Das vernachlässigte Rückgrat

Der Güterverkehr bildet das strukturelle Fundament einer arbeitsteiligen Volkswirtschaft. Ohne eine funktionierende Logistik sind internationale Wertschöpfungsketten und eine verlässliche Versorgung der Bevölkerung nicht möglich. Die Energieversorgung, der Anlagenbau und die gesamte industrielle Produktion hängen davon ab, dass Waren in der richtigen Menge, am richtigen Ort und zur richtigen Zeit verfügbar sind.

Diese selbstverständliche Dienstleistung wird in der öffentlichen Wahrnehmung meist erst dann sichtbar, wenn es zu Ausfällen kommt, beispielsweise durch die Suezkanal-Blockade 2021, die Rhein-Niedrigwasserperioden 2018, 2022 und 2025, die pandemiebedingten Lieferengpässe der Jahre 2020 bis 2022, die geopolitisch bedingte Umleitung der Containerverkehre um das Kap der Guten Hoffnung seit Ende 2023 infolge der Houthi-Angriffe auf die Meerenge von Bab al-Mandab oder die Blockade der Straße von Hormuz 2026.^{[Notteboom et al. 2024]; [Bedoya-Maya et al. 2025]} Strukturelle Verwundbarkeiten, die im Normalbetrieb unsichtbar bleiben, treten in solchen Krisen schlagartig hervor.

Der Güterverkehr steht im Zentrum mehrerer parallel verlaufender Transformationen, die die kommenden zwei Jahrzehnte prägen werden.

Die Dekarbonisierung der Wirtschaft stellt ihn aufgrund seiner starken Abhängigkeit von fossilen Energieträgern und der jeweiligen technischen und infrastrukturellen Voraussetzungen alternativer Antriebe in jedem Verkehrsträger vor besondere Herausforderungen. Die geopolitischen Verschiebungen seit dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine und der Irankrieg 2026 haben die Verwundbarkeit globaler Lieferketten in einer Schärfe sichtbar gemacht, die zu strategischen Umbauten der Beschaffungs- und Produktionsmuster führt.^{[Gebhardt et al. 2022]; [Sturgeon et al. 2025]} Die Digitalisierung greift in die Steuerung von Verkehrsströmen, in die Wertschöpfung der Logistikdienstleister und in die Marktstrukturen ein, ohne dass die regulatorischen Rahmenbedingungen mit ihr Schritt halten. Und der Klimawandel selbst wirkt sich zunehmend auf die physische Verfügbarkeit der Infrastruktur aus, am deutlichsten an den Wasserstraßen mit ihren wiederkehrenden Niedrigwasserperioden. Diese vier Entwicklungen – Dekarbonisierung, geopolitische Resilienz, Digitalisierung und Klimaanpassung – verlaufen nicht parallel, sondern interagieren und beeinflussen sich gegenseitig.

Im verkehrspolitischen Diskurs dominiert der Personenverkehr aufgrund seiner alltäglichen Sichtbarkeit, während der Güterverkehr trotz seiner überproportionalen volkswirtschaftlichen Wirkung selten in eigener Sache thematisiert wird. Investitionsentscheidungen in die Güterverkehrsinfrastruktur werden aus haushaltspolitischen Erwägungen häufig zugunsten sichtbarer Projekte im Personenverkehr zurückgestellt, obwohl die volkswirtschaftliche Wirkung umgekehrt verteilt sein dürfte.^{[Wissenschaftlicher Beirat BMDV 2023]}

Der vorliegende Beitrag systematisiert die Struktur des deutschen und europäischen Güterverkehrs aus der Perspektive seines Gesamtsystems, d. h. seiner Verkehrsträger, Knoten, Korridore, Steuerungsinstrumente und Transformationspfade. Er ist eng mit dem Beitrag „Urbane Logistik & Wirtschaftsverkehr“ verknüpft.

Grundlagen: Was ist Güterverkehr und wie wird er gemessen?

Was ist eigentlich Güterverkehr? Auf diese Frage gibt es mehrere Antworten: Konzeptionell umfasst er den gewerblichen und den Werkverkehr von Waren zwischen Produzenten, Umschlagpunkten und Empfängern. Die Distanz trennt den Nah- vom Fernverkehr (üblicherweise wird eine Schwelle von 150 Kilometern angesetzt). Die Trägerschaft trennt den Werkverkehr, bei dem ein Unternehmen Transporte für den eigenen Bedarf durchführt, vom gewerblichen Güterverkehr. Und die geografische Reichweite trennt den Binnenverkehr vom grenzüberschreitenden Verkehr und Transit.

Aus politischer Sicht ist eine weitere Abgrenzung relevant: die zwischen dem Nutzfahrzeugfernverkehr und dem städtischen Wirtschaftsverkehr. Beide unterscheiden sich grundlegend in Bezug auf ihre Raumansprüche, ihre Regulierung und ihre Akteure. Genau diese Trennung ist der Grund für die Aufgabenteilung zwischen diesem Beitrag und dem Beitrag „Urbane Logistik & Wirtschaftsverkehr“.

Der Güterverkehr wird über mehrere Kennzahlen erfasst. Diese haben eine unterschiedliche Aussagekraft, werden in der politischen Debatte aber häufig vermischt. Die Beförderungsmenge in Tonnen misst das reine Aufkommen und eignet sich vor allem für Massengüter wie Baustoffe, Kohle oder Mineralöl. Die Beförderungsleistung in Tonnenkilometern multipliziert das Aufkommen mit der Distanz. Da sie die durchschnittlich gefahrenen Wege einbezieht, dient sie häufig als Vergleichsmaßstab zwischen den Verkehrsträgern. Hinzu kommen containerbezogene Maße wie die Twenty-foot Equivalent Unit (TEU), die im Seeverkehr, im kombinierten Verkehr sowie im Kurier-, Express- und Paketverkehr Standard ist, und sendungsbezogene Zählungen, die wiederum nichts über Gewicht oder Distanz aussagen.

Welche Kennzahl gewählt wird, entscheidet maßgeblich darüber, was eine Aussage tatsächlich belegt. In der politischen Debatte werden Kennzahlen oft so ausgewählt, dass sie die gewünschte Botschaft stützen. Besonders bei Anteilswerten wie dem viel zitierten Modal Split ist Vorsicht geboten. Anteile lassen sich nur dann sinnvoll vergleichen, wenn ihnen die gleiche Bezugsgröße zugrunde liegt. Selbst dann kann ein Anstieg des Anteils eines Verkehrsträgers jedoch daher rühren, dass die Anteile der anderen Träger zurückgegangen sind, ohne dass die absolute Transportleistung gewachsen wäre.

Bei der Bewertung von Prognosen und Szenarien ist ebenfalls zu berücksichtigen, dass diese auf Annahmen über Wirtschaftswachstum, Energiepreise, technologischen Fortschritt und politische Rahmenbedingungen beruhen. Je weiter der Prognosehorizont in die Zukunft reicht, desto unsicherer werden diese Annahmen. Die Güterverkehrsprognose 2040 ist folglich als Trendprognose unter geltender Politik und auf Basis heute abzusehender Rahmenbedingungen zu lesen. Durch eine andere Setzung politischer Leitplanken oder durch sprunghafte Innovationen, die sich am Markt durchsetzen, können jedoch andere Gütermengen transportiert werden. Gleiches gilt für die dafür genutzten Verkehrsträger.

Treiber und Entwicklungslinien: Fünf strukturprägende Trends

Fünf zentrale Entwicklungslinien dürften aus meiner Sicht den Güterverkehr in den kommenden zwei Jahrzehnten prägen. Sie wirken nicht einzeln, sondern in einer komplexen Wechselwirkung und bedingen sich gegenseitig.

Demografischer Wandel: Doppelter Druck auf Arbeitskräfteangebot und Nachfragestruktur

Der demografische Wandel prägt den Güterverkehr stärker als die meisten anderen Sektoren, da er gleichzeitig auf zwei Ebenen wirkt: Einerseits beeinflusst er das Arbeitskräfteangebot in einem personalintensiven Sektor und andererseits die Nachfragestruktur einer alternden und regional ungleich entwickelten Bevölkerung nach Waren und Dienstleistungen. Beide Entwicklungen beeinflussen den Güterverkehr stärker als verkehrspolitische Maßnahmen.

Auf der Angebotsseite ist der Mangel an Berufskraftfahrern das sichtbarste Symptom. Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) beziffert die Lücke zu Beginn des Jahres 2026 auf rund 100.000 Fahrer und erwartet einen Anstieg auf 120.000 plus X. Rund 39 Prozent der aktiven Berufskraftfahrer sind 55 Jahre oder älter. Jährlich scheiden 30.000 bis 35.000 aus, während nur 15.000 bis 20.000 nachrücken. Ähnliche Engpässe zeichnen sich bei Lokführern, Hafenpersonal und technischem Wartungspersonal ab. Diese Knappheiten erzwingen eine Marktkonsolidierung und Automatisierung.

Auf der Nachfrageseite zeigt die 16. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes einen Rückgang der Erwerbsbevölkerung von 51,2 Millionen im Jahr 2024 auf 37,1 bis 45,3 Millionen im Jahr 2070.^{[Destatis 2025]} Bereits im Jahr 2035 wird jede vierte Person 67 Jahre oder älter sein, aktuell ist es jede fünfte. Die Konsumprofile verschieben sich dabei nur moderat, der dominante demografische Effekt ist jedoch regional unterschiedlich. In den ostdeutschen Flächenländern sinkt die Erwerbsbevölkerung bis Ende der 2050er Jahre selbst bei hoher Zuwanderung um 18 bis 32 Prozent. Ländliche Räume Westdeutschlands schrumpfen in geringerem Maße, während Großstadtregionen wie München, Frankfurt-Rhein-Main, Hamburg und das Rheinland weiter wachsen.

Für die Verkehrsinfrastruktur entstehen daraus soegannte Remanenzkosten: Schienen, Straßen und Logistikinfrastruktur bleiben zwar weitgehend bestehen, ihre Auslastung sinkt jedoch, wodurch die Stückkosten der Versorgung steigen. Die Wirtschaftlichkeit ländlicher Logistikstrukturen erodiert, was Streckenstilllegungen, Versorgungslücken und ein zunehmendes räumliches Ungleichgewicht zwischen Stadt und Land nach sich zieht.

Tertiarisierung und Güterstruktureffekt

Die Güter, die im Verkehr transportiert werden, haben sich strukturell gewandelt. In der Verkehrsforschung wird dieser Wandel als Güterstruktureffekt bezeichnet: Während früher schwere Massengüter wie Stahl, Kohle und Grundchemikalien das Bild prägten, dominieren heute hochwertige Halbfertig- und Endprodukte, die kleinteiliger, leichter und wertvoller pro Tonne sind.^{[Pålsson et al. 2018]; [McKinnon 2018]} Dabei wirken drei Mechanismen zusammen: Die Verlagerung massengutintensiver Basisindustrien, wie die Stahlerzeugung und die Grundchemie, in Schwellenländer reduziert den absoluten Anteil schwerer, gleichmäßig fließender Gütermengen. Die zunehmende Wertdichte der Produkte – weniger Tonnen pro Euro Wertschöpfung – verschiebt die Transportwahl in Richtung flexibler und schneller Transportträger. Und die Tertiarisierung, also der wachsende Anteil von Dienstleistungen am Bruttoinlandsprodukt, erzeugt andere Logistikbedarfe als die klassische Industrieproduktion: kleinere Sendungen, mehr Lieferungen pro Tag und kürzere Lieferzeiten.

Der Lkw ist für die neuen Anforderungen wie geschaffen: Tür-zu-Tür-Verkehr, zeitliche Flexibilität und geringe Mindestladungen. Schiene und Wasserstraße sind dagegen auf eine Industriegesellschaft mit massengutintensiver Grundstoffproduktion zugeschnitten: große Mengen, lange Distanzen und gleichmäßige Stoffströme. Dieses Profil kommt in einer dienstleistungs- und konsumgetriebenen Wirtschaft jedoch seltener vor. Die strukturellen Stärken von Schiene und Wasserstraße, eine hohe Auslastung, niedrige Stückkosten bei großen Mengen und Effizienz bei langen Distanzen, geraten hingegen zunehmend in einen Nutzungswiderspruch mit dem Aufkommen einer eher kleinteiligen, hochfrequenten Wirtschaft.

