Zukunft der Mobilität = Gestaltung~15 Minuten Lesezeit

Zukunft der Mobilität = Gestaltung<span class="wtr-time-wrap after-title">~<span class="wtr-time-number">15</span> Minuten Lesezeit</span>

Zusammenfassung

Die Zukunft der Mobilität ist nichts Gottgegebenes und auch kein Ergebnis eines rein passiv auszuhaltenden und kaum beeinflussbaren technischen Wandels. Sie ist vielmehr das Ergebnis von Haltung und getroffenen oder unterlassenen Entscheidungen.

Einleitung

Eine der häufigsten Fragen, die mir gestellt wird, lautet: Wie sieht die Zukunft der Mobilität aus? Oftmals spezifiziert um eine Jahreszahl, welche je nach Betrachtungszeitraum eine Antwort schwerer und einfacher macht.

Eines ist jedoch sicher: Eine Antwort auf diese Frage wird immer nur unvollkommen sein, da mangels Glaskugel und Möglichkeit der Zeitreise immer ein hohes Maß an Irrtum und Unsicherheit mitschwingen muss. Natürlich kann man den Versuch wagen, die Wissensgrundlage mittels Daten und Prognosen zu verbessern und durch viele Gespräche mit Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern insbesondere Fortschritte in der naturwissenschaftlichen Grundlagenforschung und dem Technologiebereich im Auge zu behalten, aber dennoch wird man Veränderungen nie vollständig und vollkommen voraussehen können. Zum einen ist unsere Wahrnehmung selektiv, dies wird durch das Treffen von Annahmen fixiert und zugleich teilweise transparent gemacht, zum anderen erfolgt tiefgreifender technischer Wandel oftmals sprunghaft und ist daher häufig nicht vorauszusehen.

Es stellt sich an dieser Stelle zudem die generelle Frage, ob der Fokus und die Fixiertheit auf Fortschritte im technischen Bereich der richtige Maßstab ist, über die Zukunft der Mobilität nachzudenken.

und technische Innovationen wirken nicht für sich alleine, sondern sind stets vor einem gesellschaftlichen und politischen Hintergrund zu betrachten (Begründung und weitere Gedanken zu diesem Thema als Exkurs am Ende dieses Artikels). Die technische Ebene gibt Handlungsoptionen innerhalb eines Korridors vor, die nicht einfach ignoriert werden können. Genutzt werden kann nur das, was vorhanden ist. Zudem kann oftmals nur in der Form und Funktion genutzt werden, die bei der Entwicklung vorgesehen wurde. Über einen längeren zeitlichen Zeitraum prägt sie zudem das menschliche Handeln und befördert die Entstehung von nur langfristig änderbaren Strukturen. Man denke nur an das Wechselspiel zwischen Verkehrstechnik und Stadtstrukturen – durch die Erfindung immer schnellerer Fortbewegungsmittel (Fahrrad → Zug → ) wächst vor dem Hintergrund des konstanten Reisezeitbudgets der . Eine Folge ist die Möglichkeit einer veränderten Wohnstandort- und Arbeitsplatzwahl und eines damit verbundenen entfernungsintensiveren Lebensstils.

Gleichzeitig ist die Technik kein außergesellschaftlicher Bereich, dessen Entwicklung außerhalb der Gesellschaft steht und alleine technischen Eigendynamiken folgt. Die technische Weiterentwicklung ist vielmehr ein vielschichtiger sozialer Prozess, der das Resultat menschlichen Handels ist. Sie wird durch die einzelnen Akteure, aber auch durch die existierenden Strukturen, beeinflusst und geformt.

Gleiches gilt für die Technikanwendung. Die Frage, welche Technik in welcher Form und Intensität zur Anwendung kommt und welche rechtlichen wie technischen Voraussetzungen für die Techniknutzung geschaffen werden, hängt stark von der Entscheidung Einzelner oder – innerhalb demokratischer Strukturen – von der Entscheidung der gewählten Volksvertreterinnen und -vertreter ab. So setzt die Nutzung gewisser Verkehrstechnik bspw. oftmals das Vorhandensein entsprechender Infrastruktur voraus, welche zu diesem Zweck geschaffen werden muss. Das gegenwärtige Verkehrssystem ist beispielsweise eine Folge zuvor getroffener Entscheidungen und eingeschlagener Entwicklungspfade.

