Analyse Entwicklung der Kraftstoffpreise Straßenverkehr

Ein paar Gedanken zu den derzeitigen Kraftstoffpreisen

Ich glaube, es gibt derzeit viele Orte, an denen wir lieber wären als an Tankstellen. Wieder einmal lauern Journalisten Autofahrern auf, um ihre empörten Statements über die unverschämten Kraftstoffpreise aufzunehmen. Schuld an der Misere sind der Staat mit seinen übertriebenen Steuern auf Kraftstoffe (Ökosteuer!), Spekulanten und die Ölmultis, die sich ihren Gewinn in die Tasche stecken und den Autofahrer an der Tankstelle immer weiter schröpfen. Reflexartig fordern der ADAC, der Bundesverband mittelständische Wirtschaft (BVMW) und die FDP die Erhöhung der Pendlerpauschale. Spätestens Ostern dürfte die Empörungswelle ihren Höhepunkt erreicht haben.

Keine Frage: Ich verstehe den Ärger derjenigen, die auf das Auto angewiesen sind. Allerdings stellt sich mir die Frage, ob wir das Zeitalter des billigen Öls nicht schon längst verlassen haben. Wir haben es nur nicht gemerkt. Erdöl ist ein endlicher Rohstoff, von dessen Existenz wir unseren Wohlstand sehr stark, wenn nicht sogar zu stark, abhängig gemacht haben.

Anstatt weiter über den Status quo zu klagen, sollten wir lieber diese Energie in die Entwicklung neuer Lösungsansätze investieren. Dazu muss man allerdings das Grundproblem – das Ende des billigen Öls – akzeptieren und verstehen.Ölproduktion zwischen 0 und 2500 n.C. VolumenIch möchte nun kurz darlegen, wieso Erdöl und damit auch Benzin und Diesel zurzeit so viel kosten. Und man persönlich dagegen machen kann.

Die großen Fünf

Natürlich ist das Oligopol auf dem deutschen Kraftstoffmarkt existent und hat einen Einfluss auf die Preise an der Tankstelle. Wir müssen aber auch hier differenzieren. In der öffentlichen Wahrnehmung scheint es, als ob der Benzinpreis der Spielball von Aral/BP, Shell, Jet, Esso und Total sein würde. Diese Unternehmen setzen etwa 70 Prozent des in Deutschland verkauften Kraftstoffs direkt ab. Viele freie Tankstellen müssen ihre Nachfrage ebenfalls bei den Raffinerien dieser fünf genannten Unternehmen decken.

Direkte Preisabsprachen konnte das Bundeskartellamt diesen Unternehmen bisher nicht nachweisen. Durch die leicht zu erlangenden Informationen über die Preise der Konkurrenz sind Preisanpassungen jedoch schnell und einfach möglich. Ein Blick an die Anzeigetafeln der Konkurrenz genügt.

Durch die Marktmacht ist den Oligopolisten jedoch recht einfach, Preiserhöhungen am Erdölmarkt vollständig an den Endverbraucher weiterzugeben, also einen Teil der Konsumentenrente abzuschöpfen. Allerdings sind die Mineralölkonzerne auch nur Preisnehmer. Der Preis an der Tankstelle wird durch den Preis am für Europa maßgebenden Mineralöl-Spotmarkt in Rotterdam definiert. Eine Preissteigerung auf diesem Spotmarkt führt zu einer Preiserhöhung an der Tankstelle und umgekehrt. Preiserhöhungen werden meistens plötzlich und vollständig an den Kunden weitergegeben, während Preissenkungen langsamer und in mehreren kleineren Schritten erfolgen. Das ist zwar unfair, aber nicht ursächlich für die hohen Kraftstoffpreise.

