Mit 167 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten war der Verkehr 2017 der drittgrößte Verursacher von Treibhausgasemissionen in Deutschland (Anteil: 18,4 %). Im Vergleich zu allen anderen Sektoren hat es der Verkehrssektor nicht geschafft, die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 (163 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente) zu senken. Die gesamten Treibhausgasemissionen der Bundesrepublik Deutschland sanken zwischen 1990 und 2017 von 1.251 auf 907,8 Mio. t CO₂.

Klimaschutz im Verkehr gilt im Vergleich zu anderen Sektoren als komplex. Ein Grund hierfür ist, dass es mit dem Laissez-faire- und Konsistenzansatz zwei grundsätzlich unterschiedliche Strategien in der Verkehrspolitik gibt. Darüber hinaus berühren Eingriffe im Verkehrsbereich die Lebenswirklichkeit der allermeisten Bürgerinnen und Bürger unmittelbar, stellen eingeübte Verhaltensmuster in Frage und rufen somit Widerstand hervor.

Nichtsdestotrotz muss der Verkehrssektor ebenfalls einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Doch was sind mögliche Ansätze und welche Wirkung haben sie? In den vergangenen Jahren wurde eine Vielzahl an Studien und Szenarienpapieren für Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr erstellt. Dieser Artikel gibt einen Einblick in die Studie „Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050„¹ (Mirror), die 2016 im Auftrag des Umweltbundesamts erarbeitet wurde sowie den damit zusammenhängenden Teilbericht „Klimaschutz im Verkehr: Neuer Handlungsbedarf nach dem Pariser Klimaschutzabkommen„² (Mirror).

Der Artikel gliedert sich in den Teil „Kernbotschaften„, in dem die wichtigsten Erkenntnisse und Ergebnisse knapp zusammengefasst sind. Die einzelnen Aussagen sind mit Quellenangaben versehen, sodass sie mit Rückgriff auf die verlinkten Studien nachvollzogen werden können. Im Abschnitt „Erläuterungen“ sind zunächst die wichtigsten Annahmen aufgeführt, welche den Szenarien zugrunde liegen. Im Anschluss werden die Entwicklungen der Verkehrsleistungen im Personenverkehr und Güterverkehr, der Endenergieverbrauch des Verkehrssektors bis 2050, der Strombedarf bis 2050 und die direkten (TtW) sowie gesamten (WtW) Emissionen von Treibhausgasen (CO₂, N₂O, CH₄, ausgedrückt in CO₂-Äquivalenten) beschrieben. Den Abschluss bildet eine Liste mit Maßnahmen aus den Bereichen Vermeiden, Verlagern, Verbessern sowie den eingesetzten Energieträgern.