Technik ist nicht per se gut oder schlecht, sondern wird erst durch ihre Anwendung vorteilhaft oder nachteilig für die jeweiligen Nutzer oder die Gesellschaft. Die gleiche Technik kann je nach Anwendungsfall und Anwendungskontext sowohl Gutes wie auch Schlechtes mit sich bringen. Die Wirkung kann sich auch über die Zeit ändern: was zunächst positive Wirkung entfaltet und ein akutes Problem löst, kann langfristig trotzdem schaden. Die Wirkungen sind vielschichtig und dynamisch und daher nur schwer vorherzusagen. Gleichwohl ist auch eine sich verändernde Technikwirkung und -nutzung gestalt- und anpassbar. Der technische Wandel mag irreversibel erscheinen, die Technikanwendung ist es keinesfalls.

Je nach Kontext und kann sich die Einstellung einer Gesellschaft zu einer Technik und deren Anwendung ändern. Aufgrund der bis zu diesem Zeitpunkt geschaffenen Infrastrukturen sowie Nutzungsmuster und -einstellungen übt eine grundlegende Transformation häufig  Anpassungsdruck und Widerstände hervor. Insbesondere, wenn der Druck für weitreichende Neujustierungen von außen herangetragen wird und bestehende Strukturen mit voller Wucht trifft, entstehen Abwehrreaktionen. In dieser Situation ist eine Haltung und der Wille, grundlegende Entscheidungen zu treffen, für das Gelingen einer Transformation von entscheidender Bedeutung.

Der Verkehrsbereich und unser Wirtschafts- und Gesellschaftssystem stehen derzeit an an einer solchen Entscheidungsschwelle. Die ausbleibende Reduktion der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor, die Folgen der Digitalisierung, die wachsende Weltbevölkerung bei gleichzeitiger Erhöhung des Lebensstandards und weltweit rasante Urbanisierung, der wachsende Weltenergiebedarf1 sowie die aus Bewegungsarmut resultierenden Krankheiten stellen die Zukunftsfähigkeit des hiesigen Mobilitätssystems in Frage. Gleiches gilt für die industriepolitische Basis der Bundesrepublik und insbesondere der Regionen, welche monostrukturell durch die Automobilindustrie geprägt sind.

Die Reaktionen auf die derzeitigen Veränderungen im Mobilitätsbereich lassen sich grob in zwei Strömungen einordnen:

Laissez-faire und

Diese Vorgehensweise folgt einer weitestgehenden staatlichen und gesellschaftlichen laissez-faire-Strategie, in deren Rahmen der Fokus auf eine technische Weiterentwicklung und die Steigerung der Effizienz gelegt wird. Ein Teil der Effizienzgewinne soll durch eine Verbesserung der Informationslage im Rahmen einer schnelleren (in ) und umfassenderen Verarbeitung vorhandener Daten entstehen. Bestehende Strukturen und Systeme sollen jedoch weitestgehend beibehalten werden. Tiefgreifende staatliche Eingriffe sollen vermieden werden, Freiwilligkeit, Verhandlungslösungen und die Schaffung attraktiver Alternativen zum heutigen System stehen im Vordergrund.

Wichtiges Element dieser Vorgehensweise ist die Förderung der Elektromobilität und die Ablösung des Verbrennungsmotors durch elektrische Antriebe. Die Umstellung soll freiwillig nach marktwirtschaftlichen Regeln erfolgen und von staatlicher Seite durch den Aufbau von und ggf. von Fördermaßnahmen im Rahmen des Markthochlaufs unterstützt werden.

Die Verkehrswende wird gemeinsam von Wirtschaft, Wissenschaft und Staat gestaltet und projektbasiert umgesetzt.

Systemstrukturelle Veränderungen und ganzheitliche Transformation

Diese Vorgehensweise folgt der Erkenntnis, dass eine grundlegende und ganzheitliche Transformation des Verkehrssystems und weiterer angrenzender Bereiche notwendig ist. Rein technische Lösungen sind nicht ausreichend, da deren Entwicklungspfade und -geschwindigkeiten unklar und häufig mit dynamischen Effekten, welche eine gegenteilige Wirkung erzeugen können (Rebound-Effekt), verbunden sind. Veränderungen im Technikbereich wie bspw. der Wechsel der Antriebstechnologie und die Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung durch Sensornetzwerke und Optimierungsalgorithmen können aber dennoch wichtige Bestandteile dieser Strategie sein, welche jedoch gleichzeitig durch Veränderung heutiger Mobilitätsmuster und Strukturen begleitet wird.