Die durchschnittlichen Transportweiten verdeutlichen die Aufgabenteilung: Der Lkw bedient überwiegend Kurz- und Mittelstrecken unter 100 Kilometern, die Schiene kam 2023 auf rund 333 Kilometer und die Binnenschifffahrt auf rund 270 Kilometer.^{[Bundesnetzagentur 2024]; [McKinnon 2018]}. In den üblichen Modal-Shift-Diskussion wird unterstellt, dass Lkw, Schiene und Wasserstraße um dieselben Verkehre konkurrieren. Tatsächlich übernehmen sie jedoch überwiegend verschiedene Aufgaben: Der Lkw ist für die Kurz- und Mittelstrecke zuständig, während die Schiene und die Binnenschifffahrt die langen, mengenstarken Korridore bedienen. Echte Konkurrenz und damit ein realistisches Verlagerungspotenzial gibt es nur in den wenigen Bereichen, in denen sich die Profile überschneiden, vor allem im Containerverkehr und bei einzelnen Massengutströmen über lange Distanzen.

Der Modal Split im Güterverkehr spiegelt dies wider: Im Jahr 2023 entfielen rund 72,1 Prozent der deutschen Güterverkehrsleistung auf die Straße, 19,9 Prozent auf die Schiene, 6,1 Prozent auf die Binnenschifffahrt und 1,9 Prozent auf Rohrfernleitungen; der gemeinsame Anteil von Schiene und Binnenschifffahrt sank zwischen 1991 und 2023 von rund 34,5 auf 26,1 Prozent.^{[BALM 2024]; [UBA 2025]; [Destatis 2024]} Beide Entwicklungen sind zu einem erheblichen Teil Folge des Güterstruktureffekts und nicht auf ein eigenständiges Politikversagen zurückzuführen. Drei weitere Faktoren haben diesen Trend jedoch verstärkt: zu geringe Schieneninvestitionen in den 1990er- und 2000er-Jahren, wachsende Trassenkonkurrenz mit dem ausgebauten Personenfernverkehr bei gleichzeitigem Rückbau des Schienennetzes sowie ein durch EU-Kabotage-Regeln verschärfter Preisdruck im Lkw-Markt, durch den der teurere kombinierte Verkehr vom Markt verdrängt wurde.

Die politische Antwort darauf ist die Modal-Shift-Strategie, also der Versuch, den Verkehr aktiv von der Straße auf die Schiene und die Wasserstraße zu verlagern. In der internationalen Forschung wird diese Strategie jedoch skeptisch bewertet. Seit dem Weißbuch 2011 verfolgt die EU das Ziel, bis 2030 30 Prozent des Güterverkehrs über 300 Kilometer auf Schiene oder Wasserstraße zu bringen. Eine Auswertung von über 90 europäischen Modal-Shift-Projekten seit dem Jahr 2000 kommt jedoch zu einem ernüchternden Ergebnis: Trotz einer EU-Förderkulisse von rund 1,1 Milliarden Euro ist es nicht gelungen, den kombinierten Verkehr gegenüber dem Lkw wettbewerbsfähig zu machen.^{[Takman/Gonzalez-Aregall 2023]}.

Die Verkehrswissenschaft zieht daraus zwei Schlüsse: Ein Modal Shift allein reicht nicht aus, um den Güterverkehr zu dekarbonisieren, da die realistisch erreichbaren Verlagerungen hinter dem absoluten Wachstum des Straßenverkehrs zurückbleiben. Quantitativ wirksamer sind die Antriebs- und Energiewende, eine bessere Auslastung der Fahrzeuge und die Vermeidung von Verkehr. Diese Ansätze werden im Dekarbonisierungs-Kapitel im Detail behandelt.^{[McKinnon 2018]; [Pålsson et al. 2018]} Dies stellt die Bedeutung des Schienenausbaus jedoch nicht infrage. Aus Resilienz- und Kapazitätsgründen sowie als unverzichtbare Komponente eines multimodalen Systems bleibt er von zentraler Bedeutung.

Globalisierung im Wandel: Vom Just-in-Time zum Resilienzparadigma

Die drei Jahrzehnte zwischen dem Fall des Eisernen Vorhangs und der Corona-Pandemie waren geprägt von den Just-in-Time- und Just-in-Sequence-Paradigmen: einer extremen Reduzierung der Lagerhaltung, einer geografischen Streckung der Wertschöpfungsketten und einem auf maximale Effizienz ausgelegten Produktionsmuster. Viele verkehrsbedingte externe Effekte wurden dabei ignoriert und der Gesellschaft angelastet (siehe Pillar Page Kosten, Finanzierung und Soziale Gerechtigkeit). Die strukturelle Verwundbarkeit dieses Vorgehens wurde durch eine Abfolge von Schocks ab 2020 schmerzhaft sichtbar: die pandemiebedingten Hafenstillstände, die Blockade des Suezkanals durch die „Ever Given” im Jahr 2021, die Halbleiterkrise und die kriegsbedingten Lieferunterbrechungen.^{[Notteboom et al. 2024]; [Bedoya-Maya et al. 2025]}.

Die europäische Industrie hat auf diese Erfahrungen reagiert, wenn auch nicht so drastisch, wie es die öffentliche Resilienzdebatte vermuten lässt. Eine internationale Delphi-Studie mit 94 Supply-Chain-Experten dokumentiert eine Verschiebung weg von Buffering-Strategien wie Sicherheitsbeständen und vertikaler Integration hin zu Bridging-Strategien mit diversifizierten Lieferanten, durchleuchteten Lieferketten und integrierter Risikobewertung. Entsprechend zeigen EU-Daten ein deutliches EU-Shoring, also eine Verschiebung von Importen aus Drittstaaten zu Lieferanten innerhalb Europas. Ein systematisches Nearshoring zu geografisch nahen Drittländern findet dagegen nicht statt.^{[Gebhardt et al. 2022]; [Balteanu et al. 2024]; [Sturgeon et al. 2025]}.

Für die Verkehrsplanung ergeben sich daraus zwei Konsequenzen. Erstens verschiebt sich die Nachfrage zugunsten innereuropäischer Verkehre – und damit zugunsten von Binnenschifffahrt, Schiene und Short Sea Shipping –, sofern deren Infrastrukturen die höhere Nachfrage aufnehmen können. Zweitens wird Redundanz in Form von Alternativstrecken, Ausweichterminals und Ersatzbrücken immer wichtiger. In der bisher effizienzgetriebenen Bundesverkehrswegeplanung war dieses Kriterium kaum verankert.

Klimawandel und Energiewende: Doppelter Druck auf den Sektor

Auf den Güterverkehr wirken in den kommenden Jahrzehnten zwei klimabezogene Transformationen. Die erste ist die Antriebs- und Energiewende: die regulatorisch erzwungene substitution fossiler Antriebe durch emissionsfreie oder -arme Alternativen, deren Pfade sich nach Verkehrsträger und Anwendungsfall differenzieren.

Die EU-CO₂-Flottenstandards für schwere Nutzfahrzeuge schreiben Neufahrzeugen bis 2030, 2035 und 2040 Emissionsminderungen um 45, 65 und 90 Prozent gegenüber 2019/2020 vor. Ab 2028 tritt zudem der EU-Emissionshandel für den Straßenverkehr und Gebäude (ETS II) in Kraft, wodurch sich die relative Wirtschaftlichkeit fossiler und alternativer Antriebe verschiebt.^{[Verordnung (EU) 2024/1610]; [Verordnung (EU) 2023/959]}. Studien zu den Gesamtkosten über die Lebensdauer zeigen ein zweigeteiltes Bild: Batterieelektrische Lkw werden in mehreren europäischen Marktsegmenten in den 2020er Jahren auch ohne zusätzliche Förderung wirtschaftlich. Im schweren Fernverkehr bleiben sie jedoch strukturell teurer als Diesel-Lkw.^{[Liimatainen et al. 2025]; [Liu et al. 2025]}

Die zweite Transformation, die in der Diskussion häufig vernachlässigt wird, ist die Klimaanpassung der Infrastruktur selbst. Sie betrifft den Güterverkehr in einer Weise, die kein anderer Sektor in vergleichbarer Schärfe erfährt. Die Niedrigwasserperioden am Rhein in den Jahren 2018, 2022 und 2025 haben gezeigt, dass die wichtigste europäische Binnenwasserstraße zunehmend nicht mehr ganzjährig mit vollem Tiefgang genutzt werden kann. Eine Studie der Bundesanstalt für Gewässerkunde zum Niedrigwasser im Jahr 2018 hat die volkswirtschaftlichen Folgekosten allein für die Rheinschifffahrt auf einen niedrigen einstelligen Milliardenbetrag beziffert.^{[BfG 2021]} Hinzu kommen Sturm- und Hochwasserfolgen für die Seehafeninfrastruktur, hitzebedingte Belastungen der Schieneninfrastruktur sowie zunehmende Witterungsrisiken für die Straßeninfrastruktur. Die dafür erforderlichen Anpassungsinvestitionen sind in den heutigen Bundesverkehrswegeplänen nur unzureichend berücksichtigt. Sie stellen einen eigenen, in den kommenden Jahrzehnten wachsenden Investitionsbedarf dar.

Digitalisierung und Plattformökonomie als Querschnittsdynamik

Die fünfte Entwicklungslinie wirkt über alle anderen hinweg und betrifft die Planungs- und Marktebene des Güterverkehrs. Auf drei Ebenen ist eine systematische Veränderung im Gange.

Auf der Steuerungsebene durchziehen Robotic Process Automation, Künstliche Intelligenz und Distributed-Ledger-Technologie die Versand-, Zoll- und Dispositionsprozesse und verkürzen die Prozesse um dokumentierte 16 bis 28 Prozent.^{[Lehmacher 2021]}

Auf der Marktebene konsolidiert sich eine Plattformökonomie aus digitalen Frachtenbörsen und Spediteursplattformen. Diese vermitteln Transportkapazitäten in Echtzeit und adressieren damit insbesondere die hohe Leerfahrtenquote von rund 37,8 Prozent im deutschen Straßengüterverkehr.^{[KBA 2024]}

Auf der Infrastrukturebene werden Häfen, Schienennetze und Distributionszentren als Digital Twins abgebildet und für Kapazitäts- und Betriebssimulationen genutzt. Die Kehrseite dieser Dynamik ist eine wachsende Verwundbarkeit gegenüber Cyberangriffen, die durch die EU-Richtlinie NIS2 von 2022 regulatorisch adressiert wird.^{[Richtlinie (EU) 2022/2555]}.

Zusammenspiel der Trends

Die fünf Entwicklungslinien wirken nicht unabhängig voneinander, sondern verstärken sich gegenseitig. Isolierte Antworten greifen deshalb zu kurz. Der demografische Wandel erzwingt Konsolidierung und Automatisierung. Der Güterstruktureffekt schwächt klassische Verlagerungsstrategien und verlangt eine Neuverteilung der Funktionen zwischen den Verkehrsträgern. Die Resilienz-Wende erfordert Redundanzen, die der bisherigen Effizienzlogik der Verkehrsplanung widersprechen. Für jeden Verkehrsträger sind im Rahmen der Antriebs- und Energiewende andere Lösungen und damit eine differenzierte Förderung nötig. Die Digitalisierung verändert Märkte und Wertschöpfungsketten schneller, als das Regulierungstempo mithalten kann.

Die folgenden Abschnitte des Beitrags greifen diese Trends in unterschiedlicher Kombination auf: Korridore und Knoten, Dekarbonisierung, Lieferkettenresilienz, Arbeit und Sozialstandards sowie Kreislaufwirtschaft. Die eigentliche Gestaltungsaufgabe der kommenden Dekade besteht nicht darin, einzelne Trends zu bearbeiten, sondern sie aufeinander abgestimmt gemeinsam und zeitgleich zu bearbeiten.

