Am 13. September 2012 habe ich in Koblenz einen Vortrag zum Thema Elektromobilität gehalten. Inhalt war nicht nur das Elektroauto, sondern auch der elektrisch betriebene öffentliche Personennahverkehr und das Pedelec. Ich bin jeweils auf die spezifischen Vor- und Nachteile der einzelnen Verkehrsmittel eingegangen und habe versucht, die Funktion von verschiedenen Verkehrssystemen einfach und verständlich zu erklären.

Die Veranstaltung war Teil der Vortragsreihe „Grüne Stadt am Wasser“, die sich in Koblenz in den vergangenen zwei Jahren im Anschluss an die Bundesgartenschau 2011 als Diskussionsforum zu Fragen der Stadtentwicklung etabliert hat. 

Neben mir haben Prof. em. Dr. Hartmut Topp, imove / TU Kaiserslautern zum Thema „Urbane Mobilitätskultur“ und Prof. em. Dr. Heiner Monheim, Uni Trier zum Thema „Urbane Seilbahnen“ referiert.

Ich habe mit meinem Smartphone den Versuch eines Mitschnitts gewagt, der erstaunlich gut geworden ist. Ich werde mir aber dennoch irgendetwas für zukünftige Aufnahmen überlegen. Auch wenn das Geld kostet. Denn leider ist Tonaufnahme von Herrn Prof. Topps Vortrag unbrauchbar. Das Referat von Herr Prof. Monheim zu urbanen Seilbahnen konnte ich jedoch wiederherstellen. Dieser Vortrag kann hier abgerufen werden.

Der Vortrag kann hier angehört und auch heruntergeladen werden. Die Folien stehen hier zum Download bereit. Folien und Vortrag stehen wie immer unter CC BY-SA 3.0 de-Lizenz.

Eine Übersicht über alle von mir bisher gehaltenen Vorträge, findet sich hier.

Transkript:

Guten Abend erst Mal meine Damen und Herren,

Ich bin gebeten worden zunächst einige Worte zu meiner Person zu sagen. Also ich werde immer als „der Blogger“ angekündigt, aber hauptberuflich studiere ich Verkehrswissenschaften an der TU Dresden. Nebenbei schreibe ich auch noch auf „Zukunft Mobilität“ über Trends im Verkehrssektor, berate nebenbei noch öffentliche Verkehrsunternehmen über die Integration des Internets, Smartphones, Twitter, Facebook und solche Sachen und arbeite auch noch für so Kommunikationsagenturen im Bereich Verkehrsinfrastruktur. Also ich versuche letztendlich den Bürgern zu erklären, was genau die Verkehrsplanung macht. Weil man hat ja in letzter Zeit gemerkt, dass es in diesem Bereich noch ein paar Defizite gibt.

Ich werde heute etwas über das „Wundermittel Elektromobilität“ erzählen. Man sieht schon jetzt, es steht ein Fragezeichen dahinter. Ich werde mich jetzt nicht nur auf Elektroautos fokussieren, sondern eben auch auf den ÖPNV und auch ganz kurz auf das Pedelec. Ich werde ganz kurz auf die einzelnen Verkehrsarten eingehen, bisschen auch den Kontext mit Koblenz aufzeigen und dann noch einmal kurz die Vor- und Nachteile herausstellen.

