Die Deutsche Bahn hat es oft nicht einfach. Sie muss mit der Hassliebe ihrer Kunden umgehen (von Zeit zu Zeit auch nur Hass), darf sich mit der Zugindustrie, dem Eisenbahnbundesamt, Fahrgastverbänden, Lokalpolitikern und randalierenden Fußballfans herumschlagen und ist aus der Sichtweise der Öffentlichkeit für Dinge verantwortlich, die nicht in ihrem Verantwortungsbereich liegen. Sehr oft hört man Beschwerden über wegfallende (Direkt-)Verbindungen, ein fehlendes Angebot in den frühen Morgen- und später Abendstunden und eine fehlende Vertaktung mit dem lokalen ÖPNV. Qualitätsmängel, die oft der Deutschen Bahn oder einem anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) angekreidet werden, auf die sie allerdings keinen oder nur einen sehr geringen Einfluss hat. Es ist daher an der Zeit etwas Aufklärung zu leisten.
Wie ist der Schienenpersonennahverkehr in Deutschland organisiert?
Aufgabenträgerseite
Bis zum Jahr 1996 war der Bund für den Regionalverkehr zuständig. Im Rahmen der Bahnreform trat 1994 ein Regionalisierungsgesetz (RegG) in Kraft, dass in Verbindung mit dem Artikel 106a des Grundgesetz die Verantwortung für den schienengebundenen Personen-Nahverkehr (SPNV) vom Bund auf die Länder übertrug. In Nahverkehrsgesetzen wurde die Organisation in den einzelnen Bundesländern geregelt (vollständige Aufstellung unterhalb der Karte). Einige Bundesländer wie Bayern, Schleswig-Holstein, Thüringen, Brandenburg, usw. übernahmen die Bestellung des SPNV selber. In Bremen, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und weiteren Bundesländern wurden Kommunen und Zweckverbände mit der Bestellung der Verkehrsleistungen beauftragt. In Niedersachsen wurden für die Großräume Hannover und Braunschweig Kommunalverbände gegründet, für das übrige Land wurde die Landeseisenbahngesellschaft LNVG errichtet. Lediglich in Hamburg wurde kein Nahverkehrsgesetz eingeführt und stattdessen der Hamburger Verkehrsverbund in eine GmbH umgewandelt.
Die Seite der Besteller ist bereits sehr komplex und unübersichtlich:
Zuständigkeit nach Bundesländern:
- Baden-Württemberg:
Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW)
Verband Region Stuttgart: S-Bahn Stuttgart
Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN): Heidelberg, Mannheim, Main-Tauber-Kreis, Neckar-Odenwald-Kreis und Rhein-Neckar-Kreis - Bayern:
Bayerische Eisenbahngesellschaft BEG - Berlin und Brandenburg:
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) - Bremen:
Behörde des Senators für Umwelt, Bau und Verkehr, Bremen ist zusätzlich Mitglied in der Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen GmbH (VBN) - Hamburg:
Hamburger Verkehrsverbund (HVV) - Hessen:
Nordhessische Verkehrsverbund (NVV): Regierungsbezirk Kassel
Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV): Regierungsbezirke Gießen und (größtenteils) Darmstadt
Verkehrsverbund Rhein-Neckar: Kreis Bergstraße - Mecklenburg-Vorpommern:
Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern (VMV) - Niedersachsen:
Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG)
Zweckverband Großraum Braunschweig (ZBG): Kreisfreie Städte Braunschweig, Salzgitter und Wolfsburg sowie Landkreise Gifhorn, Goslar, Helmstedt, Peine und Wolfenbüttel
Region Hannover: Landkreis Hannover und Stadt Hannover - Nordrhein-Westfalen:
Zweckverband Nahverkehr Rheinland (ZV NVR): Aachener Verkehrsverbund (AVV) und den Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS)
Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL): Nahverkehrsverbund Paderborn-Höxter (NPH), Zweckverband Verkehrsverbund OWL (VVOWL), Zweckverband Personennahverkehr Westfalen Süd (ZWS), Zweckverband, SPNV Münsterland (ZVM), Zweckverband SPNV Ruhr-Lippe (ZRL)
Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR): sich selber und SPNV im Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein.
- Rheinland-Pfalz:
Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord) und Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (SPNV-Süd) - Saarland:
Verkehrsverbund-Gesellschaft Saar (VGS) - Sachsen:
Verkehrsverbund Oberelbe (VVO): Großraum Dresden
Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL)
Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS): Großraum Chemnitz
Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON)
Zweckverband ÖPNV Vogtland (ZVV) - Sachsen-Anhalt:
Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt (NASA) - Schleswig-Holstein:
Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr Schleswig-Holstein durch die LVS – Landesweite Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein - Thüringen:
Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen (NVS)
Wie wird der SPNV in Deutschland finanziert?
Die Bundesländer erhalten vom Bund jedes Jahr sogenannte Regionalisierungsmittel, die sie für die Bestellung des SPNV, für Infrastrukturmaßnahmen des Schienenverkehrs und für den “allgemeinen ÖPNV” (d.h. Busverkehre) verwenden. Die Finanzmittel, die aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes finanziert werden, werden nach einem vorab festgelegten Schlüssel unter den Bundesländern aufgeteilt. Zu Beginn der Regionalisierung im Jahr 1996 erhielten die Bundesländer 8,7 Milliarden Deutsche Mark, umgerechnet 4,45 Milliarden Euro. 2008 standen 6,675 Milliarden Euro Regionalisierungsmittel zur Verfügung, die bis 2014 um jährlich 1,5 Prozent steigen. Somit werden 2014 etwa 7,3 Milliarden Euro vom Bund an die Länder fließen. Im selben Jahr soll die Höhe der Regionalisierungsmittel ab 2015 neu verhandelt werden.
Der Großteil der jährlichen Regionalisierungsmittel wird für die Begleichung der Bestellerentgelte verwendet. Der Restbetrag steht den Bundesländern als sog. “freie Regionalisierungsmittel” zur Verfügung. Diese können beispielsweise für die Bestellung von Mehrverkehr verwendet werden.
In der Grafik ist ersichtlich, dass die Entwicklung der Regionalisierungsmittel nicht einheitlich verläuft, sondern mehrmals angepasst wurde. 2002 wurden Mittel in Höhe von 6,745 Mrd. Euro pro Jahr mit jährlicher Aufstockung um 1,5% vereinbart. Im Jahr 2004 und ab 2006 wurden die Regionalisierungsmittel mehrmals gekürzt (2006 – 2010 um insgesamt 2,8 Milliarden Euro) und 2008 auf 6,675 Milliarden Euro festgesetzt mit der bekannten jährlichen Aufstockung um 1,5% ab dem Jahr 2009.
Die BAG SPNV (Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV) fordert jedoch eine Aufstockung um jährlich 2,5 Prozent, da nur dadurch eine Kürzung des SPNV-Angebots vermieden werden könne. Steigende Trassenpreise, Entgelte an DB Station & Service, wachsende Aufwände für Energie und eine Dynamisierung bei Verkehrsverträgen machen eine Erhöhung notwendig.