Verkehrsträger-Profile: Strukturen, Marktdynamiken, aktuelle Entwicklungen

Bevor die Themen Infrastruktur und Dekarbonisierung im Detail diskutiert werden, folgt ein kompakter Überblick über die fünf wichtigsten Verkehrsträger, ihre aktuelle Marktstellung und ihre jüngsten Entwicklungen. Die technologische und energetische Dimension wird anschließend im Kapitel „Dekarbonisierung” für jeden Verkehrsträger einzeln behandelt.

Straßengüterverkehr

Mit rund 72,1 Prozent der deutschen Güterverkehrsleistung und einer absoluten Transportleistung von rund 480 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 2023 bleibt der Lkw das dominante Rückgrat des deutschen Güterverkehrs.^{[BALM 2024]; [Destatis 2024]}

Seine Marktstellung beruht auf Vorteilen, die kein anderer Verkehrsträger in dieser Kombination bietet: Tür-zu-Tür-Transport ohne Umschlag, zeitliche Flexibilität, niedrige Mindestladungen und ein vergleichsweise einfacher Markteintritt für neue Anbieter. Die jüngere Marktentwicklung ist von drei Entwicklungen geprägt. Erstens setzt sich die Internationalisierung fort. So stieg der Anteil ausländischer Fahrzeuge an der mautpflichtigen Fahrleistung in Deutschland von 39,2 Prozent im Jahr 2014 auf 42,6 bis 43,3 Prozent im Jahr 2022. Laut der Mittelfristprognose der BALM wird dieser Anteil bis 2029 auf rund 45 Prozent steigen.^{[BAG 2016]; [BAG 2017]; [BAG 2018]; [BALM 2023]; [BALM 2025]}.

Zweitens hat das seit 2020 geltende EU-Mobilitätspaket I den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr mit Kabotage-Regeln, einer Rückkehrpflicht der Fahrzeuge alle acht Wochen und dem manipulationssicheren Smart Tachograph regulatorisch neu geordnet. Die Marktfolgen werden im Kapitel zu Arbeits- und Sozialstandards im Detail behandelt. Drittens hat die Pandemie in den Jahren 2020/21 die Branche stark belastet; in den Jahren 2022/23 kamen Kostenschübe bei Treibstoff und Personal hinzu. Die BALM-Mittelfristprognose Winter 2025/26 erwartet für das Jahr 2026 ein moderates Wachstum von rund 1,1 Prozent pro Jahr, allerdings bleibt das Aufkommen strukturell unter dem Vorkrisenniveau von 2019.^{[BALM 2026]}

Schienengüterverkehr

Mit 19,9 Prozent Modal-Split-Anteil und einer Verkehrsleistung von rund 134 Milliarden Tonnenkilometern bleibt die Schiene weit hinter den europäischen Zielvorgaben zurück, ist aber unverändert der zweitwichtigste Träger im Landverkehr.^{[BALM 2024]; [UBA 2025]} Der Schienengüterverkehr wurde durch die EU-Liberalisierung seit 1991 und ihre nationalen Umsetzungen tiefgreifend verändert. Heute entfallen rund 60 Prozent der Verkehrsleistung auf private Wettbewerber. Der ehemals integrierte Staatsbetrieb DB Cargo agiert damit in einem Markt mit zahlreichen kleinen und mittelständischen Eisenbahnverkehrsunternehmen.^{[Bundesnetzagentur 2024]}. DB Cargo befindet sich seit 2024 in einer umfassenden Restrukturierung. Besonders folgenreich sind die Auswirkungen auf den Einzelwagenverkehr, also das Segment, in dem einzelne Güterwagen verschiedener Verlader zu Zügen kombiniert werden. Dieser ist zwar betrieblich aufwändig und wirtschaftlich kaum tragfähig, ermöglicht es aber kleineren und mittleren Verladern, den Verkehrsträger Schiene zu nutzen.

Die jüngere Entwicklung ist durch drei parallele Krisen geprägt: Erstens gibt es die Trassenkonkurrenz mit dem gewachsenen Schienenpersonenfern- und -nahverkehr. Zwar sieht der geplante Deutschlandtakt den Schienengüterverkehr formal als gleichberechtigt vor und hat eigene Katalogtrassen im Zielfahrplan vorgesehen, doch hält die Güterverkehrsbranche die vorgesehenen Kapazitäten und Flexibilitätsfenster für das angestrebte Modal-Shift-Wachstum für unzureichend. Zweitens gibt es die störanfällige Infrastruktur, die zu chronischen Verspätungen und Streckensperrungen führt. Drittens die Generalsanierung der wichtigsten Korridore, die 2024 mit der Riedbahn begann, gefolgt von der Strecke Hamburg–Berlin und weiteren Strecken. Sie schafft zwar mittelfristig zusätzliche Kapazität, sorgt während der Bauphase jedoch für Qualitätseinbußen, was paradoxerweise dazu führt, dass Verkehre von der Schiene auf die Straße abwandern.^{[DB InfraGO 2024]; [BALM 2026]}. Die BALM-Mittelfristprognose Winter 2025/26 erwartet für 2026 einen Rückgang der Schienenverkehrsleistung um 2,2 Prozent.^{[BALM 2026]}

Binnenschifffahrt

Mit einem Modal-Split-Anteil von 6,1 Prozent ist die Binnenschifffahrt der dramatischste Strukturverlierer der vergangenen drei Jahrzehnte: 1991 erreichte sie noch einen Anteil von rund 14,5 Prozent.^{[UBA 2025]}

Zwei Ursachen wirken zusammen. Erstens schrumpfen die transportaffinen Massengutsegmente, von denen die Binnenschifffahrt strukturell abhängig ist: Der Steinkohleimport ist seit dem Auslaufen der deutschen Steinkohleförderung im Jahr 2018 rückläufig, der Braunkohleabbau wird im Rahmen des Kohleausstiegs zurückgefahren und die Stahlerzeugung an Rhein, Saar und Ruhr ist durch modernisierte Verfahren weniger erzimportintensiv. Zweitens zeigen die Niedrigwasserperioden am Rhein in den Jahren 2018, 2022 und 2025 die zunehmende Klimaverwundbarkeit der wichtigsten europäischen Binnenwasserstraße. Die volkswirtschaftlichen Folgekosten des Niedrigwassers allein im Jahr 2018 wurden auf einen niedrigen einstelligen Milliardenbetrag geschätzt.^{[BfG 2021]}.

Hinzu kommen der Modernisierungsstau an Schleusen und Brücken sowie der demografische Wandel in der mittelständisch geprägten Reederszene. Davon unberührt bleibt die strategische Bedeutung der Binnenschifffahrt für die Hinterlandanbindung der ZARA-Häfen. Das Spannungsfeld zwischen anhaltender systemischer Relevanz und realer Marktanteilserosion ist eine der ungelösten verkehrspolitischen Aufgaben. Laut der BALM-Mittelfristprognose wird für das Jahr 2026 ein weiterer Rückgang der Verkehrsleistung um 1,5 Prozent erwartet.^{[BALM 2026]}.

Short Sea Shipping

In der landgebundenen Modal-Split-Statistik ist sie nicht enthalten, im innereuropäischen Güterverkehr jedoch von zentraler Bedeutung: Die küstennahe und kontinentalnahe Seeschifffahrt befördert einen erheblichen Teil der EU-Frachtleistung in Tonnenkilometern und bildet die Hauptachse der atlantischen und der mittelmeerischen Anbindung Europas.^{[Eurostat 2024]} Zu den wichtigsten Akteuren zählen die ZARA-Häfen (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam) sowie die deutschen Seehäfen. Ihr Wettbewerbsverhältnis wird im Knoten-Kapitel behandelt.

Das Segment wird von zwei jüngeren Entwicklungen geprägt. Erstens hat sich der regulatorische Rahmen verschärft: Seit 2024 ist die Short Sea Shipping in den EU-Emissionshandel einbezogen und seit 2025 gilt zusätzlich die FuelEU-Maritime-Verordnung. Diese reduziert schrittweise den Treibhausgas-Gehalt der Schiffskraftstoffe. Die Folgen werden im Kapitel „Dekarbonisierung” im Detail behandelt.

Zweitens haben die geopolitischen Verschiebungen seit Ende 2023 – insbesondere die Houthi-Krise im Roten Meer – die Stellung des Short Sea Shipping innerhalb der europäischen Lieferketten gestärkt. Die längeren Umfahrungsrouten globaler Containerströme um Afrika herum haben den innereuropäischen Feeder-Verkehren, also den Zubringerschiffen zwischen großen Tiefseehäfen und kleineren Häfen, zusätzliche Aufgaben verschafft.^{[Notteboom et al. 2024]; [Bedoya-Maya et al. 2025]}.

Luftfracht

Mengenmäßig ist die deutsche Luftfracht mit rund 1,5 Milliarden Tonnenkilometern ein kleiner Verkehrsträger, sie liegt weit hinter Straße, Schiene und Binnenwasserstraße. Wertmäßig ist sie jedoch von zentraler Bedeutung, da sie einen zweistelligen Prozentanteil des außereuropäischen Handelsvolumens abwickelt.^{[UBA 2025]}

Die Aktivitäten konzentrieren sich auf wenige Drehkreuze. Frankfurt dominiert die klassische Belly-Cargo-Logistik, also den Frachttransport im Bauch von Passagierflugzeugen. Leipzig ist als DHL-Drehkreuz der wichtigste Standort für den E-Commerce-Expressverkehr. München bedient das Segment für Premium- und Sondergüter.

Die Pandemie von 2020 bis 2022 hat die Branche stark geprägt. Durch den weitgehenden Ausfall der Passagierflüge fehlte der Belly-Cargo-Logistik die Kapazitätsgrundlage. Dies löste einen kurzfristigen Boom reiner Frachterflugzeuge und außergewöhnlich hohe Frachtraten aus. Zwar hat sich die Kapazität nach der Pandemie wieder normalisiert, jedoch wurde das Niveau vor der Krise in allen Segmenten nicht erreicht.

Strukturell bleibt der Wachstumstrend durch den E-Commerce prägend, wodurch vor allem Leipzig und die Verbindungen nach Asien gestärkt werden. Geopolitische Verschiebungen – wie Sanktionen gegen den russischen Luftraum oder Spannungen im Nahen Osten – haben mehrfach zu Routenänderungen und Hub-Verlagerungen geführt. Ob sie die europäischen Luftfracht-Drehkreuze langfristig verändern werden, lässt sich heute noch nicht abschließend sagen.

Korridore und Netze: Die transeuropäische Infrastrukturarchitektur

Die TEN-V-Verordnung 2024 als europäischer Rahmen

Der Güterverkehr ist in seiner Funktionsweise nur in europäischen Maßstäben sinnvoll zu denken. Die deutsche Logistik ist Teil eines kontinentalen Systems, an dessen Architektur die Europäische Union seit den 1990er Jahren mit dem transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) systematisch arbeitet. Die im Juni 2024 in Kraft getretene überarbeitete TEN-V-Verordnung definiert eine dreistufige Netzarchitektur: ein Kernnetz, das bis 2030 nach hohen Standards für Interoperabilität und Leistungsfähigkeit fertiggestellt sein soll, ein erweitertes Kernnetz, das bis 2040 errichtet werden soll, sowie ein Gesamtnetz, dessen Fertigstellung bis 2050 erfolgen soll.^{[Verordnung (EU) 2024/1679]}.

Ergänzend dazu gibt es neun europäische Verkehrskorridore. Für Deutschland sind vor allem der Rhein-Alpen-Korridor (Rotterdam–Genua), der Nordsee-Ostsee-Korridor und der Skandinavien-Mittelmeer-Korridor relevant, dazu Anschlüsse an den Atlantik und das östliche Mittelmeer. Der Netzausbau wird über die Connecting Europe Facility finanziert, deren Mittel jedoch bei Weitem nicht ausreichen, um den dokumentierten Investitionsbedarf zu decken.