Anfangen möchte ich mit dem Elektroauto. Hier schon ganz schön in Amsterdam als Carsharing-Fahrzeug von Car2go. Es gibt so ein paar Mythen, das wurde schon ein bisschen vorhin angesprochen, da möchte ich nun nicht weiter darauf eingehen was wir alles machen müssen, um Elektroautos irgendwie in unserer Gesellschaft zu verankern oder unsere Verbrennungsmotoren damit zu ersetzen, sondern es geht letztendlich um zwei oder drei wichtige Fakten, die immer in der Bevölkerung eine sehr große Verunsicherung hervorrufen und die letztendlich ganz leicht zu erklären sind. Es gibt ja recht viele Unternehmensberatungen in Deutschland und weltweit, die sich immer sehr stark damit beschäftigen, was die Menschen eigentlich wollen und was sie brauchen. Meistens wissen sie selber nicht, dass sie das brauchen und die Automobilhersteller bezahlen eine Menge Geld für solche Umfragen. Und hier hat man einmal eine Befragung gemacht unter 13.000 Personen. Das war europaweit. Was wünschen sich die Menschen eigentlich für eine Reichweite für Elektrofahrzeuge? Da kam dann raus: 29 Prozent dieser 13.000 Menschen haben gesagt, sie möchten mindestens 480 Kilometer mit einer Ladung fahren können. Und 60 Prozent der Befragten haben gesagt, sie möchten eine Mindestreichweite von 320 Kilometern haben. Das bedeutet letztendlich, ich setz mich in mein Auto und fahr bis ins – was weiß ich – bis ins Ruhrgebiet und wieder zurück an einem Tag, ohne dass ich letztendlich mein Elektrofahrzeug an die Ladesäule hängen musste. Wenn man das Ganze mit dem realisierten Verhalten vergleicht, hat man schon gesagt, 78% der Befragten fahren werktags maximal 80 Kilometer. Dann muss man sich natürlich die Frage stellen, was ist eigentlich die Erwartung, die wir haben und was ist unser realisiertes Verhalten was wir eigentlich wirklich umsetzen?  #00:02:41-4# Das ist ganz interessant, weil nur drei Prozent der Befragten haben gesagt: Okay, mit nur 80 Kilometern komme ich aus. Denen wr bewusst wie viel sie fahren. Menschen können Entfernungen nur sehr schlecht einschätzen. Wir versuchen immer etwas draufzusetzen. Und eben 1.300 Menschen haben gesagt: Okay, 80 bis 160 Kilometer ist für mich in Ordnung und das sind auch Werte, die heutige Elektrofahrzeuge erreichen und die auch bezahlbar sind. Die Sache ist jetzt die: Wenn man sich einmal anschaut, sozusagen mit der gewünschten ladezeit und Kapazität, die diese Akuus haben, dann muss man natürlich sagen, je mehr Reichweite ich habe, desto teurer wird auch der Akku. Der Akku ist nunmal das teuerste Teil am Elektrofahrzeug. Und wenn ich jetzt sage, ich fahre jeden Tag 80 Kilometer und mein Elektrofahrzeug 500 Kilometer fahren können, dann muss ich eben 15.000 Euro mehr für meinen Akku ausgeben. Obwohl ich diesen Akku nie benötige in dieser Form. Oder nur sehr selten benötige. Das ist anders als beim Verbrennungsmotor. Beim Verbrennungsmotor macht es nichts, wenn ich zuviel getankt habe und den Tank nicht ganz leer fahre. Aber wenn ich einmal ein Elektrofahrzeug kaufe, und ich nutze diese Reichweite nicht, dann ist das ökonomisch total unsinnig! Ich schmeiße da Geld zum Fenster raus!

Man muss dazu auch noch sagen: Aus Gründen der Lebenszeit von Akkus ist es immer recht sinnvoll auch mal Akkus komplett zu entladen. Deswegen kommt man gar nicht in diese Verlegenheit zu sagen, okay, ich fahre mein Elektrofahrzeug bis maximal, sagen wir einmal, 70 Prozent und danach muss es unbedingt wieder an die Ladestation. Also das funktioniert schon. Und Menschen haben eben dieses – ich weiß nicht genau woher es kommt – aber wir möchten immer mehr, als uns eigentlich gut tut. Interessant ist es deswegen, weil wenn wir letztendlich Elektrofahrzeuge haben, die relativ wenig können, dann müssen wir uns Alternativen überlegen. Für Fahrten, die über 150, 200 Kilometer hinausgehen, müssen wir überlegen was wir machen. Mieten wir uns ein Fahrzeug beim Autovermieter mit Verbrennungsmotor? Steigen wir auf die Bahn um? Wir müssen letztendlich unser Verkehrsverhalten nochmal komplett durchdenken. Wir müssen wirklich überlegen was brauche ich, was habe ich und was muss ich sozusagen noch dazu mir anschaffen oder was muss ich nachfragen. 

Verkehr sieht heute so aus: Sehr viel Stau. Mit Elektroautos wird es genauso aussehen. Das große Problem, was letztendlich ein Elektrofahrzeug hat, also das heutige Elektrofahrzeug: Es braucht den gleichen Raum, den heutige Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auch brauchen. 

Man kann sich natürlich die Frage stellen: Was wäre wenn wir das Auto oder den Pkw erst heute erfinden würden? Würde uns solche Kabinenroller reichen? Da gibt es durchaus Ansätze das so zu machen. Hiriko vom M.I.T. ist ein Elektrofahrzeug, das sich zusammenfalten lässt. Da kann man sozusagen Grundfläche auf ein Viertel zusammenschrumpfen. Das sind alles Konzepte, die letztendlich die Städte und den Raum in den Städten neu aufteilt und unseren Raumbedarf verringert. 