Kernbotschaften

• Klimaschutz im Verkehr = Reduktion des Endenergieverbrauchs + Energiewende im Verkehr³
• Um eine Versorgung des Verkehrs mit erneuerbaren, treibhausgasarmen bzw. -freien Energieträgern überhaupt zu ermöglichen, muss der Energieverbrauch des Verkehrs stark reduziert werden (2050 -50 bis -60 % ggü. 2005).
• Eine Treibhausgasminderung sollte zunächst vorrangig über anspruchsvolle Energieverbrauchsziele und von 2030 bis 2050 durch anspruchsvolle Treibhausgasminderungsziele erfolgen. So wird sichergestellt, dass die verfügbaren erneuerbaren Energien zunächst in den Sektoren zum Einsatz kommen, wo sie die größten Treibhausgasminderungen erzielen können. Später kann bei einem geringerem Endenergieverbrauch des Verkehrs der Anteil erneuerbarer Energien in dessen Energiemix leichter erhöht werden.⁴
• Eine Minderung des Endenergieverbrauchs kann durch Effizienzsteigerung, Verkehrsverlagerung von Straße auf den Umweltverbund, Schiene oder Schiff, Verkehrsvermeidung, Erhöhung der Auslastung und umfassende Elektromobilität erreicht werden. Eine Übersicht über mögliche Maßnahmen befindet sich am Ende des Artikels.
• Im Nahverkehr (bis 50 km) wird eine Strategie der Verkehrsvermeidung verbunden mit einem Bewusstseinswandel sowie einer entsprechenden Änderung der Raumstruktur angestrebt. Im Fernverkehr (ab 50 km) konzentrieren sich die Maßnahmen zur Reduktion der MIV-Fahrleistung auf ökonomische Instrumente unter Berücksichtigung ihrer sozialen Ausgewogenheit. Eine höhere Bepreisung des MIV sollte mit attraktiven Angeboten im öffentlichen Verkehr einhergehen. Im Güterverkehr liegt der Fokus auf Verlagerung (Straße auf Schiene) und Optimierung des (verbleibenden) Straßengüterverkehrs. Zu nutzen sind jeweils Push sowie Pull-Maßnahmen.⁵ Hierfür ist auch die Schaffung bzw. Umgestaltung der entsprechenden Verkehrsinfrastruktur notwendig. Eine Übersicht über mögliche Maßnahmen befindet sich am Ende des Artikels.
• In allen betrachteten Szenarien leisten Maßnahmen in den Bereichen Vermeidung, Verlagerung und Effizienzsteigerung einen flankierenden Beitrag zur Erreichung der Emissionsminderung im Verkehr, Schlüsselelement ist jedoch der Wechsel auf CO₂-arme Energieträger.⁶
• Die Umstellung auf Elektromobilität und – dort wo direkte elektrische Nutzung nicht möglich ist – der Einsatz von strombasierten Kraftstoffen sind für eine Treibhausgasneutralität elementar (siehe Ausführungen zum Endenergieverbrauch des Verkehrs). Biokraftstoffe können diese Rolle nicht erfüllen, da Biokraftstoffe der 2. und 3. Generation wie Biodiesel aus Pflanzenrückständen, Ethanol aus Lignozellulose oder synthetische Kraftstoffe nach der Fischer-Tropsch-Technik nur begrenzt verfügbar sind.⁷ Die benötigten Kraftstoffe (Wasserstoff, CNG, LNG, Benzin, Diesel, Flug- und Schiffskraftstoffe) sind via PtG/PtL-Verfahren aus erneuerbarem Strom zu erzeugen.⁸ EE-PtL dürften in größerem Umfang erst nach 2035 verfügbar sein.⁹ Bereits geringe Anteile nicht THG-neutraler Energieträger oder Erzeugungsprozesse bei der PtL-Produktion gefährden die Zielerreichung.¹⁰
• Der Einsatz von klimaneutralen, strombasierten, flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen ist insbesondere im Luftverkehr, im Seeverkehr und in einigen Anwendungen im Straßenverkehr zwingend notwendig.⁷ Benötigte Technikoptionen wie EE-PtG-CH₄ und EE-PtL müssen nach 2030 im industriellen Maßstab verfügbar sein.¹²
• Klimaschutz im Verkehrsbereich hat eine stark wachsende Nachfrage nach erneuerbar erzeugtem Strom zur Folge (siehe Strombedarf im Jahr 2050).¹³ Die Energiewende wird umso teurer und umso ressourcenintensiver, je mehr Energie der Verkehrssektor verbraucht. Daher ist zunächst eine Verkehrswende mit Verkehrsvermeidung und -verlagerung sowie Effizienzsteigerungen zur deutlichen Senkung des Endenergieverbrauchs notwendig, um die Energiewende im Verkehr überhaupt zu ermöglichen.¹⁴ (siehe Ausführungen zum Endenergieverbrauch des Verkehrs)
• Das inländische Potenzial zur regenerativen Erzeugung von Strom reicht für die Produktion der benötigten Menge strombasierter Kraftstoffe nicht aus. Diese sind daher zwingend aus dem Ausland zu importieren.¹⁵
• Ohne schnelles Handeln im Verkehr ist die Einhaltung des in Paris beschlossenen Klimaschutzabkommens nahezu unmöglich.¹⁶ Die Instrumente stehen bereit, sie müssen jedoch umgehend eingeführt und konsequent umgesetzt werden.¹⁷ Die Zwischenziele des -95 %-THG-Ziels können im nationalen Verkehr bis 2030 aller Wahrscheinlichkeit nicht erfüllt werden, da Deutschland Stand 2019 bei der Umsetzung der Verkehrswende und Energiewende im Verkehr stark hinterherhinkt und gesteckte Ziele wie bspw. Verlagerung von der Straße auf die Schiene oder im Bereich Elektromobilität nicht erreicht.¹⁸ Die Zwischenziele bis 2030 sollten aber dennoch beibehalten werden, um die mögliche Erreichung nach 2030 nicht zu gefährden.¹⁹
• Die notwendige Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrs muss vor allem in den Jahren vor 2030 stattfinden, um den Beitrag des Verkehrs am THG-Gesamtbudget wirksam zu mindern.²⁰ Die Geschwindigkeit der Entwicklung und das Setzen ambitionierter Zwischenziele bis 2030 sind elementar, um die gesetzten Ziele erreichen zu können. Bereits heute sind Schwierigkeiten absehbar, die notwendigen Zwischenziele für Endenergieverbrauch und THG-Emissionen erreichen zu können.
• Sollen die Treibhausgasemissionen der Bundesrepublik Deutschland bis 2050 um 95 % gemindert werden, ist dies nur mit einem nahezu treibhausgasneutralen Verkehr erreichbar. Liegt das Ziel bei -80 % und alle anderen Sektoren erreichen die maximal mögliche Emissionsminderung (Stromerzeugung -99 %, Industrie -87 %, Wohnen und Dienstleistungen -91 %, Landwirtschaft -49 %, Andere Nicht-CO₂-Emissionen -78 %), müsste der Verkehr seine Treibhausgasemissionen „nur“ konstant auf dem Niveau von 2010 halten. Ein 85 %iges Minderungsziel für alle Sektoren könnte bereits erreicht werden, wenn der Verkehr lediglich 23 % seiner Emissionen gegenüber 1990 senkt. Da den anderen Sektoren jedoch wiederum eigene Umsetzungshemmnisse innewohnen (z.B. Wärmedämmung des gesamten Wohnungsbestandes), sollte der Verkehr das größtmögliche Emissionsminderungsziel anstreben.²¹
• „Soll ein sektorübergreifendes Ziel von 95 % Treibhausgasminderung im Jahr 2050 gegenüber 1990 erreicht werden, bedeutet dies, wegen der nicht vermeidbaren THG-Emissionen in den anderen Sektoren, dass der Verkehr seine Treibhausgasemissionen um rund 98 % senken muss. Der Verkehr im Jahr 2050 muss demnach nahezu treibhausgasneutral sein. Lediglich bei geringeren sektorübergreifenden Zielen ergäbe sich mehr Spielraum für den Verkehr.“²²
• Die im „Klimaschutzplan 2050“ der Bundesregierung für den nationalen Verkehr beschlossenen Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors bis 2030 auf maximal 95 bis 98 Mio. t CO₂ pro Jahr ist selbst im ambitionierten Klimaschutzszenario nicht garantiert. Für eine Minderung auf 100 Mio. t müssten sechs Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge im Bestand sein und zusätzlich 10 % der im Verkehr verbrauchten Kraftstoffe strombasiert erzeugt werden. Letzteres erhöht den Bedarf an regenerativ erzeugten Strom um 400 PJ, eine Menge, die bis 2030 kaum erreichbar ist. Um das Ziel dennoch zu erreichen und den zusätzlichen Strombedarf auf 50 PJ zu begrenzen, müssten 2030 12 statt sechs Millionen Elektrofahrzeuge im Bestand sein.²³ Eine Elektroautoquote oder Zulassungsteuern auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor können eine rasche Steigerung des Elektroanteils zur Folge haben.
• Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bleiben kurz- bis mittelfristig (mindestens bis 2030) die dominierenden Energieverbraucher im Verkehrssektor. Effizienzsteigerungen und eine ambitionierte Effizienzregulierung inklusive Überwachung der Grenzwerte sind daher von größter Bedeutung.²⁴
• Der Güterverkehr ist eine besondere Herausforderung auf dem Weg zum treibhausgasneutralen Verkehr. Die Verkehrsleistung im Güterverkehr wird bis 2050 stark steigen, selbst ambitionierte Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung und -verlagerung reichten bei Weitem nicht aus (siehe Entwicklung der Verkehrsleistung im Güterverkehr bis 2050). Daher sind Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz und zur Einführung von treibhausgasneutralen Antriebs- und Treibstoffoptionen unabdingbar.²⁵
• Das technische Potenzial zur Senkung der Treibhausgasemissionen schwerer Nutzfahrzeuge ist auszuschöpfen.²⁶ Hinzu kommt die Notwendigkeit, Infrastruktur für eine Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs wie bspw. Oberleitungen oder strombasierte Kraftstoffe zu schaffen.²⁷ Auch unter Berücksichtigung des hohen Aufwands für die Infrastruktur soll die im Betrieb wirtschaftlichste und effizienteste Technik für den Straßengüterfernverkehr der Oberleitungs-Hybrid-Lkw (OH-Lkw) sein. Aufgrund der direkten Stromverwendung ist bei der Verwendung von EE-Strom der Wirkungsgrad von der Primär- zur Nutzenergie im Vergleich mit dem Einsatz von strombasierten EE-Kraftstoffen in Verbrennungsmotorkonzepten um etwa den Faktor vier höher (geringerer Bedarf an EE-Kapazitäten). Der OH-Lkw bietet jedoch weniger Flexibilität für das Stromsystem als inländische bzw. europäische Elektrolyseure zur Herstellung von PtG/PtL. Daher ist ein höherer Bedarf an sonstigen Speichern bzw. eine höhere Flexibilität von weiteren Verbrauchern zur Integration des fluktuierenden EE-Stroms notwendig.²⁸ Bei kleineren Fahrzeugen bis 12 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht sind prinzipiell die gleichen Techniken wie bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen einsetzbar.²⁹
• Die aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 resultierende Treibhausgasminderung genügt nicht den Ansprüchen einer nachhaltigen Verkehrsinfrastrukturentwicklung. Der Investitionsanteil für den Aus- und Neubau von Straßen ist zu halbieren, die Mittel auf Schiene und Wasserstraße umzuverteilen. Der Bundesverkehrswegeplan ist zu einem Bundesmobilitätsplan für alle Verkehrsträger mit Ausrichtung an den Klimaschutzzielen und der Förderung des Umweltverbunds weiterzuentwickeln.³⁰
• Die notwendige Verkehrsverlagerung im Güterverkehr von der Straße auf die Schiene ist nur mit einer beschleunigten und konsequenten Schaffung notwendiger Kapazitäten erreichbar. Hierzu muss massiv in das deutsche Schienennetz investiert werden. Gleiches gilt für Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge und regenerative Stromerzeugungskapazitäten.²⁵
• Eine alleinige Verbesserung der Angebote im Umweltverbund (Pull) reicht nicht aus, um in dem im Klimaschutzszenario angenommenen Umfang Verkehrsverlagerungen vom MIV auf den Umweltverbund zu erreichen und damit entsprechend die MIV-Fahrleistung zu verringern. Vielmehr wird durch eine reine Förderpolitik letztlich zusätzlicher Verkehr induziert. Daher sind umweltschädliche Verkehrsmitteln, insbesondere der MIV, einzuschränken (Push).³²
• Umweltschädliche Subventionen sind abzubauen. Dies betrifft kurzfristig insbesondere die Steuererleichterung für Dieselkraftstoff und die Entfernungspauschale. Kraftstoffe sollten einheitlich in Abhängigkeit des Energieinhalts oder den resultierenden CO₂-Emissionen besteuert werden. Die Entfernungspauschale ist zu streichen. Arbeitnehmer, die relativ zu ihrem Einkommen sehr hohe Fahrtkosten haben, sollten im Rahmen einer Härtefallregelung Fahrtkosten zur Arbeit künftig als außergewöhnliche Belastungen bei der Einkommensteuer geltend machen können.³³
• Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut für alle Straßenfahrzeuge. Eine Differenzierung nach CO₂-Emissionen oder Energieverbrauch beschleunigt den Wechsel auf energieeffizientere Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Gleiches gilt für die Lkw-Maut. Hierbei sind auch die Mittelrückflüsse an das Speditionsgewerbe entsprechend auszugestalten.³⁴ Zum einen ist Kostenwahrheit im Verkehr herzustellen, zum anderen sind Anreize zur Nutzung umweltverträglicher und effizienter Verkehrsmittel zu setzen (siehe Maßnahmen im Güterverkehr).
• Im Luftverkehr kann keine Treibhausgasneutralität erreicht werden, da es auch bei Verbrennung von 100 % regenerativ erzeugten Kraftstoffen in großer Höhe durch viele kurzlebige, Nicht-CO₂-Effekte zu einer hohen Strahlungswirkung kommt. Beispiele hierfür sind die Ozon- und die Wolkenbildung. Die Emission von CO₂ in großer Höhe hat größere Klimawirkung als die Emission von CO₂ am Boden.³⁵ Dieser stärkere Treibhausgaseffekt wird mittels des Emission Weighting Factor (EWF) ausgedrückt. Es bedarf somit einer Vermeidung und Verlagerung dieser Verkehre. Die entsprechenden Veränderungen in den Mobilitäts- und Konsummustern erfordern dabei ein deutliches gesellschaftliches Umdenken sowie einen signifikant veränderten politischen Rahmen.³⁶ Ohne deutlich sinkende Nachfrage des Luftverkehrs ist auch ein sektorübergreifendes Treibhausgasminderungsziel von 95 % nicht realisierbar, da der Sockelbetrag des Luftverkehrs bereits über den anzustrebenden Zielwerten des Verkehrs läge.³⁷ (siehe Treibhausgasemissionen des Verkehrs bis 2050)