Die spezielle Rolle Sachsens in der Mittelverwendung
Die Regionalisierungsmittel stehen immer wieder in der politischen Diskussion und in der öffentlichen Kritik. So finanziert beispielsweise der Freistaat Sachsen mit Regionalisierungsmitteln Aufgaben, die er bisher aus eigenen Landesmitteln bestritt, wie z. B. die Finanzierung der Ausgleichsleistungen nach § 45a PBefG (v.a. Schülerverkehr). In mehreren Sparrunden für die Zweckverbände wurden die Ausschüttungen verringert. 2009 leitete Sachsen noch etwa 80 Prozent (384,3 Mio. Euro) an die Zweckverbände weiter, 2010 sinkt der Anteil planmäßig bereits auf 78,1% und 2011 auf 77,1%. Sachsen würde gerne weitere 7,5 Prozent weniger an die Zweckverbände ausschütten. Auch in der Vergangenheit hat sich Sachsen im Gegensatz zu anderen Bundesländern mit einer knappen und zurückhaltenden Weiterleitung der Landesmittel hervorgetan. In zukünftigen Verhandlungsrunden mit dem Bund über die Neuaufteilung der Mittel mit anderen Bundesländern hat der Freistaat daher eine sehr schlechte Position, da das Land anscheinend nicht hundertprozentig hinter dem ÖPNV steht.
In den anderen Bundesländern werden höhere Anteile für den Betrieb des ÖPNV verwendet. Laut Auskunft der Bundesregierung vom 08.04.2011 auf eine Kleine Anfrage der Linksfraktion BT-Drs 17/5070 haben die Bundesländer in den Jahren 2009 und 2010 die Regionalisierungsmittel zu circa 80 Prozent für die Bestellung von SPNVLeistungen und zu circa 20 Prozent für Verwaltung, Marketing und investive sowie sonstige ÖPNV-bezogene Zwecke genutzt.
Wieso fährt ein Eisenbahnverkehrsunternehmen so wie es fährt?
Die Aufgabenträger beauftragen Eisenbahnverkehrsunternehmen wie die Deutsche Bahn AG mit ihren DB Regio Gesellschaften und andere private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) wie die Westfalenbahn, die Eurobahn, Vectus, Cantus, die Vogtlandbahn, die Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG), Metronom, u.v.m mit der Erbringung des Schienenpersonennahverkehrs.
Die zu erbringende Leistung wird dabei vorab festgeschrieben. Das EVU kann beispielsweise nicht frei entscheiden, welche Strecken es wie oft und zu welchen Zeiten befährt. Dies ist alles vertraglich vorab geregelt.
Ebenso werden bestimmte Qualitätsmerkmale wie Sauberkeit, die zu verwendenden Züge nach Sitzplatzkapazität, Beschleunigungseigenschaften, usw., und ob ein Zugbegleiter vorhanden sein muss, u.v.m definiert. Bonus-Malus-Vereinbarungen stellen die Qualität des Angebots sicher. Als Beispiel für einen Verkehrsvertrag kann der aktuelle Vertrag des Landes Berlin mit den Berliner Verkehrsbetrieben BVG dienen.
Die jeweilig zu erbringende Leistung wird in den meisten Fällen ausgeschrieben und üblicherweise für einen Zeitraum von 8 bis 15 Jahren vergeben.
Für die zu erbringende Leistung erhält das Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Aufgabenträger ein Entgelt. Je nach Vertragsgestaltung behält das EVU die Fahrgeldeinnahmen (sogenannter Nettovertrag) oder reicht sie an die Aufgabenträger weiter (sogenannter Bruttovertrag).
Ein Großteil der Regionalisierungsmittel geht an die Deutsche Bahn AG (2010: etwa 4,3 Milliarden Euro), als Entgelt für von ihr betriebene Strecken. Auch 15 Jahre nach der Bahnreform kommt DB Regio auf einen Marktanteil im SPNV von 78 Prozent. Dies hat die Ursache, dass die Deutsche Bahn AG nach der Bahnreform zunächst mit der Übernahme des SPNV beauftragt wurde und seit 1996 erst ein Teil des Schienennahverkehrs ausgeschrieben wurde. Rund 350 Millionen Zugkilometer, die Hälfte des gesamten Schienenpersonennahverkehrs, werden zwischen 2012 und 2017 neu vergeben, viele Strecken das erste Mal. Noch profitiert DB Regio also von ihrer Verpflichtung, die vor der Reform erbrachten Verkehrsleistungen weiterhin zu erbringen und kann zudem auf den Gewinn einiger Ausschreibungen hoffen. Ziel ist es, den Marktanteil bei etwa 70 Prozent zu stabilisieren.
https://www.youtube.com/watch?v=Kw4DeFGGMGI
Direktvergabe versus Ausschreibung
Neben der Vergabe eines Verkehrsvertrages nach einer Ausschreibung kann ein Vertrag auch direkt an einen bestimmten Auftragnehmer ohne vorherige Durchführung eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens vergeben werden (Direktvergabe). Insbesondere die großen Verkehrsunternehmen fordern dies immer wieder. Allerdings hat der Bundesgerichtshof in einem Urteil (Aktenzeichen X ZB 4/10) 2011 festgelegt, dass freihändige Vergaben nur in Sonderfällen und für kurze Zeiträume erlaubt sind, während in der Regel ein Ausschreibungsverfahren durchgeführt werden muss. Eine Direktvergabe ist somit nur noch zulässig, wenn sie auch nach vergaberechtlichen Gesichtspunkten zulässig wäre. Dies bedeutet, dass eine Direktvergabe nur durchgeführt werden darf, wenn der Zuschuss weniger als 50 Prozent beträgt und das überwiegende wirtschaftliche Risiko beim Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) liegt, ein bestehender Verkehrsvertrag um einen Zeitraum von maximal drei Jahren verlängert werden soll, um ein Linienbündel ausschreiben zu können (Anpassung der Vergabezeiträume) oder Zugleistungen zu einem bestehenden Verkehrsvertrag hinzubestellt werden (max. 20 Prozent) oder andere besondere Gründe vorliegen (Einsatz ganz spezieller Fahrzeuge, o.ä.). Ansonsten muss ein Verkehrsvertrag zwingend öffentlich und europaweit ausgeschrieben werden.
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Probleme aufgrund der Vergabemodalitäten
Neben einigen rechtlichen Probleme haben sich in den vergangenen Jahren einige weitere Problemstellungen ergeben, die einer Lösung bedürfen. Die Forderung nach neuem Rollmaterial, das heißt neuen Zügen bzw. Triebfahrzeugen, erscheint auf den ersten Blick für den Kunden vorteilhaft, bringt aber leider einige Probleme mit sich. Aufgrund der Zulassungsproblematik und häufigen Kinderkrankheiten neuen Zugmaterials stehen Fahrzeuge leider nicht immer zu Beginn des Verkehrsvertrages in ausreichender Zahl und Qualität zur Verfügung. In den vergangenen Monaten trat dieses Problem beispielsweise mit den 16 Stadler-Doppelstockzügen vom Typ KISS für die ODEG auf, sodass auf den Regionalexpresslinien RE2 und RE4 in Berlin / Brandenburg mit Ersatzmaterial von metronom und der DB gefahren werden musste. Mit den neuen Talent-2-Zügen (BR 442) der Deutschen Bahn bestehen deutschlandweit Probleme (RE 50 in Sachsen, Franken-Thüringen Express (FTX), S-Bahn Nürnberg, RE Dresden – Cottbus, Rhein-Sieg-Express (RSX), usw.).
