-time-wrap after-title">~<span class="wtr-time-number">17</span> Minuten Lesezeit</span>

Mit der Wanderausstellung „The Good City“ möchte das Bicycle Innovation Lab einen öffentlichen Raum für Diskussionen und neue Denkansätze über die Infrastruktur von morgen anbieten. Mit der Ausstellung wird gleichermaßen der Blick auf Nachhaltigkeit und Radkultur gerichtet und liefert Anstöße für ein Umsteuern in der Verkehrspolitik. Das Motto lautet: Fahrradfahren als Plattform für Veränderungen – für bessere Städte mit weniger Verkehrsproblemen und mehr Platz zum Leben. Denn das Fahrrad ist in vielerlei Hinsicht ein unterschätztes und wenig erforschtes Verkehrsmittel, welches eine Reihe von Vorteilen mit sich bringt.

Die Stadt ist im und im Bereich neuer und „nachhaltiger“ Verkehrsmittel in vielerlei Hinsicht ein idealer Referenzpunkt. Zum einen ist es weltweit eine der besten Städte zum Leben und zum anderen eine der besten Städte für Radfahrer. Dies äußert sich beispielsweise durch einen 35 Prozent-Anteil des Radverkehrs am Berufs- und Ausbildungsverkehr. Gleichzeitig sinkt jedoch die Anzahl der Fahrten, die mit dem Rad in unternommen werden. Mit anderen Worten: Die Nutzung des Rads stagniert. Aus diesem Grund muss auch über die weitere Stadtgestaltung, die vorhandenen und fehlenden Strukturen sowie Verbesserungen für den Radverkehr nachdenken! Denn auch  kann noch von anderen Städten lernen…

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Für Großansicht bitte klicken! – Foto: Martin Randelhoff / zukunft-mobilitaet.net | Inhalte: Bicycle Innovation LabCC BY-SA 3.0 de

Die Aufnahmen der Wanderausstellung „The Good City“ sind am 30. Oktober 2014 in Köln entstanden. Da ich aus Versehen über die Ausstellung „gestolpert“ bin und die Entscheidung Fotografien anzufertigen recht spontan gefallen ist, sind die Fotos nicht immer in der besten Qualität. Ich bitte diesbezüglich um Nachsicht.

Ich danke dem Bicycle Innovation Lab, die mir freundlicherweise die Genehmigung zum Veröffentlichen der Aufnahmen gegeben haben. Die Aufnahmen können hier als ZIP-Datei gepackt heruntergeladen werden (75,9 MB – bitte beachten Sie die beigefügte Lizenz). Die Ausstellungsinhalte können auch als PDF-Datei (14,8 MB) heruntergeladen werden.

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Für Großansicht bitte klicken! – Foto: Martin Randelhoff / zukunft-mobilitaet.net | Inhalte: Bicycle Innovation LabCC BY-SA 3.0 de

Die Industrialisierung bedeutet auch für Kopenhagen eine Zäsur. Schmutz und Lärm machen das Lebens in der dicht besiedelten Stadt unerträglich. Aufgrund des starken Wachstums werden außerhalb der Stadtmauern Bezirke für die Arbeiterklasse errichtet. Ab Ende des 19. Jahrhunderts erleichtern das Fahrrad und die Straßenbahn die Fahrt durch die Stadt. Die niedrigen Kosten, die mit diesen Verkehrsmitteln verbunden sind, stellen einen sozialen Ausgleich dar.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad 1850 - 1910

Für Großansicht bitte klicken! – Foto: Martin Randelhoff / zukunft-mobilitaet.net | Inhalte: Bicycle Innovation LabCC BY-SA 3.0 de

Das so genannte Sicherheitsrad wird ab 1890 populär. Es ist praktisch, günstig in Erwerb und Instandhaltungs und somit bald besonders für die Arbeiterklasse wichtig. Neben Männern fahren auch viele Frauen mit diesem Fahrrad, Geschlechterbarrieren fallen. Der Dansk Cyklist Forbund (Dänischer Radverband) wird 1905 gegründet, um die Bedingungen für Radfahrer und die zu verbessern.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad 1850 - 1910 Details

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Kopenhagen wächst weiter. Mit Einführung der S-Bahn in den 1930er Jahren wird es möglich billigere Wohnmöglichkeiten in den Vororten zu erschließen. Während der Weltkriege und der Weltwirtschaftskrise leben die Menschen in Kopenhagen ein relativ normales, wenn auch sehr armes Leben. Nach dem Ende des Krieges wächst aber auch in Dänemark der Wunsch nach Konsumgütern und Haushaltsgeräten.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad 1910 - 1950

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1910 bis 1950 sind die goldenen Jahre des Fahrrads. Preise für den ÖPNV und Kraftstoff steigen. Der Zweite Weltkrieg bremst die Entwicklung des Autos. Das Fahrrad ist oftmals die einzige Alternative. Die Politik ist in diesen Zeiten bereit, einiges für den Radverkehr zu investieren. 1930 hatte Kopenhagen 50 Kilometer Radweg. 1934 waren es schon 130 Kilometer. Viele Straßen, die keine eigene Radspur haben, werden zunehmend von Fahrradfahrern dominiert und zwingen somit andere Verkehrsteilnehmer, auf diese Rücksicht zu nehmen. Ein Problem – damals wie heute – ist jedoch das Abstellen der Fahrräder.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad 1910 - 1950 Detail

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Die Verkehrsanbindung der Vororte verbessert sich stetig, Bauen ist günstig. In der Stadtplanung wechselt der Fokus von der Zentralisierung in Kopenhagen zur dezentralen Entwicklung der Vororte. Viele Menschen fahren jedoch mit dem Auto aus den Vororten in die Stadt zum Arbeiten – mit dramatischen Konsequenzen für das Verkehrsaufkommen und die . In Kopenhagen selber nimmt die Bevölkerungszahl ab, da viele Menschen „ins Grüne“ ziehen. Zurück bleiben vor allem Studenten, ältere Bürger und Bezieher sozialer Transferleistungen.