Die Importkosten für Erdöl und Mineralölprodukte

Die Preissteigerung für Erdöl und Mineralölprodukte zwischen 2009 und 2012 lässt sich sehr gut in dieser Grafik der Internationalen Energieagentur erkennen:

Importpreise für Mineralölprodukte Januar 2012 Benzinpreis Dieselpreis IEA
Grafik: IEA

Die Graphen werden aus den gewichteten Durchschnittspreisen mit Steuern für Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, Großbritannien, Kanada, Japan und den USA gebildet. Von Januar 2009 bis Mai 2011 stieg der Rohölpreis stets an und verbleibt seit Mitte 2011 auf einem Niveau von etwa 110 Dollar je Barrel. Seit September 2010 bis Mitte 2011 verlief der Anstieg steiler. Der Benzin- und Dieselpreis folgt der Entwicklung des Ölpreises, wobei Diesel- und Benzinpreis in etwa denselben Preisabstand – natürlich mit Schwankungen – einhalten.

Kraftstoffe sind weltweit teurer geworden.

Betrachten wir die Preisentwicklung dieser Länder, die in der Wirtschaftsstruktur und im Mobilitätsverhalten ähnlich sind, weiter:

Im Vergleich zum Januar 2011 lag der Benzinpreis im Januar 2012 in Italien um 17 Prozent höher, in den USA um 9,2 Prozent, in Kanada und Deutschland um 7,7 Prozent, in Spanien um 7,1 Prozent (und das trotz im Vergleich zu den anderen Ländern noch schlechterer konjunktureller Entwicklung), in Frankreich um 5,9 Prozent, in Japan um 5,1 Prozent und in Großbritannien um 4,1 Prozent.

Natürlich schwanken die Endpreise etwas stärker. Das billigste Benzin konnte man im Januar 2012 zu einem Preis von 0,68 Euro je Liter in den USA kaufen. Italien war mit einem Preis von 1,704 Euro je Liter absoluter Spitzenreiter. In Deutschland betrug der Durchschnittspreis für den Januar 2012 1,584 Euro je Liter Benzin.

Den billigsten Diesel konnte man mit 0,7691 Euro je Liter ebenfalls in den USA kaufen, den teuersten Diesel mit 1,385 Euro je Liter wiederum in Italien. In Deutschland betrug der durchschnittliche Dieselpreis im Januar 2012 1,228 Euro / Liter.

Es ist also ein Irrglaube, dass die Mineralölkonzerne in Deutschland frei die Preise festlegen. Kraftstoffe sind weltweit teurer geworden, es ist in Deutschland nur recht einfach, Preissteigerungen im vollen Umfang an den Endkunden weiter zu geben. Der steigende Preis für Rohöl hat jedoch andere Gründe. Diese Gründe lassen mich auch glauben, dass die Zeit des billigen Öls endgültig vorbei ist und wir uns eher auf weiter steigende denn fallende Kraftstoffpreise einstellen müssen.

Steigende Nachfrage aus Asien 

Durch den wirtschaftlichen Aufschwung verbraucht insbesondere China immer mehr Rohöl. Die chinesischen Rohölimporte stiegen im Januar 2012 mit 23,41 Millionen Tonnen auf ein neues Allzeithoch, dies entspricht etwa 5,51 Millionen Barrel pro Tag. Im Januar 2004 waren die Rohölimporte noch halb so hoch.

Rohölimporte nach China 2004 - 2012
Chinesische Rohölimporte 2004 – 2012, mit freundlicher Genehmigung von Steffen

China kann seinen Binnenkonsum schon länger nicht mehr decken. Die Ölfelder von Daqing, die größten Ölfelder in der Volksrepublik China, haben bereits im Jahr 1988 ihr Fördermaximum überschritten. In den Jahren 2004 bis 2010 sollten die Fördermengen jährlich um 7% sinken, um die Lebensdauer des Ölfelds zu verlängern. Die sinkende Binnenproduktion muss zusätzlich zum höheren Bedarf durch Wirtschafts- und Einkommenszuwächse ausgeglichen werden. 

Aber auch andere asiatische Länder wie Indonesien, Malaysia und Indien steigern ihre Rohölimporte. Indien verbrauchte im Zeitraum März 2009 – März 2010 11.607.000 Tonnen Kraftstoff. Im Folgezeitraum März 2010 – März 2011 waren es bereits 15.873.000 Tonnen 1. Indonesien wurde 2008 vom Nettoexporteur zum Nettoimporteur.