Erläuterungen

Im Rahmen der Studie wird ein Referenzszenario und ein Klimaschutzszenario miteinander verglichen. Das Klimaschutzszenario baut hierbei auf dem Referenzszenario auf. Dies bedeutet, dass es sowohl die im Referenzszenario enthaltenen Maßnahmen umfasst und zudem weitere Maßnahmen beinhaltet.

Annahmen

Basis für das Referenzszenario ist die Verflechtungsprognose 2030, welche die deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für den Personen- und Güterverkehr für das Jahr 2030 analysiert und prognostiziert. Sie ist Grundlage für die Erstellung des Bundesverkehrswegeplans. Die Verflechtungsprognose basiert auf bestimmten Annahmen wie bspw. signifikante Erweiterungen des Verkehrsnetzes und des Verkehrsangebots durch Neubau- und Ausbaumaßnahmen sowie durch Kapazitätserweiterungen oder durch veränderte Verkehrsangebote im Öffentlichen Verkehr und im Luftverkehr. So wird die Realisierung aller im „Vordringlichen Bedarf“ festgelegten Maßnahmen bis 2030 unterstellt.³⁸

Weiteres wichtiges Element sind die sozio-ökonomische Strukturdaten und verkehrspolitische Einflussfaktoren:

Annahmen zu den sozio-ökonomischen Rahmenbedingungen in der Verflechtungsprognose 2030 – Quelle: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 124 | Tabelleninhalt: BVU et al. 2014: Verkehrsverflechtungsprognose 2030. Freiburg, München, Aachen, Essen.

Eine zentrale Größe innerhalb der Verkehrsmittelnutzerkosten bildet der Kraftstoffpreis. Es wird wird unterstellt, dass die Kraftstoffpreise für den Endverbraucher, unabhängig vom Rohölpreis, um 2,0 % pro Jahr ansteigen.³⁹ Das bedeutet, dass bei einem geringeren Anstieg des Rohölpreises der Mineralölsteuersatz entsprechend erhöht wird.

Im Bereich des Pkw-Verkehrs wurde eine, umweltpolitisch motivierte, spürbare Beschleunigung des Rückgangs des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs angenommen. Die Parkgebühren sollen um 50 % steigen.⁴⁰

Annahmen zum Pkw-Verkehr in der Verflechtungsprognose 2030 – Tabelle: BVU et al. 2014: Verkehrsverflechtungsprognose 2030. Freiburg, München, Aachen, Essen, S. 188

Aus umwelt- und energiepolitischen Gründen wurden für den Luftverkehr und den Straßengüterverkehr keine weiter sinkenden Kosten unterstellt. Insgesamt setzt das Annahmengerüst für die Verflechtungsprognose 2030 und somit das Referenzszenario bereits „ein spürbares umwelt- und energiepolitisches Handeln voraus, welches deutlich über den geltenden Status quo hinausgeht.“⁴¹

Das Referenzszenario basiert auf obigen Annahmen und bildet zudem alle umweltrelevanten politischen Vorgaben ab, die bis Mitte 2014 in Kraft getreten sind.

Entwicklungen der Verkehrsleistungen im Personenverkehr und Güterverkehr

Die Entwicklung der Personenverkehrsleistung und der Güterverkehrsleistung im Referenzszenario für die Jahre 2010 bis 2030 wird aus der Verkehrsprognose 2030 übernommen. Für den Frachttransport im Flugverkehr ist in der Verkehrsverflechtungsprognose kein expliziter Wert ermittelt worden, daher wird hier die gleiche Zunahme wie im Personenverkehr unterstellt.