In dieser Zeit verliert das Fahrrad enorm an Bedeutung.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad 1950 - 1990

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Der Bau von Fahrradinfrastruktur endet in den 1950er und 60er Jahren. Teilweise werden Radverkehrsanlagen auch zum Vorteil des motorisierten Individualverkehrs zurückgebaut. Das Fahrrad bleibt aber auch in dieser Zeit mit einem Anteil von rund 20 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen in der Stadt präsent. Insbesondere sozial Schwächere nutzen das sehr günstige Verkehrsmittel für ihre Wege.

Öffentlicher Druck von Seiten des Dänischen Rad Verbands und Entwicklungen wie die Ölkrise setzen die Politik unter Druck, bis diese mit kleinen Budgets und simplen Vorhaben den Radverkehr wieder fördert. In der Stadt werden einige Parkplätze zu Gunsten des Radverkehrs entfernt, die Attraktivität des Pkw geht somit langsam zurück.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad 1950 - 1990 Details

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In den später 1980er Jahren ist Kopenhagen mehr oder weniger bankrott. Die Politik möchte die Hauptstadt zu einem wirtschaftlichen Zentrum entwickeln. Die Stadt soll für wohlhabendere Schichten attraktiver werden und die Lebensqualität steigen.

Aufgrund der schlechten Ernährung und des Bewegungsmangels steigen die für den Staat. Die Gesundheit der Bevölkerung rückt in den Fokus.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad 1990 - heute

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Durch neue Straßenverkehrsregeln und sichere Fahrradinfrastruktur ist das Fahrrad sicherer und beliebter geworden. Jedoch ist das Fahrrad aufgrund der hohen Steuern und Abgaben auf Pkw eine gute Alternative zum Zweitwagen. Viele Kinder radeln zur Schule und in ihrer Freizeit.

Aber erst zum Jahrtausendwechsel zeigt die Gemeinde Kopenhagen ein ernsthaftes Interesse für das Radfahren. Die Probleme des starken Autoverkehrs sind weiterhin nicht gelöst – Stau, Lärm und Luftschadstoffe nehmen weiter zu. Zudem schätzt man das weltweite Image einer Fahrradstadt immer mehr. Mit Unterstützung der Politik wird die Kampagne „I bike CPH“ konzipiert.

Seit dieser Zeit versucht Kopenhagen aktiv, die weltbeste Fahrradstadt zu werden. Mit einem hehren Ziel: Über die Hälfte der Verkehrsteilnehmer sollen Radfahrer sein.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad 1990 - heute

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Aufgrund des starken Wachstums von Städten in den kommenden Jahren und Jahrzehnten muss darüber diskutiert werden, was die Gute Stadt ist und was sie leisten muss. Die Frage nach einer lebenswerten Stadt beeinflusst den Verkehr und dessen Organisation unmittelbar. Bevor über eine Förderung des Radverkehrs diskutiert wird, sollten zunächst das Ziel und der Weg, den eine Stadt beschreiten will, festgelegt sein. In einer guten Stadt kann man sich im urbanen Raum treffen und ein gesundes, aktives und soziales Leben führen. Gleichzeitig fühlt man sich auf seinen Wegen sicher und geborgen. Es sind stets Möglichkeiten vorhanden, von A nach B zu kommen und alle Ziele zu erreichen.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Nutzen und Zukunft der Stadt

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Das Fahrrad bietet für das einzelne Individuum eine Vielzahl von Vorteilen. Es ist schnell, bequem, gesund und günstig.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Individueller Nutzen

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Nicht-Fahrradfahrer vermuten oft, dass das Fahrrad ein langsames Verkehrsmittel sei. Auch wenn das Fahrrad nicht 120 km/h schnell fahren kann, so ist es in der Stadt oftmals dennoch das schnellste Verkehrsmittel. Durch seine Wendigkeit und Flexibilität kommt man auch bei dichtem Verkehr schnell voran. Zudem entfällt die mitunter langwierige Parkplatzsuche.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Individueller Nutzen im Detail

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Das Fahrrad bietet nicht nur dem Einzelnen viele unmittelbare Vorteile, sondern auch der Gesellschaft einen großen Nutzen. An jedem Kilometer, der in Kopenhagen mit dem Rad gefahren wird, verdient die Gesellschaft 1,22 DKK (0,16 €). Dieser Nutzen setzt sich aus Faktoren wie Gesundheit, Fahrzeit, Fahrtkosten, Komfort, Sicherheit sowie Markenentwicklung / Branding und Tourismus zusammen. Die Hauptvorteile liegen in einem niedrigeren Krankenstand, reduzierten Gesundheitskosten und weniger Unfällen.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Gesellschaftlicher Nutzen

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Im Vergleich und unter Verwendung der gleichen Parameter verliert die Gesellschaft einen Nettobetrag von 0,69 DKK (0,09 €) für jeden Kilometer, der mit dem Auto gefahren wird. Der Return of Investment ist bei bestimmten Projekten (wie der Brygge-Broen) auf 12,6 Prozent gestiegen. Im Durchschnitt schreibt der dänische Staat ein Minimum von 5 Prozent vor.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Gesellschaftlicher Nutzen im Detail

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Die Stadtbewohner der Zukunft sind multimodal unterwegs. Das heißt, sie nutzen die Verkehrsmittelkombination, die für den jeweiligen Zweck zur jeweiligen Zeit am passendsten erscheint. Das Fahrrad steht dabei als flexibles Verkehrsmittel, welches individuelle Freiheit bietet. Ein Pkw muss nicht mehr selbst besessen werden. Vielmehr wird der Zugang zum Auto flexibel erworben (Carsharing).