Kurz auf die Vor- und Nachteile des Elektrofahrzeugs: 

• Vorteil natürlich lokal emissionsfrei. Letztendlich umso emissionsfreier je regenerativer der Strom ist, der drin steckt. Höhere Effizienz. Ein Elektromotor hat nunmal einen Effizienzgrad von sechzig bis achtzig Prozent. Der Verbrennungsmotor ist nur bei 25 Prozent. 
• Leiser bis 30 km/h. Danach kommen Abwind- und Rollgeräusche der Reifen hinzu. Vor allem das lästige Geräusch beim Anfahren an Ampeln, was nachts besonders stört weil es sich relativ weit ausbreitet, das entfällt eben. Also der Verkehr könnte eventuell ein bisschen leiser werden, aber man weiß noch nicht um wie viel.
• Individualmobilität unabhängig von steigenden Ölpreisen. Selbsterklärend…
• Die Möglichkeit das irgendwie in Smart Grids einzubinden, um damit die Energiewende irgendwie zu unterstützen oder ganz umzusetzen. das ist immer so eine Frage.  

Frage: Könnten Sie vielleicht den Begriff Smart Grid genauer erläutern?

Also, ein Smart Grid ist letztendlich ein Stromnetz, wo Elektrofahrzeuge angeschlossen werden und die werden wenn Überproduktion von Strom ist, wird Strom im Netz in diesen Elektrofahrzeugen gespeichert und wenn eine hohe Nachfrage ist, wird dieser Strom aus den Elektrofahrzeugen wieder entfernt und ins normale Stromnetz wieder eingespeist.

Einwurf Monheim: Alle Autos werden Kraftwerke!

Ja. Letztendlich geht es darum, dass viel Speicherkapazität entsteht. Und ein Smart Grid ist so, dass es ein intelligentes Stromnetz ist und eben Nachfrage- und Angebotsabhängig gesteuert wird und nicht mehr so wie wir heuzutage es machen: Wir geben Strom rein und schauen wer das abnimmt. Das ist ein Smart Grid. 

Die Nachteile habe ich vorhin schon angesprochen.

• Der Flächenverbrauch ist fast identisch. Die Nachfrage nach Parkraum ist auch gleich. Heutzutage in Städten, also in den Straßenzügen, das ist nicht unbedingt der fahrende Verkehr, der letztlich die großen Flächen verbraucht, sondern es ist vor allem der parkende Verkehr. Staukosten ebenfalls ein großes Problem. Viele Fahrzeuge stehen im Stau, dadurch entsteht ein volkswirtschaftlicher Schaden. 
• Problem der Ladeinfrastruktur. Wie gesagt: Kann ein Problem sein, muss aber nicht. Ich weiß, also ich habe mich mit ein paar Leuten unterhalten und dann kamen dann so Fragen wie „Ja, was ist wenn ich auf der Autobahn im Stau stehe und meine Klimaanlage, mein Radio läuft, der Akku wird immer leerer und dann ist er leer und ich kann nicht weiterfahren?“ Das sind alles so Fragen, die muss man mal sich kurz überlegen. Dann kann man dann dazu sagen, der ADAC hat dann eben statt Kraftstoffkanistern Schnelllader an Bord. Dann geht das auch irgendwie.
• Es ist immer so ein Mythos. Man sagt immer „Elektromobilität“, „CO2-Reduktion“, „Wir werden unser ganzes Klimaproblem irgendwie im Verkehr dadurch lösen können.“ Das kann durchaus so sein. Wenn man aber den Well-to-Wheel-Ansatz, also letztendlich vom Schürfen der seltenen Erden in China über die Batterieproduktion, die Produktion des Fahrzeugs und die Fahrzeugemissionen, die während der Fahrt entstehen, und das Recycling betrachten, ist es heutzutage noch so, dass diese ganze Kette eines Elektrofahrzeuges heute noch mehr CO2 produziert, als wenn ich ein herkömmliches Fahrzeug, so Landrover, SUV-Größe, fahre. Das bedeutet wir können gar nicht so viel mit dem Elektrofahrzeugen fahren, dass wir diesen CO2-Ausstoß, den wir alleine durch die Batterieproduktion, die sehr energieintensiv ist, hineingesteckt haben, wieder sozusagen wieder gut machen können.

  Das ist ein großes Problem, das muss man immer beachten. Man muss immer den Well-to-Wheel-Ansatz betrachten. Weil in der Werbung steht immer da: „Ja, emissionsloses Fahren, 0 Gramm CO2 auf 100 Kilometer.“ Das ist natürlich Schwachsinn! Muss man ernsthaft so sagen. Die Automobilindustrie ist da so ein bisschen: Wir verkaufen es eben unter diesem Umweltaspekt. 