Die strukturelle Schwäche der europäischen Netzarchitektur liegt weniger in ihrer Konzeption als in der Umsetzungsgeschwindigkeit. Deutschland stellt auf mehreren Kernkorridoren den physischen Engpass dar. Dies wird durch die überlasteten Knoten Frankfurt und Mannheim, die verzögerte Realisierung des viergleisigen Ausbaus der Rheintalbahn als zentralen Engpass des Rhein-Alpen-Korridors sowie die langsame Einführung des European Train Control Systems (ETCS) deutlich. Erst eine flächendeckende Inbetriebnahme von ETCS erlaubt es, dass die digitale Stellwerkstechnik ihre kapazitätserhöhende Wirkung entfaltet. ^{[DB InfraGO 2024]; [Europe’s Rail Joint Undertaking 2024]} Der Koalitionsvertrag 2025 priorisiert die digitale Stellwerkstechnik, lässt jedoch die Frage offen, woher das Geld für die parallel dazu nötigen Streckenausbauten und Knotensanierungen kommen soll.^{[Bundesregierung 2025]}

Geopolitische Verschiebungen und ihre infrastrukturelle Antwort

Verkehrskorridore sind multimodale Achsen, die Häfen, Knotenpunkte und das Hinterland zu einem System verknüpfen. Sie existieren auf allen Maßstabsebenen: regional zwischen Industriestandorten, kontinental, wie die TEN-V-Korridore, oder global zwischen Wirtschaftsräumen, beispielsweise entlang der Suez-Route zwischen Asien und Europa, der Panama-Achse zwischen Asien und der US-Ostküste sowie den transpazifischen Hauptachsen. Diese Korridorhierarchien sind über Jahrzehnte gewachsen und reagieren sensibel auf geopolitische Schocks, die ganze Verbindungsachsen entwerten oder neue erzwingen können.

Zwei solcher Verschiebungen haben die europäische Korridorlogik der vergangenen Jahre maßgeblich verändert; ihre infrastrukturellen Folgen werden erst jetzt sichtbar. Erstens hat die Houthi-Krise im Roten Meer seit Ende 2023 dazu geführt, dass der Containerverkehr zwischen Asien und Europa um das Kap der Guten Hoffnung statt durch den Suezkanal umgeleitet wird. Dies hat die maritime Transportkette um drei bis 13 Prozent verteuert und die Gewichte im europäischen Hafenkorridorsystem verschoben.^{[Notteboom et al. 2024]; [Bedoya-Maya et al. 2025]}. Während die Nordseekorridore mit den ZARA-Häfen an Bedeutung gewinnen, verlieren die Mittelmeerkorridore an Gewicht. Auf der Suez-Route lagen die Mittelmeerhäfen näher an den asiatischen Frachtquellen als die Nordseehäfen. Mit der Afrika-Umfahrung kehrt sich dieser Vorteil jedoch um. Die Auswirkungen reichen über den maritimen Knotenpunkt hinaus auf die Hinterlandkorridore: Rhein-Alpen und Nordsee-Ostsee tragen anteilig mehr Containerlast, während der Skandinavien-Mittelmeer-Korridor an Auslastung verliert.

Zweitens hat der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine den Nordkorridor zwischen China und der EU faktisch geschlossen, sodass die Trasse über die Transsibirische Eisenbahn, Belarus und Polen nicht mehr genutzt werden kann. Damit ist ein ganzer Korridorstrang aus dem europäisch-asiatischen System ausgeschieden. An seine Stelle tritt der Mittelkorridor über Kasachstan, das Kaspische Meer, den Südkaukasus und die Türkei. Den Ausbau dieser Trasse finanziert die EU mit.^{[Europäische Kommission 2020]; [UNCTAD 2023]}.

Beide Verschiebungen weisen auf dasselbe strukturelle Problem hin. Die bisherige, effizienzgetriebene Verkehrswegeplanung hat redundante Trassen, Ausweichkorridore und Reserveinfrastrukturen systematisch unterfinanziert. Unter Normalbedingungen lässt sich ihre Wirtschaftlichkeit kaum nachweisen, da eine zweite Trasse, eine parallele Brücke oder ein Ausweichknoten Kosten erzeugen, ohne einen erkennbaren Mehrwert zu schaffen, solange das Hauptnetz funktioniert. Mit den Schocks der vergangenen Jahre – Pandemie, Suez-Blockade, Houthi-Krise, Ukraine-Krieg, Sperrung der A45-Brücke, Niedrigwasser des Rheins – kehrt sich diese Kalkulation jedoch um. Was im Normalbetrieb wie überflüssige Redundanz wirkt, wird im Krisenfall zum entscheidenden Faktor für die Funktionsfähigkeit der Lieferketten. Die europäische Ebene reagiert bereits: Mit der Mitfinanzierung des Mittelkorridors als bewusst angelegtem Ausweichweg und mit verstärkten TEN-V-Anforderungen an redundante Knoten. Auf nationaler Ebene ist dieses Denken noch kaum verankert.^{[Wissenschaftlicher Beirat BMDV 2023]} Das 500-Milliarden-Sondervermögen böte die Gelegenheit, Resilienzinvestitionen systematisch in die Korridorplanung zu integrieren. Eine Möglichkeit wäre beispielsweise eine eigene Resilienz-Komponente bei der Priorisierung von Sanierungs- und Neubauprojekten.

Knoten: Häfen, Güterverkehrszentren und das ungelöste Flächenproblem

Seehäfen als Tore der deutschen Außenwirtschaft

Die deutschen Seehäfen bilden die zentralen Schnittstellen zwischen globalem Seeverkehr und kontinentalem Landverkehr. Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven mit dem JadeWeserPort bilden gemeinsam das maritime Tor der Exportnation Deutschland. Ihre Wettbewerbsposition gegenüber den konkurrierenden ZARA-Häfen (Antwerpen, Brügge, Rotterdam und Amsterdam) ist jedoch seit Jahren rückläufig. Vor allem im Containersegment haben die deutschen Häfen Marktanteile verloren, während Rotterdam und Antwerpen-Brügge ihre Position als zentrale Drehscheiben für transatlantische und transasiatische Verkehre ausgebaut haben.^{[Eurostat 2024]; [Notteboom/Haralambides 2025]}

Die strukturelle Schwäche hat vier Ursachen, die zusammenwirken: die seeseitige Erreichbarkeit (Tiefgang der Zufahrtswege), die landseitige Anbindung (Schiene und Binnenschiff), die Investitionspolitik der Hafenbetreiber sowie die föderal bedingte Konkurrenz zwischen den Hafenländern Hamburg, Bremen und Niedersachsen, welche eine integrierte nationale Hafenstrategie historisch erschwert hat. Der Koalitionsvertrag 2025 kündigt eine verstärkte nationale Koordination an. Damit wird das Strukturproblem zwar aufgegriffen, es lässt sich jedoch nicht vollständig kompetenzrechtlich lösen.^{[Bundesregierung 2025]}

Binnenhäfen und Güterverkehrszentren als trimodale Knoten

Die zweite Schicht des deutschen Knotensystems bilden die Binnenhäfen, deren strategische Bedeutung über den reinen Wasserstraßenumschlag hinausgeht: Sie sind trimodale Knoten, an denen Schifffahrt, Schiene und Straße zusammentreffen, und in vielen Fällen die einzigen Standorte, an denen die intermodale Verlagerung zwischen Verkehrsträgern logistisch und ökonomisch tragfähig ist. Der Duisburger Hafen (duisport) hat sich in dieser Funktion zum europaweit größten Binnenhafen entwickelt und gleichzeitig zum westlichen Endpunkt der eurasischen Schienenkorridore aufgestiegen. Ähnliche Funktionen auf regionaler Ebene erfüllen Mannheim, Köln, Magdeburg und der Berliner Westhafen.

Ergänzend dazu wurden in den 1990er Jahren die Güterverkehrszentren (GVZ) als planerisch koordinierte, multimodale Logistikstandorte konzipiert. Nach drei Jahrzehnten fällt ihre Bilanz gemischt aus. Einige Standorte, wie Nürnberg, Bremen und Berlin Süd, gelten als erfolgreich. Andere sind hinter den ursprünglichen intermodalen Erwartungen zurückgeblieben und werden heute vorwiegend als Logistikgewerbegebiete mit eingeschränktem Schienenanschluss genutzt.

Die Rangierbahnhöfe und Zugbildungsanlagen erfüllen eine eigenständige Knotenfunktion. Hier entscheidet sich, ob der Einzelwagenverkehr effizient arbeiten kann. Maschen bei Hamburg ist die größte Zugbildungsanlage Europas und bildet zusammen mit München-Nord und Mannheim die zentralen Knoten dieses Systems. Ihre Modernisierung – einschließlich der Umstellung auf die Digitale Automatische Kupplung – ist Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Einzelwagenverkehrs. Aus systemischen Gründen ist sein Erhalt wichtig: Würde man sich stattdessen auf Ganzzugverkehre konzentrieren, blieben dem Schienengüterverkehr nur wenige hochfrequentierte Relationen und die Verlader im mittleren Mengensegment würden vom Markt verdrängt. ^{[Djordjević et al. 2025]}

Der Logistik-Sprawl und die ungelöste BauNVO-Frage

Neben diesen geplanten Knoten verläuft eine zweite, ungesteuerte Entwicklung: der sogenannte „Logistik-Sprawl”. Auch in deutschen Verdichtungsräumen konnte er empirisch nachgewiesen werden.^{[Schorung 2024]; [Dablanc 2021]}.

Distributionszentren, Cross-Docking-Anlagen und Lagerimmobilien verlagern sich an die Ränder der Ballungsräume, getrieben durch Flächenpreise, autobahnnahe Verfügbarkeit und kommunale Konkurrenz um Gewerbesteueraufkommen. In den Regionen Rhein-Main, Niederrhein und im Großraum Leipzig-Halle hat dieser Prozess Logistikflächen-Korridore geschaffen, deren Flächenverbrauch in keinem Verhältnis zur lokalen Beschäftigungswirkung steht und deren verkehrserzeugende Wirkung die anschließenden Straßeninfrastrukturen systematisch überlastet.

Dieses Problem wird durch eine planungsrechtliche Lücke verstärkt. In der Baunutzungsverordnung gibt es keine eigenständige Kategorie für Logistikflächen. Logistik gilt planungsrechtlich als gewerbliche oder industrielle Nutzung, ohne dass die spezifischen Anforderungen differenziert abgebildet werden. Dazu gehören Schwerlastverkehr, Lärm- und Lichtemissionen rund um die Uhr, hohe Versiegelungsgrade und große bauliche Volumen. Die Folge ist eine räumliche Steuerung, die weder die kommunale Akzeptanz noch die verkehrlichen Folgewirkungen sinnvoll regelt. Diese Lücke wirkt auf allen Maßstabsebenen: im regionalen Logistikgewerbe ebenso wie bei innerstädtischen Mikrodepots und City-Hubs, deren Genehmigung an denselben Problemen scheitert wie der Logistik-Sprawl am Stadtrand (siehe Übersichtsartikel „Urbane Logistik und Wirtschaftsverkehr“)

Dekarbonisierung als systemische Gestaltungsaufgabe

Energieverbrauch und Klimabilanz als quantitative Grundlage

Der Güterverkehr ist nicht nur einer der größten Emittenten in der deutschen Klimabilanz, sondern auch einer der am schwersten zu transformierenden Bereiche. Insgesamt verbrauchte der Verkehrssektor 2024 rund 3.454 Petajoule Primärenergie und machte damit etwa ein Drittel des gesamten deutschen Primärenergieverbrauchs aus. Davon entfallen rund 35 Prozent auf den Güterverkehr und 65 Prozent auf den Personenverkehr. In beiden Bereichen ist der Straßenverkehr der dominierende Energieverbraucher.^{[UBA 2025]}

Die Größe der Transformationsaufgabe wird durch die Energieträgerstruktur deutlich: Im Jahr 2024 entfielen 97,5 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehr auf flüssige Kraftstoffe – überwiegend Diesel und Benzin, ergänzt durch Kerosin und einen geringen Anteil an Biokraftstoffen –, lediglich 2,5 Prozent entfielen auf Strom. ^{[UBA 2025]}. Eine Energiewende im Güterverkehr bedeutet demnach nicht eine teilweise Anpassung, sondern einen vollständigen Austausch der Antriebs- und Versorgungsstrukturen.