Zwischen 2010 und 2030 wird mit einer Zunahme der Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs von knapp 10 % gerechnet, beim Öffentlichen Straßenpersonenverkehr (Busse, kommunaler Schienenverkehr) werden 6,0 % erwartet. Die Schienenpersonenverkehrsleistung soll um 19,2 % wachsen, während für den Luftverkehr eine Zunahme um 78,8 % (innerdeutsch: +15 %) prognostiziert wurde.⁴²

Entwicklung der Personenverkehrsleistung 2010-2030 in der „Verkehrsverflechtungsprognose 2030“ – Quelle: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 151 | Daten: BVU et al. 2014: Verkehrsverflechtungsprognose 2030. Freiburg, München, Aachen, Essen.

Für die Jahre 2030 – 2050 wird im Referenzszenario angenommen, dass sich aufgrund der demografischen Entwicklung eine Sättigung im Verkehrsverhalten einstellt und die Personenverkehrsleistung um 2 % zurückgeht.⁴³ Die Verkehrsleistung im Straßenverkehr soll 2050 um knapp 4% über den 2005er Werten liegen, während im Schienenverkehr im Jahr 2050 eine um 17 % höhere Verkehrsleistung angenommen wird. Der Flugverkehr ist mit fast 150 % Steigerung der Treiber der Personenverkehrsleistung.⁴⁴

Entwicklung der Personenverkehrsleistung (links) und Modal Split (rechts) im Referenzszenario für die Jahre 2030 – 2050 – Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 160

Durch das Maßnahmenpaket Klimaschutz im Personenverkehr (Aufstellung siehe hier) kann es in der Alltagsmobilität bis 50 km zu einer Änderung der Verkehrsleistung im Klimaschutzszenario gegenüber dem Referenzszenario kommen. Die Verkehrsleistung im Fußverkehr würde um +18 % zunehmen, im Radverkehr um +22 %, im ÖPNV um +38 % und sich im MIV um -38 % verringern.⁴⁵

Des Weiteren soll es im Alltagsverkehr wie auch im Fernverkehr der Pkw-Besetzungsgrad um 10 % erhöhen. Im Fernverkehr soll es zudem zu einer Minderung der Verkehrsleistung um 10 % (inklusive Luftverkehr) und zu einer Verlagerung von 10 % des restlichen MIV auf den ÖV kommen.⁴⁴

Durch die nichttechnischen Maßnahmen im Personenverkehr liegt die Verkehrsleistung im Klimaschutzszenario 2050 um 15 % niedriger als im Referenzszenario, bei einem Rückgang im Straßenverkehr um 22 % und im Luftverkehr um 10 %. Der Modal Split verschiebt sich von der Straße zum Eisenbahnverkehr (von 7,6 % im Jahr 2005 auf 11 % im Jahr 2050).⁴⁷

Entwicklung der Personenverkehrsleistungen und Modal Split-Verteilungen im Klimaschutzszenario – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 186

Im Güterverkehr wird zwischen 2010 und 2030 eine Steigerung der Transportleistung auf der Straße um +38,9 %, auf der Schiene um +42,9 %, mit Binnenschiffen um +9,1 % und im Luftverkehr auf Basis des übernommenen Wertes aus dem Personenverkehr um +78,7 % erwartet.⁴⁸

Entwicklung der Transportleistung 2010-2030 in der „Verkehrsverflechtungsprognose 2030“ – Quelle: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 152 | Daten: BVU et al. 2014: Verkehrsverflechtungsprognose 2030. Freiburg, München, Aachen, Essen.

Ab 2030 machen sich die Bevölkerungsrückgänge ebenfalls im Güterverkehr bemerkbar. Das Aufkommen im Binnenverkehr soll zwischen 2030 und 2050 bei rund 3,2 Mrd. Tonnen verharren, jedoch ändert sich die Struktur.⁴⁹ Im grenzüberschreitenden Güterverkehr soll das Aufkommen um ca. 18 % wachsen⁵⁰, hiervon + 13 % im grenzüberschreitenden Empfang⁵¹ und im Durchgangsverkehr +21 %.⁵²

Der Güterverkehr nimmt von 2005 bis 2050 insgesamt um 75 % zu.⁵³ Die Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs soll von 437 Mrd. tkm in 2010 auf 714 Mrd. tkm im Jahr 2050 wachsen (+39,8 % bis 2030 und +17,6 2030 – 2050). Im Schienengüterverkehr steigt die Verkehrsleistung bis 2030 um 42,9 % und ab 2030 um weitere 21,1 %. 2050 sind somit ca. 186 Mrd. tkm auf deutschen Bahnstrecken abzuwickeln.⁵⁴ Der Schienenverkehr und die Binnenschifffahrt können ihren Anteil am Modal Split bis 2050 nur gering vergrößern, die Verkehrsleistung des internationalen Luftverkehrs verdreifacht sich.

Entwicklung der Güterverkehrsleistung und Modal Split im Referenzszenario für die Jahre 2030 – 2050 – Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 160

Im Klimaschutzszenario steigt die Verkehrsleistung trotz sehr weitreichender Maßnahmen bis 2050 um rund 50 % gegenüber 2010 (Referenzszenario: rund 60 %). Der Straßengüterverkehr nimmt um rund 25 % (Referenzszenario: +63 %) zu, der Schienengüterverkehr um rund 164 % (Referenzszenario: +73 %) auf rund 284 Mrd. tkm. Während im Referenzszenario der Bahnanteil am aufkommensbezogenen Modal Split von 9,7 % in 2010 um 1,1 Prozentpunkte auf 10,8 % in 2050 zunimmt, beträgt der Zuwachs im Klimaschutzszenario 6,9 Prozentpunkte auf dann 16,6 %.⁵⁵ Eine derartige Steigerung würde am oberen Rande des Machbaren liegen und bedeutet einen massiven Ausbau der Schieneninfrastruktur und der bereitstehenden Kapazitäten im Schienengüterverkehr.

Entwicklung des aufkommensbezogenen Modal Split im landgebundenen Güterverkehr im Vergleich zum Referenzszenario – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 179

Entwicklung des leistungsbezogenen Modal Split im landgebundenen Güterverkehr im Vergleich zum Referenzszenario – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 182

Durch eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene und Optimierungen bei der Abwicklung des Straßengüterverkehrs mit entsprechenden Rückgängen der mittleren Transportweiten kann im Klimaschutzszenario die Gesamtverkehrsleistung gegenüber dem Referenzszenario 2050 um 6,2 % reduziert werden. Das Aufkommen des Straßengüterverkehr verringert sich gegenüber dem Referenzszenario um 280 Mio. t (-7,4 %) und erhöht sich im Schienengüterverkehr um 259 Mio. t bzw. 52 % gegenüber dem Referenzszenario. Damit verbunden nimmt die Verkehrsleistungszunahme auf dem Schienennetz um 52,4 % zu, während sie sich auf der Straße um -23,3 % mindert.⁵⁶

Entwicklung der Güterverkehrsleistungen und Modal Split-Aufteilung im Klimaschutzszenario – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 187

Endenergieverbrauch

Die Entwicklung des Endenergieverbrauchs des Verkehrssektors ist u.a. abhängig von der Entwicklung der Verkehrsmengen, der Energieeffizienz und der Effizienz der Verkehrsabwicklung (Fahrzeuggrößen, Auslastung) der einzelnen Verkehrsträger sowie dem Einsatz neuer Techniken und Antriebsenergien.