• Hoher Unterhaltsbedarf für die Infrastruktur. Es ist ganz interessant. Städte wissen meistens gar nicht, was sie für ihre Straßenverkehrsinfrastruktur ausgeben. Das ist wirklich total super! Also es gibt da den Unterhaltsetat, dann noch für Neubau, dann gibt es noch den Bauhof und alles mögliche so ein bisschen. Wenn man mal die Stadt fragt, wenn man die Stadt Koblenz fragt, ja wie viel geben sie denn im Jahr für ihre Straßenverkehrsinfrastruktur aus, dann heißt’s mmh…

  Anmerkung Arndt Schwab, Amt für Stadtentwicklung der Stadt Koblenz: Wir haben das untersucht. Kann ich jetzt aber nicht beziffern…
  Auf jeden Fall, also, 2001 haben sich mal drei Städte, Bremen, Dresden und Stuttgart mal drangesetzt und haben mal geschaut, mit wie viel letztendlich sie den motorisierten Individualverkehr, also Straßenverkehr, Lkw- und Motorradverkehr subventionieren. Und man hat letztendlich die Ausgaben genommen, die im kompletten Haushalt standen, und die Einnahmen gegengerechnet. Parkgebühren, blablabla… Dann kam man auf Dresden 55 Millionen pro Jahr, Stuttgart 82,5 Millionen pro Jahr und ich glaube Bremen waren auch so an die 60 Millionen Euro pro Jahr. Und das muss man wissen. Man sagt immer: Ja, der ÖPNV. Wir hatten um die fünf Millionen, zehn Millionen Defizit. Oh Gott, oh Gott! Was machen wir? Wir müssen irgendwie Gelder sparen, Angebot kürzen, usw. usf. Wenn man mal fragt, was eigentlich der MIV kostet, wird’s ganz interessant. 

Nächster Teil: ÖPNV

Öffentlicher Verkehr ist heutzutage schon das was am elektromobilsten ist. Kennt jeder. Eisenbahn. Sehr oft mit Oberleitungen und eben Elektrolokomotiven. U-Bahn, S-Bahn sind alles Systeme, die mit Strom fahren. Auf die möchte ich hier jetzt nicht eingehen, weil die für Koblenz jetzt nicht so die die Rolle spielen. 

Es ist ganz interessant. Hier habe ich mal ein paar Bilder herausgesucht von der Straßenbahn, die mal in Koblenz gefahren ist. Bis ins Jahr 1967. Man hatte mal fast 52 Kilometer Streckennetz hier. Und hat sich dann nach dem Krieg und einer maroden Infrastruktur und einem hohen Investitionsbedarf – nicht kriegsabhängig, sondern schon später – dazu entschieden, Straßenbahnen stillzulegen und dann auf O-Busse und Dieselbusse zu setzen. Anfangs hat man noch angefangen mit O-Bussen, die haben wir dann auch irgendwann eingestellt. Und am 19.07.1967 gab es dann die endgültige Stilllegung der Straßenbahn in Koblenz. Damals sagen die Straßenbahnen noch so aus, heutzutage sehen Straßenbahnen so aus wie hier rechts.  

Es ist ganz interessant. Wir haben in Europa und eigentlich weltweit eine Renaissance der Straßenbahn. Es gibt sehr viele europäische Metropolen, die ihr Straßenbahnsystem ausgebaut haben. Bordeaux, Nizza, sehr viele in Frankreich. Aber auch sehr viele, die auch neue Systeme aufgebaut haben. Und vor allem auch in den USA. Die USA sind jetzt eigentlich so ein Land, von dem wir denken, okay, ÖPNV ist da nicht so ein großes Thema. Aber zum Beispiel in Houston, Minneapolis, die haben neue Straßenbahnsysteme in den vergangenen zehn Jahren gebaut. Und das ist ein weltweiter Trend, den man erkennen kann. Und auch in Deutschland bauen wir mittlerweile teilweise unsere Straßenbahnen aus. München baut aus, Dresden baut aus. Aber wie gesagt, das ist noch nicht überall angekommen. In Hamburg hat man sich erst dagegen entschieden. 

Ein großes Thema ist immer, wenn man über den Aufbau eines neuen Straßenbahnnetzes spricht, ist immmer so: Oberleitungen, unser Stadtbild, unser Stadtkern wird verschandelt! Das geht gar nicht! Ist auch teilweise echt ein Problem. Es gibt ein paar Lösungsansätze, ich muss allerdings dazu sagen, die sind alle noch experimentell. Einmal mit Induktion von Bombardier: Primove. Das ist eine Teststrecke, die schon öffentlich befahren wird in Augsburg. 600 Meter an der Messe. Wird letztendlich fahrdrahtlos geladen über Induktion. Also hier befinden sich unter den Betonplatten lauter so kleine Spulen und beim Überfahren wird die Straßenbahn dann mit Energie versorgt.