Erreichbarkeit ist ein Schlüsselbegriff, der dazu zwingt eine Stadt so zu gestalten, dass Menschen auf kostengünstige, bequeme, raumsparende und einfache Art von einem Ort zum nächsten kommen.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Verkehrspyramide ökologisch und sozial verträglicher Verkehr

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Die Verkehrspyramide: Die täglichen Wege sollten mehrheitlich mit Verkehrsarten aus dem oberen Teil und weniger mit jenen aus dem unteren Teil zurückgelegt werden. In der Pyramide werden Räder in zwei Kategorien aufgeteilt: Normale Räder und funktional genutzte Räder. Im Bereich der Lastenräder wird das Wachstum sowohl in der Stadt als auch dem der Zukunft am größten sein.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Verkehrspyramide ökologisch und sozial verträglicher Verkehr Detailansicht

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Pedal-Zonen sind autofreie Straßen und Räume innerhalb der Stadt, die exklusiv „weichen“ Verkehrsteilnehmern dienen. Die Zonen können sich je nach Bedarf und Tageszeit über den Tag hinweg den Anforderungen der Stadt anpassen.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Pedal-Zonen Fußgängerzone

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Das Fahrrad ist kein nicht-motorisiertes Auto oder Motorrad und muss in der entsprechend behandelt werden. Es bedarf daher eines speziellen Straßendesigns, um die Anforderungen des Radverkehrs hinsichtlich Geschwindigkeit, dem Sicherheits-, Licht- und Parkbedürfnissen erfüllen zu können.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Pedal-Zonen Fußgängerzone

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Kopenhagen versucht den nächsten Schritt zu gehen und mehr zu sein als die weltbeste Fahrradstadt. Es soll die beste Stadt für alle Arten der Bewegung sein – zu Fuß, mit dem Rad, auf dem Skateboard, mit dem Segway oder mit anderen neuen und nachhaltigen Verkehrsmitteln.

Hierfür soll ein urbanes Nezwerk geschaffen werden, das nicht auf Fahrräder begrenzt ist, sondern für eine neue Generation nachhaltiger Transportformen entwickelt wurde. Zentrale Bereiche und Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln und Mobilitätsstationen sollen gut erreichbar sein. Neue Parkmöglichkeiten für verschiedene Transportformen und Fahrradtypen sollen geschaffen werden.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Zukunft der Kopenhagener Verkehrsentwicklung

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Straßen sind keine reinen Netze. Vielmehr sind sie auch Lebensraum für viele Menschen und sollten entsprechend gepflegt und gestaltet werden.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Straßenraum als Lebensraum

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Ein wachsender Radverkehr mit unterschiedlichen Nutzern bringt eine Vielzahl von Ansprüchen an die Radverkehrsinfrastruktur mit sich. Um schnellen wie auch langsamen Verkehrsteilnehmern eine aqäquate und bedürfnisgerechte Infrastruktur zu bieten sollen dreispurige Radautobahnen gebaut werden. Übrigens der einzige Punkt, der mir persönlich zu stark der autozentrierten Sichtweise entspricht. Schlanke und einfache Infrastruktur ist meiner Meinung nach sinnvoller als ein Ausbau mit entsprechender Versiegelung.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Radautobahn Cycle highway

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Vororte bieten Licht, frische Luft, Natur und Platz. Für viele sind dies Eigenschaften, die sie sich persönlich und ihren Kindern bieten möchten. Um Zersiedelung und Verkehr zu verringern, ist es daher sinnvolldiese Eigenschaften auch in den Städten finden zu können. Neue Stadtviertel in Kopenhagen müssen auch Räume für Erholung und ein gesundes Leben sein.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Kinder und Mobilität

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Kopenhagen wagt auch den ein oder anderen Blick ins Ausland. Die niederländische Stadt Houten wurde als Vorbild erkoren. Denn die Stadt wurde ganz bewusst an die Bedürfnisse der Radfahrer angepasst. Flache und breite Radwege, die alle miteinander verbunden sind, finden sich überall in der Stadt. Kreuzungsbereiche sind niveaufrei, d.h. mit mehreren Ebenen, angelegt wurden. Neben Groningen können noch historische Städte wie Hertogenbosch, Groningen und , in denen die Integration und Führung des Verkehrs aufgrund der historisch gewachsenen Straßennetze nicht immer ganz einfach ist, als Vorbild dienen.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Gute Radverkehrsinfrastruktur in den Niederlanden

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Die Verknüpfung des Bahn- und Radverkehrs kann ein schwieriges Problem sein – muss es aber nicht. In den kommen mehr als 40 Prozent aller Bahnreisenden mit dem Fahrrad zum Bahnhof, entsprechend stark ist der Parkdruck rund um die Stationen. In den Niederlanden wurde daher 375.000 Radparkplätze in der Nähe von Bahnhöfen geschaffen. In großen Städten und in Nähe großer Bahnhöfe wurden Fahrradparkhäuser mit mehreren Tausend Radabstellplätzen geschaffen. Zum Beispiel nahe des Amsterdamer Hauptbahnhofs (20.000 Plätze) oder in (25.000 Plätze).