Für die Festschreibung der bestellten Sitzplatzkapazitäten muss vorab eine qualitativ hochwerte Verkehrserhebung durchgeführt werden. Erst durch das Vorliegen detaillierter Daten über Fahrgastzahlen und Fahrgastströme kann beispielsweise die Zahl der Türen festgelegt werden. Fehler in der Fahrgastprognose lassen die Qualität für mehrere Jahre rapide senken, sollte keine flexible Lösung möglich sein. Zu wenige Türen führen zu längeren Fahrgastwechselzeiten, die wiederum Verspätungen und damit eine niedrigere Betriebsqualität bedeuten.
Fahrzeuge und der fehlende Gebrauchtfahrzeugmarkt
Es ist auch fraglich, ob man immer nagelneue Fahrzeuge für einen im Mittel 12 Jahre dauernden Verkehrsvertrag benötigt und Rollmaterial, das eigentlich für 30 Jahre (Elektrotriebwagen) bzw. 25 Jahre (Dieseltriebwagen) Nutzungsdauer ausgelegt ist, bereits nach 12 Jahren ausmustert wird bzw. bei einem Verlust des Verkehrsvertrages nicht an das neue EVU weitergegeben werden kann. Eigentlich müssten SPNV-Fahrzeuge nach dem Vertragszeitraum mindestens noch einmal im Rahmen einer zweiten Vergabe wieder eingesetzt werden können. Dies ist von Bestellerseite jedoch meistens nicht gewünscht bzw. wird durch in der Ausschreibung geforderte Sondermerkmale erschwert. Zudem ist in Deutschland kein Markt für gebrauchte Schienenfahrzeuge existent.
Aus diesem Grund leasen sehr viele EVU ihre Fahrzeuge nur noch bei speziellen Leasinggesellschaften wie beispielsweise Alpha Trains (Angel Trains) und die DAL (Deutsche Anlagen-Leasing). Die Bahnindustrie dürfte bei einer weiteren Entwicklung in diese Richtung, die Fahrzeugqualität auch näher an die Nutzungsdauer von 12 – 15 Jahren “heranoptimieren”, mit anderen Worten: Die Haltbarkeit der Komponenten verringern.
Einige Aufgabenträger versuchen dieser Entwicklung mit Fahrzeugpools entgegenzuwirken, durch eine Wiederzulassungsgarantie im nächsten Ausschreibezeitraum oder die Bestellung standardisierter Fahrzeuge könnten die negativen Folgen der Bestellung neuer Fahrzeuge vermindert werden.
Neue Verkehrsverträge sollten die Arbeitnehmer schützen
Bei manchen Ausschreibungsbeiträgen von EVU wird man zudem das Gefühl nicht los, dass niedrige Angebote nur auf dem Rücken von Arbeitnehmern und zulasten der Betriebsreserve abgegeben werden können.
In den vergangenen Jahren gab es bei der Übernahme einiger Netze das Problem, dass zu Betriebsübernahme nicht genügend Triebfahrzeugführer zur Verfügung standen. In Deutschland herrscht schon seit längerer Zeit Lokführer bzw. Triebfahrzeugführermangel. Einige private EVU geben zu ihrer Entschuldigung an, dass sie kein ausreichendes Personal finden bzw. die Ausbildung zu lange dauert und zu wenige Auszubildende die Prüfung pünktlich ablegen können.
Ursache für den Mangel ist aber oft das geringe Lohnniveau, das Arbeitnehmern angeboten wird. Bei einem EVU, das Leistungen in Nordrhein-Westfalen übernommen hat, verdienen Triebfahrzeugführer 190 Euro weniger im Monat als beim Vorgängerunternehmen, Zugbegleiter müssen Einbußen von sogar 300 Euro in Kauf nehmen, wenn sie denn zum neuen EVU wechseln.
Zwar sind in der EU-Verordnung 1370/07 Tariftreueregelungen vorgesehen. Allerdings sind die Aufgabenträger nicht dazu verpflichtet, den EVU Vorgaben zur Lohnhöhe und Personalübernahme zu machen.
Hat ein EVU ein bestimmtes Netz verloren und möchte der Arbeitnehmer weiterhin wohnortnah arbeiten, muss er die Konditionen des neuen EVU akzeptieren. Dieses dürfte in fast allen Fällen jedoch ein geringeres Lohnniveau als der ehemalige Arbeitgeber anbieten. Bis zu 20 Prozent Lohneinbußen sind durchaus vorstellbar.
Auch hier sollten jedoch dynamische Effekte beachtet werden. In Thüringen hat die Erfurter Bahn einige Strecken von der Deutschen Bahn übernommen, bietet Mitarbeitern jedoch ein geringeres Lohnniveau an. Hätte die Erfurter Bahn jedoch die Ausschreibung nicht zu geringeren Kosten gewonnen, wären einige Strecken nicht mehr vergeben worden und die Arbeitnehmer hätten nicht mehr auf Chance auf Weiterbeschäftigung – zugegebenerweise zu geringerem Lohn – gehabt.
Generell sollten Ausschreibungsverfahrenden im SPNV-Markt angestrebten Flächentarifvertrag für Arbeitnehmer als vom EVU zu erfüllendes Kriterium beinhalten. Hier sind jedoch die Aufgabenträger gefragt. Die Übernahme der Mitarbeiter zu gleichen Konditionen ist bei Ausschreibungen in Europa üblich. Ausnahme ist Deutschland.
16 Jahre nach Inkrafttreten der Bahnreform und 14 Jahre nach der Regionalisierung des SPNV ist jedoch unbestritten, dass sich der Regionalverkehr auf der Schiene in der Verantwortung der Bundesländer seit der Bahnreform in den meisten Teilen der Bundesrepublik positiv entwickelt hat.
Seit der Bahnreform ist der Einsatz öffentlicher Mittel für die Schiene pro Verkehrsleistungseinheit inflationsbereinigt um 56 Prozent gesunken. Für jeden Euro erhielten die Länder inflationsbereinigt im Jahre 2011 44 Prozent mehr Leistung als 1996.
Fazit
Die Beschwerden einiger Fahrgäste über den Nahverkehr sind bei der Deutschen Bahn an der falschen Adresse. Das jeweilige Verkehrsunternehmen bestimmt nur relativ wenig. Für Beschwerden über den Fahrplan, die Bedienungshäufigkeit und Bedienzeiten sowie das Platzangebot sind die Besteller der richtige Ansprechpartner. Auch werden SPNV-Linien von den Aufgabenträgern bestellt und wieder abbestellt. Die Deutsche Bahn oder andere Eisenbahnverkehrsunternehmen stellen beispielsweise keine Regionalexpressverbindungen ab, das macht der jeweilige Aufgabenträger.
Der deutsche Schienenpersonennahverkehr steht auch in den nächsten Jahren vor einigen großen Herausforderungen. Die Erstellung der Ausschreibungsmodalitäten sollte sich an langfristigen Bedürfnissen orientieren, Besteller und EVU müssen aber auch kurzfristig auf exogene Gegebenheiten reagieren. Es kann und darf nicht sein, dass beispielsweise der RE 50 zwischen Dresden und Leipzig in der Hauptverkehrszeit nicht mit voller Sitzplatzkapazität fährt. Auch sollte eine möglichst minimale Kostenstruktur nicht die Hauptmaxime in der Angebotsplanung sein. Der Fahrkomfort ist ebenso wie ein gutes Angebot für eine wachsende Nachfrage nach SPNV sehr wichtig!