Ein zweites System, das man in Bordeaux gebaut hat, ist eine Stromschiene zwischen den Schienen. Mit 750 Volt Gleichspannung. Sieht man hier im Übergang. Das sind immer acht Meter lange Stücke mit zwei bis drei Metern Abstand dazwischen und jeweils wenn die Straßenbahn diese Stücke überfährt, wird Strom drauf gegeben, sodass man das gefahrlos als Fußgänger überqueren kann. Also letztendlich immer wenn Strom fließt, ist auch eine Straßenbahn dort drauf. [Gelächter] Wäre auch sonst etwas suboptimal, muss ich dazu sagen.  

Einwurf Monheim: Sie kennen das vom Transrapid. Der funktioniert genauso. 

Wie gesagt: Alles Systeme, die letztendlich noch in der Erprobungsphase sind. Bei APS in Bordeaux gab es bei der Einführung sehr große Probleme, da gab es dann erst einmal ein halbes Jahr Schienenersatzverkehr. Vor allem im Winter gab es da wirkliche Probleme.  

Einwurf Publikum: Reims? 

Reims ist fast das gleiche System. Bisschen technisch anders. Es gibt auf jeden Fall Möglichkeiten diese Oberleitung loszuwerden. Beispiel München möchte durch den Englischen Garten eine Straßenbahn bauen. Das wird man auf jeden Fall oberleitungsfrei machen müssen, da ansonsten die Bevölkerung auf die Barrikaden geht. Und dann die letzte Möglichkeit ist letztendlich dieselelektrisch, was aber meiner Meinung nach in Städten nicht unbedingt gut ist, wenn man letztendlich die Straßenbahn mit Diesel befeuert.  

Ich muss dazu sagen, das sind alles Sondersysteme, die noch nicht weit verbreitet sind und die sind auch entsprechend teuer. Also wenn ich ein neues Straßenbahn- oder Stadtbahnsystem baue und ich möchte sowas haben, dann muss ich mir darüber im Klaren sein, wenn ich tatsächlich die Störung des Stadtbildes verhindern will, dann muss ich richtig Geld in die Hand nehmen. Und es gibt noch durchaus ein paar Kinderkrankheiten. Wenn man sich mit Leute von Siemens, die jetzt zu Bombardier in Konkurrenz stehen, unterhält, dann heißt es immer: „Ja, wieso?. Primove klingt super, toll. Aber 600 Meter. Abgesperrt. Messe. Funktioniert noch nicht so richtig…“ Primove kann auch durch Busse benutzt werden. In Braunschweig baut man zur Zeit eine Teststrecke. 

Vor- und Nachteile Straßenbahn:

• Höherer Komfort und mehr Nachfrage. Es ist so, wenn sie alles gleich lassen und lassen nur statt eines Busses eine Straßenbahn fahren, im gleichen Takt, in der gleichen Frequenz, alles gleich, mit der gleichen Fahrzeit, haben sie trotzdem mehr Nachfrage, weil der Komfort einer Straßenbahn höher ist.
• Höhere Kapazität ist klar. 
• Hohe Flächendeckung. Die Straßenbahn ist das einzige schienengebundene Verkehrsmittel, das eine Flächendeckung hat. Normalerweise U-Bahn, Bahnhof, da haben sie immer einen Punkt zu dem sie gehen. Dort können Sie einsteigen und dann ist die nächste Station eben fünfhundert, achthundert oder ein paar Kilometer auseinander. Und bei der Straßenbahn versucht man eben diese drei- bis vierhundert Meter, die man beim Bus ebenfalls hat, einzuhalten.  
• Hohe mittlere Geschwindigkeit. Also ich weiß noch Dresden 21,8 km/h. Je mehr eigener Bahnkörper verbaut wird, das bedeutet die Straßenbahn fährt getrennt vom normalen Pkw-Verkehr, desto schneller wird das System. 
• Und natürlich kann man durch Rasengleise das Ganze noch schicker machen. Wobei das immer auf den Visualisierungen immer ganz toll aussieht, aber im Herbst und im Winter sehen diese Rasengleise immer ganz nett aus, wenn man keine Schneedecke hat. Die werden immer so gelb. Das ist immer ganz toll.

Der größte Vorteil der Straßenbahn ist gleichzeitig auch der größte Nachteil: Die Schienengebundenheit. Wenn eben ein Fahrzeug defekt ist, kann man nur sehr schwer vorbei. Außer man hat eine Ausweichstrecke, die natürlich auch wieder Geld kostet.  

