In seiner Forschung beschäftigt er sich hauptsächlich mit den Nachfrage- und Angebotsmerkmalen von Energie- und Verkehrssystemen. Die Forschungsfelder sind unter anderem ökonometrische Modelle der nationalen, regionalen und globalen Verkehrsnachfrage, die technisch-wirtschaftliche Bewertung von neuen Land- und Luftverkehrstechnologien sowie die integrierte Modellierung des globalen Luftverkehrssystem.
Die Aussagen von Prof. Schäfer in dem oben verlinkten Interview sowie in der unten eingebundenen Vorlesung an der Stanford University sind vor allem daher sehr interessant, da sich seine Meinung und Prognose in Teilen signifikant von meiner, d.h. der üblicherweise in diesem Blog dargestellten Sichtweise, unterscheidet.
Für die Angebotsseite prognostiziert Prof. Schäfer aufgrund des Fahrzeug- und Kraftstoffseitigen technologischen Fortschritts eine höhere Energieeffizienz und weniger CO2-Emissionen pro Einheit Verkehrsarbeit. Auf der Nachfrageseite soll jedoch kein signifikanter Wandel erfolgen, da höhere Preise für bessere Technologie und steigende Kraftstoffkosten durch das global wachsende Einkommensniveau relativiert werden.
Als Folge des wachsenden Wohlstands im nordamerikanischen und europäischen Raum sind auch der Pkw-Besitz, die Pkw-Nutzung und die Nachfrage nach Flügen im 20. Jahrhundert gestiegen. Die MIV-Verkehrsleistung stieg in Deutschland von 30,7 Milliarden Personenkilometer im Jahre 1950 auf 628,2 Milliarden Personenkilometer im Jahre 1993 und betrug 2013 917,7 Milliarden Personenkilometer.1 Damit einher gingen ein wachsender Energiebedarf des Verkehrssektors und steigende CO2-Emissionen.
Im Bereich Infrastruktur und ÖPNV ist Prof. Schäfer dahingegen sehr skeptisch. Eine Umgestaltung der Infrastruktur und eine Ausweitung des öffentlichen Verkehrsangebots in Industrieländern wird seiner Meinung nach nicht erfolgen. Für einen wirtschaftlich tragfähigen flächendeckenden ÖPNV, der eine Ausweitung rechtfertige, sei insbesondere die niedrige Bevölkerungsdichte in den USA und Europa problematisch.
Vor der Einführung von Steuern als Steuerungselement sieht er die Notwendigkeit einer Entwicklung von leistungsfähigen und adäquaten Alternativen zum Pkw und die Erhöhung der Preiselastizität, um die Wirkung der Steuer zu erhöhen. Steuerlicher Eingriffe sieht er vor allem als Werkzeug zur Eliminierung bzw. Abschwächung des Rebound-Effekts.
Der Rebound-Effekt:
Durch die Steigerung der Effizienz werden Produkte oder Dienstleistungen nicht nur energie- und ressourcenschonender, sondern vielmals auch günstiger. Diese Kosteneinsparungen haben wiederum Rückwirkungen auf die Nachfrage. Das Produkt oder die Dienstleistung wird günstiger und in Folge von dieser direkt mehr nachgefragt (direkter Rebound). Oder durch die geringeren Kosten erhöht sich das frei verfügbare Einkommen, welches daraufhin die Nachfrage nach anderen Produkten / Dienstleistungen wachsen lässt, die ebenfalls Energie bzw. Ressourcen verbrauchen (indirekter Rebound).
Des Weiteren gibt es noch folgende Effekte (siehe Wikipedia):
Allgemeiner Ausgleichs-Effekt: Die eingesparte Energie ist als zusätzliches Angebot auf dem Markt. Ein zusätzliches Angebot senkt den Preis, was die Nachfrage stimuliert. In anderen Worten: Was einer spart, verbraucht ein anderer.
Transformations-Effekt: Technische Effizienzsteigerungen verändern das Konsumverhalten, was sich auf Infrastrukturen, soziale Normen und so weiter auswirkt. Wird beispielsweise der Verkehr effizienter, verändern sich Siedlungsstrukturen, kleine Läden verschwinden und Einkaufszentren entstehen, was schließlich wieder zu einem bestimmten Verkehrsverhalten zwingt.