Im Pro-Kopf-Verbrauch hinken die asiatischen Länder (China: 287 Liter pro Kopf und Jahr, Indien: 126 Liter pro Kopf und Jahr, Indonesien: 289 Liter pro Kopf und Jahr) weiter hinter den europäischen (Deutschland: 1.866 Liter pro Kopf und Jahr, Frankreich: 1794 Liter pro Kopf und Jahr) und amerikanischen (USA ~ 4.000 Liter pro Kopf und Jahr) Pro-Kopf-Verbrauch hinterher. Sie werden diesen aufgrund der begrenzten Verfügbarkeit des Rohstoffs Erdöl auch nie erreichen können. Hinzu kommt die wachsende Weltbevölkerung.

Stagnierende Angebotsausweitung

Auf der anderen Seite steht das Angebot, das die derzeitige Nachfrage und kommende Nachfragesteigerungen befriedigen können soll.

Bereits seit einigen Jahren werden nur noch kleinere Ölfelder entdeckt bzw. können nur mit steigenden Grenzkosten ausgebeutet werden. Beispiel dafür sind die Ultratiefseebohrungen vor der brasilianischen Küste mit Förderkosten in Höhe von etwa 50 Dollar je Barrel. Zum Vergleich: Die Kosten für ein Barrel saudischen Erdöls liegen bei unter 10 Dollar. Die gestiegenen Förderkosten fixieren einen Minimalpreis, der nicht unterschritten werden kann. Sollte der Marktpreis doch unter die Förderkosten fallen, so wird dieses Angebot temporär wegbrechen und der Preis automatisch wieder über die Förderkosten steigen.

Neben den Fördermengen nimmt aber auch die Qualität des geförderten Rohöls ab. “Süßes” Rohöl mit niedrigerem Schwefelgehalt ist aufgrund der leichteren Verarbeitung stärker gefragt als “saure” Ölsorten. Süße Sorten sind beispielsweise das Nordseeöl Brent und das US-Öl West Texas Intermediate (WTI). “Sauer” ist Erdöl aus den Golfstaaten und vielen anderen Schwellenländern. Ein hoher Schwefelgehalt bringt eine schwächere Energieleistung und eine geringere chemische Dichte der Kohlenwasserstoffe. Aus “süßem” Rohöl lässt sich pro Fass mehr Benzin oder andere Mineralöle gewinnen.

Ölförderung in Großbritannien
Britische Rohölförderung 1976 – 2012 in Millionen Kubikmeter, mit freundlicher Genehmigung von Steffen

Die Förderung von “süßem” Erdöl dürfte bereits in einigen Jahren vollständig zum Erliegen kommen. Die Lagerstätten in der Nordsee sind bereits fast vollständig ausgebeutet. Diese Entwicklung lässt sich sehr gut an der Fördermengenentwicklung Großbritanniens nachvollziehen (siehe oben).

Erdöl 1930 - 2050 Fördermenge und Erdölfunde
Gb = 1 Gigabarrel = 1.000.000.000 Barrel, Association for Peak-Oil Studies, ASPO – GNU Free Documentation License

Die global geförderte Menge geht seit 2007 erstmals zurück. Allerdings sinkt die für den Export bestimmte Rohölmenge noch stärker, da viele Rohölexportierenden Länder einen wachsenden Eigenverbrauch haben. Dies geht einher mit der steigenden Bevölkerungszahl. Durch die hohen für Investitionen bereitstehenden Finanzmittel und die Diversifizierung der lokalen Wirtschaft wächst der Sekundär- und Tertiärsektor und somit der heimische Ölverbrauch. In Kombination mit fallenden Fördermengen wird die angebotene Menge weiter abnehmen.

Erdölproduktion weltweit bis 2009
Durchschnittliche Erdölförderung in Barrel je Tag, Daten: CIA Factbook

In den nächsten 30 bis 40 Jahren dürfte sich die verfügbare Ölmenge mindestens halbieren, wenn nicht sogar noch stärker sinken.