• Erschütterung, Lärm. Man kann durch Dämpfung der Schienenstege etwas machen. Das ist immer so eine Befürchtung. Ich wohne an einer Straßenbahnstrecke mit Kurve. Mich stört es nicht. Aber es gibt manche Leute, die bekommen da richtig Schlafstörungen. 
• Und natürlich zum Bus teurer. Vor allem wegen des hohen Investitionsaufwands. Also man hat mal gerechnet, wenn man eine Straßenbahn neu einrichtet mit komplett neuen Betriebshof, Haltestellen, Fahrleitungen, etc. und legt das auf den Streckenkilometer um, den man baut, ist man ungefähr bei 8,5 Millionen Euro je Kilometer. Und für Fahrweg, Oberleitung und Unterwerke bezahlt man zwei bis 3,8 Millionen Euro je Kilometer. Wenn man natürlich Querungsbauwerke hat, Brücken, Tunnel, dann kann es auch mal zehn Millionen Euro pro Kilometer kosten.

Ein anderes elektrisch betriebenes Verkehrsmittel, das Koblenz lange Zeit hatte, ist der O-Bus. So sehen die heute aus. Das ist aus Mailand. Es ist alles ein wenig moderner, interessanter und auch ein bisschen cooler geworden. Ganz kurz Vor- und Nachteile. 

• Abgasfreier Busverkehr. Letztendlich geringe Partikel- und Stickoxidbelastung. Ist ein großes Problem von dieselbetriebenen Bussen. Also mit Feinstaub und Partikel hat man in Koblenz jetzt nicht so das Problem, Stickoxid ist ein bisschen ein heikles Thema. Da könnte man eventuell ein paar Grenzwerte hin und wieder reißen, was auch teilweise am Bus liegt. 
• Man hat sehr gute Beschleunigungswerte, eine hohe Reisegeschwindigkeit und eine hohe Effizienz wegen des Elektromotors. Auch sehr gut an Bergen. Dort hat man sehr gute Beschleunigungswerte.
• Kostet ungefähr ein Drittel pro Kilometer im Vergleich zur Straßenbahn.
• Wie gesagt, effizienterer Antrieb hatten wir schon.
• Geringer Wartungsaufwand. Also die Unterhaltskosten sind äußerst gering. 

So, und jetzt eben die Nachteile: 

• Eben auch die Fahrwegabhängigkeit. Man kann das Problem mit liegengebliebenen Fahrzeugen mit einem Hilfsdiesel noch lösen.
• Störung des Stadtbildes durch die Oberleitung. Man kann natürlich auch hier mit Induktion fahren. Oder anderen Systemen. 
• Und man hat natürlich alle Nachteile des Busses. Vor allem Stau in den Hauptverkehrszeiten. 

Das ist was Neues. Wobei: Was heißt neu? Ein seit zehn bis zwanzig Jahren erprobes System. Zumindest in Italien und China. Das hier ist in Wien. Sieht aus wie ein O-Bus, ist aber keiner, sondern ein batterieelektrischer Bus. Der hat zwei große Batterien auf dem Dach und den Stromabnehmer nur ausgefahren, weil er an den Endhaltestellen steht und in 15 Minuten die Akkupads wieder voll lädt und kann damit 60 Kilometer fahren. Und braucht auch innerhalb der Stadt keine Oberleitungen. In Wien testet man das. Ist ein italienischer Bus. Ist auch bewährte Technik seit 10, 20 Jahren. Ist nur manchmal in der Anschaffung leicht teuer. 

Andere Möglichkeiten, die man hat, sind Hybridbusse, Brennstoffzelle oder eben Induktion wie ich schon vorhin gesagt habe. Aber vor allem Hybridbusse das ist so ein Thema, das ist jetzt in den letzten ein, zwei Jahren hochgekommen, aber das ist hauptsächlich ein Marketingeffekt. Ich werde Ihnen auch gleich sagen wieso. 

Wenn man sich nämlich einmal bei elektrisch betriebenen Bussen mti Speicher anschaut, was das Hauptproblem ist, dann sind es die Kosten. Ich habe einmal eine exemplarische Rechnung für einen Hybridbus mitgebracht. Das ist jetzt Gelenkbus, sondern eine 12 Meter Standardbus. Man hat das mal in Dresden ausgerechnet. Also der Bus mit Dieselmotor kostet 210.000 Euro und der Bus mit Hybridantrieb gleich mal 150.000 Euro mehr, nämlich 360.000 Euro. Davon hat der Bund ein bisschen Förderung gegeben, das waren 99.053 Euro. Das ist letztendlich was die Dresdner Verkehrsbetriebe letztendlich bezahlen mussten um diesen Bus zu kaufen. Also die 360.000 Euro minus die 99.000 Euro, also zweihundert und noch ein bisschen was. Man hat dann mal gerechnet, also für die durchschnittliche Betriebsdauer eines Busses wird mit 14 Jahren gerechnet. In Koblenz ein bisschen mehr. Aber normalerweise mit 14 Jahren, weil dann eben größere Probleme mit dem Getriebe, Rahmen, Steifigkeit auftreten. Also die Wartungskosten steigen dann sehr stark. Deswegen hat man dann gesagt, nach 14 Jahren verkauft man Busse und gibt die dann nach Osteuropa oder verschrottet die oder was weiß ich.