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad Gute Radverkehrsinfrastruktur in den Niederlanden Radabstellanlagen in Bahnhofsnähe

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Kinder haben meist eine konkrete Vorstellung von den Problemen in ihrer Umgebung und möglichen Lösungen. Sie träumen von einer idealen Stadt nach dem Prinzip „so gestalten, wie es sein sollte.“

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Fahrrad und Jugendliche und Kinder Schulkinder Schulweg

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Der urbane Liefer- und stellt Städte mit ihren Strukturen vor große . Auch Handwerker haben häufig Probleme geeignete Parkplätze nahe ihres Einsatzortes zu finden. Das Handwerker-Rad soll ihnen eine Alternative zum Lieferwagen bieten. Werkzeug kann ordentlich aufbewahrt und bis zu 200 kg Last transportiert werden.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Cargobike Lastenräder für Handwerker

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Miljøpunkterne sollen das Bewusstsein für nachhaltige Mobilität in der Politik und bei BürgerInnen und Bürgern schärfen. Miljøpunkterne verleihen an verschiedenen Orten in Kopenhagen kostenlos Fahrräder an jene, welche eines benötigen, aber kein eigenes oder ein für die Situation nicht passendes Fahrrad besitzen.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Grüne Mobilität in Kopenhagen Bildung

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Zur Förderung des Radverkehrs und zur Schaffung sicherer Straßen wurden einige Hauptverkehrsstraßen in Kopenhagen umgebaut und umgestaltet. In jede Richtung existieren nur noch zwei Fahrstreifen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 30 km /h herabgesetzt und der breite Mittelstreifen begrünt. Es gibt keine Ampeln und nur an großen Kreisverkehren die Möglichkeit für Autos links abzubieten. Breite Radwege ermöglichen es Radfahrern sich einander zu überholen.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Hauptstraßen Kopenhagen Radwege 30 kmh

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Unterschiedliche Nutzer mit ihren verschiedenen Anforderungen benötigen auch unterschiedliche Variationen von Fahrrädern. Diese lassen sich in drei Hauptoptionen zusammenfassen: Veränderung der Traglast, Veränderung der Effizienz und Veränderung der Leistung.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Übersicht unterschiedliche Fahrradtypen

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Auf Städte entfallen heute 30 Prozent der gesamten Kohlendioxidemissionen, während sie aber nur 2 % der Landfläche einnehmen. Etwa die Hälfte der Menschen leben zurzeit in Städten, lauft Schätzungen der UNO werden im Jahr 2050 mehr als zwei Drittel der zunehmenden Weltbevölkerung in Städten leben. Diese Entwicklung bringt natürlich viele Herausforderungen mit sich. Neben dem Klimawandel und der zunehmenden Umweltverschmutzung…

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Stadt und Klimawandel

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Die Klimaveränderungen der letzten Jahre lassen Wetterextreme wie Starkregen immer häufiger werden. Städte müssen sich diesen Herausforderungen stellen. Eine Stadt „lebt“ am besten, wenn sie im Gleichgewicht ist. Die Bewohner interagieren positiv miteinander und genießen das volle Potenzial der Stadt und der Natur. Auf der anderen Seite ist städtische Verdichtung notwendig, um einen nachhaltigen Lebensstil zu schaffen und der wachsenden Anzahl von Menschen, die in Städten leben wollen, gerecht zu werden. In Dänemark soll vermehrt Regenwasser zur Wasserversorgung genutzt werden. Ein neues Reservoir wie auf dem Bild könnte beispielsweise 1.300 Kopenhagener mit sauberem Wasser versorgen.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Stadt Wasserversorgung Regenreservoir

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Das Skt. Kjelds Viertel basiert auf Camilla Sites humanistischen Verständnis von Stadtplanung. Es soll ein Stadtteil geschaffen werden, der selbständig ist. Statt des überholten Verständnisses von Stadtplanung bei dem es hauptsächlich um Eigentumsspekulationen und kommerzielle Möglichkeiten ging, soll sich das Stadtviertel selber regulieren. Eine Reihe öffentlicher Räume soll Krankheiten vorbeugen, das Stadtklima und die Biodiversität verbessern und die Stadt grüner gestalten.

Radverkehr in Kopenhagen - Ausstellung the good city Stadtentwicklungskonzepte Dänemark

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Ich danke dem Bicycle Innovation Lab, die mir freundlicherweise die Genehmigung zum Veröffentlichen der Aufnahmen gegeben haben. Die Aufnahmen können hier als ZIP-Datei gepackt heruntergeladen werden (75,9 MB – bitte beachten Sie die beigefügte Lizenz).