Kunden, sie sich beschweren wollen, sollten dies jedoch an der richtigen Stelle machen!
Aktualisierung – 12.03.2013
Fehlerhafte Angabe des Aufgabenträgers in Schleswig-Holstein korrigiert
Aktualisierung – 20.03.2016
Aktuelle Karte der Tarif- und Verkehrsverbünde in Deutschlands mit Stand November 2015 hinzugefügt
Aktualisierung – 22.06.2017
Defekte Youtube-Links ersetzt, die Videoinhalte sind identisch geblieben
Der Nahverkehr ist seit der Bahnreform nur bedingt besser geworden. Davor fielen keine Züge aus, heute wird es in Kauf genommen, da tw. billiger oder nicht anders möglich. Früher blieb das Geld im Lande, heute geht es nach Frankreich, Italien und die Niederlande. Züge enden an der Verbundgrenze, siehe tw. zw. Köln und Mönchengladbach usw,usw, usw. Verkehrsverbünde sind hauptsächlich Pöstchenschieberverbünde unserer Politiker. Es gibt auch Dinge, die besser sind als früher, z.B. modernes Rollmaterial mit Tiefeinstieg, für Rollies usw. ,Klimaanlagen, Vakuum WC,s. Aber das sind keine Verdienste der Liberalisierung. Aus Sicht ca. 90 Prozent der Bevölkerung war diese ein Fehler, was natürlich nicht heissen soll, dass Reichsbahn und Bundesbahn nicht modernisiert und wirtschaftlicher gemacht hätten werden sollen.
Wie soll eigentlich Klimaschutz funktionieren, wenn der Einsatz von Dieselfahrzeugen und womöglich sogar ein Folgebetrieb jahrzehntelang festgeschrieben wird?
Hallo,
Das ist eine gute Frage. Manche Besteller setzen bei Ausschreibungen mittlerweile auf alternative Antriebe wie bspw. die Brennstoffzelle, die jedoch im Triebfahrzeugbereich noch nicht in der Breitenanwendung ist. Auch aufgrund der hohen Investitionssummen für Schienenfahrzeuge ist man hier eher vorsichtig.
Ab Anfang 2018 sollen zunächst zwei Züge mit Brennstoffzellenantrieb auf der Strecke Buxtehude–Bremerhaven–Cuxhaven bei der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (evb) in den Probebetrieb mit Fahrgästen gehen. Ab 2020 sollen insgesamt 14 Triebzüge eingesetzt werden.
Mit den Bundesländern Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund wurden im Jahr 2014 Absichtserklärungen zum Kauf von 60 iLint von Alstom unterzeichnet (Stand März 2017)
.Ab 2020 sollen weitere 20 Triebfahrzeuge in Nordrhein-Westfalen auf dem RE 14 (Essen-Borken) und RB 45 (Dorsten-Coesfeld) eingesetzt werden, ab 2022 könnten die Züge im Bereich des RMV auf den Strecken auf den Strecken Frankfurt-Höchst – Bad Soden (RB13) und Frankfurt-Königstein eingesetzt werden.
In Baden-Württemberg könnte im Ortenaukreis ab 2021 voraussichtlich der erste Zug mit Brennstoffzellen- oder Batterieantrieb in Baden-Württemberg fahren. In der Ausschreibung der Leistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Netz 8 („Ortenau“) wurde ein entsprechender Passus eingefügt.
Sollten sich hier keine größeren Probleme einstellen, dürfte die Brennstoffzelle perspektivisch den klassischen Dieselantrieb im SPNV ablösen. Bei Güterzuglokomotiven ist das ganze noch ein ganz anderes Thema und wird wohl nochmal einige Jahre bzw. Jahrzehnte dauern.
Widersprüchliche Zahlen, die sich wohl nicht zufällig zu 100% addieren: “Seit der Bahnreform ist der Einsatz öffentlicher Mittel für die Schiene pro Verkehrsleistungseinheit inflationsbereinigt um 56 Prozent gesunken. Für jeden Euro erhielten die Länder inflationsbereinigt im Jahre 2011 44 Prozent mehr Leistung als 1996.”
Bei Preissenkung um zB 50% bekäme man 100% mehr Leistung für dassselbe Geld.
Bei uns in RLP wurde zum 14. Dezember 2014 Der Nahverkehr im Dieselnetz an Vlexx vergeben. Dabei besahen sich offenbar weniger firme Leute die Angebote von DB Regio und der Firma Vlexx. Denn brach nach der Übernahme trotz diverser Probefahrten vorwiegend der Fernverbindung Saarbrücken-Frankfurt der Schienen-Personen-Nahverkehr völlig zusammen. Nichts ging mehr. Man erhielt wohl auf Wunsch der Auftragsvergeber, dem Zweckverband SPNV RLP Süd im Auftrag des Landes Rheinland-Pfalz, den stündlichen Fernferkehr von Saarbrücken nach Frankfurt. Der Nahverkehr in der Region zwischen den Mainz/Frankfurt und Saarbrücken oder in diese ländliche Region oder hinaus kam jedoch völlig zum erliegen und ist bis heute nicht so, wie er in einem ohnehin für die Region nachteiligen neuen Fahrplan verkehren soll.
Für uns Zugpendler und -reisende an der Nahe ist diese Art der “Privatisierung” in einer Katastrophe geendet. Es wurde billig gekauft statt günstig und völlig naiv der Auftrag an ein Unternehmen vergeben, das nichts von seinem Handwerk versteht. Warnungen Dritter im Vorfeld der Vergabe wurden ignoriert.
Diese Praxis sollte dringend überprüft werden, die Auftraggeber sollten überprüft werden und aus meiner ganz persönlichen und als hart Betroffenem subjektiver Sicht halte dieses System der Vergabe an vermeindlich günstigere Private Anbieter für verfehlt und am Ziel vollkommen vorbei, mehr Menschen auf die Schiene zu bekommen.
Den Beweis dafür leben wir derzeit an der Nahe und Stecken in der Gegend, einer ländlichen Region mitten in Rheinland-Pfalz.
Guten Tag Herr Randelhoff,
bin heute auf Ihren Artikel gestoßen. Sehr gut geschrieben und verständlich. Frage: Ich habe von der Deutschen Bahn 2003 in Höxter einen Bahnhof übernommen. Standort wurde privatisiert. Können Sie erklären, wir es zu einem Preisaufschlag bei Länderfahrkarten von 2,- gekommen ist ( beim Personenverkauf ). Wissen Sie wie die Provisionen für Bahntickets im Nah- und Fernverkehr festgelegt werden.
Vielen Dank für eine kurze Info.
MfG Axel Struckmeier
Guten Tag,
auch wenn der Artikel schon ein halbes Jahr alt ist. Ein großes Lob! Besser, komptakter und übersichtlicher hätte man es nicht erläutern können.
Es ist schade, dass die meisten Menschen gar nicht wissen, wer und weshalb für den ÖPNV zuständig ist.
Eine Frage habe ich noch. Wie kam es, dass in einigen Gegenden die Bestellerorganisation gleichzeitig der Verkehrsverbund ist und in anderen Gegenden übernimmt dieser Aufgabe eine (nicht nach außen bekannte) Organisation?
In Südhessen ist der RMV und der VRN der Besteller. In Baden-Württemberg (wo es ja auch den VRN im gesamten Rhein/Neckar Raum gibt) ist aber wiederum die NVBW zuständig.
