Die in der Stadt Zürich praktizierte Verkehrspolitik stößt bereits seit mehreren Jahren auf große internationale Beachtung und besitzt in Fachkreisen national und international ein hohes Renommee. Seit über 30 Jahren arbeitet Zürich konstant an der Umsetzung eines ökologisch, ökonomisch, sozial, Flächen- und städtebaulich verträglichen Verkehrs. Als vorbildhaft betrachtet werden kann ebenfalls die Beteiligung und Einbindung der verschiedenen Akteure und Betroffenen in die Entscheidungsprozesse. Die herausragende Verkehrspolitik trägt zur hohen Lebensqualität bei. So befindet sich Zürich seit 2000 in der Spitzengruppe des weltweiten Mercer Quality of Living-Vergleichs der Lebensqualität in 215 Städten (Platz 1 bis und Platz 2 ab 2010).

Die aktuelle Zürcher Verkehrspolitik stützt sich auf Weichenstellungen, die zum Teil bereits Jahrzehnte zurückliegen. Im Jahr 1973 wurde im Rahmen einer Volksabstimmung der Bau einer U-Bahn aufgrund der daraus erwachsenden hohen finanziellen Belastungen und Folgekosten mit einem Nein-Anteil von 71,1 % abgelehnt. Ähnliche Initiativen zum Bau einer „Untergrundbahn Zürich“ bzw. „Tiefbahn Zürich“ waren zuvor bereits im Jahr 1960 mit 69,8 % Neinstimmen und im Jahr 1962 mit 61,1 % Neinstimmen abgelehnt worden. Das U-Bahn-Projekt erzeugte 1973 zudem heftige siedlungs- und gesellschaftspolitische Auseinandersetzungen.

1974 formulierte die Verkehrskommission des Gemeindeparlaments für einen stadtgerechten Verkehr gültige Grundsätze mit der Kernaussage, dass die Nutzung des motorisierten Individualverkehrs bei gleichzeitiger Förderung des öffentlichen Verkehrs eingeschränkt werden müsse. Diese Grundsätze wurden im Jahr 1977 durch die Volksinitiative zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs mit Leben und entsprechender Finanzierung gefüllt. Das Volk stimmte damals mit deutlicher Mehrheit dafür, bauliche Ergänzungen und Verbesserungen für Straßenbahn (Tram) und Bus durchzuführen, die negativen Einflüsse durch den MIV und betriebliche Defizite beheben. Die Investitionen wurden mit einem Kredit in Höhe von 200 Millionen Schweizer Franken finanziert.

Im Jahr 1979 beschloss der Stadtrat die Grundsatzweisung für die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs. Diese Entscheidung wurde in den kommenden Jahren mehrmals durch ergänzende Beschlüsse gestärkt.

Im Jahr 1981 wurde in einem Volksentscheid der Einführung eines S-Bahn-Systems und der Aufnahme eines Kredits von über 520 Millionen Franken für den Bau des Kernstücks zugestimmt. Am 27. Mai 1990 wurde die S-Bahn in Betrieb genommen.

Neben der Einführung der S-Bahn beschloss das Volk zudem Anfang der 1980er Jahre die Schaffung eines Verkehrsverbunds und der Ausbau des Radwegenetzes (Veloweg-Initiative). Geistiger Vater der S-Bahn und des Verkehrsverbunds war der damalige Zürcher Regierungsrat Hans Künzi, welcher die Bevölkerung überzeugte, 520 Millionen Franken für die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen bereitzustellen.