Beispiele für prognostizierte Förderverläufe mit Peak Oil, Produktion in Gigatonnen, weltweit 1950 bis 2100
Beispiele für prognostizierte Förderverläufe mit Peak Oil, Produktion in Gigatonnen, weltweit 1950 bis 2100, Quelle: Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR): Energierohstoffe 2009 Peak Oil – Fördermaximum von konventionellem Erdöl, Beispiele für prognostizierte Förderverläufe mit Peak Oil, Produktion in Gigatonnen, weltweit 1950 bis 2100 – Bundeszentrale für politische Bildung, 2010, www.bpb.de, CC BY-NC-ND 3.0

Fazit und ein Lösungsvorschlag

Der Ärger an der Tankstelle mag für den ersten Augenblick gerechtfertigt sein. Betrachtet man jedoch den größeren Kontext und denkt systemisch, ergibt sich aus den hohen Ölpreisen eine Vielzahl weiterer Probleme. Unsere Volkswirtschaft ist hochgradig vom Energieträger Rohöl abhängig. Ohne das schwarze Gold können wir unseren Lebensstandard nicht halten. Deswegen ist es umso wichtiger, dass wir anders als heute schonend mit diesem Rohstoff umgehen. Wir werden um eine erzwungene Änderung unseres Verhaltens nicht herumkommen. Es ist zu empfehlen, dass wir diese Veränderung aktiv gestalten, anstatt uns in diese Abhängigkeit und Ungewissheit zu begeben.

Politiker, Journalisten und die meisten Endkunden sind sehr preisfixiert. Auf die Preise haben sie bzw. wir allerdings keinen oder nur einen geringen Einfluss. Die tageweisen Tankboykotte, wie sie beispielsweise immer wieder auf Facebook zu finden sind, haben keinen spürbaren Einfluss auf den Absatz und den Preis.

Wenn der Konsument keinen Einfluss auf den Preis je Liter hat, so bleibt nur eine Anpassungsmöglichkeit im Bereich “Liter”. Mit anderen Worten: Als Konsument bleibt bei vorgegebenen Preisen nur die Möglichkeit einer Mengenanpassung. 

Was sind die Folgen?

Eine Verringerung unseres Kraftstoffbedarfs lässt sich bis zu einem bestimmten Grad recht einfach durchführen. Unnötige Fahrten können schnell und einfach vermieden werden. Andere Fahrten, wie der Weg zur Arbeit, lassen sich nicht vermeiden. Besteht jedoch die Möglichkeit den öffentlichen Personenverkehr zu nutzen, sollte man dies wirklich in Erwägung ziehen. Testweise kann man ja eine Woche lang versuchen, mit dem ÖPNV statt des eigenen Kfz zur Arbeit zu fahren. Und sich im Anschluss überlegen, ob der Komfortverlust wirklich größer als das Einsparpotenzial ist. Die Fahrten, die relativ selten auftreten und nicht mit dem ÖPNV machbar sind, lassen sich durch Car- oder Ridesharing ersetzen. Im Nahbereich kann man sehr gut zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren. Man sollte sich vor jeder Fahrt die Frage stellen:

Muss ich mit dem Auto fahren oder kann ich diesen Weg auch zu Fuß, mit dem Fahrrad, dem Bus oder der Bahn zurücklegen?

Man sollte sich vielleicht auch fragen, ob auf der Autobahn statt 160 nicht auch 130 Stundenkilometer ausreichen. Und ob der vermeintliche Zeitgewinn die höheren Kraftstoffkosten rechtfertigt.

Mittelfristig sollten Arbeitgeber neue Arbeitsmodelle in Erwägung ziehen: Heimarbeit, Videokonferenzen statt Geschäftsreisen, usw.

Der Wocheneinkauf lässt sich eventuell zusammen mit den Nachbarn durchführen, etc.

Langfristig besteht die Möglichkeit, ein sparsameres Fahrzeug zu kaufen. Eine Liste mit den sparsamsten Fahrzeugen lässt sich hier finden. Natürlich lässt sich damit der Trend zu größeren und schnelleren Fahrzeugen nicht fortsetzen. Eine genaue Analyse der Bedürfnisse ist sicherlich zu empfehlen. Mit wie vielen Personen ist mein Fahrzeug meistens besetzt? Würde es sich nicht lohnen, ein kleineres Fahrzeug für den Weg zur Arbeit zu besitzen und für die Fahrt in den Urlaub ein größeres Fahrzeug zu mieten? Brauche ich wirklich 150 PS im Stadtverkehr? Lohnt sich bei meinem Fahrverhalten der Aufpreis für ein Hybrid- oder Elektroauto? Wie hoch sind die wahren Kosten für mein Auto?