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Hannes
Gast

Die Inhalte der Ausstellung finden sich auch auf der Webseite der Stadt Köln: http://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf66/radverkehr/ausstellung-the-good-city.pdf

Kurt
Gast

Also ich finde das Kopenhagener Fahrradkonzept ziemlich altbacken. Natürlich ist es richtig, dass Autos, Lkw und Busse Lärm, Dreck und mit unter auch Staus produzieren. Aber, solche Programme kommen aus meiner Sicht 20 Jahre zu spät. Durch technologische Veränderungen bedingt (z.B. in der Antriebs- und Sicherheitstechnologie) kann auch das Autofahren schon in wenigen Jahren „nachhaltig“ sein. Das heißt, emissionsfrei und nahezu lautlos kann ich dann auch mit dem Auto fahren, also warum sollte ich das Fahrrad nehmen? Noch dazu, wenn der „Kraftstoff“ aus regenerativen Energien stammt. In Norwegen z.B. werden bereits heute 99 Prozent des Stroms mit Wasserkraft erzeugt. Was dazu führt, dass zum Beispiel der Nissan Leaf pro Kilometer lediglich ein Gramm CO2 ausstößt (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/elektromobilitaet-in-norwegen-hauptsache-strom-a-913867.html). Warum stellen wir uns nicht die Frage, wie unsere Städte vor diesem Hintergrund aussehen werden?

Ich habe es ja schon mal an anderer Stelle auf dieser Webseite zum Thema „Platzbedarf“ geschrieben: Warum sollte man z.B. die Benutzung solcher Vehikelcomment image&imgrefurl=http://www.thevoltreport.com/air-powered-car-named-airpod-by-tata/&h=358&w=610&tbnid=6tN5OdKuJdBllM:&zoom=1&tbnh=90&tbnw=153&usg=__pV2WU8Kgxzz2n26JTTERj-uoYME=&docid=QSAkr84VQS_rtM&sa=X&ei=i2jVU72FF-L_ygPU64KICQ&ved=0CCUQ9QEwAQ&dur=4032 in Zukunft zu Lasten anderer Verkehrsträger eingeschränken? Oder was unterscheidet den E-Smart hinsichtlich seiner Größe von einem Fahrrad mit Lastenkorb comment image?) Und warum brauche ich für Fahrräder und E-Bikes eine gesonderte Infrastruktur, aber für Mofas oder Motorroller nicht?

Auch die Kostenberechnung zum gesundheitlichen Nutzen von Fahrrädern halte ich für fragwürdig. Ich kann doch z.B. auch als Autofahrer oder Fahrgast im ÖPNV sportlich aktiv sein. Wenn ich mit dem Bus zum Fussballtraining fahre und mich dort 2 Stunden lang bewege, ist der Effekt für meine Gesundheit vermutlich sogar größer, als wenn ich am Tag 10 km Fahrrad mit Tempo 15 (vielleicht sogar noch mit elektrischer Unterstützung) fahre.

Ferner vermisse ich klare Emissionsauflagen für den MIV im Kopenhagen bezogen auf den CO2-Ausstoss in g/km bis 2020 oder 2025. Immerhin hat man aber anscheinend auch in Dänemark erkannt, dass an der Elektromobilität mittelfristig kein Weg vorbei führt. Zitat: „Auch Dänemark plant jetzt nach norwegischem Vorbild. Für Elektroautos soll die 25-prozentige Mehrwertsteuer entfallen, zudem die Zulassungssteuer, die bis zu 180 Prozent des Kaufpreises betragen kann. Auch dürfen Elektroautos in der Hauptstadt Kopenhagen kostenfrei parken (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/elektromobilitaet-in-norwegen-hauptsache-strom-a-913867.html)“.

ab.er
Gast

ich habe große Zweifel, ob der Autoverkehr überhaupt mal nachhaltig werden kann. Bis jetzt kann ich alle Erkenntnisse über den Austausch des Antriebssystems (Fossil -> Elektro) nur so deuten, dass sich die Ökobilanz nur marginal verändert. Der Ressourcenverbrauch für die Herstellung ändert sich nicht großartig und der Flächenverbrauch auch nicht.

Auch wenn ein Lastenfahrrad einen ähnlichen Flächenbedarf bei Parken hat wie ein Smart, so ist der Flächenbedarf eines Autos doch um ein Vielfaches höher, da es sich mit höheren Geschwindigkeiten bewegt.

Also lieber vernünftige Rahmenbedingungen für den Radverkehr schaffen, also in erster Linie die Entfernungen des täglichen Lebens verringern, als davon zu träumen, dass es umweltfreundliche Autos (in großen Massen) gibt.

Kurt
Gast

@ab.er
Du schreibst ja „Der Ressourcenverbrauch für die Herstellung ändert sich nicht großartig und der Flächenverbrauch auch nicht.“

Zum Ressourcenverbrauch:
Hier sehe ich eigentlich kein wirkliches Problem. Bezogen auf die Gesamtstahlproduktion 2013 (weltweit) lag z.B. der Stahlverbrauch im Automobilsektor bei „nur“ 12%; in den verschiedenen Bereichen des Bau- und Konstruktionswesens aber bei über 50% http://www.worldsteel.org/steel-by-topic/sustainable-steel.html. Wobei auch nicht vergessen werden sollte, dass Stahl an sich zu 100% und beliebig oft recycelbar ist und dadurch natürliche Ressourcen ganz erheblich eingespart werden können. Zitat dazu: [Vor allen die Städte werden für die Stahlindustrie und Gießereien deshalb zu unverzichtbaren Rohstofflieferanten. Urban Mining statt Erz, Koks und Hochofen. Dank dieses „Multirecycling“ liegen die CO2-Emissionen bei der Herstellung einer Tonne Stahl aus Schrott bis zu 50 Prozent niedriger als bei der Primärproduktion mit vorgeschaltetem Hochofen. Zu diesem Ergebnis kommt Matthias Finkbeiner vom Institut für Technischen Umweltschutz an der TU Berlin in einer ganzheitlichen Stahl-Ökobilanz. Es gelte die Formel: „Je häufiger Stahl recycelt wird, umso kleiner wird sein ökologischer Fußabdruck.“ http://www.welt.de/sonderthemen/stahl-report/article120702691/Schrott-ist-die-Basis-fuer-neue-Hightech-Produkte.html%5D. In der Automobilindustrie liegt der Anteil recycelter Materialen beim Fahrzeugneubau teilweise schon bei mehr als 40% (http://www.focus.de/auto/news/auto-vom-teppich-zur-zylinderkopfdichtung-recycling-im-autobau_aid_762545.html).