Mental Rebound: Verschiedentlich führen Einsparungen durch effizientere Technologien zur moralischen Selbstlegitimierung (Moral licensing) von zusätzlichem Konsum. Steigen Autofahrer auf ein gasbetriebenes Fahrzeug um, können diese mit gutem Gewissen mehr Gas geben oder auch weitere Strecken zurücklegen. Ein Teil der möglichen Einsparungen wird somit durch einen höheren Verbrauch kompensiert. Ebenso können Haushalte Energiesparlampen länger brennen lassen als konventionelle Glühbirnen und dennoch etwas für die Umwelt leisten.
Der Reboundeffekt definiert sich makroökonomisch aus der Elastizität des Ressourcenbedarfs hinsichtlich einer Änderung der Ressourcen-Effizienz.
Im Pkw-Bereich können sich Effizienzsteigerungen beispielsweise in der Entscheidung zugunsten eines größeren oder leistungsstärkeren Pkw (Wechsel von Kombilimousine zu Geländelimousine [SUV]), einer erhöhten Fahrleistung (Änderungen in der Verkehrsmittelwahl zugunsten des Autos [modal split] oder Anstieg der gesamten Wegeanzahl/-längen), einem energieintensiverem Fahrstil (schnellere Durchschnittsgeschwindigkeit auf Langstrecken, weniger vorausschauendes Fahren), einer erhöhten Zusatzverbrauchernutzung im Pkw (häufigere oder längere Nutzung von Klimaanlage oder Sitzheizung) oder der . Anschaffung eines zusätzlichen Pkw als Zweit- oder Drittwagen im Haushalt äußern.2
Einzelne empirische Befunde zum Auftreten von Rebound-Effekten kommen zu unterschiedlichen Ergebnissen bzgl. der Höhe des direkten Rebound-Effekts. Im motorisierten Individualverkehr liegen die Rebounds laut Prof. Schäfer typischerweise zwischen fünf und zwanzig Prozent in Industrieländern, im Luftverkehr zwischen 15 und 20 Prozent. Bei einer Durchsicht von 16 Studien stellen Sorrell und Dimitropoulos (2007)3 eine Streuung kurzfristiger direkter Rebound-Effekte zwischen 4,5 und 87 % sowie langfristiger direkter Rebound-Effekte zwischen 5 und 66 % für den Mobilitätsbereich fest. Frondel et al. (2008)4 errechneten für Deutschland direkte Rebound-Effekte zwischen 57 und 67 %, „während Sorrell (2007)5 als ‚beste Schätzung‘ im Bereich des motorisierten Individualverkehrs Rebound-Effekte zwischen 10 und 30 % angibt.“6
Da der Konsum von Produkten und Dienstleistungen meist neben monetären auch Zeitkosten verursacht, kann bei der Ermittlung von Rebound-Effekten der Faktor Zeit große Auswirkungen haben. Im privaten Autoverkehr liegt der Anteil der Zeitkosten beispielsweise bei über 75% der Gesamtkosten.7 Mit wachsendem Einkommen steigen die Zeitkosten und die vom Konsumenten empfundenen Opportunitätskosten pro Zeiteinheit. Je höher das Einkommen, desto größer sind die Opportunitätskosten. Geringere Kosten für Ortsveränderungen bedeuten somit nicht automatisch, dass es durch die Rebound-Effekte zu einer Ausweitung der zurückgelegten Wegestrecken kommen muss. Auch bedeutet ein sinkender Anteil Verkehrsausgaben am Gesamt- bzw. Haushaltseinkommen nicht, dass automatisch die Fahrleistung ausgeweitet wird. Vielmehr müssen bei einer entsprechenden Betrachtung auch die Zeitkosten berücksichtigt werden.
Im Infrastrukturbereich erwartet Prof. Schäfer bis 2030 vor allem eine Ausweitung der fahrleistungsabhängigen Bepreisung, um die externen Kosten verursachergerecht internalisieren zu können (Zum Weiterlesen: Was sind externe Kosten und Nutzen des Verkehrs?).