Die Transformation zeigt sich ganzheitlich in mindestens den drei Bereichen Raum, Technik und Infrastruktur sowie Digitales. Statt einer „Verkehrswende“ steht vielmehr eine „Mobilitätswende“ im Mittelpunkt.

Dies umfasst zum einen Veränderungen in der Siedlungsstruktur hin zu kompakten und durchmischten Quartieren. Die Ausweisung weiterer monostruktureller Einfamilienhausgebiete im Umland oder peripher gelegener Gewerbegebiete sollte durch die Schaffung vom öffentlichen Verkehr erschlossener und mit miteinander verträglichen Nutzungen gemischter Gebiete abgelöst werden, die interkommunale Konkurrenz sollte durch eine regionale Kooperation ersetzt werden.

Die energiearme und weitestgehend emissionsfreie Fortbewegung in und zwischen den Quartieren sollte primär zu Fuß, per Fahrrad oder mit dem Nahverkehr erfolgen. Hierfür ist eine attraktive Infrastruktur Voraussetzung.

Die Anbindung umliegender Städte und Gemeinden sowie der Randbezirke an die Innenstadt oder an einzelne Orte und Stadtteile sollte über leistungsfähige schienengebundenen Verkehrsmittel oder über regionale Rad(schnell)wegnetze sichergestellt werden. Da dies aufgrund der dispersen Siedlungsstruktur im ländlichen Raum und der hohen Entfernungen nicht immer möglich ist, hat der motorisierte Individualverkehr in diesen Gebieten weiterhin eine große Bedeutung. Er sollte aufgrund des hohen Flächenbedarfs jedoch spätestens am Stadtrand in Park & Ride-Anlagen gelenkt und der Umstieg auf den ÖPNV für die Bewegung im Stadtgebiet gefördert werden.

Der Vorteil der im ländlichen Raum vorhandenen Erzeugungskapazität für regenerative Energien sollte genutzt werden. Sektorkopplung und Verbundsysteme können den regenerativen Energieanteil im Verkehr erhöhen.

Die Mobilitätswende wird in einem kooperativen Verfahren zwischen Staat, Wirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft vorbereitet, die rechtlichen Rahmenbedingungen durch den Staat gesetzt bzw. verändert und mithilfe der Bürgerinnen und Bürger umgesetzt. Ein wichtiger Bestandteil ist hierbei ein Wandel der Verkehrskultur und eine „Verkehrswende von unten“.

Die Akteure einer Mobilitätswende

Unabhängig vom eingeschlagenen Entwicklungspfad haben die einzelnen Akteure unterschiedliche Beweggründe und Interessen. Ihnen stehen darüber hinaus unterschiedliche Ressourcen und Möglichkeiten der Einflussnahme auf politische Entscheidungsträger und Entscheidungsträgerinnen zur Verfügung. An dieser Stelle sollten jedoch einzelne Initiativen und Impulse nicht pauschal als rein (monetär) interessensgesteuert abgelehnt werden. Vielmehr ist es notwendig, den Einzelfall zu betrachten. Auch ein kommerziell ausgerichtetes Unternehmen kann systemstrukturelle Veränderungen und eine ganzheitliche Transformation des Mobilitätssektors anstreben, in diesem Bereich wirtschaftlich erfolgreich sein und dennoch die Anliegen der Nutzerinnen und Nutzer, Bewohnerinnen und Bewohner oder anderer betroffener Personen im Blick behalten. Gleiches gilt für Aktivistinnen und Aktivisten aus der Zivilgesellschaft, welche natürlich auch auf ökonomische Belange betroffener bzw. beteiligter Personen, Unternehmen und Institutionen Rücksicht nehmen und diese in ihre Forderungen mit einfließen lassen können.