Das Problem ist aus meiner Sicht aber auch gar nicht, dass man (endliche) Rohstoffe wie Eisenerz oder recycelten Stahl überhaupt für den Herstellungs- bzw. Fertigungsprozess von privaten Personenkraftwagen verwendet, sondern eher wie umwelt- bzw. klimaverträglich Abbau und (Weiter-)Verarbeitung dabei sind. Natürlich muss es ungeachtet dessen das Ziel sein, diesen Materialeinsatz insgesamt zu senken und Autos durch neue Verfahren und Komponenten leichter zu machen, nicht zuletzt, um die zum Antrieb benötigte Energie (welcher Art auch immer diese sein mag) zu reduzieren. Interessant sind natürlich dabei auch Projekte wie dieses hier http://www.haute-innovation.com/de/magazin/mobilitaet/karosserie-aus-holz-hammer-projekt.html.

Zum Flächenverbrauch:
Vielleicht könntest du kurz erläutern, warum für ein Auto aufgrund seiner Geschwindigkeit ein höherer Flächenbedarf besteht. In Berlin z.B. gilt aktuell auf rund 80% der Straßen Tempo 30, da sind moderne Fahrräder kaum langsamer.

In den meisten Städten hat der Verkehrssektor einen Flächenanteil von rund 10-15% insgesamt (der reine „Straßenanteil“ liegt also darunter). Und Straßen generell braucht unser Gemeinwesen auch für Feuerwehr, Polizei, Müllabfuhr, den ÖPNV, Krankenfahrzeuge, Lieferwagen usw. Da lässt sich insgesamt kaum etwas einsparen. Außerdem wurde die Fahrbahnbreite von Straßen vieler Orts schon festgelegt lange bevor es Autos oder Busse gab. Auch sind Straßen ganz allgemein wichtige Frischluftschneisen in unseren stark verdichteten Innenstädten. Insofern sehe ich den Flächenverbrauch daher insgesamt als völlig unproblematisch an.

ab.er
Gast

Hallo Kurt,

ich halte den Flächenverbrauch für das größte Problem des Autoverkehrs in den Städten.

Wie sieht den Öffentlicher Raum normalerweise aus? Wenn es nicht Fahrbahn ist, dann ist es im wesentlichen Parkplatz. Platz zum Leben, d.h. also Platz, auf dem man als Fußgänger oder „Rumsteher“ etwas anderes machen kann, außer im Strom der anderen Verkehrsteilnehmer mitgerissen zu werden, ist nicht vorhanden, bzw. ist durch den Lärm des Autoverkehrs nicht als solcher zu nutzen.

Du sprichst schon einen wesentlichen Punkt bei den versch. Flächenbedarfen der einzelnen Verkehrsmittel an: Geschwindigkeit braucht Platz. Um den Flächenbedarf des Autoverkehrs zu reduzieren, kann man die Geschwindigkeit herabsetzen. Nur dann wird die Unsinnigkeit dieses Verkehrsmittels umso deutlicher. Es werden enorme Ressourcen und Energie benötigt, um dann letztendlich auch nicht schneller zu sein als z.B. ein Pedelec. Warum muss ich mit 1,5t verschiedenster Materialien umhüllen, um das Gleiche zu erreichen, das ich mit 20kg Aluminium auch erreichen kann: eine Person über die täglichen Wege von A nach B zu bringen.

Verkehr ist kein Selbstzweck. Verkehr ermöglicht es mir, das zu machen, was an meinem aktuellen Aufenthaltsort nicht geht. Aber ist es wirklich zielführend, meine Wohnumgebung, wo ich eigentlich alles haben könnte (Einkaufen, Kontakte, Arbeit), durch die Verkehrsbelastung so zu verschlechtern, dass ich für die Befriedigung meiner Grundbedürfnisse erst weit fahren muss.

Kurt
Gast

@ab.er
Wenn du der Meinung bist, dass dir der Autoverkehr „Platz weg nimmt“ dann ist das dein subjektiver Eindruck; dagegen kann man grundsätzlich nichts einwenden. Aber persönliche Wahrnehmungen können natürlich unterschiedlich sein, daher habe ich auch versucht, den gesamten Flächenverbrauch des Verkehrssektor durch objektive Zahlen etwas zu präzisieren (siehe mein Posting vom 18.11.2014). Es gibt aus meiner Sicht auch keine Verkehrsflächen, die der motorisierte Individualverkehr ausschließlich bzw. exklusiv nutzen kann. Unser Straßensystem ist eben nicht nur für Autos reserviert, sondern wird zu einem erheblichen Teil auch vom Bussen, Straßenbahnen, dem Lieferverkehr, Rettungs- und Versorgungsfahrzeugen, Radfahrern usw. genutzt. Und die meisten Verkehrsflächen wurden in unseren Städten bereits zu Zeiten konzipiert, als man noch zu Pferd oder mit der Kutsche unterwegs war; insofern ist der Flächenverbrauch des Verkehrssektors auch nicht explizit dem Autoverkehr geschuldet. Oder anders ausgedrückt: Auch ohne Autos gäbe es aus meiner Sicht nicht viele Möglichkeiten, Verkehrsflächen in Städten insgesamt zu reduzieren. Sicherlich würde man in diesem Fall z.B. die ca. 2m breiten Park- bzw. Randstreifen entlang der Fahrbahn nicht mehr benötigen. Aber wie würdest du denn diesen Freiraum nutzen wollen?