Die spezifischen Emissionen pro Tonnenkilometer zeigen, wie unterschiedlich die Verkehrsträger klimatisch wirken. Je nach Lastzustand und Gewichtsklasse stößt ein Diesel-Lkw 60 bis 80 Gramm CO₂-Äquivalent pro Tonnenkilometer aus. Ein elektrischer Güterzug emittiert im deutschen Strommix derzeit rund 20 Gramm und dieser Wert wird mit dem wachsenden Anteil erneuerbarer Energien weiter sinken. Ein Binnenschiff emittiert etwa 30 Gramm. Die Luftfracht kommt je nach Distanz auf 500 bis 1.000 Gramm, also das Zehnfache eines Lkws.^{[UBA 2024]; [HBEFA 2024]; [McKinnon 2018]}.

Diese Spreizung erklärt, warum der Modal Shift zwar technisch sinnvoll, strategisch jedoch begrenzt ist: Solange der Lkw-Verkehr stärker wächst, als die Verlagerung auf andere Verkehrsträger gelingt, lassen sich die Emissionen ohne eine Antriebswende auf der Straße nicht senken.

Hebelsystematik: Vermeiden, Verlagern, Effizienzsteigerung, Antriebswende

Aus diesen Befunden hat die Dekarbonisierungsforschung fünf Ansätze abgeleitet und diese nach ihrer Wirksamkeit und Reife geordnet.^{[McKinnon 2018]; [Agora Verkehrswende 2023]; [Lehmacher 2021]}

Die erste Stufe ist die Vermeidung von Transporten durch lokalere Produktionsmuster, kürzere Lieferketten, höhere Lagerbestände und additive Fertigung. Die zweite Stufe ist die Verlagerung auf klimaeffizientere Verkehrsträger, auch Modal Shift genannt. Die dritte Stufe zielt auf die Effizienz der eingesetzten Fahrzeuge ab: höhere Auslastung, weniger Leerfahrten, aerodynamische Optimierung und intelligente Tourenplanung. Die vierte Stufe ist die Antriebswende, also der Ersatz des Verbrennungsmotors durch batterieelektrische, brennstoffzellenbasierte oder oberleitungsgebundene Antriebe. Die fünfte Stufe ist die Energieträgerwende, also der Ersatz fossiler Energie durch erneuerbar erzeugten Strom, grünen Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe (E-Fuels).

Die Wirksamkeit dieser Stufen ist nicht gleichmäßig und wird in der politischen Debatte häufig verzerrt dargestellt. Im Zentrum des politischen Diskurses steht die Verlagerung – Stufe zwei –, deren realistisch erreichbarer Beitrag jedoch, wie bei den Wachstumstrends gezeigt, begrenzt ist. Die Antriebs- und Energiewende (Stufen vier und fünf) bietet die größten absoluten Reduktionspotenziale. Sie wird regulatorisch zunehmend forciert, scheitert aber an der Synchronisation von Fahrzeughochlauf, Energieversorgung und Ladeinfrastruktur. Die Effizienzsteigerung (Stufe drei) ist operativ und ökonomisch am leichtesten umzusetzen, leidet aber unter dem Rebound-Effekt: Effizienzgewinne werden durch Mengen- und Distanzwachstum überproportional aufgezehrt.

Die Vermeidung (Stufe eins) ist die politisch und gesellschaftlich anspruchsvollste Stufe, da sie strukturelle Eingriffe in Konsum- und Produktionsmuster verlangt und in der gegenwärtigen ordnungspolitischen Landschaft kaum verankert ist.

Suffizienz als vernachlässigter Hebel und die EnEfG-Novelle 2026

Effizienzstrategien verbessern das Verhältnis von Verkehrsleistung zu Ressourceneinsatz. Demgegenüber zielen Suffizienzstrategien auf eine Verringerung der Verkehrsleistung selbst ab, beispielsweise durch kürzere Lieferketten, mehr lokale Wertschöpfung, regionalere Bezugsquellen, additive Fertigung und eine veränderte Konsumstruktur. Damit Suffizienz jedoch wirksam wird, muss sie so gestaltet werden, dass der eingesparte Verkehr nicht an anderer Stelle neu entsteht. Dies wird als Rebound-Effekt bezeichnet. In der deutschen und europäischen Verkehrspolitik ist die Suffizienzlogik bislang nicht systematisch verankert. Der Koalitionsvertrag 2025 deutet eher eine Schwerpunktverschiebung zugunsten technologischer Lösungen an. Eine solche Verankerung ist in der laufenden Legislaturperiode daher nicht zu erwarten.^{[Bundesregierung 2025]}

Der regulatorische Rahmen für Energieeffizienz hat sich im Jahr 2023 deutlich verschärft. So verlangt die EU-Energieeffizienzrichtlinie 2023/1791, den Endenergieverbrauch bis 2030 um 11,7 Prozent gegenüber den Projektionen des EU-Referenzszenarios aus dem Jahr 2020 zu senken. Das im November 2023 verabschiedete deutsche Energieeffizienzgesetz verschärft diese Vorgabe auf minus 26,5 Prozent gegenüber dem Jahr 2008 und verpflichtet Unternehmen ab einer bestimmten Größe zur Einführung von Energiemanagementsystemen.^{[Richtlinie (EU) 2023/1791]; [EnEfG 2023]}

Die vier Antriebsstränge und ihre verkehrsträgerspezifischen Pfade

Die Antriebswende verteilt sich auf vier technologische Pfade. Wie gut jeder davon taugt, hängt vom Verkehrsträger und vom Anwendungsfall ab. In der politischen Debatte werden sie häufig als Alternativen behandelt, obwohl sie sich funktional ergänzen.

Der batterieelektrische Antrieb dürfte die quantitative Mehrheit der Anwendungen im Straßengüterverkehr abdecken. Wasserstoffbasierte Brennstoffzellen bedienen dagegen spezifische Einsatzprofile mit besonders hohen Anforderungen an Reichweite und Verfügbarkeit. Die Oberleitung ist im Schienenverkehr seit Jahrzehnten der etablierte und dominierende Antriebspfad. Ihre Übertragung auf den Straßengüterverkehr ist politisch noch unklar. Synthetische Kraftstoffe (E-Fuels) sind dort relevant, wo die direkte Elektrifizierung an physikalische Grenzen stößt, beispielsweise in der Luftfracht und Hochseeschifffahrt. In der politischen Debatte werden diese vier Pfade dennoch häufig als gleichwertige Alternativen behandelt.

Batterieelektrischer Antrieb

Er ist der wichtigste Pfad im Straßengüterverkehr. In mehreren europäischen Marktsegmenten ist er bereits in den 2020er Jahren über die Gesamtkosten der Lebensdauer gerechnet günstiger als der Diesel-Lkw. Im schweren Fernverkehr sind Nutzlastverluste und Reichweite jedoch nach wie vor Hemmnisse, deren Lösung von einer ausreichenden Hochleistungsladeinfrastruktur entlang der Korridore abhängt.^{[Liimatainen et al. 2025]; [Liu et al. 2025]; [Jha et al. 2023]}. Das Megawatt Charging System hat sich als Standard etabliert. Sein deutschlandweiter Hochlauf entlang der Hauptkorridore wird durch die EU-Verordnung über die Bereitstellung alternativer Kraftstoffe (AFIR) vorgegeben.^{[Verordnung (EU) 2023/1804]}.

Wasserstoffbasierte Brennstoffzelle

Sie kann im schweren Fernverkehr und bei Schwerlastanwendungen von Vorteil sein, wenn sehr lange Strecken, hohe Nutzlasten, hohe Tagesfahrleistungen und kurze Tank- oder Ladezeiten zusammenkommen. Für die meisten Anwendungen sprechen jedoch die Well-to-Wheel-Effizienz, also der Energieverlust von der Stromerzeugung bis zum Rad, der Energiebedarf und der einfachere Infrastrukturaufbau klar für batterieelektrische Lösungen.

In speziellen Einsatzprofilen kann der Brennstoffzellenantrieb seine Vorteile dennoch ausspielen. So speichern Wasserstofftanks bei 700 bar bezogen auf das Systemgewicht mehr nutzbare Energie als große Lithium-Ionen-Batterien. Bei sehr hohen Reichweitenanforderungen von über 500 Kilometern pro Einsatz und maximaler Auslastung kann daraus ein Nutzlastvorteil entstehen. Während batterieelektrische Fernverkehrs-Lkw für solche Reichweiten größere und schwerere Batterien benötigen, erreichen Brennstoffzellenfahrzeuge etwa 700 bis 1.000 Kilometer mit geringerer Nutzlasteinbuße. Hinzu kommt die Betankungszeit: 15 bis 20 Minuten erlauben Mehrschicht-Betriebsformen und Langstreckenrelationen, die batterieelektrische Fahrzeuge selbst mit dem Megawatt Charging System nur eingeschränkt abdecken können.^{[Liimatainen et al. 2025]; [Jha et al. 2023]}

Eine generelle Überlegenheit des Wasserstoffantriebs lässt sich daraus jedoch nicht ableiten. Er bleibt eine Ergänzung für besonders anspruchsvolle Anwendungen. Langstrecke, Schwerlast, hohe Verfügbarkeit. Die Skalierung der Technologie hängt zudem von drei kritischen Voraussetzungen ab: der Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff, der noch lückenhaften Tankstelleninfrastruktur und der schlechteren Well-to-Wheel-Effizienz gegenüber dem direkt elektrischen Antrieb. Die wirtschaftliche Konkurrenz zur batterieelektrischen Lösung bleibt deshalb auch in den 2030er Jahren offen.^{[NOW GmbH 2024]}

Oberleitungstechnologie für Lkw

Eine eigene Pfadoption im schweren Straßengüterverkehr stellt die Oberleitungstechnologie für Lkw dar, die in Deutschland seit dem von Siemens entwickelten und vom Bundesumweltministerium geförderten Forschungsprojekt ENUBA (Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen) ab 2010 systematisch entwickelt und durch drei spätere Feldversuche auf öffentlichen Straßen erprobt wurde: ELISA auf der A5 zwischen Frankfurt und Darmstadt seit 2019 mit später verlängertem Streckenabschnitt von rund zwölf Kilometern, der Feldversuch eHighway Schleswig-Holstein (FESH) auf einem fünf Kilometer langen Abschnitt der A1 zwischen Reinfeld und Lübeck, sowie eWayBW auf einem vier Kilometer langen Abschnitt der baden-württembergischen Bundesstraße B462.^{[Linke et al. 2023]}

In einer Lebenszyklusbetrachtung hat die wissenschaftliche Begleitforschung BOLD von Fraunhofer ISI, ifeu-Institut für Energie- und Umweltforschung und Öko-Institut gezeigt, dass vollelektrische Oberleitungs-Lkw mit kleiner Pufferbatterie alle anderen Antriebskonzepte in der Klimabilanz übertreffen. Bei Strom aus erneuerbaren Energien liegt die CO₂-Minderung gegenüber dem Diesel-Lkw bei rund 62 Prozent. Der Vorteil gegenüber reinen Batterie-Lkw ergibt sich aus den geringeren Umweltlasten der kleineren Pufferbatterie.^{[Fraunhofer ISI/ifeu/Öko-Institut 2023]}

Techno-ökonomische Studien des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) schätzen den Bedarf an Oberleitungsinfrastruktur auf 4.000 bis 5.000 Kilometer der am stärksten von schweren Lkw frequentierten Autobahnen. Das entspricht rund einem Drittel des deutschen Bundesautobahnnetzes von etwa 13.000 Kilometern. Dies wäre laut den Studien ausreichend für einen wirtschaftlich tragfähigen Markthochlauf.^{[Wietschel et al. 2017]}

Politisch ist die Technologie gleichwohl an einem Scheideweg angekommen. Die Bundesförderung der drei Pilotprojekte endet Ende 2024, ein flächendeckender Ausbau ist im Koalitionsvertrag für das Jahr 2025 nicht vorgesehen und das parallel entwickelte Megawatt Charging System für batterieelektrische Lkw hat die Konkurrenzsituation in den vergangenen drei Jahren erheblich verändert. Die Oberleitungstechnologie bleibt somit eine technisch erprobte und ökologisch überzeugende Option, deren breite Einführung jedoch von einer politischen Grundsatzentscheidung abhängt, die gegenwärtig nicht in Sicht ist.