Gleichwohl müssen Entwicklungen kritisch begleitet und reflektiert werden. Dies gilt im Besonderen, wenn Unternehmen treibende Kraft des Wandels sind. Während Mobilitäts- und Stadtentwicklung stets verschiedene Dimensionen (ökologisch, sozial, ökonomisch, etc.) beachten sollte, sind Unternehmen zunächst primär an der Weiterentwicklung des Geschäftsmodells und der Erzielung von Gewinnen interessiert bzw. müssen dies im Sinne der Eigentümer auch sein. Es kann somit perspektivisch zu Ungleichgewichten kommen, sollte bspw. ein Partner mit ökonomischem Interesse einen dominanten Einfluss in einer Kommune, auf die Organisation des lokalen Verkehrsangebots oder auf die politische Ebene ausüben können. Ein Automobilbauer ist gut im Bauen von Autos, aber nicht im Entwerfen von Stadt.

Ebenfalls sind die Folgen tiefgreifender und umfassender Veränderungen aufmerksam zu verfolgen, insbesondere wenn diese eine irreversible Wirkung entfalten. Dies betrifft beispielsweise auf die Einführung neuer und die Ablösung alter Vertriebs- und Organisationsformen im öffentlichen Verkehr zu. Die Beauftragung neuer Mobilitätsanbieter sollte zum einen transparent und zum anderen auf Basis eindeutiger Qualitätskriterien, Kündigungsfristen und Mindestanforderungen erfolgen. Die Integration kommerzieller Drittanbieter und neuer innovativer Produkte kann bei entsprechender Ausgestaltung und Integration in das Gesamtverkehrssystem eine positive Wirkung entfalten. So hätte zu Beispiel die kanadische Stadt Innisfil ohne Uber kein lokales öffentliches Verkehrsangebot.

Die Integration neuer Mobilitätsangebote benötigt jedoch zur vollen Entfaltung des innewohnenden Potenzials – ebenso wie Smart City-Technologie und die Digitalisierung an sich – Gestaltung, ein und Haltung. Diese sind Voraussetzung zur Formulierung von Grenzen und Regeln, damit sich diese neuen Technologien in die Gesellschaft einfügen, das weiterhin gute Zusammenleben ermöglichen und einen größtmöglichen Nutzen stiften können.

Eine wichtige Rahmenbedingung ist die Transparenz. Diese muss sowohl im Vertragsbereich wie auch bei den zugrunde liegenden Zielen bspw. von Optimierungsalgorithmen vorhanden sein. Sie ist zudem notwendige Basis für eine demokratische Legitimierung und öffentlichen Kontrolle von Anbietern, welche öffentliche Aufgaben als privater Anbieter übernehmen oder diese fortentwickeln. Bei kritischen Anwendungen und grundlegenden Diensten sollte der Quellcode offen gelegt und als Open Source vorliegen.

Die Entwicklung entsprechender Angebote sollte im Geiste öffentlicher Angebote und Infrastrukturen inklusiv und partizipativ erfolgen. Auf soziale Belange ist Rücksicht zu nehmen.

Die Einhaltung des Datenschutzrechts ist Mindestvoraussetzung. Darüber hinausgehend sollte ein möglichst hohes Maß an Datenschutz und Datensouveränität gewährleistet werden.

Der Zugang zu öffentlichen Diensten sollte nicht ohne analoge Alternative digitalisiert werden. Dies stellt zum eine datenarme und datenschutzrechtlich unbedenkliche Variante zur Verfügung und schafft darüber hinaus Redundanz für den Fall einer Störung.

Eingesetzte Lösungen sollten einen ganzheitlichen lokalen Nutzen stiften. Dies betrifft sowohl die Ergebnisebene wie auch die ökonomische Ebene. Somit kann verhindert werden, dass Optimierungen alleine nach dem Ziel der Maximierung ökonomischer Effizienz ablaufen und lokale Gegebenheiten nicht oder kaum in die Ziele einfließen. Die Gestaltungshoheit sollte lokal von demokratisch legitimierten Volksvertretern ausgeübt und nicht an internationale oder nationale Konzerne delegiert werden, die von Bürgerinnen und Bürgern sowie deren Vertreterinnen und Vertretern kaum oder nur mit großer Mühe erreicht werden können.

