Ergänzend zu den Schlüsselindikatoren der ÖPNV-Qualität hat die Generaldirektion Regionalpolitik und Stadtentwicklung der Europäischen Kommission Erreichbarkeits- und Performancewerte für den Fußverkehr und Radverkehr in 42 europäischen Stadträumen berechnet, darunter für fünf deutsche und eine österreichische Stadt. Details zur Datengrundlage, der Raumabgrenzung der betrachteten „Functional Urban Areas”, den weiteren Indikatoren sowie Kontextindikatoren können diesem Artikel oder direkt dem Arbeitspapier¹ entnommen werden.

Die Performance des Fußverkehrs wurde für 42 Städte bestimmt. Hierfür wurde die Bevölkerungszahl, die innerhalb eines 30-minütigen Fußwegs erreicht werden kann, ins Verhältnis zur Bevölkerung gesetzt, die in einem 2,5 km Radius um den Ausgangspunkt lebt. Das Ergebnis wird beeinflusst durch die Dichte des Straßennetzes und den Hindernissen für den Fußverkehr wie bspw. Barrieren durch Schienen- oder Wasserwege oder auch Straßenabschnitte, die von Fußgängern nicht genutzt werden dürfen.² Im europäischen Durchschnitt lag der Performanceindikator bei 52 mit einem Minimum von 43 in Dublin und einem Maximum von 61 in Tallinn.³ In Deutschland lagen die Werte bei 51,3 in Berlin, 54,1 in Fürth, 51,6 in Hamburg, 53,2 in Köln und 51,2 in Stuttgart (siehe Tabelle am Artikelende).

Performance von Fußwegen bis 30 Minuten Gehzeit in 42 europäischen Stadträumen (erreichbare Bevölkerung) – Grafik: Poelman, H.; Dijkstra, L. und Ackermans, L. (2020): How many people can you reach by public transport, bicycle or on foot in European cities? Measuring urban accessibility for low-carbon modes. Directorate-General for Regional and Urban Policy. Working Paper 01/2020. Brüssel: Europäische Kommission, S. 20

Die Performance für den Radverkehr (erreichbare Bevölkerung bei einer Fahrt mit dem Fahrrad von 30 Minuten) wurde analog zum Fußverkehr bestimmt, wobei der Radius des Bezugsraums von 2,5 km auf 7,5 km erweitert wurde.⁴ Im Straßennetz wurden jene Straßen ausgeschlossen, auf denen das Fahrradfahren nicht erlaubt ist (meistens städtische Autobahnen). Es wurde angenommen, dass Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet sind, Fußgängerzonen dürfen durch den Radverkehr in Schrittgeschwindigkeit (4 km/h) befahren werden. Ebenfalls wurde die angenommene Geschwindigkeit  des Radverkehrs von 15 km/h bei Steigungsstrecken herabgesetzt.⁵ Bei einer Steigung zwischen 3 – 6 % wurde die Geschwindigkeit um 10 % reduziert, bei Steigungen über 6 % um 20 %.⁶

Die Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung hat die Erreichbarkeit in Städten unter einer Million Einwohner um zwei bis fünf Prozent verbessert, in größeren Städten sogar bis über zehn Prozent.⁷

Im Schnitt ergab sich ein Performanceindikator für Radfahrten bis 30 Minuten von 75. Im Vergleich zu den Werten des ÖPNV (Reisezeit 30 Minuten) ergibt sich ein Vorteil des Radverkehrs insbesondere bei kurzen Distanzen. Der Unterschied entsteht primär durch das Wegfallen von Wartezeiten.⁷ In Deutschland lagen die Werte bei 49,7 in Berlin, 87,2 in Fürth, 56,2 in Hamburg, 72,3 in Köln und 64,4 in Stuttgart (siehe Tabelle am Artikelende).

Performance von Radfahrten bis 30 Minuten Fahrzeit in 42 europäischen Stadträumen (erreichbare Bevölkerung) – Grafik: Poelman, H.; Dijkstra, L. und Ackermans, L. (2020): How many people can you reach by public transport, bicycle or on foot in European cities? Measuring urban accessibility for low-carbon modes. Directorate-General for Regional and Urban Policy. Working Paper 01/2020. Brüssel: Europäische Kommission, S. 21

Die berechneten Performanceindikatoren können jedoch nur ein eingeschränktes Bild der Bedingungen des Radverkehrs und Fußverkehrs liefern. Sie sind einzig und allein auf die Durchlässigkeit im Netz fokussiert und erlauben keine Aussagen über die (objektive und subjektive) Sicherheit, Attraktivität, Infrastrukturqualität, etc.

Ein dichtes Straßennetz begünstigt den Radverkehr und Fußverkehr, da es mehr Möglichkeiten gibt, einen Weg ohne große Umwege zurückzulegen. Große Häuserblöcke stellen im Stadtgefüge eine größere Barriere dar als kleinere Häuserblöcke, da mehr Weg zurückzulegen ist, um einen Block zu umfahren. Die Autoren Poelman, Dijkstra und Ackermans haben aus diesem Grund die Größe aller städtischen Häuserblocks ermittelt. Als Häuserblock gilt hierbei ein bebautes Areal, das vom Wege- und Straßennetz umschlossen wird. Die folgende Karte zeigt die Medianwerte der einzelnen Städte an, wobei südeuropäische und niederländische Häuserblocks die geringste und somit fußgänger- und fahrradfreundlichste Größe aufweisen. In vielen Länder gibt es aber eine große Variation der Blockgrößen.

Medianwerte der Häuserblocks europäischer Städte 2012 – Grafik: Poelman, H.; Dijkstra, L. und Ackermans, L. (2020): How many people can you reach by public transport, bicycle or on foot in European cities? Measuring urban accessibility for low-carbon modes. Directorate-General for Regional and Urban Policy. Working Paper 01/2020. Brüssel: Europäische Kommission, S. 29

Weitere Indikatoren und weitere Kontextindikatoren, die bei der Interpretation der Ergebnisse helfen, können dem Arbeitspapier entnommen werden. Für 42 Städte wurden Steckbriefe mit allen wichtigen Indikatoren angefertigt, die Indikatorenwerte für alle betrachteten Städte können hier im .xlsx-Format heruntergeladen werden.

Indikatoren für Fußverkehr und Radverkehr der deutschen und österreichischen Städte

Verweise