Synthetische Kraftstoffe (E-Fuels)

Sie sind dort wirtschaftlich und systemisch relevant, wo die direkte Elektrifizierung an ihre physikalischen Grenzen stößt, beispielsweise in der Langstreckenseeschifffahrt und in der Luftfracht. Ihr Gesamtwirkungsgrad ist deutlich schlechter und der Bedarf an erneuerbarem Strom deutlich höher als bei der direkten Elektrifizierung. Damit sind E-Fuels eine teure und ressourcenintensive Ergänzung, aber keine Alternative im landgebundenen Verkehr.^{[Agora Energiewende 2023]}

Transformationspfade im Straßengüterverkehr

Im Straßengüterverkehr treffen zwei regulatorische Hebel auf eine gemischte Marktrealität: das EU-Emissionshandelssystem ETS II ab 2028 und die schrittweise Verschärfung der EU-CO₂-Flottenstandards (minus 45 Prozent bis 2030, minus 65 Prozent bis 2035 und minus 90 Prozent bis 2040). Batterieelektrische Lkw setzen sich im Verteiler- und mittleren Fernverkehr wirtschaftlich durch, scheitern im schweren Fernverkehr jedoch an der fehlenden korridorweiten MCS-Versorgung. In Deutschland ist die CO₂-Komponente der Lkw-Maut seit Dezember 2023 das wichtigste Lenkungsinstrument. ^{[BMDV 2023]; [Verordnung (EU) 2024/1610]}.

Transformationspfade im Schienengüterverkehr

Im Schienengüterverkehr verläuft die Dekarbonisierung anders als im Straßenverkehr. Der deutsche Elektrifizierungsgrad der Schienen lag 2022 bei rund 61 Prozent und damit leicht über dem EU-Durchschnitt von 57 Prozent. Er liegt jedoch deutlich hinter den Spitzenwerten der Schweiz (99,8 Prozent), Belgien (86 Prozent), den Niederlanden (76 Prozent), Schweden (75 Prozent), Österreich (72 Prozent) und Italien (71 Prozent) zurück^{[Eurostat 2022]}.

Die seit Jahren wiederholt angekündigte Zielmarke von 70 Prozent bis 2025 wurde verfehlt. Auf den überwiegend kürzeren Nebenstrecken fahren heute noch Diesellokomotiven, die einen substanziellen Anteil am Schienenverkehr ausmachen. Sie werden ergänzt durch batterieelektrische Triebzüge und Brennstoffzellenzüge, die vor allem im Schienenpersonennahverkehr zum Einsatz kommen.^{[UBA 2025]} Die Brennstoffzellentechnik hat sich dabei als technisch deutlich anspruchsvoller erwiesen als erwartet: Es kam zu Betriebsstörungen in Hessen und zu einem Wasserstoff-Lieferengpass in Niedersachsen im Jahr 2024. Die Hemmnisse sind doppelt: Einerseits gibt es hohe Anforderungen an die Wasserstoffinfrastruktur – lokale Produktion, Hochdruck-Tankstellen, gesicherte Versorgung –, andererseits ist die Technik von Brennstoffzelle und Hochdrucksystem im rauen Bahnbetrieb sehr komplex. Dadurch gewinnt die Batterietechnik vor allem dort Boden, wo Teilstrecken oder Bahnhöfe bereits elektrifiziert sind und die Batterien an Oberleitungen oder „Ladeinseln” nachgeladen werden können.

Bei der Schienen-Dekarbonisierung steht weniger der Ersatz des Antriebs als vielmehr die Erweiterung der Kapazität im Vordergrund. Dies ist ein systemischer Hebel mit klimapolitischer Wirkung: Jeder zusätzliche Schienen-Tonnenkilometer ersetzt einen Lkw-Tonnenkilometer. Hierfür müssen jedoch sowohl Kapazität als auch Effizienz des Schienengüterverkehrs gesteigert werden.

Der zentrale Kapazitäts- und Effizienzhebel ist die Digitale Automatische Kupplung (DAK). Hierbei handelt es sich um ein europaweit koordiniertes Standardisierungsprojekt, das die heute übliche manuelle Schraubenkupplung durch ein vollautomatisches System ersetzt. Damit sollen drei Effekte gleichzeitig erzielt werden: schnellere Zugbildung, längere Züge bis zur 740-Meter-Vollnorm und automatisierte Bremsproben mit kürzeren Vorbereitungszeiten. Peer-Reviewed-Analysen schätzen die Kapazitäts- und Effizienzgewinne je nach Streckensegment und Verkehrstyp auf 25 bis 70 Prozent.^{[Djordjević et al. 2025]; [DAC4EU 2024]}

Parallel dazu wird das European Train Control System (ETCS) ausgebaut. Es erweitert die Streckenkapazität durch dichtere Zugfolgen und harmonisierte, grenzüberschreitende Betriebsabläufe, ohne dass physische Streckenneubauten nötig wären, und ist Voraussetzung für die hochfrequente Trassenbelegung in den TEN-V-Korridoren.^{[Europe’s Rail Joint Undertaking 2024]}. Die laufende Generalsanierung der Hochleistungskorridore ergänzt diese Kapazitätsstrategie um eine hoffentlich höhere Betriebsstabilität, ohne die ETCS und DAK ihren Effekt nicht voll entfalten können.

Transformationspfade in der Binnenschifffahrt und dem Short Sea Shipping

In der Binnenschifffahrt treffen Antriebswende und Klimaanpassung in besonderer Weise aufeinander. Die Wasserstoff-Pilotprojekte H2-Barge zwischen Rotterdam und Duisburg sowie klimaresiliente Schiffstypen mit geringerem Tiefgang adressieren beide Herausforderungen gleichzeitig: die Dekarbonisierung der Antriebe und die zunehmenden Niedrigwasserphasen.^{[DNV 2024]; [BfG 2021]}

Das Short Sea Shipping unterliegt seit 2024 dem EU-Emissionshandel für den maritimen Verkehr. FuelEU Maritime schreibt zudem eine schrittweise Verschärfung der Treibhausgas-Intensität von Schiffskraftstoffen vor, wobei Methanol und Ammoniak als zentrale alternative Bunkerkraftstoffe dienen.^{[Verordnung (EU) 2023/1805]; [Wang et al. 2026]; [Xiao et al. 2025]}Onboard Carbon Capture (also die CO₂-Abscheidung direkt am Schiff) wird als ergänzende Übergangstechnologie diskutiert, ist in der Skalierung aber noch nicht erprobt.

Transformationspfade in der Luftfracht

Die ReFuelEU Aviation-Verordnung schreibt für die Luftfracht eine schrittweise Erhöhung der Quote nachhaltiger Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF) vor: 2 Prozent ab 2025, 6 Prozent ab 2030 und 70 Prozent ab 2050. Ob diese Quoten erreichbar sind, hängt von den europäischen SAF-Produktionskapazitäten ab. Diese bleiben gegenwärtig deutlich hinter den Bedarfen zurück.^{[Verordnung (EU) 2023/2405]; [Setiadi 2025]}

Das Drei-Ebenen-Modell und die Schnittstellenproblematik

Das Drei-Ebenen-Modell der Technologielandkarte liefert einen analytischen Rahmen für diese Vielzahl verkehrsträgerspezifischer Pfade. Es verortet die Engpässe der Antriebswende nicht beim Fahrzeug, sondern systematisch an den Schnittstellen zwischen den Ebenen.^{[Lehmacher 2021]; [UNECE 2025]; [NOW GmbH 2024]}

Die unterste Ebene umfasst die Antriebspfade selbst. Ihre technische Reife unterscheidet sich je nach Verkehrsträger, ist aber in keiner Anwendung mehr grundsätzlich offen.

Die mittlere Ebene bildet die Netz- und Infrastrukturschicht mit Ladeinfrastruktur, Wasserstofftankstellen, Methanol- und Ammoniak-Bunker sowie Oberleitungsanlagen. Wie schnell diese aufgebaut wird, bestimmt das Tempo der Antriebswende.

Die oberste Ebene ist die digitale Steuerungsschicht mit Robotic Process Automation, Künstlicher Intelligenz und Distributed-Ledger-Technologie. Sie optimiert die Auslastung der unteren Ebenen und organisiert die Schnittstellen zwischen Verkehrsträgern, Unternehmen und Behörden.

Die strategische Konsequenz ist eindeutig: Politische Programme, die ausschließlich Fahrzeuge fördern, ohne die Infrastruktur- und Steuerungsebenen parallel auszubauen, bleiben in ihrer Wirkung deutlich hinter ihrem Potenzial zurück.

Zielkonflikte der Dekarbonisierung

Die Dekarbonisierung des Güterverkehrs ist von einer Reihe von Zielkonflikten geprägt. Wer sie steuern will, muss diese Konflikte zunächst anerkennen.

Die wichtigsten Spannungsfelder sind: – Die Verlagerung auf die Schiene konkurriert mit dem Personenverkehr um knappe Trassen. Die CO₂-Flottenstandards setzen kleine und mittlere Speditionen unter Investitionsdruck, der ihre Existenz gefährden kann. Eine technologieoffene Förderung verlangsamt Investitionsentscheidungen, da sie die Erwartungssicherheit über zukünftige Standards reduziert. Eine einseitige europäische Regulierung gefährdet die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie gegenüber Wirtschaftsräumen mit schwächeren Klimavorgaben.

Keiner dieser Konflikte lässt sich auflösen, aber alle sind durch flankierende Maßnahmen handhabbar: spezifische Förderprogramme für kleine und mittlere Unternehmen, der Carbon Border Adjustment Mechanism und eine koordinierte Trassenpriorisierung. Die zentrale verkehrspolitische Frage der kommenden Dekade ist somit nicht die Wahl zwischen Technologien, sondern die Synchronisation ihres Hochlaufs mit Infrastruktur und Regulierung.

Lieferkettenresilienz: Regionale Verschiebung mit verkehrlichen Folgen

Die Lieferkettenstörungen seit 2020 haben in der europäischen Industrie keine Rückkehr zu den alten Effizienzmustern bewirkt, sondern eine Verschiebung der strategischen Logik in Gang gesetzt. Eine Peer-Review-Auswertung von 79 Studien zur Supply-Chain-Resilienz dokumentiert den Wechsel von Buffering- zu Bridging-Strategien, d. h. von Sicherheitsbeständen und vertikaler Integration hin zu Lieferantendiversifizierung, Multi-Sourcing und integriertem Risikomapping.^{[Paul/Saha 2025]}

Geografisch zeigt sich der Wandel als „EU-Shoring“, also die Verlagerung der Beschaffung zurück in die EU. Hauptgewinner sind Mittel- und Osteuropa, vor allem in den Bereichen Automobilzulieferung, Maschinenbau-Komponenten und ausgewählter Halbleiterstufen. Nearshoring in geografisch nahe Drittländer wie die Türkei oder Marokko und Friendshoring entlang geopolitischer Bündnisse sind dagegen statistisch nicht nachweisbar.^{[Balteanu et al. 2024]; [Sturgeon et al. 2025]}

Dieser strategische Umbau hat zwei verkehrliche Folgen. Erstens verschiebt sich das Verhältnis zwischen globalen Containerströmen und dem intraeuropäischen Land- und Kurzstreckenseeverkehr zugunsten des Letzteren. Dies führt zu einer höheren Auslastung der Korridore innerhalb Europas und der trimodalen Knoten.^{[Wissenschaftlicher Beirat BMDV 2023]}.