Maßgebliche Treiber einer Senkung des Endenergiebedarfs ist die Zunahme der Fahrzeuge mit direktem Verbrauch an Strom, insbesondere bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen sowie die Einführung von weiteren alternativen Antrieben in geringen Anteilen nach 2030 (Pkw: Brennstoffzelle, Lkw: LNG-Fahrzeuge). Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor dominieren im Straßenverkehr jedoch weiterhin. Hierbei kommt es im Referenzszenario zu keiner Änderung der Kraftstoffherkunft (überwiegend fossile Quellen, Bioanteil: 10 %), im Klimaschutzszenario erfolgt ab 2030 der  Übergang von fossilen und Biokraftstoffen auf PtG/PtL-Kraftstoffe bei gleichbleibender Zusammensetzung der Fahrzeugflotten.⁵⁷

Der Endenergieverbrauch des nationalen Personenverkehrs geht von 2005 bis 2050 im Referenzszenario um 49 % und im Klimaschutzszenario um 63 % zurück. Bezieht man den internationalen Flugverkehr mit ein, liegt der Rückgang bei 37 % bzw. 52 %. Beim Straßenverkehr wird im Jahr 2050 im Klimaschutzszenario gegenüber der Referenz ein Rückgang um 30 % erreicht.⁵⁸

Entwicklung des Endenergieverbrauchs im Personenverkehr in den Szenarien – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 188

Der Endenergieverbrauch des nationalen Güterverkehrs geht von 2005 bis 2050 im Referenzszenario um 7 % und im Klimaschutzszenario um 25 % zurück. Bezieht man internationale Verkehre mit ein, steigt der Endenergiebedarf im Referenzszenario um +8 % und sinkt im Klimaschutzszenario um -12 %.⁵⁹

Entwicklung des Endenergieverbrauchs im Güterverkehr in den Szenarien – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 188

Die Veränderungen im Straßengüterverkehr bestimmen sich maßgeblich durch den vollständigen Ersatz fossiler und Biokraftstoffe ab 2030 durch PtG/PtL-Kraftstoffe. Hinzu kommen geringe Anteile an leichten Nutzfahrzeugen mit elektrischen Antrieben (BEV und PHEV) und Nischenflotten mit LNG-Antrieb bei den schweren Nutzfahrzeugen.⁵⁷

Entwicklung des Endenergieverbrauchs des Straßengüterverkehrs in den Szenarien (B+D = Benzin + Diesel, Sonstige: PtG, CNG, LPG und Flugkraftstoffe national – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 190

Kommt es im Straßengüterfernverkehr ab 2030 zu einer hohen Marktdurchdringung mit Oberleitungs-Hybrid-Lkw (2050 etwa 80 % der im Fernverkehr eingesetzten Fahrzeuge OH-Lkw) und steigt der direkte Einsatz von Strom auf 46 % der Verkehrsleistungsanteile, sinkt der Endenergiebedarf 2050 gegenüber dem Klimaschutzszenario nochmals um 12 %.⁶¹

Entwicklung des Endenergieverbrauchs des Straßengüterverkehrs in den Szenarien Klimaschutz und Klimaschutz plus (B+D = Benzin + Diesel, Sonstige: PtG, CNG, LPG und Flugkraftstoffe national – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 192

Zwischen 2005 und 2050 geht der Energieverbrauch im nationalen Verkehr im Referenzszenario um 36 % zurück, bezieht man internationale Verkehre mit ein um 24 %. Im Klimaschutzszenario sinkt der Endenergiebedarf um -53 % (nationaler Verkehr) bzw. -40 % (inkl. internationaler Verkehr). Gegenüber dem Referenzszenario kann das Klimaschutzszenario den Endenergiebedarf um 26 % bzw. 21 % reduzieren.⁶²

Entwicklung des Endenergieverbrauchs im Gesamtverkehr in den Szenarien – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 189

Sollte der Direktnutzungsanteil von Strom höher liegen (sechs Millionen Elektrofahrzeuge in 2030, Einführung Oberleitungs-Lkw bis 2050), kann eine weitere Reduktion des Endenergiebedarfs um -6 % im nationalen Verkehr und -4 % unter Einbeziehung internationaler Verkehre erreicht werden. Dies hat eine deutliche Zunahme des direkten Strombedarfs im Straßenverkehr (Verdopplung) zur Folge, gleichzeitig sinkt der Bedarf an PtG/PtL-Kraftstoffen um 19 %.⁶³

Entwicklung des Endenergieverbrauchs des gesamten Verkehrs in den Szenarien Klimaschutz und Klimaschutz E+ (B+D = Benzin + Diesel, Sonstige: PtG, CNG, LPG und Flugkraftstoffe national – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 192

Im Klimaschutzszenario E+ kann der Energieverbrauch von 2005 bis 2050 um 55 % (nationaler Verkehr) bzw. 42 % (Gesamtverkehr) gemindert werden. Dies bedeutet, dass der maximale Zielwert im Jahr 2050 von -60 % für das sektorübergreifende -95 %-THG-Minderungsziel in keinem Szenario erreicht werden kann, das Klimaschutzszenario E+ dem Ziel jedoch am nächsten kommt und im Korridor der 50 – 60 %-Reduktion liegt.⁶²

Strombedarf im Jahr 2050

Die Umstellung auf regenerativ erzeugte Energieträger im Verkehr bringt bis 2050 einen stark wachsenden Bedarf an erneuerbar erzeugtem Strom mit sich. Die benötigte erneuerbar erzeugte Strommenge wurde für das Referenzszenario, das Klimaschutzszenario (nichttechnische Maßnahmen + PtG/PtL-Kraftstoffe), das Klimaschutzszenario E+ (Klimaschutzszenario und zusätzlich Einführung des OH-Lkw sowie verstärkte Elektromobilität bei Pkw) sowie für eine Variante des Referenzszenarios unter der Annahme einer Umstellung auf PtL- und PtG-Kraftstoffe ermittelt. Letztere soll darstellen, wie sich der Bedarf an regenerativ erzeugtem Strom ändert, wenn auf die in den Klimaschutzszenarien angenommenen Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, -verlagerung und -verbesserung verzichtet wird.

In allen Varianten steigt der Bedarf an regenerativ erzeugtem Strom stark an. Dies hängt insbesondere mit der Produktion von PtL- und PtG-Kraftstoffe zusammen. Im Referenzszenario mit PtL/PtG beläuft sich der Strombedarf auf 5.530 PJ. Im Klimaschutzszenario liegt der Energiebedarf mit 4.380 PJ um 21 % niedriger, im Klimaschutzszenario E+ mit 4.033 PJ um 29 %. Letzteres entspricht einer Einsparung um rund 1.500 PJ.⁶⁵ Durch effizienzsteigernde Maßnahmen, welche die Verlagerung von Verkehren weg vom motorisierten Kfz-Verkehr befördern, können der Energiebedarf und damit zusammenhängend die Kosten für die Energiewende im Verkehr signifikant verringert werden.