Danke :)
Kommt drauf an was genau man unter Besteller versteht. Besteller vom Ursprung her ist immer das jeweilige Bundesland. Das verfügt über die Gelder. Ein Bundesland kann sich aber auch einer Organisation bedienen, die das im Auftrag des Bundeslandes übernimmt.
Eine umfangreiche – recht verflochtene – Thematik anschaulich dargestellt!
Auch 17 Jahre nach Beginn der Regionalisierung ist den allermeisten Bürgern, SPNV-Nutzern, Medien und sogar manchen Landespolitikern immer noch nicht klar, dass die Länder für die Organisation und Finanzierung des Nahverkehrs verantwortlich sind und nicht etwa “die [Bundes-]Bahn”.
Ein kleiner Fehler hat sich oben eingeschlichen: Die Aufgabenträgergesellschaft des Landes Schleswig-Holstein ist die LVS – Landesweite Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein.
[http://www.nah.sh/lvs/die-lvs/aufgaben/]
Der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr umfasst jedoch die Landeseisenbahnaufsicht. Also quasi das EBA für die NE-Bahnen in SH.
Ansonsten ein großes Lob für den Beitrag und insgesamt für das äußerst interessante Blog!
Hallo,
vielen Dank für den Kommentar, das Lob und vor allem den Hinweis. Der Aufgabenträger in SH ist natürlich die LVS. Das ist mir so durchgerutscht. Ich hab es aber korrigiert.
Danke nochmals!
Martin
Kapazitäten plan und ändern:
Wenn im Jahre X der Verkehrsvertrag beginnt wurden im Jahre X-3 die Unterlagen erstellt, evtl. mit Fahrgastzahlen aus dem Jahre X-4.
Mit Betriebsstart lockt der evtl. neue Betreiber und neue Züge mit höheren Qualitätssstandards neue Fahrgäste an. Im Jahre X+2 sind die Züge voll. Angenommen der Vertrag läuft nun noch 10 Jahre. Wie soll der AT reagieren? Es stehen nur jene Fahrzeuge bereit die zum Angebot gehören. Man kann nur versuchen die Bestandmasse umzudisponieren. Züge nachkaufen? Angenommen man hat im Vertrag schon diese Option eingebaut und tut dies. DIe wären dann im Jahr X+4 da. Das EVU muss die Züge aber nun nur auf die verbleibenden nur noch 8 Jahre abschreiben. Das wird teuer, denn es hat immer das Risiko es möglicherweise nach dem Vertrag nicht mehr einsetzen zu können.
@Gebrauchtfahrzeuge
Hier sehe ich Chancen, dass sich zukünftig ein Gebrauchtfahrzeugmarkt entwickelt. Die DB gibt sowieso keine ab. Das machen nur die privaten EVU. Erst in diesen Jahren laufen die ersten langläufigen großen Verkehrsverträge mit den privaten EVU ab. Dann wird dieser Mark auch in Schwung kommen.
Zulässigkeit der Bewerbung mit Gebrauchtfahrzeugen:
Die sind formal sicher meist zulässig. Es sind technische Anforderungen die dazu führen dass sie praktisch dann doch nicht zulässig sind. Beispielsweise die Erfordernis von Spaltüberbrückung (Schiebetritte auf Fahrzeugbodenhöhe). Die lassen sich auch mangels Bauraum nur schwer nachrüsten.
Ausschreibung allgmein:
Ziemlich ungünstig ist es, dass soviel parallel läuft. Allein, dass die drei wirklich großen S-Bahnsysteme Berlin (Teilnetz), Hamburg und München alle 2017 neu starten macht es den privaten EVU kaum möglich bei allen dabei zu sein. Das Nachsehen hat dabei aber auch der AT, der kaum Bewerber findet.
Ja, Zusatzkapazität ist immer teuer. Der AT muss aber auch die Mittel haben, um die zusätzlichen Zug-km zu bestellen. Bei Dostos oder anderen lokbespannten Zügen kann man die Kapazität noch relativ leicht anpassen, bei Triebfahrzeugen wird das schon schwieriger.
Und es ist auch immer die Frage, wie das mit der Vergabe aussieht. Ich bin wahrlich kein Experte im Vergaberecht, aber man darf ja laut BGH-Urteil maximal Zugleistungen von 20 Prozent zu einem bestehenden Verkehrsvertrag hinzubestellen. Das dürfte in den meisten Fällen ausreichen, wenn man aber krass fehlplant müsste man ja die Zusatzleistung wiederum ausschreiben…
Und Gebrauchtfahrzeuge kommen bei den privaten EVU ja vor allem deswegen auf den Markt, weil die Leasinggesellschaft die Tfz losschlägt bzw. das private EVU freies Kapital für Neubewerbungen braucht. Da kann es sicher ein bisschen Bewegung geben, aber das wird noch ein wenig dauern. Und bei einer bestellten Kapazitätsausweitung hat man ja unter den Baureihen nicht wirklich die freie Auswahl. Obwohl: Stadler KISS, Desiro und LINT wird es immer irgendwo geben! ;-)
Und die Parallelausschreibung ist sicher ein Problem, kann man aber nicht mehr ändern. Man müsste in mehrere Linienbündel bzw. Lose aufteilen, damit kleine private eine Chance haben. Macht das Ausschreibeverfahren und den späteren Betrieb aber ungleich komplexer. DB Reio wird bei der S-Bahn München die Fahrzeuge nicht rausrücken, ein Flottenübergang gilt als nicht erstrebenswert. In Hamburg und Berlin hat man das Problem der Sonderfahrzeuge.
Die Ausschreibung in HH ist ja sehr problematisch. Hier müsste ein neues EVU 60 SPNV-Fahrzeuge der Baureihe 474.3 übernehmen, kann zusätzlich maximal 70 Fahrzeuge vom Typ 474.1 und 474.2 übernehmen (mehr sind nicht da) und muss mind. 42 Fahrzeuge komplett neu entwickeln, bauen und zulassen müssen. Und das bis Ende 2018… Zurzeit wird ja nur mit der DB verhandelt, wenn das scheitert will die Hansestadt ja jetzt einen eigenen Fahrzeugpool aufbauen, um das Problem zu lösen.
Und in Berlin sieht das ganze ja auch nicht viel besser aus. Da kracht es ja nach dem Gerichtsurteil auch im Gebälk. Und es sind ja noch weitere Verfahren anhängig. Und in Berlin will der Senat ja, dass der Betreiber die Wagenflotte selbst anschafft. MTR, RATP und National Express sind ja durchaus finanzstark, da dürfte das auch ohne große Probleme klappen. Ich bin nur gespannt, ob durch die Teilnetzausschreibung die Probleme wirklich gelöst werden können…
Hallo,
hier noch ein paar Gedanken von mir zu dem Thema.
Das mit den Personalkosten wird sich einpendeln. Wenn jedes Teilnetz einmal ausgeschrieben wurde, dann gibt es ja bereits Wettbewerbspreise auf dem Netz. Bei einer eneuten Ausschreibung gäbe es dann kaum Kostenvorteile ggü. dem alten Betreiber. Dann muss geschaut werden wie derjenige mit der besten Qualität den Zuschlag bekommt…interessantes Thema wie man solche Verkehrsverträge gestalten kann!
