Haltestellen sind besondere Gefahrenstellen und benötigen sowohl von Verkehrsteilnehmern als auch von Verkehrsplanern besondere Aufmerksamkeit. Je nach Verkehrsführung an Haltestellen kann es zu Konflikten des fließenden Verkehrs mit den wartenden, ein- und aussteigenden Fahrgästen kommen. Dies gilt insbesondere dort, wo zwischen Wartefläche und Haltestelle ein Radweg verläuft.
In einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden verschiedenste Führungsvarianten in Haltestellenbereichen untersucht 1. Insbesondere die Radverkehrsführung auf einem Radweg unmittelbar am Fahrbahnrand mit Einstiegs- und Ausstiegsbereich der Fahrgäste auf dem Radweg erwies sich als besonders konfliktauffällig. Hier kam es besonders häufig zu leichteren Konflikte zwischen Radfahrern und einsteigenden beziehungsweise aussteigenden Fahrgästen. Bei einem Radweg zwischen Wartefläche und Gehweg traten dagegen häufiger mittlere und schwere Konflikte mit aussteigenden Fahrgästen auf. Bei einer Mischfläche kam es nur zu leichten Konflikten.
Eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn etwa durch die Freigabe von Busspuren oder Radfahrstreifen kann eine Alternative sein. Jedoch kann es auch hier durch Konflikte zwischen Radfahrern und beispielsweise dem Busverkehr kommen:
In den Niederlanden hat man bereits Anfang der siebziger Jahre den Schluss gezogen, dass den schwächsten Verkehrsteilnehmern der baulich möglichst beste Schutz einzuräumen ist. Daher verzichtet man bereits seit mehreren Jahren weitestgehend auf eine Radverkehrsführung auf einem Radweg zwischen Fahrbahn und Wartefläche für Fahrgäste. Des Weiteren versucht man den Busverkehr und den Radverkehr voneinander zu trennen.
Fahrradfahrer versuchen aus Effizienzgründen eine konstante Geschwindigkeit zu halten. In Haltestellenbereichen muss entweder hinter einem Bus gehalten werden oder dieser muss überholt werden. Ein Sicherheitsrisiko, wenn Fahrgäste vor dem Bus die Straße überqueren oder der Busfahrer den überholenden Radfahrer übersieht. Hinzu kommt: Konflikte zwischen Radfahrern und Bussen werden wegen der Masse- und Größenunterschiede subjektiv besonders negativ empfunden.
Aus diesem Grund wird der Radverkehr vor dem Haltestellenbereich vom fließenden Verkehr separiert und hinter der Haltestelle entlang geführt. Eine Einfädelung auf die Fahrbahn erfolgt in ausreichendem Abstand zum Haltestellenbereich:
Weitere niederländische Lösungen zur Radverkehrsführung an Bushaltestellen lassen sich dem folgenden Video entnehmen. Es stellt zehn verschiedene Möglichkeiten vor, die sich nach verfügbarer Fläche, Haltestellentyp und Radverkehrsaufkommen / Radwegbreite unterscheiden. Alle Beispiele stammen aus der niederländischen Stadt Assen und sind dort üblich. Die Auswahl der Haltestellen erfolgte nicht nach einem besonderen Verfahren. Die gezeigten Beispiele liegen nur besonders nahe zum Wohnort von David Hembrow, der das Video erstellt hat.
- Wilhelm Angenendt, Arne Blase, Dirk Bräuer, Werner Draeger, Dorothée Klöckner, Markus Wilken: Radverkehrsführung an Haltestellen Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V 76, 2000 ↩
Bei dem unteren Video frage ich mich, wieso dort überhaupt Radwege angelegt sind. Auf der Fahrbahn sieht man allenfalls geringen Kfz-Verkehr. Aber Fläche (und Geld?) hat man offenbar genug in Assen, um eine Parallelstruktur für den Radverkehr zu bauen – und sich dann Gedanken zu machen, wie man die damit geschaffenen Probleme an Haltestellen wieder in den Griff bekommt ;-)
In Assen kommen tatsächlich die konfliktträchtigen Bus-Haltestellen nicht in dem Maße vor, wie sie in Berlin, Hamburg oder auch kleineren Städten an Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen typisch und leider häufig sind. Eine vertiefte Beschäftigung mit der anfangs zitierten Arbeit von Angenendt aus 2000 scheint mir hier lohnender als die Videos von Hembrow.
Die Ergebnisse der Arbeit von 2000 flossen auch in die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA 2010 ein. Wesentliche Aussage dabei auch: auf Busbuchten konsequent verzichten, stattdessen Buskaps oder Haltestellen am Fahrbahnrand, auch zur Vermeidung von Konflikten zwischen Fahrgästen und Radfahrern.
Hier lohnt sicher auch der weitere Blck auf die aktuellere Literatur:
Baier, R et al 2011: Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ÖPSV. Bundesanstalt für Straßenwesen. Mensch und Sicherheit Heft M 190.
Im Volltext:
bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2011/228/pdf/M190.pdf
Nachdem die Bast Anfang der 90er herausgefunden hat, dass “kein Radweg” der sicherste Radweg ist, sich selber über das Ergebnis gewundert hat und die Untersuchung inzwischen totschweigt, werden mittlerweile nur noch verschiedene Radwegvarianten miteinander verglichen. Wenn man keine Radwege mehr bauen muss, kann ja die ganze Industrie aus Planungsbüros, Lobbyisten und nix mehr verdienen. Ausserdem würde so der “echte” Verkehr verlangsamt und das geht natürlich nicht.
Auch die ERA ist ja so ein Machwerk. In der steht ja nur etwas darüber drin, *wie* Radwege zu gestalten sind. Dass es, *bevor* ein Radweg gebaut werden darf, erstmal einer Prüfung bedarf, die nach strengen Kriterien entscheiden muss, ob ein Radweg gebaut wird oder ob aus Sicherheitsgründen darauf verzichtet(!) werden sollte, wird von fast allen Entscheidern immer noch völlig ignoriert.
Nachtrag: In Berlin gibt es seit Jahrzehnten geteile Bus- und Radspuren. MW ohne besonders viel Konfilkte.
Dazu noch folgende Überlegung: Wo achtet ein Fussgänger wohl eher auf den fliessenden Verkehr: Wenn er eine Fahrbahn betritt, wo schwere und schnelle Fahrzeuge unterwegs sein können? Oder eine Fläche, die nicht besonders gekennzeichnet ist, auf der besonders leise und schmale Fahrzeuge unterwegs sind? Die Antwort kennt jeder, der öfter mal mit dem Rad unterwegs ist.
Zudem ist auf Fahrbahnen der Ausweichraum meist auch noch ungleich größer als auf gemeinsamen Fuss- und Radverkehrsflächen. Ich stimme also mit den im Artikel gemachen Schlussfolgerungen in keinster Weise überein.