EU-Zielvorgaben / Grenzwerte für den Verkehrssektor in der Übersicht

Eines der wichtigen Beschäftigungsfelder der EU-Verkehrspolitik ist die Festlegung von Grenzwerten durch neue EU-Rechtsvorschriften, um beispielsweise eine höhere Kraftstoffeffizienz und eine vermehrte Verbreitung alternativer Kraftstoffe zu erreichen. Die verkehrspolitischen Vorhaben haben als Kernziel die Reduktion der klimaschädlichen Treibhausgase des Verkehrssektors (inklusive Luftverkehr, ohne Seeverkehr) um 60 Prozent im Vergleich zum Jahr 1990.

Zur Erreichung dieses Ziels definiert die Europäische Union in enger Abstimmung mit den Mitgliedsstaaten entsprechende Regelungen und Grenzwerte. Diese mittel- und langfristigen europäischen Mindestziele sollen den Beitrag des Verkehrssektors zur Erfüllung der europäischen Klimaschutzziele unterstützen.

Die EU hat sich für 2020 bindende Klimaschutz- und Energiesparziele gesteckt, um

• die Treibhausgasemissionen in der EU um mindesens um 20 % im Vergleich zum Niveau von 1990 zu reduzieren;
• den Anteil der EU am Verbrauch von Energie aus erneuerbaren Energieträgern um 20 % zu steigern;
• die Energieeffizienz zu steigern, um den Primärenergieverbrauch um 20 % im Vergleich zu den veranschlagten Niveaus zu verringern.

Die EU hat angeboten, bis 2020 ihre Emissionsreduzierung von 20 % auf 30 % unter der Bedingung anzuheben, dass sich auch andere wichtige Wirtschaftsländer verpflichten, einen angemessenen Beitrag zu den globalen Reduzierungsanstrengungen zu leisten.

Auf lange Sicht wird eine noch viel drastischere Reduzierung der weltweiten Emissionen erforderlich sein, um einen gefährlichen Klimawandel zu vermeiden. Die EU arbeitet darauf hin, im Rahmen gemeinsamer Anstrengungen, an denen sich auch andere entwickelte Länder beteiligen sollen, die Emissionen in der EU bis 2050 um 80-95 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu reduzieren.

Die Festlegung entsprechender Grenzwerte, welche die Mitgliedsländer der Europäischen Union bei der Erreichung der gesetzten Ziele, unterstützen sollen, werden seit jeher stark diskutiert. So versuchen Lobbyisten eine Verschärfung der Grenzwerte zu vermeiden bzw. abzuschwächen; vielen Umweltorganisationen sind die Pläne wiederum nicht ambitioniert genug. EU-Mitgliedsstaaten wie Deutschland und Frankreich, in denen die Automobilindustrie einen großen Anteil an der Wirtschaftsleistung hat, viele Arbeitnehmer beschäftigt und somit über einen großen Einfluss auf verschiedensten politischen Ebenen verfügt, sind starken Belastungen der Fahrzeugindustrie oft negativ eingestellt. 

Dies zeigte sich beispielsweise bei der Festsetzung neuer CO2-Grenzwerte für Pkw ab dem Jahr 2020:

Wie EurActiv Brüssel erfuhr, hat Bundeskanzlerin Angela Merkel “fiesen Druck” – so die Worte eines Diplomaten – auf EU-Länder ausgeübt, um die Debatte über die neuen CO2-Vorgaben für Autos abzuwürgen.

[…]

So machten Gerüchte die Runde, wonach Merkel am Abend vor dem Gipfel am 27. Juni dem irischen Premierminister Enda Kenny in einem Telefonat mit Konsequenzen bei künftigen Euro-Rettungsmaßnahmen gedroht habe. Eine Quelle, die namentlich nicht genannt werden will, erzählte EurActiv, dass in diesem Telefonat “mit Bezug auf die aktuelle wirtschaftliche Lage und die Bankenkrise Druck [auf Kenny] ausgeübt wurde”. Andere Quellen berichten, dass Deutschland weiter gegangen sei und nicht nur Irland gedroht habe. 

[…]

Der Beamte behauptet, dass Ungarn allein deshalb Deutschlands Position unterstützt habe, weil die Schließung deutscher Autofabriken in Ungarn angedroht worden sei. Die Niederlande und ein anderes Mitgliedsland hätten ebenfalls Warnungen erhalten, dass künftige BMW-Investitionen in MINI-Fabriken überdacht würden, falls nicht korrekt gestimmt werde.

– EurActiv: “Merkel gegen alle: Neue CO2-Grenzwerte für Autos “schurkenhaft” blockiert” vom 22.07.2013

Neben der europaweiten Festlegung einheitlicher Standards unter Lobbyeinfluss ist auch die Erreichung bzw. das Monitoring der beschlossenen Grenzwerte problematisch. Dies ist jedoch kein EU-spezifisches Problem, sondern betrifft alle Zielwerte, die mittel- bzw. langfristig gelten sollen.