Die öffentliche Hand und politische Ebene sollte stets die Möglichkeit haben, bei Fehlentwicklungen rasch eingreifen und dem Missstand Abhilfe schaffen zu können. Auch bei Einsatz schwer zu verstehender und nicht unmittelbar zu erfassender Algorithmen und Systeme muss die Demokratie und die demokratische Legitimation von Handlungen stets die Basis bleiben. Mobility as a Service darf nicht in einem fakultativen Citizenship as a Service enden.

Verkehr hat eine dienende Funktion. Gesellschaft, Bewohner und Kommunen als Intermediäre haben die Anforderungen zu formulieren, nach denen neue Anbieter mit neuen Angeboten, Verfahren und Instrumenten in den Markt eintreten. Technologiefreundlich und offen, aber dennoch mit Haltung und Gestaltungswillen.

Denn auf die Frage „wie sieht die Mobilität der Zukunft im Jahr XY aus“ kann es nur eine Antwort geben: so wie wir sie gestalten.

Exkurs – Technik, technische Innovationen und Gesellschaft

Ohne Zweifel findet eine Weiterentwicklung technischer Strukturen kontinuierlich statt. Diese sind von großer gesellschaftlicher Bedeutung, da einmal geschaffene technische Strukturen oft nur noch schwer änderbar sind und über lange Zeit wirken und prägen. Es existiert ein komplexes Wirkungsgefüge von Technik, Gesellschaft, Institutionen und Strukturen, welche sich gegenseitig beeinflussen, begrenzen und verstärken. Durch neue Techniken werden bewusst oder unbewusst, gewollt oder ungewollt sozioökonomische, institutionelle oder andere gesellschaftliche Veränderungen ausgelöst und mitgeprägt.

Gleichzeitig ist die Technik kein außergesellschaftlicher Bereich, dessen Entwicklung außerhalb der Gesellschaft steht und alleine technischen Eigendynamiken folgt. Die technische Weiterentwicklung ist vielmehr ein vielschichtiger sozialer Prozess, der das Resultat menschlichen Handels ist. Sie wird durch die einzelnen Akteure, aber auch durch die existierenden Strukturen, beeinflusst und geformt.

Hierbei setzt die technische Struktur wiederum einer technischen Weiterentwicklung indirekt Grenzen. Da Technik die Strukturen von Unternehmen, Sektoren und gesellschaftlichen Teilbereichen prägt, entstehen dort Bindungen und Strukturen, die nicht frei adaptiert werden können. So neigen einige Bereiche aufgrund der dort notwendigen kapitalintensiven technischen Einrichtungen und Infrastrukturen bspw. zu Monopolstrukturen (Beispiel: Schienennetz, ).

Aus diesen Notwendigkeiten leiten sich teilweise auch gesellschaftliche Vorstellungen ab, die sich bspw. durch eine technische und rechtliche Normensetzung festigen und neben einer unternehmens- oder sektorspezifischen auch eine gesellschaftliche Beharrungskraft ausbilden. Dieser Rahmen erzeugt eine gewisse Stabilität aus vorhandenen Techniken, den sozioökonomischen Strukturen und den Institutionen eines Sektors. Alternative Techniken oder eine alternative Anwendung existierender Technik werden entweder von rechtlicher Seite oder durch das Produkt selbst begrenzt. So folgt aus der Entwicklung technischer Normen beziehungsweise Standards das Entstehen spezifischer Regeln im Umgang mit der Technik, die nicht einfach ignoriert werden können. Eine Fehlnutzung bzw. ein Fehlverhalten wird durch Nichtfunktion oder durch Einschränkungen wie bspw. das Greifen von Markteintrittsbarrieren bestraft. Die Technikebene manifestiert somit den Status Quo. Dieser wird ebenfalls durch oftmals über Jahrzehnte entstandene sozioökonomische und institutionelle Strukturen gestützt.

Bei größeren und radikalen technischen Umbrüchen werden die oft über Jahrzehnte eingespielten Zusammenhänge in Frage gestellt. Grundlegend neue oder stark weiterentwickelte Techniken lösen weitreichende mehrstufige Anpassungsprozesse aus.