Bedarf an EE-Strom im Verkehr im Jahr 2050 in den betrachteten Varianten – Tabelle: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 200

Der Strombedarf des Verkehrs kann nur in Teilen mit inländisch regenerativ erzeugtem Strom abgedeckt werden. 2050 sollen nur etwa 594 PJ bis 1.574 PJ erneuerbar erzeugter Strom für den Verkehrssektor zur Verfügung stehen.⁶⁶ Somit können theoretisch maximal 40 % des benötigten Stroms im Inland produziert werden und auch dies nur unter der Prämisse, dass ambitionierteste Ziele beim Ausbau der regenerativen Stromerzeugungskapazität und der Energiebedarfsreduktion im Verkehrssektor erreicht werden.

Direkte Treibhausgasemissionen (TtW)

Insgesamt lassen sich für die direkten Treibhausgas-Emissionen (TtW; ohne die Emissionen, die bei der Bereitstellung der Endenergieträger entstehen; Biokraftstoffe und PtG/PtL werden mit Null bewertet) folgende Ergebnisse festhalten:

Im Referenzszenario wird beim gesamten Verkehr (ohne EWF) bis 2050 ein Rückgang von 22 % gegenüber 1990 erreicht. Wird der EWF des Flugverkehrs mit berücksichtigt, sind die THG-Emissionen des gesamten Verkehrs im Jahr 2050 mit -1 % nahezu so hoch wie 1990.⁶⁷

Im Klimaschutzszenario ergibt sich durch die Umstellung auf PtG/PtL-Kraftstoffe nach 2030 eine deutliche Reduktion der direkten THG-Emissionen um über 99 %. Wird die THG-Wirksamkeit des Flugverkehrs in großen Flughöhen berücksichtigt, bleibt auch im Jahr 2050 eine hohe Klimawirksamkeit des Verkehrs bestehen (entspricht 34,8 Mio t. CO₂-Äquivalente). Mit EWF lässt sich eine maximale Absenkung der THG-Emissionen um -79 % erreichen.⁶⁸

Direkte TtW-Treibhausgasemissionen des Gesamtverkehrs in den Szenarien – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 202

Gesamte Treibhausgasemissionen (WtW)

Bezieht man zusätzlich die Emissionen, die bei der Bereitstellung der Endenergieträger entstehen, mit in die Betrachtung ein, werden die gesamten THG-Emissionen (WtW) des Verkehrs dargestellt.

Im Referenzszenario beträgt der Rückgang der WtW-THG-Emissionen von 1990 bis 2050 ohne EWF 41 % (Gesamtverkehr mit internationalem Verkehr: 22 %). Im Klimaschutzszenario ohne Umstellung auf treibhausgasneutrale Kraftstoffe werden -54 % (nationaler Verkehr) bzw. -36 %(Gesamtverkehr). Durch die Maßnahmen zur Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung wird damit gegenüber der Referenz eine zusätzliche Minderung der Treibhausgase von 23 % (nationaler Verkehr) bzw. 18 % (gesamter Verkehr) erzielt.⁶⁹

Entwicklung der WtW-THG-Emissionen des gesamten Verkehrs in den Szenarien ohne Umstellung auf THG-neutrale Kraftstoffe – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 203

Erfolgt neben den Maßnahmen auch eine Umstellung auf PtG/PtL-Kraftstoffe, sinken die gesamten WtW-THG-Emissionen deutlich ab. Im Jahr 2050 bleiben noch ca. 8 Mio. t WtW-THG-Emissionen übrig. Den mit Abstand höchsten Beitrag zu den THG-Emissionen leistet auch in der WtW-Betrachtung der Flugverkehr in großen Flughöhen. Wird diese zusätzliche Klimawirksamkeit der Flugzeugemissionen einbezogen, liegt die Minderung der THG-Emissionen des Gesamtverkehrs 2050 gegenüber 1990 bei 81 %.⁶⁹

Entwicklung der WtW-THG-Emissionen des gesamten Verkehrs in den Szenarien mit Umstellung auf THG-neutrale Kraftstoffe – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 204

Maßnahmen zur Vermeidung und Verlagerung

Zur Minderung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor können Maßnahmen aus den Bereichen Vermeiden, Verlagern, Verbessern sowie im Bereich der eingesetzten Energieträger ergriffen werden. Im Allgemeinen braucht es eine Kombination aus mehreren Feldern, um eine entsprechende Minderungswirkung zu erzielen und unerwünschte Nebeneffekte zu vermeiden.

Strategien und Instrumente zur THG-Minderung im Verkehr – Grafik: Bergk, F.; Biemann, K.; Heidt, C.; Ickert, L.; Knörr, W.; Lambrecht, U.; Schmidt, T.; Schmidt, P.; Schmied, M.; Weindorf, W. 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Studie im Auftrag des Bundesumweltamts 2016. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU); Infras; LBST-Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, S. 62 aufbauend auf GTZ 2007: Transport and Climate Change Challenges Global

Anmerkung Martin Randelhoff: Den empfohlenen Maßnahmen gemein ist, dass sie allesamt bekannt und in großen Teilen bereits im Rahmen von Modellprojekten oder in einzelnen Fällen von innovativ denkenden und mutig handelnden Kommunen umgesetzt wurden. Die Anforderungen und Wirkungen sind bekannt, die Umsetzung scheitert jedoch häufig an finanziellen oder politischen Gründen. Insbesondere auf kommunaler Ebene ist dies häufig der angespannten kommunalen Finanzlage geschuldet. Diese müsste durch Finanzmittel der Bundesländer oder des Bundes verbessert und dadurch Handlungsfreiheit wiederhergestellt werden. Auf Ebene der Bundes- und Landespolitik wie auch partiell auf kommunaler Ebene stehen politischen Entscheidungen vermeintliche Verkehrstabus entgegen, die aufgrund einer selbstauferlegten Beschränkung nicht adressiert werden.⁷¹

Die StudienverfasserInnen legen den Fokus auf die Vermeidungs- und Verlagerungsoptionen. Maßnahmen zur Effizienzsteigerung können Szenarienstudien wie DLR et al. 2012⁷² entnommen werden.

Personenverkehr – Handlungsfeld motorisierten Verkehr (insbesondere MIV) vermeiden

Der Fokus dieses Handlungsfeldes liegt auf dem Leitbild der „Stadt und Region der kurzen Wege“ sowie Schaffung von Kostenwahrheit im Verkehr. Das Leitbild der „Autogerechten Stadt“ mit den Prinzipien der Funktionstrennung sowie eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit hat zwar zu mehr Verkehrsleistung geführt, jedoch haben weder die Anzahl der täglich zurückgelegten Wege zugenommen noch die im Alltag im Verkehr verbrachte Zeit deutlich abgenommen. Es wurde somit keine zusätzliche Mobilität, sondern nur mehr Verkehr erzeugt.