Streckennetz der S-Bahn Zürich im Zeitraum 2007 – Juni 2014 – Grafik: Lukas Haefliger HaLu @ Wikimedia Commons – CC BY 3.0

Für die S-Bahn wurden der Zürichbergtunnel zwischen Zürich Stadelhofen und dem Glatttal und der Hirschengrabentunnel zwischen Zürich Hauptbahnhof und Zürich Stadelhofen, der die südöstlichen Gebiete des Kantons besser mit dem Hauptbahnhof verbindet, gebaut. Die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn wurde unterirdisch von Zürich Selnau bis zum Hauptbahnhof verlängert. Die Bahnhöfe Stadelhofen und der Hauptbahnhof wurden stark erweitert. Die Neubaustrecke Hirschengrabentunnel–Zürichbergtunnel wurde praktisch schlüsselfertig an die SBB abgetreten. Um die Investition zu schützen und zu kontrollieren, schuf Künzi eine kantonale Organisation. Der erste Verkehrsverbund der Schweiz war geboren.

Re 450 einfahrend in den unterirdischen S-Bahnhof «Museumstrasse» beim Bahnhof Zürich – Foto: Toni_V @ Flickr – CC BY-SA 2.0

Wegweisend für die Zürcher Verkehrspolitik war das „Blaubuch zur Verkehrspolitik der Stadt Zürich“ aus dem Jahr 1987, welches auf den verkehrspolitischen Grundsätzen von 1974 basiert. Grundpfeiler des Blaubuchs waren die Förderung des öffentlichen Verkehrs, die Reduktion und Kanalisierung des Pkw-Verkehrs, die Verkehrsberuhigung von Wohngebieten, keine weitere Vergrößerung des Parkplatzangebots (für jeden neuen Parkplatz muss ein bestehender stillgelegt werden) sowie die Sicherung der umweltfreundlichen Mobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad.¹

In den Jahren 2000 und 2001 hat das Tiefbauamt in Zusammenarbeit mit Vertreterinnen und Vertreter aus weiteren Verwaltungsstellen, der Bevölkerung, der Quartiervereine, der Wirtschaft, der Hochschule, den politischen Parteien, den Verkehrs- und anderen Interessenverbänden eine neue Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich erarbeitet. Anstelle einer sektoriellen Verkehrsmittelpolitik, die jedes Verkehrsmittel einzeln für sich betrachtet, steht mehr die Entwicklung einer ganzheitlichen und gegenseitig vernetzten Mobilitätskultur im Vordergrund:²

• Bestehendes optimieren und vernetzen.
  Ziel: Mit aktivem Verkehrs- und Mobilitätsmanagement das Gesamtverkehrssystem effizient, umweltschonend und sicher betreiben
• Innovationen entwickeln und fördern.
  Ziel: Potenziale neuer Entwicklungen für die effiziente Gestaltung des Mobilitätsangebotes aktiv nutzen
• Infrastrukturen gezielt ergänzen.
  Ziel: Durch sinnvolle und nachhaltige Infrastrukturerweiterungen das komplexe Gesamtverkehrssystem leistungsfähig erhalten und gleichzeitig untragbare Belastungen in Stadtquartieren abbauen
• Kostenwahrheit anstreben und Finanzierung flexibilisieren.
  Ziel: Kostentransparenz erhöhen und Kostenwahrheit dort verwirklichen, wo dies der nachhaltigen und effizienten Mobilität dient
• Horizonte für eine stadtgerechte Mobilität öffnen.
  Ziel: Mit bewusstseinsbildenden Massnahmen eine zukunftsorientierte und eigenverantwortliche Mobilitätskultur entwickeln

„[Auf Basis dieser Grundsätze wurden] bis Sommer 2005 18 Teilstrategien³ erarbeitet und vom Stadtrat beschlossen. Sie konkretisieren die Haltung der Stadt zu wichtigen Mobilitätsthemen, geben das Argumentarium zum Reagieren auf aktuelle verkehrspolitische Fragestellungen und zeigen auf, in welchen Bereichen die Stadt aktiv Schwerpunkte setzt. Die Teilstrategien sind miteinander vernetzt und entfalten ihre Wirkung in der kombinierten und abgestimmten Umsetzung. Sie können nach Bedarf angepasst, erweitert oder gestrafft werden. Standberichte  zu den einzelnen Teilstrategien geben zweijährlich Auskunft über Entwicklungen bei Ausgangslage und Rahmenbedingungen, sowie über allfällig notwendige Anpassungen der Ziele. Sie zeigen vor allem aber den Stand der Umsetzung auf.⁴