Man hat das dann mal gerechnet über die 14 Jahre, wie viel letztendlich bei der normalen Jahresfahrleistung dieser Bus Kraftstoffkosten und AdBlue, das ist ein Harnstoff zur Bindung von Feinstaub, braucht. Das sind einmal 512.749 Euro beim normalen Dieselbus und nur noch 404.199 Euro beim Hybridbus. Das macht letztendlich eine Einsparung von 102.550 Euro. Dazu kommen nochmal sonstige Kosten. Das sind vor allem Hybridwartung. Nach 12 Jahren muss man die Ultracaps, bzw. die Lithium-Ionen-Batterien austauschen. Unterm Strich ist der Unterhalt teurer. Und man hat letztendlich fast Zusatzkosten auf die 14 Jahre von 100.000 Euro. Und letztendlich kommt dann raus, wenn man den Diesel- mit dem Hybridbus vergleicht, dass man Mehrkosten von über 40.000 Euro hat, die irgendjemand bezahlen muss. Und wenn man dann noch die Kapitalkosten draufrechnet, ist man bei 50.000 Euro, die letztendlich dieser Bus mehr kostet. Das ist natürlich bei Verkehrsbetrieben, die immer ein bisschen klamm bei Kasse sind und die um jeden Euro feilschen müssen, den sie ausgeben, ein Riesenproblem. Hier kann man das richtig schön gegenübergestellt. Wenn ich die gleiche Fahrleistung habe, wann schaffe ich es eigentlich mit dem Hybridbus die Kosten von meinem Dieselbusses wieder einzuholen? Da ist man rausgekommen bei 28 Jahren! Nach 28 Jahren ist der Hybridbus günstiger für die Verkehrsbetriebe als der Dieselbus. Bei einer durchschnittlichen Nutzungsdauer von 14 Jahren, da habe ich ungefähr das doppelte. Da fehlen mir irgendwie 14 Jahre, die ich irgendwo hernehmen muss. Letztendlich hat man dann berechnet, ein Verkehrsbetrieb würde sich Hybridbusse anschaffen, wenn irgendjemand 90 Prozent der Hybridmehrkosten bezahlen würde. Dann würde sich das für einen Verkehrsbetrieb lohnen. Dann würden genau diese 14 Jahre Nutzungsdauer auch erreicht. 

Das ist auch das Problem, wieso Städte wie Koblenz jetzt nicht so viele Hybridbusse haben. In Dresden haben wir jetzt, ich glaube, ein paar zwanzig oder sogar ein bisschen mehr, weil eben der Bund und der Freistaat Sachsen massiv die Anschaffung von Bussen subventioniert. Und das ist so eine Sache. Das Land Rheinland-Pfalz ist da eben ein bisschen anders.

Jetzt kommen wir noch zum letzten Thema. Pedelec. Wurde ja vorhin schon angesprochen. Hier ein paar schöne Bilder. Das hier ist viel interessanter, wenn man über Pedelecs redet. Das hier ist jetzt kein Elektrofahrrad, aber ein sogenanntes Cargobike was in Skandinavien und den Niederlanden ganz oft genutzt wird um Einkäufe, Kinder oder auch schwerere Güter zu transportieren. Also in Schweden gibt es teilweise sogar Ikeas, die bieten die zum Mieten an. Dann kann mein sein Billy-Regal statt mit dem Auto mit dem Fahrrad nach Hause bringen. Und wenn man sowas mit Elektromotor kombiniert, dann hab ich ein Fahrzeug, dass mir individuelle Mobilität ermöglicht, emissionsfrei ist, günstig ist und fast genauso bequem wie das Auto. Wenn es nicht regnet. [Gelächter] Und ich mache etwas für meine Gesundheit. Das ist ein ganz spannender Trend. 10- 15 Jahre und wir werden diese Dinger auch in sehr vielen Städten sehen.