„Die Genese grundlegend neuer, aber auch substanzielle Weiterentwicklungen bestehender Techniken stimulieren sowohl den Aufbau von zum Teil großen Erwartungen, Versprechen und Visionen über deren künftige Verwendbarkeit wie auch erste, nicht selten kontroverse Vorstellungen über die zu ihrer Entwicklung und Nutzung möglichen beziehungsweise notwendig erscheinenden strukturellen und institutionellen Anpassungen. Sie werden im Prozess der weiteren technischen Entwicklung verfeinert, oft auch revidiert oder erneuert und verstetigen sich mit der Zeit zu neuen handlungsprägenden Antizipationen, verdichten sich zu Leitbildern und schlagen sich in entsprechenden strategischen Reorientierungen nieder.“2

„Substanzielle technische Veränderungen setzen saturierte Akteure unter Druck, ihre Handlungsorientierungen, strategischen Ausrichtungen und Organisationsmuster zu überdenken und neu zu justieren. Darüber hinaus eröffnen sie oft auch Spielräume für die Etablierung neuer Akteure und tragen damit zur Veränderung bestehender Akteurkonstellationen, Kooperations- und Konkurrenzmuster, Machtstrukturen und Interessengruppen bei.“3

„Mit dem Aufkommen grundlegend neuer technischer Möglichkeiten oder substanzieller Weiterentwicklungen bestehender Techniken gehen schließlich drittens zum Teil weitreichende Neujustierungen auf der Ebene sozioökonomischer Strukturen und Institutionen einher. Sie machen Anpassungen regulativer Rahmenbedingungen erforderlich […]. Des Weiteren tragen sie zur Veränderung von Märkten, Marktbeziehungen und Nachfragemustern bei oder stimulieren die Herausbildung neuartiger Formen kooperativen Austauschs in der Wirtschaft beziehungsweise zwischen Industrie und Wissenschaft.“4

Die Wirkmächtigkeit neuer Techniken variiert, in welchem Ausmaß diese5

  • das bestehende technologische Profil eines Sektors verändern, vorhandene Wissensgrundlagen und Kompetenzen erweitern oder zerstören;
  • die bestehenden Forschungs- und Entwicklungs-, Produktions-, Distributions- und Marktbedingungen beeinflussen;
  • das Entstehen neuer Akteure begünstigen, die etablierten Akteure unter Anpassungsdruck setzen und die typischen Akteurkonfigurationen verschieben;
  • neue Formen kooperativer Interaktion und Konkurrenz ermöglichen oder erzwingen;
  • organisatorische und institutionelle Neujustierungen (zum Beispiel in Gestalt rechtlich-regulativer Rahmensetzungen oder in Form veränderter Leitorientierungen) anstoßen; sowie
  • die bisherigen Grenzen eines Sektors öffnen beziehungsweise erweitern und eine stärkere Interpenetration verschiedener Sektoren auslösen.

Zur weiteren Auseinandersetzung mit diesem Thema sei hiermit folgendes Buch empfohlen: Ulrich Dolata, Raymund Werle (Hrsg.): Gesellschaft und die Macht der Technik: Sozioökonomischer und institutioneller Wandel durch Technisierung. Schriften aus dem Max-Planck-Institut für Gesellschaftsforschung, Bd. 58 Frankfurt a.M.: Campus 2007

Quellen

  1. (2017): Key world energy statistics 2016, S. 28
  2. van Lente, Harro/Arie Rip, 1998: Expectations in Technological Developments: An Example of Prospective Structures to be Filled in by Agency. In: Cornelis Disco/Barend van der Meulen (Hrsg.): Getting New Technologies Together: Studies in Making Sociotechnical Order. Berlin: de Gruyter, 203–229 zitiert nach Ulrich Dolata, Raymund Werle (Hrsg.): Gesellschaft und die Macht der Technik: Sozioökonomischer und institutioneller Wandel durch Technisierung. Schriften aus dem Max-Planck-Institut für Gesellschaftsforschung, Bd. 58 Frankfurt a.M.: Campus 2007
  3.  Ulrich Dolata, Raymund Werle (2007): »Bringing technology back in«: Technik als Einflussfaktor sozioökonomischen und institutionellen Wandels. S. 25 In: Ulrich Dolata, Raymund Werle (Hrsg.): Gesellschaft und die Macht der Technik: Sozioökonomischer und institutioneller Wandel durch Technisierung. Schriften aus dem Max-Planck-Institut für Gesellschaftsforschung, Bd. 58 Frankfurt a.M.: Campus 2007
  4. ebd.
  5. vgl. a.a.O. S. 29

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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