Im Verkehr werden die realen Kosten nicht durch den Verursacher getragen (siehe auch externe Kosten). So fördern staatliche Subventionen verkehrsintensiven Konsum- und Lebensgewohnheiten und verzerren den Wettbewerb zulasten verkehrsarmer Strukturen. Die eingesparten Finanzmittel könnten für Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr eingesetzt werden.

Vorgeschlagene Maßnahmen:⁷³

• Verankerung von Klimaschutz in der Verkehrs- und Siedlungsplanung wie bspw. in der Grundkonzeption der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) mit der Einbeziehung von Verkehrsvermeidungsstrategien und einer Verkehrs- und Klimaauswirkungsprüfung für alle Vorhaben (Bilanzierung der Klimaauswirkungen von Projekten in der Planungsphase)
• Ersatzlose Streichung der Pendlerpauschale (von vorher 30 Cent je Kilometer)

Personenverkehr – Handlungsfeld Alltagsverkehr ökologisch sinnvoll verlagern

Fuß- und Radverkehr⁷⁴

Insbesondere in Ballungsräumen sind 50 % aller Pkw-Fahrten kürzer als 5 km. Im Stadtverkehr kann das zu Fuß gehen bis zu einer Distanz von 1,5 km, das Fahrrad fahren bis 5 km und die Pedelecnutzung bis 10 km schneller sein als die Fahrt mit dem Pkw. Daher liegen im Bereich des Fußverkehrs und Radverkehrs große Potenziale für eine Verlagerung von Alltagsverkehren vom Pkw auf umweltverträglichere Alternativen.

Hierfür notwendig sind Förderung bzw. das Aufstellen von Fuß- und Radverkehrskonzepten wie Landesradverkehrspläne inklusive Radschnellwege und Anknüpfungspunkte zum ÖPNV sowie den Auf- und Ausbau von Infrastruktur, die Installation von Abstellanlagen und Wegweisungen. Des Weiteren sollten die StVO und weitere Regelwerke fuß- und radverkehrsfreundlich umgestaltet werden. Im kommunalen Handeln sollte die Qualitätssteigerung beider Verkehrsarten in den Fokus genommen und als gleichwertige Verkehrsträger anerkannt werden.

ÖPNV⁷⁵

„Eine Angebotsausweitung im ÖPNV kann durch eine verbesserte Abdeckung des Bedienungsgebietes (mehr Linien, beispielsweise zur besseren regionalen Vernetzung, mehr Haltestellen, Einführung von „Ruftaxis“ im ländlichen Raum), eine höhere Reisegeschwindigkeit (mehr Direktverbindungen, Expresslinien, optimierte Umsteigezeiten, verbesserte Busbeschleunigung) sowie mehr Fahrten je Linie (z.B. eine höhere Bedienrate (Taktung) der Linien oder eine Ausweitung der Bedienzeiten) erfolgen. Des Weiteren kann die Qualität des ÖPNVs durch moderne Fahrzeuge, durch ein auch in Spitzenstunden ausreichendes Platzangebot, durch attraktivere Tarife und die Möglichkeit des Ticketing sowie durch den Abbau von Nutzungshemmnissen wie Barrierefreiheit, dynamischen Haltestelleninformationen, etc. gesteigert werden. Die aufgeführten Arten der Angebotsverbesserung haben gemein, dass sie zumeist nicht durch steigende Fahrgeldeinnahmen amortisierbar sind.“ Daher sind für eine Angebotsverbesserung des ÖPNV zusätzliche Finanzierungen für die Aufgabenträger durch die Fortführung des Bundes-GVFG, dessen Ausweitung auf den Betrieb des ÖPNV sowie die Reformierung und Erhöhung der Regionalisierungsmittel notwendig. Des Weiteren sollte der Bund die Einbeziehung von indirekten Nutzern (auch „Drittnutzer“) in die Aufteilung der Kosten des ÖPNV, beispielsweise in Form von ÖPNV-Erschließungsbeiträgen, ermöglichen.⁷⁵

Verkehr intelligent vernetzen⁷⁷

Durch einen vereinfachten Zugang für eine kombinierte Nutzung verschiedener Verkehrsmittel des Umweltverbundes im Infrastrukturbereich ebenso wie in der Buchung und Abrechnung kann die Kombination verschiedener Verkehrsmittel komfortabler werden. Ebenfalls wird die Flexibilitäts- und Abdeckungslücke zum privat besessenen Pkw verringert. Weitere Maßnahme ist eine Förderung von Carsharing über Bereitstellung von Flächen oder die Erstellung von Carsharing-Entwicklungsplänen.

Restriktionen für MIV⁷⁸

„Zentraler Ansatzpunkt ist […] gerade im innerstädtischen Bereich die Nutzungskonkurrenz um den vorhandenen Raum. Da der MIV (inklusive dem ruhenden Verkehr) im Vergleich mit dem ÖPNV sowie dem nicht motorisierten Verkehrsträgern flächenintensiver ist, kann über eine Umverteilung des Raumes hin zu Fahrrad-, Fuß- und öffentlichen Verkehr eine Verbesserung der Mobilität erreicht werden.“

Eine wichtige Stellschraube ist ein flächendeckendes und wirkungsvolles Parkraummanagement, um Verlagerungseffekte zu erzielen und den Parksuchverkehr zu vermeiden. Hierfür ist durch den Bund die Erhöhung der Höchstsätze für Gebühren für Parkausweise in Bewohnerparkgebieten sowie der Höchstbeträge für Bußgelder bei ordnungswidrigem Parken umzusetzen. Die einzelnen Länder sollten die Stellplatzpflicht in der jeweiligen Landesbauordnung aufheben und die Kommunen die Gebühr für eine Stunde Parken über den Preis für eine Einzelfahrt im ÖPNV anheben. Diese Maßnahme ist mit einer Verknappung von Parkflächen im öffentlichen Raum sowie einer flächendeckenden Parkraumüberwachung zu flankieren. Statt direkt vor der Haustür parken zu können, sollten Parkmöglichkeiten ausschließlich in zentralen Stellplatzanlagen (Quartiersgaragen, o.ä.) untergebracht werden.

Des Weiteren sollte das MIV-Aufkommen aktiv über Zugangsbeschränkungen für sensible Stadtbereiche wie Innenstädte oder besondere Wohnquartiere beschränkt werden. Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung beispielsweise in Form von „Shared Space“ oder „Begegnungszonen“ bzw. den klassischen verkehrsberuhigten Bereich können neue Aufenthaltsqualitäten schaffen, die Regelgeschwindigkeit sollte durch den Bund von 50 auf 30 km/h abgesenkt werden.