Ich bin der Meinung, die meisten Städten in Deutschland verfügen bereits heute über eine sehr hohe Lebens- und Aufenthaltsqualität. Ein hoher Anteil an Naherholungs- und Grünflächen (sogar in unserer größten Stadt http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/stadtgruen/gruenanlagen/), dazu unzählige Freizeit-, Vergnügungs- und Gastronomieangebote sowie überwiegend großzügige und breite Gehwege mit umfangreichen Einkaufsmöglichkeiten sind nur einige Beispiele moderner Urbanität in unserem Land. Natürlich gibt es an der einen oder anderen Stelle Nachholbedarf ohne Frage. Unter dem Strich aber fallen mir selbst keine konkreten Gründe ein, warum ich als Individuum ein MEHR an Platz einfordern sollte.

Meines Erachtens sollte man sich bei der gesamten Diskusion auch weniger an dem orientieren, was man heute unter Auto versteht. Daher finde ich auch das „Kopenhagener-Fahrrad-Modell“ wenig innovativ oder gar visionär. Vielleicht bewegen sich die meisten Menschen in Städten schon in wenigen Jahren in solchen Vehikeln fort: http://www.focus.de/auto/elektroauto/carsharing-ha-mo-mit-toyota-iroad-fahren-wir-alle-bald-so-auto-der-verrueckteste-toyota-der-welt_id_4132859.html; solche „Hybride“ könnten glatt als E-Bikes mit wettertauglicher Rundumkarosserie durchgehen ;-) Ich meine, wir müssen uns zumindest darauf einstellen, dass wir mittelfristig (spätestens in 10 Jahren) bezahlbare, geräuscharme und emissionsfreie Fahrzeuge in unterschiedlichen Größen für den automobilen Individualverkehr nutzen können, die die meisten aktuellen Probleme des bisherigen Autoverkehrs lösen werden. Und: Motorisierte Einzelmobilität darf aus meiner Sicht auch in Zukunft gerne angenehm bequem, komfortabel und unabhängig von Wetter und Körperzustand sein. All das wird ein Fahrrad weder heute noch morgen bieten können. Auch wenn das Fahrrad selbst ein wirklich ausgezeichnetes Verkehrsmittel sein kann, ist es eben nur selten ein Vergnügen, Fahrrad zu fahren, allein schon aus klimatischen Gründen; bei Temperaturen von gefühlten -10 Grad (heute in Berlin) ist halt ein Fahrrad für die meisten Menschen – selbst für wenige Kilometer … für größere Entfernungen ohnehin nicht – keine ernsthafte Alternative zu einem Pkw oder den „Öffentlichen“.

Ein Szenario, in dem man an einem Ort leben, arbeiten und einkaufen kann und an dem auch all meine sozialen Kontakte befinden, ist selbstverständlich eine tolle Sache. Nur lässt sich so etwas in Städten ab vielleicht 100.000 Einwohnern nur schwerlich realisieren und schon gar nicht erzwingen. Die Idee an sich ist aber gut und wird meines Erachtens auch schon praktiziert, zumindest dort wo es die Rahmenbedingungen hergeben.

ab.er
Gast

Hallo Kurt,

dann wohnen wir also in verschiedenen Städten: Großzügige und breite Gehwege gibt es hier nur in Ausnahmefällen. Häufig wird auch noch Gehweg-Parken erlaubt, so dass die ohnehin nur knapp ausreichende Gehweg-Breite auf ein absolutes Minimum reduziert wird.

Klar, die meisten Verkehrsflächen sind nicht für den individuellen Autoverkehr reserviert. Aber sie werden durch ihn dominiert. Es ist halt etwas anderes, wenn alle Minute ein Auto in der erlaubten Geschwindigkeit (üblicherweise plus Toleranz) vorbeifährt oder ob mehrmals am Tag langsam ein Müllwagen oder andere Ver- und Entsorgungsfahrzeuge durch die Straße fährt und ansonsten überwiegend Radfahrer.

Eine Straße, auf der nur wenige Fahrzeuge unterwegs sind, kann auch noch anderweitig genutzt werden, und sei es, dass Kinder dort gefahrlos spielen. Man kann mit dem Nachbarn dort stehen und sich unterhalten, ohne Gefahr zu laufen, von einem Radl-Rambo über den Haufen gefahren zu werden (es ist ja genügend Platz da).

Günther
Gast

Na, Kopenhagen rockt nicht nur die Fahrrad-Welt.

Auch die Autowelt kriegt ordentlich Angst.

Doch, durchaus bemüht diese Sammlung von „Argumenten“ pro Auto.

Was vielleicht noch fehlt:

Bewegt sich nicht auch der Fuß recht ordentlich beim Gasgeben?

Und gut, damit sollte man nicht auftrumpfen. Aber am Rande erwähnen wird man das wohl dürfen:
Das vorzeitige sozialkassenverträgliche Ableben besonders der Schwächeren.