Zu den Gebrauchtfahrzeugen habe ich auch noch einen Punkt. Das Netz der Bayerischen Oberlandbahn wurde letztes Jahr neu ausgeschrieben und eine Bedingung war, dass die bisher eingesetzten INTEGRAL-Triebwagen samt Werkstatt mit übernommen werden müssen. Die DB hat daraufhin kein Angebot für das lukrative Netz abgegeben, da sie die Instandhaltungskosten dieses unbekannten Fahrzeugs nicht sicher bestimmen konnten…die Bayerische Oberlandbahn (BOB) kann das schon. Ein Wettbewerbsvorteil der BOB? Ist es also doch nicht so eine gute Idee mit den Gebrauchtfahrzeugen?
Letzter Punkt: Ist es wirklich so gut, dass das kleine Sachsen so viele Aufgabenträger hat? Die unterschiedlichen Schwerpunkte der einzelnen ATs und die daraus resultierenden Abstimmungsprobleme sind allen bekannt…siehe das Chaos mit dem Franken-Sachsen-Express…
Viele Grüße und danke Martin für den Artikel
Micha
Hallo Michael,
die vielen Ausnahmen und Sonderformen zeigen ja nochmal, dass das Thema sehr komplex ist. Sonderfahrzeuge wie bei der BOB bringen natürlich ganz neue Herausforderungen mit sich. Bei der Ausschreibung kam sicherlich auch hinzu, dass der Hersteller des Integral, die Integral Verkehrstechnik AG Jenbach, 2001 die Produktion eingestellt hat und die Ersatzteilbeschaffung für die DB sicherlich mit einer großen Unsicherheit verbunden gewesen wäre.
Das mit der Qualität sehe ich auf lange Frist ebenso. In den kommenden Jahren haben wir ja noch einige größere Ausschreibungen, 2017 sind noch einmal sehr viele fällig. Da wird man sehen, wie sich der Markt in einigen Jahren entwickeln wird. Eine gewisse Konzentration ist ja bereits erkennbar…
Das sächsische Modell halte ich persönlich für nicht wirklich ideal. Abgesehen davon, dass der ÖPNV in Sachsen allgemein einen schweren Stand hat. Im SPNV hat man ja durchaus Probleme auf Nebenstrecken, aber auch die S 1 der Leipziger S-Bahn ist ja akut bedroht. 2007 hat man ja auch die tolle Förderung der Sächsischen Bahnindustrie in Gestalts des Werks Görlitz durch die Mitfinanzierung der Dostos für die S-Bahn Dresden gemacht. Die DB hatte dadurch einen Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Wettbewerbern, aber man hatte hier eben nicht das Wettbewerbsrecht im Verkehrsbereich im Blick, sondern reine Industriepolitik. Man hätte daraus auch leicht einen Fahrzeugpool bilden können, aber das wolle man ja auch nicht.. -.-
Angeblich verwendet man in Sachsen 1,8 Prozent der Regionalisierungsmittel für die Verwaltung des SPNV und die Koordination zwischen den Zweckverbänden. Theoretisch ist das ein sehr geringer Wert, aber man weiß leider nicht, welche Werte eine Landesbahngesellschaft hätte. 2013 würde man ja gerne den ZVON mit dem VVO zusammenlegen, allerdings gibt es ja lokale politische Probleme: http://j.mp/X56xt1
“Görlitzer Landrat sieht Zusammenlegung kritisch” – http://j.mp/X56xt3
In der heutigen Form ist das in Sachsen vor allem kundenunfreundlich. Alleine die Übergangstarife von ZVON und VVO sind bislang ein einziges Ärgernis! Der ZVON hatte jedoch den großen Vorteil, dass man in Richtung Polen viel für den SPNV gemacht hat. Das wäre ohne den starken lokalen Fokus vermutlich nicht passiert…
Und der Franken-Sachsen-Express bzw. der RE auf der Franken-Sachsen-Magistrale ist wieder eine ganz andere Baustelle. Da dreht man endgülitg durch!
Gruß,
Martin
Wir haben es hier mit einer schwierigen Dreiecksbeziehung zu tun. Unter der Berücksichtigung der Fahrzeughersteller sogar mit einer Vierecksbeziehung:
Der Fahrgast (leider gern Beförderungsfall genannt): Der kauft sich bei seinem Verkehrsunternehmen (EVU) ein Fahrschein. Er hat nur mit diesem einen Vertrag. Wenn er mit der Leistung nicht zufrieden ist, kann er sich nach Vertrgasrecht eigentlich nur an diesen wenden. Selbst wenn es eigentlich eher der Aufgabeträger ist der daran schuld ist, weil er zum Beispiel Kapazitäten falsch geplant hat.
Der Aufgabenträger (AT): Hat nur einen Vertrag mit dem Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Gleichzeitig bezahlt der neben den Betriebskosten die kompletten durchgereichten Infrastrukturkosten (Stationshalte und Trassengebühren). Das macht meist schon gut 50% der Kosten des gesamtem Schienennahverkehrs aus. Er bezahlt also ein Haufen Kohle indirekt an das EIU, hat aber mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) gar keinen Vertrag. Er kann seine Forderungen auf bessere Netzqualität nur über das EVU durchsetzen.
Das Eisenbahnverkeehrsunternehmen (EVU): Steht zwischen allen Stühlen: Fahrgast, EIU, AT, Politik. Es hat den direkten Draht zum Kunden. Es führt den Betrieb überhaupt erst durch. Es hat die technische Verantwortung. Das was es im Angebot im Zuge des Ausschreibung alles versprochen hat muss es nun einhalten. Passt die Kalkulation, die 3 oder 4 Jahre vor Betriebsstart angefertigt wurde noch im 12. Vertragsjahr? Für alle Beteiligten nicht einfach.
Und wenn es hakt im Verkehr:
Das EVU möchte/ kann gar nicht so sehr die Schuld auf den AT schieben. Es ist sein eigentlicher Brötchengeber! Der Fahrgast dagegen bekommt die tatsächliche Grundlage, seiner mit dem Monatskarte und seinen Steuergeldern finanzierte Leistung, nämlich den Verkehrsvertrag zwischen AT und EVU, mit ein paar Ausnahmen (S-Bahn Berlin und BVG) meistens nicht zu Gesicht.
Ärger ist da aller Orten vorprogrammiert. Den meisten Fahrgästen, für die es schon schwer ist zwischen U- und S-Bahn zu unterscheiden wird diese komplexe Materie schwer vermittelbar sein.
Danke für den Kommentar!
Die Zusammenhänge und Reibungsflächen hast du sehr gut dargestellt! Diese Struktur ist aber systemimmanent. Manche Besteller, v.a. die Verkehrsverbünde aber auch z.B. die BEG, versuchen durch Fahrgastgarantien sich als Beschwerdeinstanz zu etablieren. Natürlich werden während der Beförderung aufgetretene Mängel in Folge an das EVU weitergereicht, Kritik am Angebot kommt aber gleich an der richtigen Stelle an.
Falsch geplante Kapazitäten können eigentlich nur mittelfristig durch massive Beschwerden der Fahrgäste oder über den Umweg der lokalen Politik an den Besteller herangetragen werden. Das EVU kriegt es aber natürlich direkt ab und steht im Kreuzfeuer der Kritik!