Zweitens hat sich – parallel zur Houthi-Krise im Roten Meer seit Ende 2023 – die Marktposition der nordwesteuropäischen ZARA-Häfen gegenüber den Mittelmeerhäfen gestärkt. Auf der Suez-Route lagen die südeuropäischen Häfen näher an den asiatischen Frachtquellen und konnten Container schneller bedienen. Mit der Umfahrungsroute um das Kap der Guten Hoffnung verlieren sie diesen Vorteil. Die Containerströme verschieben sich somit zugunsten der Häfen Antwerpen-Brügge, Rotterdam und in geringerem Umfang Hamburg.^{[Notteboom et al. 2024]; [Bedoya-Maya et al. 2025]}

Arbeit und Sozialstandards: Anpassungsdynamik unter doppeltem Druck

Das Beschäftigungssystem im Güterverkehr steht unter doppeltem Druck: Einerseits gibt es eine demografische Überalterung, andererseits eine Wettbewerbsdynamik, die das EU-Mobilitätspaket I seit 2020 nur teilweise stabilisiert hat. Die Anpassungsstrategien sind deutlich erkennbar: Osteuropäische Frachtführer reagieren auf die Rückkehrpflicht der Fahrzeuge und die verschärften Kabotage-Regeln, indem sie Niederlassungen in den Empfängermärkten gründen. Dadurch schließen sich die Lohnkostenunterschiede zwischen West- und Osteuropa – nach CNR-Daten liegen diese zwischen 16 und 45 Cent pro Kilometer – jedoch nicht.^{[Verordnungen des EU-Mobilitätspakets I]; [CNR 2017]} Seit 2023 rekrutieren deutsche Speditionen zunehmend außerhalb der EU, wobei sie von der Novelle des Fachkräfteeinwanderungsgesetzes sowie von den Kriegsfolgenregelungen für ukrainische Beschäftigte unterstützt werden. Hinter diesen Entwicklungen steht ein altbekanntes Muster: die Verlagerung von Risiken in Subunternehmerketten, wie Holst empirisch nachgewiesen hat. Die Plattformökonomie reproduziert dieses Muster unter neuen technischen Bedingungen.^{[Holst 2012]}

Digitalisierung und Plattformökonomie: Konzentrationsdynamik trifft europäische Gegenmacht

Die digitale Transformation des Güterverkehrs erreicht 2024/25 eine neue Stufe: Die Wertschöpfung verschiebt sich deutlich von klassischen Speditionen zu digitalen Plattformbetreibern. Auf der Anwendungsebene treiben Künstliche Intelligenz, Robotic Process Automation und Distributed-Ledger-Technologie Effizienzgewinne in administrativen Prozessen voran. Seit 2024 ergänzt generative KI diese Schicht um Dokumentenautomatisierung, vorausschauende Störungsanalyse (Predictive Disruption Analytics) und dynamische Tourenoptimierung. Dies knüpft wirtschaftlich an die hohe Leerfahrtenquote des deutschen Straßengüterverkehrs von rund 37,8 Prozent an.^{[Lehmacher 2021]; [KBA 2024]}

Eine Peer-Reviewed-Synthese zum europäischen Schienengüterverkehr zeigt, dass die größten Kapazitätsgewinne nicht durch einzelne Technologien, sondern durch das gleichzeitige Zusammenwirken von digitaler automatischer Kupplung, ETCS-Migration und KI-gestützter Disposition entstehen.^{[Meyer/Bousonville 2025]}.

Anbieter wie Sennder, Forto und Quicargo erzielen Skaleneffekte und verdrängen kleine und mittelständische Speditionen zunehmend aus der direkten Beziehung zu den Verladern. Diese werden zu Unterauftragnehmern der Plattformen. Diese Wertschöpfungsverschiebung steht im Zentrum der ordnungspolitischen Debatte um den Digital Markets Act und seine Anwendung auf Logistikmärkte. Die regulatorische Antwort der EU verteilt sich auf vier parallel laufende Politikfelder. So verpflichtet die eFTI-Verordnung die Behörden ab Juli 2027 zur Akzeptanz elektronischer Frachtdokumente und beendet damit den letzten papiergebundenen Engpass der grenzüberschreitenden Logistik.^{[Verordnung (EU) 2020/1056]}

Die NIS2-Richtlinie und das nationale KRITIS-Dachgesetz machen Cybersicherheit von einem optionalen Wettbewerbsfaktor zu einer regulierten Pflicht. Dabei sind Häfen, Bahninfrastruktur und systemrelevante Logistikunternehmen ausdrücklich einbezogen.^{[Richtlinie (EU) 2022/2555]} Die acatech-Initiative „Mobility Data Space” arbeitet an einer europäischen Dateninfrastruktur. Diese soll die Datenhoheit der Verlader gegenüber großen Plattformanbietern stärken.^{[Acatech 2023]; [UNECE 2025]}Der schrittweise ab 2024 geltende AI Act ergänzt diese Architektur um eine KI-spezifische Risikoregulierung. Ihre Anwendung auf logistische KI-Systeme muss sich in der Verwaltungspraxis jedoch erst noch entwickeln.^{[Verordnung (EU) 2024/1689]}.

Die Konzentration der Speditionsplattformen im Fernverkehr sowie die Interoperabilitätslücke zwischen den Paketboxen verschiedener KEP-Anbieter sind zwei Aspekte desselben Standardisierungsproblems. Auf beiden Ebenen wäre die ordnungspolitisch sinnvolle Antwort offene Standards mit verbindlicher institutioneller Verankerung, die gegenwärtig jedoch fehlen.

Kreislaufwirtschaft: Rückflüsse und geschlossene Kreisläufe organisieren

Der Übergang von der linearen zur zirkulären Wirtschaftsweise zählt zu den tiefgreifendsten Veränderungen, die in den kommenden Jahrzehnten den Güterverkehr beeinflussen werden. In der linearen Wirtschaft werden Rohstoffe zu Produkten verarbeitet, konsumiert und am Ende als Abfall entsorgt. Sie funktioniert nach dem Prinzip „Product In, Trash Out“. Verkehrlich übersetzt bedeutet dies, dass eine Lieferkette vom Rohstoffstandort über die Produktion bis zum Empfänger entsteht. Die zirkuläre Wirtschaft ersetzt dieses Einbahnstraßen-Modell durch einen Kreislauf: Rohstoffe, Bauteile und Produkte sollen so lange wie möglich auf der höchsten Wertschöpfungsstufe gehalten werden, bevor sie thermisch verwertet oder entsorgt werden.^{[Kirchherr et al. 2017]} International etabliert ist dafür das R-Framework mit zehn hierarchisch geordneten Strategien: Refuse, Rethink, Reduce, Reuse, Repair, Refurbish, Remanufacture, Repurpose, Recycle und Recover.^{[Potting et al. 2017]} Jede dieser Strategien erzeugt Stoffströme mit eigenen Anforderungen an Logistik und Verkehr.

Verkehrlich gesehen wird die lineare Einbahnstraße zu einem Netz aus Hin-, Rück- und Querflüssen. Die Reverse-Logistics-Ströme, also der Rücktransport von Sekundärrohstoffen wie Stahlschrott, Aluminium, Altpapier, Glasscherben und Kunststoffregranulaten, sind traditionell ein relevantes Marktsegment für die Schiene und das Binnenschiff. Mit der regulatorischen Verschiebung wächst dieses Marktsegment weiter. Schrottverkehre fließen typischerweise von zentralen Sammel- und Aufbereitungsstandorten, die sich häufig in den Industrierevieren des Ruhrgebiets, des Saarlands und Mitteldeutschlands befinden, zu den verbleibenden Elektrostahlwerken und zu Direktreduktionsanlagen, die einen zentralen Baustein der Stahl-Dekarbonisierung bilden. Diese Stoffströme eignen sich aufgrund ihres Massengut-Charakters und ihrer stabilen Auslastung gut für die Schiene und ergänzen die schrumpfenden Kohle- und Erz-Massenverkehre um ein wachsendes Segment.

Die Verkehre des Batterierecyclings folgen eigenen Regeln: Sie müssen als Gefahrgut transportiert und können nur in spezialisierten Anlagen aufbereitet werden. Die in der EU geplanten Kapazitäten für das Batterierecycling konzentrieren sich auf wenige Standorte in Deutschland, Frankreich, Spanien und Skandinavien. Bis 2030 werden daraus erhebliche grenzüberschreitende Verkehre mit neuen Sicherheits- und Handling-Anforderungen entstehen.

Die neuen Geschäftsmodelle, die die Kreislaufwirtschaft in der Industrie auslöst, entwickeln eine eigene Dynamik. Beim Modell „Product-as-a-Service” beispielsweise verbleibt das Eigentum am Produkt beim Hersteller, während der Kunde nur die Nutzungsrechte erwirbt. Dadurch entstehen zentralisierte Aufbereitungsstandorte, die regelmäßig Wartung, Aufbereitung und Weiterverteilung übernehmen. Dies hat logistische Folgewirkungen, die in einer linearen Geschäftslogik unsichtbar bleiben. Mehrweg-Verpackungssysteme der Industrie und des Handels erzeugen Behälterflüsse in beide Richtungen zwischen Produzenten, Distributionszentren und Empfängern. Diese sind nur dann wirtschaftlich tragfähig, wenn die Rückholung ebenso systematisch organisiert wird wie die Anlieferung. Aktivitäten im Bereich Refurbishment und Remanufacturing konzentrieren sich auf Spezialstandorte. Ihre Anbindung an Schiene oder Binnenschiff wird zu einem eigenständigen Standortkriterium, das in der Standortplanung der nächsten Jahrzehnte an Gewicht gewinnen dürfte.

Ob sich dieser Strukturwandel durchsetzt, hängt von einem Faktor ab, der außerhalb der Verkehrspolitik liegt: dem Preisverhältnis zwischen Primär- und Sekundärrohstoffen. Solange Primärrohstoffe aus subventionierten oder lohnkostengünstigen Drittländern billiger sind als heimisch recycelte Materialien, bleibt die Kreislaufführung ökonomisch fragil. Der EU-Grenzausgleichsmechanismus für CO₂ (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM) ändert dieses Verhältnis: Seit Oktober 2023 befindet er sich in der Übergangsphase und wird ab 2026 vollständig wirksam. Indem er die CO₂-Belastung importierter Grundstoffe einpreist, verschiebt er das Preisverhältnis zugunsten europäischer Sekundärrohstoffe.^{[Verordnung (EU) 2023/956]} In Kombination mit den Sekundärrohstoff-Quoten der Batterieverordnung und des Critical Raw Materials Act ergibt sich ein regulatorischer Rahmen, der die europäische Kreislaufwirtschaft wirtschaftlich wettbewerbsfähiger macht und somit ein entsprechend wachsendes Verkehrsaufkommen erzeugt.

Zielkonflikte und Empfehlungen

In den kommenden Jahren werden vier Zielkonflikte die Politik prägen. Sie sind keine politischen Fehler, sondern resultieren daraus, dass der Güterverkehr ökonomische, ökologische, soziale und sicherheitspolitische Funktionen gleichzeitig erfüllt. Jeder Konflikt erfordert eine eigene Antwort – kurz-, mittel- und langfristig.

Klima und Wachstum

Laut der BMDV-Verkehrsprognose 2040 wird die Güterverkehrsleistung bis 2040 um 31,2 Prozent gegenüber 2019 wachsen. Gleichzeitig muss Deutschland seine Treibhausgas-Emissionen bis 2030 um mindestens 65 Prozent gegenüber 1990 senken. Dazu muss auch der Verkehrssektor wesentlich beitragen.^{[BMDV 2024]; [Klimaschutzgesetz 2021]}. Damit das funktioniert, müssen Antriebs-, Energieträger- und Effizienzwende sowie Modal Shift gleichzeitig auftreten. Eine Konzentration auf nur eines dieser Instrumente reicht nicht.