Ich hätte es nicht gedacht, aber ich war mal in…Wo war das? In Schwerin? Ja, in Schwerin. Mich hätte da so ein Ding beinahe mal überfahren. Also ich fande das klasse. Wenn es in Schwerin so etwas gibt, dann ist es echt… [Gelächter]

Vor- und Nachteile Pedelecs:  

• Individualmobilität. Man kann immer aussuchen, wann, wohin man wie schnell fährt. Man ist eben nicht an den Fahrplan gebunden. Das ist das einzige Verkehrsmittel, das Individualmobilität anbietet neben dem eigenen Pkw. 
• Ideal für Radverkehr bis 15 Kilometer. Heutzutage sagt man: Fünf Kilometer mit dem Fahrrad zur Arbeit ist okay. Es gibt Leute, die ein bisschen…die Freaks, die fahren bei jedem Wetter 20 Kilometer. Aber für den normalen Menschen sind mit dem Pedelec 15 Kilometer drin. 
• Äußerst günstige Infrastruktur. Ich werde dazu gleich noch etwas sagen. 
• Höhere Durchschnittsgeschwindigkeit. Man hat 26 km/h innerstädtisch gemessen. Es gibt auch Leute, die schaffen einen Schnitt von 60 Stundenkilometer mit so einem Ding zu fahren. Ich weiß zwar nicht wieso, aber die sind wahrscheinlich auch sehr trainiert.
• Geringer Flächenverbrauch im Gegensatz zum Pkw. Man kann auf die gleiche Stellfläche eines Pkw kriegt man acht bis zehn Fahrräder. Wenn man etwas enger parkt.
• Gute Integration in den ÖPNV möglich. Möglich sag ich, weil es nur möglich ist.
• Gute Integration in das Stadtbild. Fahrräder stören nicht.
• Unabhängig vom Erdöl.
• Die Kosten je Kilometer sind sechs Cent bis 30 Cent. Es gibt auch teilweise Schätzungen bis 40 Cent. Kommt immer darauf an, wie man fährt, welche Anteile mit dem Elektromotor dabei sind, usw. usf. Da gibt es sehr viele Parameter.

Nachteile:

• Verkehrssicherheit. Eben durch die höhere Geschwindigkeit. Das ist ein sehr großes Problem. Vor allem, weil wir eben ein bisschen Mängel in der Infrastruktur haben. Wir haben eben Probleme mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten im Straßenraum, eben Tempo 50, teilweise Tempo 60, 70 und das Fahrrad hängt halt ein bisschen hinterher. Und je größer eben diese Geschwindigkeitunterschiede sind, desto unfallträchtiger und desto gefährlicher ist es auch.
• Und es hat natürlich die gleichen Probleme wie der konventionelle Radverkehr:
  • Es ist vom Wetter abhängig. Nicht alle fahren eben gerne bei Wind und Wetter.
  • Mangelnde Infrastruktur in guter Qualität. Fast jede Stadt hat dieses Problem. Ich habe mir sogar sagen lassen, dass sogar Münster dieses Problem hat. Münster schafft es nicht seine Radverkehrsinfrastruktur so auszubauen, dass sie der wachsenden Nachfrage gerecht werden. Das ist ein Riesenproblem! Ich weiß auch, ich hab mich gestern mit Leuten unterhalten, es gibt sechs Klagen, die sind in Münster anhängig, gegen die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht. Weil 80 Prozent aller Radwege benutzungspflichtig sind, was rechtlich nicht mehr zulässig sind. Also Münster wird immer als die Radfahrstadt dargestellt, hat aber auch seine Probleme. 
  • Fehlende Abstellmöglichkeiten, Diebstahlschutz, Probleme Mitnahme ÖPNV. Wer schon einmal versucht hat, ein Rad mit der Bahn oder dem Bus mitzunehmen, der weiß wie problematisch das ist. Ich weiß nicht, wieso ÖPNV-Unternehmen das nicht machen. Sie können, aber sie wollen vielleicht nicht. Ich weiß es nicht. 
  • Und wie gesagt billig.

 Ich stelle mir immer so die Frage, seit ein paar Jahren schon, wieso man immer sagt in zehn, zwanzig Jahren haben wir hier Elektromobilität, Ladesäulen, elektrische Säulen und sonstewas. Kostet keine Ahnung wie viele Millionen Euro die Einführung. Wenn man nicht letztendlich ein kostengünstiges System hat, was man innerhalb von zwei, drei, vier Jahren einführen könnte und ich frage immer die Politik: Ja, ihr sagt immer 2020, 2030. Da habt ihr immer so große Pläne. Aber wie sieht es denn aus mit 2015? 2014? Ihr schiebt das immer raus. Ihr seid nicht mehr im Amt. Die Leute, die verantwortlich sind, sind in Rente und letztendlich wer haftet eigentlich dafür? Das ist immer so die Frage, die ich mir stelle. Und die stelle ich auch immer den Verantwortlichen in den Städten.  

Und das wollte ich Ihnen auch noch mit auf dem Weg geben. [Gelächter] Fragen Sie mal nach bei ihrer Stadt. Fragen Sie, was kostet die Straßenverkehrsinfrastruktur? Wieso macht man keine Radverkehrsförderung? Und dann können Sie nämlich die Lebensqualität dieser Stadt ein wenig verbessern. Und das wollen wir ja letztendlich alle. Dankeschön!