Und Trassenpreisanpassungen, Energiepreissteigerungen, usw. müssen über die Laufzeit des Verkehrsvertrages eigentlich mit aufgenommen werden. Die Dynamisierung der Verkehrsverträge ist hier auch nicht wirklich zielführend, da diese auch nur meistens um 1,5% p.a. steigen. Letztlich kracht es die ganze Zeit an verschiedenen Stellen im System. Das macht das ganze ja so spannend, ist aber auch eine sehr große Herausforderung.
Und da sind die ganzen Befindlichkeiten der lokalen Politik und anderer Beteiligter noch gar nicht mit dabei (Beispiel: Franken-Sachsen-Magistrale und das Sächsisch-Bayerische Städtenetz: http://j.mp/X57fGx
)
Gruß,
Martin
Also die BEG tut sich mit ihrer Rolle als Beschwerdeinstanz recht schwer. Zuerst wollte sie gar nicht, inzwischen kann man sich an sie wenden, aber im Ergebnis bleibt eher intransparent, was nützt.
Was mir besonders sauer aufstößt: man hat sich in dem Pönale-System bequem eingerichtet. Die Pönale-Mittel sichern der BEG einen vom durch das Ministerium vorgegebenen Budget unabhängigen finanziellen Spielraum. Da ist der Verdacht, dass dies die Motivation, gegen Zugausfälle und Unpünktlichkeit wirksam vorzugehen, etwas ausbremst, nicht von der Hand zu weisen. Den EVUs scheint die Pönale oft die einfachere Lösung zu sein, da sie den Netzbetreiber nicht zu den notwendigen Verbesserungen zwingen können. Und die BEG hat überhaupt keinen Zugriff auf den Netzbetreiber.
Wie der VBB gestern kundtat, verdient DB Netz sogar noch an Umleitungen, die wegen von DB Netz veranlassten Baustellen zu Umleitungen führen. http://j.mp/13grC7r
Ist die Strecke dann hergerichtet, können ggf. die Trassenentgelte erhöht werden. Interessantes Geschäftsmodell.
Um diesen Finanziergungskreislauf, der letztlich auch Geld vernichtet, aufzubrechen, gibt es natürlich schon lange Lösungsvorschläge: das Eigentum am Schienennetz direkt in öffentliche Hand. Statt Regionalisierungsmittel zahlt der Staat den Netzunterhalt direkt, verzichtet auf Trassenentgelt, und die Besteller zahlen wirklich nur für die Verkehrsleistung. (Analoges Vorgehen bei Stationsgebühren.) Privat mag oft effizienter sein als Staatswirtschaft. Scheinprivatisierung wie bei DB Netz vereinigt im Zweifelsfall die Nachteile beider Modelle.
UPDATE: Die Sache mit der S-Bahn Hamburg scheint sich ja bereits erledigt zu haben. Die DB soll auch von 2018 – 2033 die S-Bahn betreiben: http://j.mp/13eqD7S
Interessanterweise sollen die Fahrzeuge bei Verlust des Verkehrsvertrages 2033 an die Hansestadt Hamburg verkauft werden müssen. So kann man die Fahrzeugverfügbarkeit bei einem neuen Betreiber in den Anfangsjahren sicherstellen und Schritt für Schritt einen landeseigenen Fahrzeugpool aufbauen.
Sinnvolle Entscheidung. Nicht die Vergabe , sondern die Festlegung, dass das EVU sein Fahrzeug anschließend an den AT abgeben muss. So baut der AT schleichend einen Fahrzeugpool auf. Hat etwas von dem britischen Modell.
PS: Kommt es mir nur so vor oder ist das jetzt eine eigentlich unzulässige Direktvergabe?
Es sieht zwar so aus, aber es war eindeutig keine Direktvergabe! Im Jahr 2010 hatte Hamburg noch eine Direktvergabe geplant, dagegen gab es verständlicherweise massiven Widerstand.
Nach dem VRR-Abellio-Urteil ist Hamburg dann davon auch abgekommen und hat eine Ausschreibung gestartet. Hierauf hat sich nur die DB beworben.
Rein rechtlich war die Ausschreibung so okay. Ich nehme auch an, dass es keine Probleme mit der Verlängerung des Verkehrsvertrages geben wird.
Allerdings kann man natürlich sehr wohl die Frage stellen, wieso Hamburg das S-Bahnnetz nicht in Teillosen sondern als Ganzes ausgeschrieben hat. Das hat es potentiellen Wettbewerbern enorm schwer gemacht, sich zu bewerben. mofair hatte das ja beispielsweise auch kritisiert: http://j.mp/13R93Ct
Mit dem richtigen Vergabedesign kriegt man eben auch die richtigen Bewerber… :-/
Dann sind ja nun bald alle halbwegs echten S-Bahnsysteme vergeben.Fassen wir mal zusammen:
S-Bahn Stuttgart: DB, keine faire Vergabe (meine Meinung). Die neue Regierung will ja nun richtig in die Vergaben einsteigen.
S-Bahn Frankfurt: Verhandlungsverfahren und tatsächlich äußerst geräuschlos. Laut Zeitschrift “Der Nahverkehr” (aktuelle Ausgabe) mit mehreren Bewerbern und ziemlich fair.
S-Bahn Hamburg: DB, m. E. unfaire Vergabe, siehe Beitrag über mir.
S-Bahn München: wir dürfen gespannt sein was die BEG hier veranstaltet
S-Bahn Berlin: man versucht ein faires Verfahren durchzuführen. Das dürfte vor allen an den schlechten Erfahrungen mit dem aktuellen Betreiber liegen. Sonst wäre das vielleicht eher a la Hamburg gelaufen.
Man könnte noch das was durch den Citytunnel Leipzig mal fahren soll als S-Bahn bezeichnen. Dort steht die Vergabeentscheidung für das zweite Los noch aus. Das erste hat die DB gekriegt.
Die S-Bahn Rhein-Ruhr und die S-Bahn Rhein-Sieg würde ich auch noch alleine wegen des Fahrgastaufkommens hinzuzählen.
Beim VRR gab es ja auch Auffälligkeiten, nicht nur die Ausschreibung der S 5 und S 8 für den Zeitraum vom 14. Dezember 2014 bis zum 8. Dezember 2029. Hier hat ja auch DB Regio den Zuschlag erhalten (zugegebenerweise nach Klage von Abellio).
Vorher wurde ja der Verkehrsvertrag für die S5 und S8 um vier Jahre verkürzt und dafür alle anderen S-Bahnlinien um ein Jahr von 2018 auf 2019 verlängert: http://j.mp/X96M6o
War ja letztendlich eine Verlängerung der Vertragslaufzeit für eine Kürzung der Geldsumme und damit einhergehendem Mehrverkehr. Ist alles großer Mist gewesen. Die DB hatte ja auch so knapp gewonnen, dass Abellio durch die Rabattbenachteiligung bei DB Energie letztendlich blöd aus der Wäsche geschaut hat, usw. usf.
Die ganze Story reicht vermutlich für einen Krimi… :-D
Und Leipzig ist definitiv keine wirkliche S-Bahn. Was heute alles S-Bahn heißen darf…Dresden, Rostock, RheinNeckar (200 (!) Kilometer lange Linie!), Breisgau S-Bahn, Ortenau, usw. O_o
Hallo Martin,
wieder mal ein sehr schöner Artikel zu einer sehr komplexen Problematik.