Personenverkehr – Handlungsfeld Fernverkehr ökologisch sinnvoll verlagern

Angebotsverbesserung Öffentlicher Personenfernverkehr⁷⁹

• Ausbau des Fernverkehrsangebotes auf der Schiene durch bessere Abdeckung der Fläche, mehr Direktverbindungen, niedrigerer Takt, günstige Preise für Basisangebote
• Verbesserung der Reisequalität, beispielsweise durch verbesserte Fahrradmitnahme oder kostenlosen Internetzugang.
• Erweiterung des Service, beispielsweise durch ein transparenteres und integriertes Preissystem inkl. E-Ticketing und geringeren Hürden beim Erwerb internationaler Fahrkarten oder kostenlose Leihfahrräder
• Der Bund novelliert das Bundesreisekostengesetz (BRKG) bspw. durch eine Absenkung der Kilometerpauschale auf 15 Cent / km, die unabhängig vom Verkehrsmittel gilt. Die Fahrtkosten für öffentliche Verkehrsmittel sollen vollständig abgerechnet werden können.

Restriktionen für MIV⁸⁰

• Dienstwagenbesteuerung: Steuerliche Absetzbarkeit an CO₂-Emissionen koppeln
• Einführung einer absolute Obergrenze für die Absetzbarkeit von Betriebskosten, sodass die Anreize zur intensiven privaten Nutzung des Fahrzeugs begrenzt werden
• Einführung einer fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut

Personenverkehr – Handlungsfeld MIV effizienter gestalten⁸¹

• Beibehaltung des Flottengrenzwerts von 95 g CO₂/km im Jahr 2021 trotz Umstellung auf WLTP, Fortschreibung des Flottenemissionsgrenzwerts mit 82 g CO₂/km im Jahr 2025 und 65 g CO₂/km im Jahr 2030
• Einführung eines Bonus-Malus-Systems beim Kauf von Fahrzeugen: Fahrzeuge, deren CO₂-Emissionen unterhalb gestaffelter Grenzwerte liegen (beispielsweise 20 bzw. 60 g CO₂/km) werden mit mehreren Tausend Euro bezuschusst, während nachteilige Fahrzeuge mit einem Malus von bis zu 8.000 € belegt werden, sodass das System kostenneutral gestaltet werden kann.
• Einführung restriktiverer Tempolimits auf Bundesautobahnen (120 km/h) und Landstraßen (80 km/h)
• Ausnutzung der rechtlichen Möglichkeiten zur Privilegierung von Elektroautos im Rahmen des Elektromobilitätsgesetzes, beispielsweise durch Ausweisung von Stellplätzen für Elektroautos oder das Aufheben von Durchfahrverboten
• Bereitstellung von Ladeinfrastruktur
• Beschaffungsrichtlinien öffentlicher Einrichtungen entsprechend ausrichten

Personenverkehr – Handlungsfeld öffentlichen Verkehr effizienter gestalten⁸²

• Modernisierung der Busflotten mit alternativen Antrieben und weiteren Effizienzmaßnahmen, z.B. in den Bereichen Nebenaggregate, Leichtbau
• Investition in moderne Straßen- und U-Bahnen mit Rekuperationstechnik
• Fahrleistungsabhängige Maut für Fern- und Reisebusse mit nach Effizienz und Emissionen differenzierten Beiträgen

Güterverkehr – Handlungsfeld Marktzugang und Marktregulierung⁸³

• Interoperabilität im internationalen, netzübergreifenden Schienengüterverkehr
• Produktivitätseffekte im Schienengüterverkehr durch die Vereinheitlichung von Vorschriften zu Betriebsabläufen insb. bei Netzwechsel
• Vereinfachungen der Zulassungen von Schienenfahrzeugen
• neutrale Zuteilung der vorhandenen Trassen im Schienengüterverkehr bis hin zu priorisierter Trassenzuteilung für den Güterverkehr auf ausgewählten Strecken (bspw. TEN-Korridore)
• weitere Liberalisierung der bestehenden Kabotage-Regelungen im Straßengüterverkehr um eine höhere Auslastung der Lkw und Verminderung des Leerfahrtenanteils zu erreichen
• Zulassung von Lang-Lkw bis 25 m ohne Veränderungen der bestehenden Gewichtslimite. Die Fahrzeuge dürfen nur auf einem ausgewiesenen Positivnetz verkehren.

Güterverkehr – Handlungsfeld ökonomische Instrumente der Fiskalpolitik⁸⁴

• Einbezug weiterer Straßenkategorien in die Lkw-Mautpflicht über das Bundesfernstraßennetz hinaus (Landes-, Staats-, Kreis- und/oder Gemeindestraßen)
• weitergehende Differenzierung der Mautsätze nach Normverbrauch der Fahrzeuge bzw. Fahrzeugkombinationen
• weitergehende Differenzierung der Mautsätze nach Fahrtlängen und/oder dem Auslastungsgrad
• Erhöhung der Energiesteuersätze fossile Treibstoffe, Einbezug eines THG-Zuschlags

Güterverkehr – Handlungsfeld Ordnungspolitik⁸⁵

• Einführung von Null-Emissions-Zonen in städtischen Bereichen, alternativ Umweltzonen mit einer Differenzierung nach Art des Antriebs, der Höhe der Emissionen oder auch in der zeitlichen Zugänglichkeit

Güterverkehr – Handlungsfeld finanzielle Förderungen und Subventionen⁸⁶

Mittels finanzieller Förderung soll die Produktivität des Bahntransports erhöht und damit einen Kostenvorteil gegenüber der Straße generiert werden. Die Fördermittel sind als eine Art „Anschubfinanzierung“ auszugestalten.

• Investitionszuschüsse für Umschlagsanlagen
• Förderung innovativer Umschlagssysteme
• Subventionierung des kombinierten Verkehrs

Güterverkehr – Handlungsfeld der Infrastrukturpolitik⁸⁷

• Konzentration der Finanzmittel auf Güterkorridore (i.d.R. die TEN-Korridore)
• Elektrifizierung größerer Strecken mit Dieselbetrieb
• Einführung Taktbetrieb auch im Güterverkehr, d.h. Angebote mit festem Fahrplan und regelmäßigen Verbindungen
• Zuverlässigkeitssteigerungen
• höhere Geschwindigkeiten im Bahnnetz
• durchgehender Einsatz von 750 m-Zügen durch gezielten Ausbau der Infrastruktur (Überholgleise, aber v.a. Umschlagsanlagen)

Güterverkehr – Handlungsfeld mit Instrumenten der Raum-und Verkehrsplanung⁸⁸

• Förderung und regulativer Druck für kooperative Logistikprojekte im urbanen Kontext
• Auflagen für güterverkehrsintensive Einrichtungen
• Förderung Regionalökonomie bzw.regionaler Netzwerke und Cluster

Güterverkehr – Handlungsfeld der Informationspolitik und Bewusstseinsbildung⁸⁹

• Einführung eines Energielabels für schwere und leichte Nutzfahrzeuge analog zu Pkw
• Zertifizierung der Umweltauswirkungen von Transporten bzw. der produktspezifischen Logistikprozesse

Infrastrukturausbau Schiene als verkehrssektorübergreifendes Handlungsfeld⁹⁰

• Veränderung der Prioritätensetzung beim Infrastrukturausbau, stärkere Gewichtung der Belange des Schienengüterverkehrs
• Fondslösungen zur Finanzierung (größerer) Infrastrukturvorhaben, insb. im Schienennetz

Quellenangaben und Verweise