Politikerinnen und Politiker beschließen gerne Ziele, die erst weit in der Zukunft erreicht werden müssen. Gerne wird das Jahr 2030 oder gar erst das Jahr 2050 als Ziel gesetzt. Dieses Vorgehen bringt einige Probleme mit sich.

So müssen die allermeisten PolitikerInnen und Politiker keinerlei Verantwortung übernehmen, falls ein selbst gestecktes Ziel verfehlt werden sollte. Entweder, weil sie nicht mehr in Amt und Würden sind, oder, nach einem Zeitraum von mehreren Jahrzehnten nicht mehr auf dieser Erde weilen. Der Anreiz, ein Ziel wirklich zu erreichen, ist somit nicht vollständig gegeben. Des Weiteren haben lange Zeithorizonte den Nachteil, dass keine unmittelbaren Entscheidungen erforderlich sind. Dies bringt mit sich, dass über einem Zeitraum von zwanzig Jahren, der bereits zur Zielerreichung genutzt werden könnte, die ersten Jahre gerne verschwendet werden. Der Grad an Untätigkeit korreliert zudem gerne mit Wahlterminen.

Es ist daher zu empfehlen, einem langfristigen Ziel eine Art Zielerreichungskorridor mitzugeben. Zusätzlich erscheint es sinnvoll, Zwischenziele im Zwei- bis Drei-Jahres-Takt festzulegen und entsprechende Sondereffekte – wie beispielsweise konjunkturelle Effekte – bei der Bestimmung der Istwerte herauszurechnen. Dies ermöglicht ein weiteres Stück Transparenz gegenüber dem Bürger und macht die Wirkung politischer Umsetzungsarbeit deutlich und vor allem messbar.

Die Reduktionsziele im Bereich Treibhausgasemissionen des Verkehrs können als Beispiel dienen. Diese sind nicht nur für das Jahr 2030 (-20 % auf Basis 2008) und für das Jahr 2050 (-60 % auf Basis 1990) festgesetzt worden, sondern folgen zudem noch einem Zielkorridor. Dieser definiert sich durch Zielwerte, die aller fünf Jahre erreicht werden sollen und linear miteinander verbunden worden sind. Bei dieser Art des Vorgehens sollte jedoch im Hinterkopf behalten werden, dass die Einführung neuer Technologien oder Richtlinien häufig erst zeitlich versetzt Wirkung zeigen. Ein Nichterreichen der Ziele in den ersten Jahren muss daher nicht zwingend bedeuten, dass das Gesamtziel ebenfalls verfehlt wird.

Reduktion der Treibhausgasemissionen im Verkehr bis zum Jahr 2050

Die Gesamtemissionen von Treibhausgasen durch den Verkehrssektor (mit Luftverkehr ohne Seeschifffahrt) gingen 2011 leicht um 0,6 % zurück. Insbesondere der Luftverkehr verhinderte mit 2,6 % Emissionszunahme einen stärkeren Rückgang der Gesamtemissionen. Trotz der leichten Reduktion wurden 2011 über 25% mehr Emissionen im Vergleich zum Jahr 1990 in die Atmosphäre entlassen. Um das 2050-Ziel zu erreichen, müssen die Emissionen des Jahres 2011 um 68 Prozent reduziert werden.

Für 2012 wird mit einem erneuten Rückgang von 2,3 % gerechnet. Der Verkehrssektor trägt weiterhin etwa 25 Prozent zum Gesamtausstoß von Treibhausgasen der Europäischen Union bei. 

Im Vergleich zum Jahr 1990 stiegen die Treibhausgasemissionen des internationalen Luftverkehrs um 94 Prozent, die der internationalen Schifffahrt lagen um 48 Prozent höher.

Der Rückgang der Gesamtemissionen dürfte stark durch die schlechte wirtschaftliche Lage in Europa beeinflusst worden sein, da die Emissionen mit der Verkehrsleistung, und diese wiederum eng mit der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, zusammenhängen:

Zwischen 1995 und 2011 wuchs die Pkw-Fahrleistung in der EU-27 (Europäische Union ohne Kroatien) um 23 Prozent. Durch die Rezession ging die Nachfrage in den Jahren 2009 und 2010 leicht um 0,1 Prozent p.a. zurück. Es wird davon ausgegangen, dass sich dieser Trend 2011 und 2012 fortgesetzt hat.

Das Transportaufkommen im EU-27 Güterverkehr stagnierte 2010 und 2011 etwa 8 Prozent über dem Höchststand im Jahr 2007. Erste Schätzungen gehen für das Jahr 2012 von einem Rückgang von 3,7 % aus.

Es bleibt abzuwarten, ob die ambitionierteren Reduktionsziele zwischen 2015 und 2020 eingehalten werden. Insbesondere bei einer wirtschaftlichen Besserung in Südeuropa ist mit einer erneuten Zunahme der CO2-Emissionen zu rechnen.