Kraftstoffeffizienz der in Deutschland verkaufen Pkw in Liter / 100 km

Kraftstoffverbrauch auf 100 Kilometer Durchschnittswert Deutschland 1991 - 2009
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch auf 100 Kilometer in Deutschland 1991 – 2009 – Daten: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2010/2011 – Grafik: Paul Balzer

Kraftstoffeffizienz der in den USA verkauften Pkw in Miles per Gallon

Durchschnittsverbrauch Kraftstoffeffizienz Pkw
Eco Driving Index: Kraftstoffeffizienz der in den USA verkauften Pkw. Je höher der Wert ist, desto kraftstoffeffizienter sind die Fahrzeuge. 23,7 mpg entspricht einem Verbrauch von 10,23 Litern/100km, Michael Sivak, University of Michigan Transportation Research Institute

Diese Fragen werden uns nicht erspart bleiben. Die Energiekosten nehmen einen immer größer werdenden Teil unseres Haushaltseinkommens ein. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass man sich immer weniger “Extras” leisten kann. Jeder sollte sich die Frage stellen, wann seine persönliche Schmerzgrenze erreicht ist. Und ob man nicht lieber vorsorgen möchte…

  1. Basic Statistics on Indian Petroleum & Natural Gas 2010-11 MINISTRY OF PETROLEUM & NATURAL GAS GOVERNMENT OF INDIA NEW DELHI (economic division) – http://petroleum.nic.in/petstat.pdf

Randelhoff Martin

Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Jan Niemeyer
Jan Niemeyer
23. September 2012 23:31

Zu Fahrrädern in “Großstädten”:

Sicherlich wird das Fahrrad in Megacities wie Tokio auch in ferner Zukunft kein vollwertiges Verkehrsmittel. Für europäische Großstädte wie Madrid muss man aber bedenken, dass dort vor allem wegen der Dominanz des Autos ein Stadtzuschnitt entstanden ist, der nicht sehr fahrradfreundlich ist.

Das ungeheure Flächenwachstum oder die starke funktionale Fragmentierung vieler Großstädte steht und fällt aber mit dem Vorhandensein billiger Energie. Und die wird es – nach meiner Überzeugung – am Ende des Zeitalters fossiler Brennstoffe nicht mehr geben.

Und auch wenn es langfristig gelingt, jeden Verbrennungs- durch einen Elektromotor zu ersetzen, werden kurzfristig steigend Energiepreise oder auch mal eine schöne Ölkrise hoffentlich dazu führen, dass die Menschen ihre (Auto)Mobilität überdenken. Das konnten bisher autofreie Sonntag offensichtlich nicht leisten, anders kann ich mir so schizophrene Debatten, in denen über steigende Benzinpreise bei jährlich steigender Durchschnittsmotorisierung von Neuwagen geklagt wird, nicht erklären.

Für mich ist der Klimawandel zu abstrakt und auch der Benzinpreis nicht die entscheidende Motivation, das Rad zu nehmen, sondern vor allem eine höhere Lebensqualität. Ich bin im Winter seltener krank, baue auf dem Heimweg eine Menge Stress ab, bin fitter und ausgeglichener, habe weniger Ärger im Straßenverkehr als mit dem Auto und bin extrem flexibel und schnell von Tür zu Tür. Und, und, und… Kurz: es macht einfach Spaß. Und nach meinen Erfahrungen ist das (Lebensqualität) auch die Motivation für die meisten Radler in Städten wie Amsterdam oder Kopehagen.

Insofern würde ich das Fahrrad selbst in Millionenstädten nicht abschreiben und hoffe wirklich, dass Peak Oil zu Dezentralisierung in Städten führt.