Kurt
Gast

Fahrrad fahren ist sicherlich insgesamt ein äußerst gesunder Sport. [Autofahren dagegen ist zumindest beim häufigen Abbiegen oder Fahrbahnwechsel ein ausgezeichnetes Training für die Beweglichkeit unserer Daumen … Ok, das war ein Scherz.] Wobei auch bekannt sein dürfte: „Männliche Sportler, die häufig lange Radtouren unternehmen, sollten allerdings vorsichtig sein. Denn regelmäßiges Radeln kann bei Männern die Potenz beeinträchtigen und schwere Probleme im Genitalbereich bis hin zur Impotenz verursachen, schreibt der Londoner Urologe Vinod Nargund im Fachblatt „BJU International“. Damit nicht genug: Durch die beim Radfahren entstehende Hitze in der Beckengegend drohen Radsportlern außerdem eine verringerte Spermienfunktion und Schäden an den Hoden mit der Gefahr der Impotenz.“ http://www.fitforfun.de/sport/fahrrad/radtipps/manneskraft-impotent-durch-radfahren_aid_6074.html. Ob das die Dänen (Männlein und Weiblein sind ja praktisch direkt betroffen) auch schon wissen ;-)

Quirinus
Gast

Ich bin sofort über die Überschrift gestolpert: „Fahrrad-AUTObahn“.

Wie kommt denn so etwas in so eine Ausstellung? Es tut mir Leid, das regt mich jedes Mal auf wenn ich es irgendwo lese…

Simon
Gast

Jetzt habe ich mir die Ausstellung in Ruhe angesehen, obwohl ich gar nicht dort war.
Danke fürs Teilen!

Wolfgang
Gast

Ich bin selbst begeisterter Radfahrer, aber für die Lebens- und Umweltqualität einer Stadt halte ich doch den (möglichst geringen) MIV-Anteil (und einen höheren Fußgänger-Anteil) für die entscheidendere Kennzahl, als den Radfahrer-Anteil alleine. Der MIV-Anteil von rund 40% in Kopenhagen spricht für mich nicht dafür, das Modell Kopenhagen allzu euphorisch zu sehen. Ich kenne Kopenhagen noch nicht persönlich, doch Freunde von mir (ebenfalls ausgesprochenen Radfans) waren kürzlich mit ihren Fahrrädern dort. Ihre Erfahrung war die, dass man sich an das rasante Tempo und die Massen an Rädern erst gewöhnen, bzw. die Spielregeln lernen muss – sie fühlten sich (in der kurzen Zeit in der sie dort waren) auf der Straße keineswegs entspannt und sicher. Vielleicht ist die Erfahrung von Touristen nicht so relevant, doch es lenkt doch einen Blick auf die Frage, welche Stadt wollen wir? Wollen wir schnellstmöglich und ökonomisch, wie ökologisch am besten von A nach B transportiert werden, oder ist auch die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum ein wichtiger Faktor für das gute Leben?

Alfons Krücknann
Gast

Ja, da stimme ich voll zu.
Kopenhagen hat einen lausigen Fussverkehr-Anteil.
der MIV-Anteil ist zudem deutlich zu hoch.
Selbst Wien ist da erheblich besser aufgestellt. Dort konnte der Fussverkehr hoch gehalten werden, und dieser wird weiterhin von einem im Vergleich recht guten ÖPNV flankiert.
Die Stadt peilt recht kurzfristig eine Senkung des MIV auf 20% an. Scheint realistisch machbar.
Wenns nach Knoflacher geht, dann könnte dort irgendwann wieder ein menschengerechter Zustand einkehren mit 50% Fuss, 30-40% ÖPNV, 10-20% Rad und 0% MIV.

Das ist schon eine andere Vision als in den „Fahrradstädten“, deren BewohnerInnen oft genug (Münster!) mit stark steigendem realen Autoverkehr leben müssen. Was da an Platz durchs Kurzstrecken-Radfahren frei wurde, ist doch sofort durch steigenden auswärtigen MIV überkompensiert worden, und die Fussgänger haben das Nachsehen. Mit dem hohen Radverkehrsanteil (der aber als Einwohner-Wege-modal-split keinesfalls das reale Verkehrsgeschehen widerspiegelt) lässt sich gut Werbung im ‚Städtewettbewerb‘ machen, aber im Grunde läuft reine Windschutzscheiben-Politik.

Immerhin bemüht sich demgegenüber Kopenhagen (Innenstadt-Maut) mit Push and pull den MIV weiter zu reduzieren. Mich würde mal interessieren, ob das auch messbar ist im Gesamtverkehr. Publiziert wird ja auch dort meist nur der Einwohner-Wege-modal-split, oder der statistisch geschönte angeblich hohe Rad-Pendler-Anteil. Statisteken zur Entwicklung der Kilometerleistung des MIV im Ballungsraum Kopenhagen habe ich bislang leider noch nicht gefunden.
Ich war vor einiger Zeit mal in Kopenhagen. Mein Eindruck: mit dem Auto kommt man prima durch, mit dem Rad ist es ziemlich stressig. Als Fussgänger fühlte ich mich abseits der ‚Touristenattraktionen‘ auf seltsame Art unwohl. Näher beschreiben kann ich das leider nicht.

IN NL ist das Problem des hohen MIV noch mal anders zu sehen. Da steigt der Autoverkehr beständig an, und es ist nicht erkennbar, dass sich das ändern soll. Stauvermeidung und die Sicherung eines flüssigen „guten“ Autoverkehrs scheint dort das Hauptanliegen zu sein.
Im 21. Jhd. sollte sowas doch längst in der Mottenkiste entsorgt sein.

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