Reduktion der CO2-Emissionen bei Schiffsdiesel / Schweröl

Hinweis: Die Menge an gebunkerten Brennstoff und die der Verkehrsleistung sind inkonsistent. Eine Aussage ist daher derzeit nicht möglich. Die Europäische Union prüft derzeit die Daten von Eurostat (Verkehrsleistung) und die gemeldete Werte (Bunkermenge, Emissionen) auf Basis des United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) auf ihre Validität.

Anteil nachhaltiger Kraftstoffe im Luftverkehr

Anteil von Fahrzeugen mit konventionellen Antrieben in Städten

Die Europäische Union hat das Ziel, Kraftfahrzeuge mit konventionellem Verbrennungsmotor bis zum Jahr 2050 vollständig aus Innenstadtbereichen zu verbannen:

CO₂-freie Innenstadtlogistik

Anteil Schienenverkehr auf mittellangen Distanzen

Verlagerung des Güterverkehrs bis 300 km von der Straße auf die Schiene und die Wasserstraße

Anteil erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors

Der durchschnittliche Anteil regenerativer Energien im Verkehrsbereich (EU-28) stieg zwischen 2010 und 2011 von 3,5 % auf 3,8 %. Das Ziel gemäß Zielkorridor von 4,1 % wurde somit nicht erreicht.

Im Schienenverkehr stieg der Anteil regenerativ erzeugten Fahrstroms zwischen 2010 und 2011 um 10 Prozent. Im Straßenverkehr verdoppelte sich der Einsatz regenerativ erzeugten Stroms, blieb jedoch auf sehr niedrigem Niveau.

Das Absatzvolumen von Agrokraftstoffen stieg um 3,9 % (nicht vollständig nach den EU-Nachhaltigkeitskriterien angebaut). Da Biokraftstoffe der ersten Generation in Zukunft nicht mehr als regenerativ erzeugte Kraftstoffe gelten, dürfte der Anteil in Zukunft sinken sollten keine weiteren Fortschritte bei der zweiten Generation von biogenen Kraftstoffen erzielt werden. Ebenfalls möglich wäre eine stärkere Einbeziehung von indirekten Landnutzungsänderungen (Umwandlung von Wäldern, Savannen oder Weiden in Äcker, auf denen Lebens- und Futtermittel angebaut werden sollen, da auf den bereits existierenden Äckern Energiepflanzen den Anbau von Lebens- und Futtermitteln verdrängt haben).

Jedes Mitgliedsland der EU soll bis 2020 zehn Prozent der Energie, welche im Verkehrssektor aufgewendet wird, regenerativ erzeugen. Schweden und Österreich kommen diesem Ziel am nächsten. Erstaunlicherweise liegt Polen (Platz 3) noch vor Deutschland auf Platz 4. Zur Förderung der Elektromobilität wird regenerativ erzeugter Strom mit dem Faktor 2,5 angerechnet, Strom aus Abfällen und biologischen Stoffen (keine Lebensmittel) werden mit dem Faktor 2 bewertet.

Reduktion der Gesamtemissionen von Kraftstoffen für den Straßenverkehr durch die Hersteller von Kraftstoffen

CO₂-Flottengrenzwerte für Personenkraftwagen

Die CO2-Emissionen je Kilometer sanken bei Fahrzeugen mit Erstzulassungen im Jahr 2012 um 2,6% zum Vorjahr auf durchschnittlich 132,2 Gramm CO2 / km. Die Automobilindustrie hat das Ziel (2015) von 130 g CO2 / km beinahe erreicht.

Es sollte jedoch beachtet werden, dass der verwendete Testzyklus “Neuer Europäischer Fahrzyklus” (NEFZ) die realen Emissionswerte nicht vollständig ermittelt und das Testergebnis im Allgemeinen zu gut ausfällt.

CO₂-Flottengrenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht

Reduktion des Ölverbrauchs im Verkehrssektor

Der Ölverbrauch des Verkehrssektors sank zwischen 2010 und 2011 um 0,6 Prozent. Erste Schätzungen gehen davon aus, dass 2012 etwa vier Prozent weniger Kraftstoff im Vergleich zum Jahr 2011 abgesetzt wurde.

Um das gesetzte Ziel zu erreichen, muss der Ölverbrauch des Verkehrssektors in den kommenden Jahren jedoch stärker als bisher sinken. Insbesondere eine stärkere Elektrifizierung des Straßenverkehrs dürfte in diesem Bereich zielführend sein.

Während der Rezession ging insbesondere der Energieverbrauch der Schifffahrt zurück. Alleine zwischen 2008 und 2009 sank das Volumen an gebunkerten Kraftstoffen um 10 Prozent. Zwischen 2007 und 2011 ging der Energieverbrauch des Luft-, Straßen- und Schienenverkehrs um fünf Prozent zurück.

Auf den Straßenverkehr entfallen 73 Prozent des Energieverbrauchs im Verkehrssektor.