So, mal sehen, ob das noch jemand liest :)

Jan Niemeyer
Jan Niemeyer
Reply to  Randelhoff Martin
23. September 2012 23:43

2 Minuten. Ich bin beeindruckt.

Klaus Gauger
Reply to  Jan Niemeyer
24. September 2012 01:20

Lieber Herr Niemeyer,

ich gebe Ihnen natürlich recht. Allerdings ist die Vorort-Kultur in den USA oft noch viel ausgeprägter als in Europa, auch ausgeprägter als in Madrid.

Den Grund hierfür kennen wir alle: Die USA verfolgen seit jeher eine Politik des billigen Benzins und der durchschnittliche Benzinverbrauch der USA übersteigt selbst den der entwickelten europäischen Länder wie Deutschland noch weit.

Die amerikanischen Autos sind oft auch noch gewaltige Spritfresser. So sind in den USA seit den neunziger Jahren die absurden “SUVs” bei vielen amerikanischen Autofahrern sehr beliebt.

http://j.mp/QxHkRz

Auch viele neureiche Europäer fahren bei uns gerne mit einem “Porsche Cayenne” und ähnlichen spritfressenden Schwachsinnsautos durch die Gegend. Auch in Madrid sehe ich diese hässlichen und überdimensionierten Dinger oft.

http://j.mp/QxHmsz

Es gibt zum Thema der “Zukunft” (?!) der amerikanischen Vororte (amerikanisch: “suburbs”) übrigens sarkastische Dokumentarfilme im Zusammenhang mit “Peak Oil”.

Einer von ihnen ist “The End of Suburbia” von 2004.

Hier der Wikipedia-Eintrag zu diesem Film:

http://j.mp/QxHmsH

Ich habe zu diesem Dokumentarfilm auch einen Blogeintrag verfasst:

http://j.mp/QxHkRA

Ihnen noch eine gute Zeit,

Klaus Gauger

Jan Niemeyer
Jan Niemeyer
Reply to  Klaus Gauger
24. September 2012 10:35

Vielen Dank für die Filmtips!

Christoph
Christoph
22. September 2012 10:08

Ich will nicht begreifen, warum unsere Politik nicht mal wegweisende neue Richtungen einschlägt. Wie wäre es z.B. mit:

Abschaffung Pendlerpauschale?
Tempolimit auf Autobahnen?
Entfernungsabhängige Maut (Preis/km nicht pro Jahr) auf BAB?
Erhöhung der Dienstwagenbesteuerung?
Kerosinsteuer für Luftverkehr?

Ingo
Ingo
22. September 2012 08:50

Hallo,

meiner Meinung nach darf auch der Aspekt nicht aus den Augen verloren werden, wie viel Öl wir verschwenden um Wegwerfgüter zu produzieren. Billiges Plastikspielzeug, Plastiktüten, einfachste Elektrogeräte in Plastikgehäusen, ja selbst Putzmittel werden mit Erdöl hergestellt. Dies alles, bei mindestens teilweise vorhanden Alternativen.

Den Aspekt, man könne auf einige Autofahrten nicht verzichten, kann meiner Überzeugung auch nicht unwidersprochen bleiben. Wer freiwillig seine Stadtwohnung aufgibt und ins Grüne zieht (weil der Wohnraum billiger, die Luft besser, die Aussicht schöner, … ist) muss sich doch hinterher nicht wundern, wenn der Arbeitsweg teuer(er) wird. In dem Unternehmen, in dem ich arbeite wird ein solches Verhalten auch noch unterstützt – statt Gehaltserhöhung gibt es Firmenwagen und Tankkarten.

Paul
21. September 2012 23:02

Hallo Martin,
ich finde das letzte Diagramm “Eco Driving Index: Kraftstoffeffizienz der in den USA verkauften Pkw” mit der Bildunterschrift ist etwas missverständlich in den Kontext eingebaut.
Die Miles per Gallon Angabe der USA ist proportional dem Reziprok unseres L/100km Kennwerts. Ein steigender mpg-Wert ist also eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und somit positiv zu bewerten. Vielleicht lieber unsere deutsche Version davon benutzen, dann kommt auch die richtige Message dabei rum, dass Autos immer sparsamer werden.
http://j.mp/R5WekD

Grüße

Peakaustria
21. September 2012 21:57

Peak Oil wird unterschätzt! Je weniger Energie in das System kommt umso geringer ist die Komplexität!

Dr. Ferdinand Tesch
Dr. Ferdinand Tesch
21. September 2012 14:07

Die Ausführungen von Herrn Randelhoff lassen ein erfrischendes Bemühen um Objektivität erkennen. Da ich mich in meiner beruflichen Laufbahn und auch privat sehr intensiv mit dem Thema Energie/Mineralöl (Verbrauch/ Erzeugung/Gewinnung)befassen mußte, kann ich den meisten Gedanken zustimmen. Für die mittelfristige Perspektive geht kein Weg an der Tatsache vorbei, daß die Mineralölreserven endlich sind. Und hier gilt die schon zu Beginn der 90er Jahre von dem Vorsitzenden eines Mieralölkonzerns getroffene Aussage: “Öl ist zu wertvoll als das es verbrannt werden kann (Heizung/Auto)”. Er zielte damit auf die viel wichtigere Nutzung im Bereich der Chemie und die Streckung für diesen Zweck.

Klaus Gauger
Reply to  Dr. Ferdinand Tesch
21. September 2012 15:46

Lieber Herr Tesch,

es freut mich sehr, einen ehemaligen Jakobsweg-Pilger hier wiederzutreffen.

Sie sind mir und meiner Mutter in guter Erinnerung geblieben und wir denken oft an unsere gemeinsamen Pilgerwege und auch an die Tage mit Ihnen zurück.

Sicher ist auch Ihnen der Jakobsweg in Erinnerung geblieben.

Sie haben damals eine extrem lange Variante von Ihrer Heimat in Deutschland aus (Kerpen bei Köln, wenn ich mich recht erinnere) durchlaufen und waren immerhin ca. drei Monate lang unterwegs.

Ihren Pilgerbericht, in dem auch ich und meine Mutter verewigt sind, habe ich seitdem immer wieder mit Vergnügen durchgeblättert.

http://j.mp/QrFuSm

Nun, dieser ungefähr dreimonatige Jakobsweg war für einen Mann in Ihrem Alter eine ernst zu nehmende Herausfordeung, die Sie mit Erfolg gemeistert haben.

Wir haben uns in diesen gemeinsamen Jakobsweg-Tagen (es war, glaube ich, in der Gegend des “Bierzo” vor dem Aufstieg nach Galizien über den “Cebreiro-Pass”) auch einmal über unsere beruflichen Tätigkeiten unterhalten.

Sie haben mir damals schon erzählt, dass Sie vor Ihrer Pensionierung ein leitender Ingenieur waren.

Insofern bin ich von Ihrer Kennerschaft im Bereich der Erdölforderung überzeugt.

Ihnen also noch eine gute Zeit,

mit besten Grüssen, Ihr

Klaus Gauger

Klaus Gauger
20. September 2012 13:58

Lieber Herr Randelhoff,

ein sehr guter Artikel, habe ihn ausführlich in einem Blogartikel von mir zum Thema “Peak Oil” zitiert.

http://j.mp/OIawE2

Nur ein kleiner Korrekturvorschlag: Im Abschnitt “Stagnierende Angebotsausweitung” scheint ein kleiner “Verdreher” reingerutscht zu sein (passiert mir auch öfters):

“Allerdings sinkt das die den Export bestimmte Rohölmenge noch stärker,(…)”

Mein Korrekturvorschlag: “Allerdings sinkt die für den Export bestimmte Rohölmenge noch stärker. (…)”

(ich vermute, so hatten Sie den Satz auch im Kopf, als Sie ihn niederschreiben wollten).

Mit besten Grüssen,

Klaus Gauger

PS: Ich habe kein Problem, wenn Sie die Fahrräder nicht erwähnen. Ich lebe einen Grossteil des Jahres in Madrid. In einer solchen Großstadt kann man das Fahrrad vergessen.

Ich vermute, dass nur der konsequente Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel unser Mobilitäts- und Kraftstoffproblem wirklich lösen kann.

Die Fahrräder werden nur eine Option für eher kleinere und mittlere Städte sein.