Kurzfristig:

• CO2-Maut-Einnahmen zweckbinden. Die seit Dezember 2023 aus der CO₂-Komponente der Lkw-Maut fließenden Milliardeneinnahmen sollten verbindlich in drei Bereiche fließen: Förderung emissionsfreier Lkw, Aufbau der Ladeinfrastruktur und Unterstützung kleinerer Speditionen.
• Die Errichtung von Schnellladestationen für E-Lkw muss vorgezogen werden. Ladestationen mit hoher Ladeleistung müssen entlang der Autobahnen bereitstehen, bevor elektrische Lkw auf den Markt kommen, und nicht erst Jahre danach. Die Priorisierung dieser Investitionen aus dem Sondervermögen ist die wichtigste Voraussetzung für die Antriebswende im Straßengüterverkehr.

Mittelfristig:

• Die Digitale Automatische Kupplung muss finanziert werden. Die Umrüstung von rund 450.000 Güterwagen bis 2030 ist der größte Einzelhebel der Schiene und bringt vergleichsweise große Effizienz- und Kapazitätsgewinne.^{[Djordjević et al. 2025]}. Eine koordinierte Finanzierung durch den Bund und die EU sichert auch kleinere Eisenbahnverkehrsunternehmen ab.

Langfristig:

• Den kombinierten Verkehr systematisch ausbauen. Der intermodale Verkehr – also der Transport von Containern, Wechselbrücken und Sattelaufliegern auf der Schiene mit kurzem Straßenvor- und -nachlauf – ist aktuell die wichtigste Form, um wachsende Güterverkehrsleistungen umweltfreundlich zu bewältigen. Der Engpass liegt heute weniger im flächendeckenden Mangel an Umschlagterminals, viele Güterverkehrszentren in Ostdeutschland sind sogar deutlich unterausgelastet, als in der operativen Anschlussfähigkeit der bestehenden Anlagen und ihrer Trassenanbindung: Rund 90 Prozent der Sattelauflieger sind nicht kranbar, viele bestehende Umschlaggleise sind kürzer als die heute üblichen 740 Meter und die Trassenkapazität der zuführenden Schienenstrecken bleibt durch Personenverkehr und Generalsanierung knapp. Ein Bundesprogramm sollte deshalb die Auslastung der bestehenden Terminals priorisieren, beispielsweise durch Modernisierung, Förderung kranbarer Auflieger und gezielte Anbindung industrieller Cluster, und die Trassenkapazität der Zulaufstrecken sichern. Punktuelle Neubauten sind dort sinnvoll, wo industrielle Nachfrage tatsächlich entsteht.
• Suffizienz in die Verkehrsplanung. Der Bundesverkehrswegeplan plant bislang für mehr Verkehr. Die Nachfolgegeneration muss Strategien zur absoluten Verkehrsreduktion – kürzere Lieferketten, lokale Wertschöpfung, additive Fertigung – systematisch einarbeiten.

Effizienz und Resilienz

Die Schocks der vergangenen Jahre – Pandemie, Suez-Blockade, Energiekrise, Houthi-Krise – haben den Wechsel von Buffering- zu Bridging-Strategien beschleunigt, also weg von hohen Sicherheitsbeständen und vertikaler Integration hin zu Lieferantendiversifizierung und Multi-Sourcing. Damit wird die Robustheit der Lieferkette selbst zu einem Wert. Sie steht aber in Spannung zu den klassischen Effizienzlogiken der Logistik, die auf möglichst niedrige Bestände und die Vermeidung redundanter Trassen ausgelegt sind. Eine resilienzorientierte Verkehrspolitik muss Redundanz als Effizienzgewinn auf höherer Ebene begreifen.^{[Wissenschaftlicher Beirat BMDV 2023]}.

Kurzfristig:

• Bestandserhaltung vor Neubau. Gesperrte Autobahnbrücken wie die A45-Rahmedetalbrücke und der Teileinsturz der Carolabrücke in Dresden im Jahr 2024 zeigen einen Sanierungsstau, der ganze Korridore lahmlegt. Erhaltung und Sanierung müssen Vorrang vor Neubauprojekten haben.
• Die Genehmigungsbeschleunigung sollte auf Strom- und Ladeinfrastruktur ausgeweitet werden. Das Gesetz aus dem Jahr 2024 verkürzt die Verfahrensdauern für die klassische Verkehrsinfrastruktur, lässt die Strom- und Ladeinfrastruktur jedoch weitgehend außen vor. Ohne die Erweiterung des Gesetzes scheitert das vorhandene Geld an mehrjährigen Verfahren.

Mittelfristig:

• Ausweichrouten im Zuge der Generalsanierung ertüchtigen. Die Generalsanierung wichtiger Bahnstrecken wie der Riedbahn, der Strecke Hamburg–Berlin und der Strecke Köln–Frankfurt bringt langfristig mehr Kapazität, verursacht jedoch kurzfristig Engpässe. Eine zeitlich abgestufte Bauplanung in Kombination mit ertüchtigten Ausweichstrecken verhindert eine Rückverlagerung auf die Straße.

Langfristig:

• Resilienz-Korridore aufwerten. Die Pandemie, die Suez-Blockade, der Ukraine-Krieg und die Houthi-Krise haben gezeigt, dass die effizienzgetriebene Verkehrsplanung Verwundbarkeiten unterschätzt. Eine Resilienz-Komponente in der europäischen und nationalen Verkehrsplanung würde gezielt Notrouten und doppelte Anbindungen wichtiger Industriestandorte vorsehen, auch wenn sich diese Investitionen unter Normalbedingungen wirtschaftlich nicht rechtfertigen lassen.

Wettbewerb und Sozialstandards

Die anhaltenden Lohnkostenunterschiede zu Osteuropa trotz des EU-Mobilitätspakets I zeigen, dass: Eine rein regulatorische Verschärfung stabilisiert die Marktdynamik nicht. Zwar würde eine Angleichung der Lohnstrukturen die Wettbewerbsverzerrung mildern, gleichzeitig würde jedoch die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Logistik gegenüber Drittstaaten sinken. Das Spannungsfeld wird durch die Risikoverlagerung in Subunternehmerketten verschärft – ein Muster, das die Plattformökonomie unter neuen technischen Bedingungen reproduziert. ^{[Holst 2012]}.

Mittelfristig:

• KMU-Förderung für die Antriebswende. Familienbetriebe und mittelständische Speditionen benötigen eine Kombination aus direkten Zuschüssen, zinsgünstigen Krediten und steuerlichen Vorteilen. Andernfalls droht eine Marktbereinigung zugunsten weniger großer Anbieter, was sich negativ auf Preise, Service und Standortvielfalt auswirken würde.
• Mobility Data Space: Die europäische Dateninfrastruktur befindet sich seit Jahren in der Entstehung, ist in der Praxis jedoch kaum angekommen. Erst eine verbindliche Anbindung wichtiger Akteure wie Häfen, Bahninfrastrukturbetreiber und große Verlader schafft echte Wahlmöglichkeiten gegenüber den großen Plattformanbietern.^{[acatech 2023]}.

Langfristig:

• EU-Sozialstandards angleichen. Eine schrittweise Angleichung der Lohnstrukturen, ergänzt um eine Haftung der Hauptauftraggeber für die Bezahlung ihrer Subunternehmer nach dem Vorbild des Paketboten-Schutzgesetzes von 2019, würde sowohl die Arbeits- als auch die Wettbewerbsbedingungen verbessern.

Technologieoffenheit und Investitionssicherheit

Die Konkurrenz zwischen batterieelektrischen, brennstoffzellenbasierten und oberleitungsgebundenen Antrieben sowie synthetischen Kraftstoffen (E-Fuels) im schweren Straßengüterverkehr ist zwar politisch beliebt, aus marktwirtschaftlicher Sicht jedoch problematisch: Solange die Förderung mehrere Pfade gleichrangig adressiert, verzögern Speditionen und Hersteller ihre Investitionsentscheidungen.^{[Bundesregierung 2025]; [Verordnung (EU) 2023/1804]}.

Die Antwort liegt nicht in einzelnen Förderhebeln, sondern in einer klaren technologischen Priorisierung mit definierten Schnittstellen. Dies erfordert eine planerische Entscheidung der Bundesregierung, die den im Koalitionsvertrag 2025 begonnenen Kurs konsequent weiterentwickelt und batterieelektrische Lkw priorisiert, während Wasserstoff eine Nische für extreme Langstrecken bleibt. E-Fuels und Oberleitungstechnik sind im Straßengüterverkehr demgegenüber nachrangig. Eine solche Entscheidung würde zwar die Investitionen beschleunigen, aber auch die Anpassungsfähigkeit einschränken, falls sich unerwartete technologische Entwicklungen einstellen.

Kurzfristig:

• Den Eisenbahninfrastrukturfonds operationalisieren. Damit die Deutsche Bahn und private Eisenbahnverkehrsunternehmen verlässlich planen können – sowohl für die Korridorsanierung als auch für die DAK-Umrüstung –, braucht der angekündigte Fonds konkrete Mittelzuweisungen, Vergabevorschriften und Zeitpläne.

Mittelfristig:

• Ein kommunales Logistikfenster im Sondervermögen. Obwohl die sichtbarsten Verkehrsprobleme – wie der Lieferverkehr in den Innenstädten, Lärm und die Organisation von Lieferzonen – auf städtischer Ebene anfallen, gehen die Kommunen bei den 500 Milliarden Euro bislang weitgehend leer aus und erhalten nur indirekte Zuweisungen über die Bundesländer (Länderanteil: 100 Milliarden Euro). Ein eigenes Förderfenster für Mikrodepots, Lieferzonen und urbane Ladeinfrastruktur ist überfällig.

Langfristig:

• Das Baurecht sollte Logistik eigenständig regeln. Eine eigene Kategorie in der Baunutzungsverordnung, die Regeln zu Lärm, Lichtemissionen, Versiegelung und Verkehrserzeugung enthält, bremst den Flächenfraß am Stadtrand und erleichtert die Genehmigung innerstädtischer Mikrodepots.

Fazit

Der deutsche und europäische Güterverkehr sieht sich gleichzeitig mit mehreren großen Herausforderungen konfrontiert. Ihre Bewältigung erfordert weniger einzelne Reformen als vielmehr die Koordination der parallel laufenden Veränderungsprozesse.

Klimaregulierung, Resilienz-Anpassung, Digitalisierung, Kreislaufwirtschaft und Infrastrukturinvestitionen wirken nicht nacheinander, sondern überlagern sich auf eine Weise, die die etablierten Steuerungsverfahren überfordert. Ob die Logistikbranche gestärkt aus dieser Situation hervorgeht, hängt nicht von der Verfügbarkeit politischer Instrumente ab – diese ist gegeben –, sondern von der Fähigkeit, sie zeitlich, fachlich und institutionell zusammenzuführen.

Drei Befunde verdichten die Diagnose. Erstens hat sich der Güterverkehr zu einem stark regulierten Sektor entwickelt, dessen Dynamik primär aus europäischen Rechtsakten stammt. Zweitens hat die geopolitische Verschiebung seit 2020 die Lieferkettenresilienz zu einer planerischen Aufgabe gemacht, die in der klassischen Verkehrswegeplanung kaum verankert war. Drittens hat die Klima- und Energiewende den Wandel der Antriebs- und Energieträger von einer Zukunftsoption in eine politische Daueraufgabe verwandelt.

Die Verkehrspolitik der kommenden Dekade wird somit nicht an der Auswahl einzelner Instrumente gemessen, sondern an ihrer Verknüpfung zu einem stimmigen Steuerungsrahmen. Dies ist eine institutionelle, prozedurale und kognitive Aufgabe zugleich.