Ich habe damals meine Facharbeit über die Regionalisierung in Bayern geschrieben. Von daher sind mir auch einige Probleme bekannt, von zu hoher “Packungsdichte” in den Zügen, zu knapp kalkulierten Kapazitäten, der zu geringen Dynamisierung von Regionalisierungsmitteln, Problemen mit der Technik/Zulassung von Neufahrzeugen, mangelnder Komfort oder der steigende Anteil der Infrastrukturkosten an den Gesamtkosten, bedingt durch das Monopol der DB.
Die Problematik der Nichtzulassung von älteren Fahrzeugen bei der Zweitausschreibung ist mir allerdings neu. Bei welchen Netzen war das denn der Fall?
Wobei es bisher auch nocht nicht so viele Zweitausschreibungen gibt. Mir sind bisher nur gegenteilige Beispiele bekannt, bei denen Altfahrzeuge ab einem bestimmten Baujahr zugelassen waren. Die aktuelllsten:
– Dieselnetz der Städtebahn Sachsen: weiterhin mit Desiros
– Ulm-Weißenhorn: noch kein Zuschlag erfolgt; Forderung: Niederflurfahrzuege ab Baujahr 1996
– Kissinger Stern: Gebrauchtfahrzeuge mit Klimaanlage ab Baujahr 2000
( Quelle: http://j.mp/13DBJi5
)
Grundsätzlich kann man sagen:
Zulassung von Gebrauchtfahrzeugen ist sinnvoll und spart Kosten für die Fahrzuge, da dafür aber kein Markt vorhanden ist, begünstigt das unter Umständen den vorherigen Betreiber bzw die DB Regio und führt zu weniger Bietern. Die Lösung des Problems ist, wie schon von dir genannt, ein Fahrzuegpool der Besteller.
Hallo David,
die Nichtzulassung älterer Fahrzeuge bedingt sich aus den Anforderungen an das jeweilige Rollmaterial.
Für die S-Bahn RheinNeckar werden in der Ausschreibung Neufahrzeuge verlangt, falls DB Regio das Netz also wieder gewinnen würde, dürfte man nicht mehr die erst 2003 beschaffte BR 425.2 einsetzen. Ich verstehe schon, dass man dadurch den Mitbewerbern die Chance erhält, den Verkehrsvertrag zu gewinnen. Ansonsten kann man mit den zum Großteil abgeschriebenen Zügen ein relativ niedriges Angebot abgeben. Hinzu kommt noch, dass die Anschaffung der Fhrzeuge vom Steuerzahler subventioniert wurde. Aber ob man wirklich die gut funktionierenden BR 425 rausnehmen muss, wage ich zu bezweifeln. Die dürften ja auch wahrscheinlich nicht gleich ausgemustert sondern kommen in einem anderen Netz (Ausschreibungsverzerrung?!?) wieder zum Einsatz. Problem wird also nicht gelöst, sondern nur verlagert.
Gleiches lässt sich ja in NRW mit den 643ern und ab 2013 mit der BR 644 in Köln beobachten. Da ist auch nach 12 – 15 Jahren Schluss!
Die VVO-Ausschreibung mit der SBS war ja auch atypisch, da hier die Erstausschreibung nur vier Jahre lang lief und eine Nichtzulassung der Desiros zum Ausschreibeverfahren wirklich idiotisch gewesen wäre. Aber ansonsten hast du natürlich recht, dass es einige Netze gibt, auf die man sich auch mit Altfahrzeugen bewerben kann. Und man muss ja auch nicht unbedingt mehr mit 143er und n/y-Wagen und DBuza fahren.
Und ich persönlich bin auch für Fahrzeugpools. Hat ja einige Vorteile: günstigere Finanzierungskonditionen, geringeres Restwertrisiko, günstigere Beschaffungskonditionen (wenn man das richtige in ausreichender Stückzahl bestellt), Flottenhomogenität mit optimierten Instandhaltungskosten, man kann andere Laufzeiten mit den Betreibern verhandeln, die nicht unbedingt für eine Abschreibung der SPNV-Fzg. reichen müssen, etc. Man muss natürlich mit der mangelnden Flexibilität und dem höheren Risiko leben. Wenn es da einen gravierenden Mangel oder Zulassungsprobleme gibt, sitzt man ganz tief in der Tinte. Und man wird nicht wirklich große Unterschiede mehr in der Ausschreibung erkennen können. Als EVU kann man dann die Kosten eigentlich nur noch über die Löhne und Gehälter drücken, Leasing und Trassenpreise sind ja fix…
Ist alles nicht so einfach. Heute haben die DB und BeNEX eine höhere Kapitalbindung und Wertverluste, weil sie ihre Flotte überwiegend selber kaufen und mit den höheren Kapitalkosten leben müssen, HLB / Netinera machen ja die Mischvariante aus Eigentum und Leasing und fahren damit recht gut und Veolis, Keolis, Abellio, Transregio, usw. sparen sich ja die Kapitalkosten /-bindung und leasen die Tfz (Operate Leasing). Natürlich mit geringerem Risiko und geringeren Abschreibebeträgen. Die Frage ist nur, ob man bspw. der DB die hohen AK mit den hohen AfA nicht gutschreiben müsste und den Einsatz des abgeschriebenen Materials doch erlaubt…mmh, ist ein echt schwieriges Thema!
Gruß,
Martin
Danke für die Antwort,
NRW, RLP und Hessen ist nicht meine Ecke, da ist das wohl an mir vorbei gegangen. Wieder was gelernt!
Wenn man deine Überlegungen zum Fahrzeugpool weiterspinnt, dass Unterschiede der Anbieter nur noch durch Lohnkosten oder wie ich vermute auch Wartungskosten stattfindet, kommt man zu der Frage, wozu man überhaupt noch Wettbewerb braucht.
Einen Preiskampf in diesen Bereichen kann schließlich niemand ernsthaft wollen.
Dann könnte man gleich auf die Ausschreibungen verzichten und es so wie in der Schweiz handhaben, wo der Staat gewisse Standards und Anforderungen an die eigene Bahn definiert.
Das ist natürlich die Frage. Bei einer stärkeren Poolnutzung muss man eigentlich zwingend zu mehr Nettoverträgen nach britischem Vorbild kommen.
Durch Angebotsverbesserungen und Steigerung der Qualität wachsen die Fahrgastzahlen und die Fahrgeldeinnahmen. Hizu kommt eine Degression der Bestellerentgelte nach drei Viertel oder 5/6 der vereinbarten Laufzeit. Nur durch entsprechende Serviceverbesserungen kann das EVU höhere Gewinne erzielen. Im Verkehrsvertrag werden nur noch entsprechende Mindeststandards definiert, die das EVU nicht unterschreiten darf. Dadurch wird eine Ertragssteigerung durch Verringerung des Angebots, o.ä. verhindert.
Man darf es nur nicht soweit kommen lassen, dass EVU bei einer ausbleibenden Steigerung der Fahrgastzahl von der Insolvenz bedroht sind (siehe East Coast Main Line in diesem Artikel (muss mal aktualisiert werden): http://j.mp/PuNWPz
).
Der Aufgabenträger dürfte mit niedrigeren Kosten, aber auch geringeren Fahrgeldeinnahmen, rechnen. Daher muss zwingend mehr Wert auf die anderen Parameter wie Serviceverbesserung, Mindestbedienhäufigkeit, Pkm, usw. gelegt werden.
Kritik zu diesen Gedanken ist übrigens eindeutig erwünscht, da das nur Gedankenspinnereien von mir sind!
Gruß,
Martin