In Madrid müsste ich mindestens eine Stunde lang auf einem Sportrad schnell radeln, um von meiner Wohnung ins Stadtzentrum zu kommen. Und ich bin 47 Jahre alt und habe keine Lust, so etwas bei den für Madrid typischen hohen Temperaturen Tag für Tag zu machen.

Viele Menschen hier leben ausserdem auch noch ausserhalb der Stadt in den vielen Vororten Madrids.

Klaus Gauger
Reply to  Randelhoff Martin
22. September 2012 01:12

Lieber Herr Randelhoff,

da haben Sie natürlich recht. Man könnte das Fahrrad zum Beispiel in Madrid benutzen, um zur nächsten Metro-Station zu gelangen.

Natürlich könnte man es auch benutzen, um in einem der Madrider Vororte zum jeweiligen örtlichen Bahnhof zu gelangen (von diesen Bahnhöfen aus kommt man dann in die grossen Bahnhöfe der Madrider Innenstadt).

Allerdings ist der Verkehr in Madrid zur Zeit noch so, dass nur wagemutige jungen Menschen gelegentlich mit dem Rad unterwegs sind. Hier gibt es noch keine “Fahrradkultur” und keine Radwege.

Da könnte man sicher noch vieles tun. Es gibt ja grössere Städte wie Amsterdam, in denen das Fahrrad dennoch intensiv genutzt wird.

http://j.mp/QsOS8g

Ja, über die Wiederbegegnung mit Dr. Tesch freue ich mich auch. Ein lustiger und netter Zufall, aber im Netz gibt es so etwas manchmal.

Was meinen Sie wohl, wie viele ehemalige Freunde und Freundinnen ich über “Facebook” oder über “Google”-Suche wieder getroffen habe, die ich schon längst aus den Augen verloren hatte und mit denen ich sonst nie wieder Kontakt aufgenommen hätte.

Das ist einer der erfreulichen Aspekte der heutigen Vernetzung. In den achtziger Jahren, in denen ich ein junger Student war, schien so etwas wie das Hochgeschwindigkeits-Internet rein utopisch zu sein.

Doch die Zukunft nähert sich manchmal rasend schnell, auch “Peak-Oil” ist ein Beispiel hierfür.

Ich erinnere mich noch an die späten siebziger und frühen achtziger Jahre.

Damals haben viele bürgerliche und konservative Menschen über die sogenannten “Öko-Spinner” gehöhnt, die über solche Themen wie die Begrenztheit der Rohstoffreserven – auch der Erdölreserven – geredet haben. Solche Menschen wurden oft als hirnlose Apokalyptiker abgetan.

Auch bei den damaligen Gegnern der Atomkraft war es oft nicht anders. Auch sie wurden oft verhöhnt und verlacht.

Der damalige Baden-Württembergische CDU-Ministerpräsident Filbinger hat den Atomkraftgegnern damals prophezeit, dass in Kürze in Baden-Württemberg “die Lichter ausgehen” würden, sollte man das damals geplante Atomkraftwerk in Wyhl nicht bauen.

Und auf den Anti-AKW-Demos ging es damals oft heftig zur Sache.

http://j.mp/QsOUwX

http://j.mp/QsOUNa

Jetzt wollen die meisten deutschen Bürger, auch die konservativen und bürgerlichen, diese gefährlichen Dinger nicht mehr haben.

Und deshalb braucht man heute auch keine Demos mehr, sondern die Bürger in Baden-Württemberg haben dann einfach im vergangenen Jahr Winfried Kretschmann von “Bündnis 90/Die Grünen” zur ihrem Ministerpräsidenten gewählt.

http://j.mp/QsOS8i

http://j.mp/QsOS8j

Aus gutem Grund, wie mir scheint. Fragen Sie mal einen Japaner aus der Präfektur Fukushima, was er von Atomkraftwerken hält.

Ihnen also noch eine gute Zeit, Ihr

Klaus Gauger

metaph3r
metaph3r
10. März 2012 12:30

Schöner Artikel auch wenn es schade ist, dass das Wort Fahrrad nicht einmal auftaucht.

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Weitere Informationen

Verfasst von:

Randelhoff Martin

Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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