Einige Erkenntnisse aus der Vorlesung an der Stanford-University aus März 2011 in der Übersicht:
Maßnahmen und technische Neuerungen zur Emissionsreduktion sind vergleichsweise teuer und Konsumenten in den seltensten Fällen dazu bereit, freiwillig Mehrkosten zu übernehmen. Aus diesem Grund muss die Politik einen entsprechenden regulatorischen Rahmen setzen.
Verkehrsnachfrage: unabhängig vom Einkommensniveau legen Menschen weltweit Wege von einer Dauer von einer bis anderthalb Stunden / Tag zurück (sogenanntes „konstantes Reisezeitbudget“)
Wenn Menschen ein Auto besitzen, verwenden sie weltweit etwa 10 – 15 Prozent des Einkommens bzw. fünf bis zehn Prozent des BIP für den motorisierten Individualverkehr
Die Energieintensität des Verkehrs ist konstant bzw. wachsend, da der Besetzungsgrad in den vergangenen Jahren stark zurückgegangen ist. Ein Grund: Der wachsende Anteil von Frauen, welche am Arbeitsleben teilnehmen. In Folge hat sich die Haushaltsgröße in westlichen Industrienationen verringert und die Zahl der Pkw ist weiter gestiegen. In den USA ist in Folge dieser Entwicklung der Energiebedarf des Verkehrs um rund 30 Prozent gewachsen. Ein weiterer Grund für diese Entwicklung ist die wachsende Nachfrage nach größeren und stärker motorisierten Fahrzeugen. Gründe für diese Entwicklung sind unter anderem ein stärkeres Wachstum des Haushaltseinkommens im Vergleich zum Wachstum des durchschnittlichen Fahrzeugpreises, mehr Wettbewerb unter den Automobilherstellern und bessere Finanzierungsmöglichkeiten für die Kunden. In den USA sind zudem geringere Kraftstoff- und Energiekosten vor allem durch Fracking eine weitere Triebfeder.
Szenario bei Nutzung der bestmöglichen vorhandenen Technologie, einem vergleichsweise geringen Rohölpreis und einem Fehlen einer wirksamen Klimaschutzpolitik: Die CO2-Emissionen des Personenverkehrs könnten sich bis zum Jahr 2050 im Vergleich zum Jahr 2003 verdreifachen oder gar vervierfachen (von 3.890 Millionen Tonnen CO2 auf 11.000 bzw. 18.100 Tonnen CO2). Bei einer rein technologiebasierten Verbesserung könnte der Personenverkehr im Jahr 2050 weltweit mehr CO2-Emissionen als heute emittieren.
Kriterien für den Erfolg alternativer Kraftstoffe im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen / anderen Energieträgern:
Gewicht / Volumen-Charakteristik
Kompatibilität mit der bereits bestehenden Versorgungsinfrastruktur
Schwierigkeitsgrad bei Transport und Lagerung
Kraftstoffkosten / Volatilität
Versorgungssicherheit / Ort und Umfang von Ressourcen
Umweltfolgen (über den gesamten Lebenszyklus)
BMVI – Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.), 2014: Verkehr in Zahlen 2014/2015, 43. Jahrgang S. 219 ↩
vgl. Becker, Sophia (2015): Rebound Effects of Private Car Usage. An Empirical Design Approach | GAIA 24/2 (2015): 132 –133 – Abrufbar unter: https://www.energy-trans.de/downloads/GAIA-Rebound-2-2015.pdf ↩
Sorrell, S., & Dimitropoulos, J. (2007). UKERC review of evidence for the rebound effect. Technical Report 2: Econometric studies. Working Paper. London: UK Energy Research Centre. ↩
Frondel, M., Peters, J., & Vance, C. (2008): Identifying the rebound. Evidence from a German household panel. Ruhr Economic Papers, No. 32. ↩
Sorrell, S. (2007). The rebound effect: an assessment of the evidence for economy-wide energy savings from improved energy efficiency. A report produced by the Sussex Energy Group for the Technology and Policy Assessment function of the UK Energy Research Centre. London: UK Energy Research Centre. ↩
Peters, A., Sonnberger, M. & Deuschle, J. (2012): Rebound‐Effekte aus sozialwissenschaftli‐ cher Perspektive – Ergebnisse aus Fokusgruppen im Rahmen des REBOUND‐Projektes“, ISI Working Paper Sustainabilityand Innovation, No. S 5/2012 ↩
Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.
Kontaktaufnahme:
randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net
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