• Angebots- statt nachfrageorientierter Verkehrsplanung
• Berücksichtigung der Personenbeförderungskapazität
• Mehr Koexistenz statt Verkehrstrennung
• Konsequente Abstimmung von Siedlungs- und Mobilitätsentwicklung
• Schaffen und Nutzen einer Stadt der kurzen Wege
• Mobilitätsmanagement als Ergänzung zur Infrastrukturplanung
• Optimierung der Gesamtverkehrsabwicklung
• Förderung der verkehrsmittel- und stadtübergreifenden Vernetzung

Foto: Altug Karakoc @ Flickr – CC BY-ND 2.0

Die Strategie „Stadtverkehr 2025“ löst die Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich aus dem Jahre 2001 ab. Diese Strategie setzt die Prioritäten für die nächsten rund zehn Jahre, behält jedoch den eingeschlagenen Kurs bei.

Stadtverkehr 2025 ist

• eine Strategie, die mit der Vision einer stadtverträglichen Mobilität und sechs Zielen Leitplanken setzt.
• eine Priorisierung der wichtigsten städtischen Planungen und Maßnahmen.
• ein Wegweiser, der mittels strategischer Planungen, Kommunikation und Zusammenarbeit aufzeigt, wie die Ziele erreicht werden können.
• ein Umsetzungsprogramm mit einem Aktionsplan sowie einem jährlichen Bericht.
• eingebettet in die «Strategien Zürich 2025» des Stadtrats, die sich an der Vision einer nachhaltig erfolgreichen Metropole orientieren.
• vernetzt mit den Strategien in den Bereichen «Energie/Umwelt» und «Raum/Siedlung» sowie mit den relevanten übergeordneten Planungen des Kantons und des Bundes.
• themenübergreifend abgestimmt mit den vielfältigen Planungen und Maßnahmen, die einen Bezug zur Mobilität haben.

Straßenbahn und Fahrräder in Zürich Stadelhofen – Foto: Thomas Giuretis @ Flickr – CC BY 2.0

Die sechs Ziele lauten:

• Modalsplit von öV, Fuss- und Veloverkehr erhöhen
  Quantitativ: Anteil öV, Fuss­ und Veloverkehr am Gesamtverkehr um 10 Prozentpunkte erhöhen.
• Angebot und Attraktivität des öV, Fuss- und Veloverkehrs verbessern
  Quantitativ: 60 Mio. zusätzliche Fahrgäste auf dem VBZ-­Netz bis 2025; Verdoppelung der Anzahl mit dem Velo zurückgelegter Fahrten bis 2025.
• Kapazität für den MIV nicht erhöhen
  Quantitativ: Der Neu­ oder Ausbau von Hochleistungs­ und Hauptverkehrsstrassen ist nur unter der Bedingung zulässig, dass sich die Kapazität des gesamten Strassennetzes für den motorisierten Individualverkehr nicht er höht; Anzahl Parkplätze im Gebiet des Historischen Kompromisses plafoniert (Stand 1990).
• Bevölkerung vor den negativen Auswirkungen des Verkehrs schützen
  Quantitativ: Im Jahr 2025 werden in der Stadt Zürich weniger als 1000 Personen im Strassenverkehr verletzt.
• 2000-Watt-Gesellschaft im Bereich Mobilität umsetzen
  Quantitativ: Verringerung des CO2­-Ausstosses bis ins Jahr 2050 auf eine Tonne pro Person und Jahr.
• Qualität des öffentlichen Raums steigern

Das Ergebnis einer konsequenten und über mehrere Jahre hinweg konsistenten Verkehrspolitik in Zürich drückt sich im Stadtbild aus und äußert sich in einer hohen Standortattraktivität und Lebensqualität. Die positiven Folgen lassen sich auch für Außenstehende in dieser Kurzdokumentation von Streetfilms nachvollziehen: