Der Güterverkehr ist für die Aufrechterhaltung von Produktion, Handel und Versorgung von entscheidender Bedeutung, bleibt in der öffentlichen Debatte aber häufig unsichtbar. Seine Entwicklung wird nicht nur durch die Menge transportierter Güter bestimmt, sondern auch durch kleinteiligere Sendungen, veränderte Lieferketten, neue Energiepfade und wachsende Anforderungen an die Resilienz.
In diesem Beitrag werden die Rollen von Straße, Schiene, Binnenschiff, Seeschifffahrt und Luftfracht erläutert. Er betrachtet Korridore und Knoten ebenso wie Dekarbonisierung, Digitalisierung, Arbeitsbedingungen, Kreislaufwirtschaft und Finanzierung.
Die zentrale These lautet: Es gibt keine einzelne Gewinnertechnologie und keine einfache Verlagerungsformel. Fortschritt entsteht, wenn Verkehrsträger, Terminals, Energieinfrastruktur, Regulierung und Investitionszyklen so aufeinander abgestimmt werden, dass für unterschiedliche Güter und Distanzen belastbare Transportketten entstehen.
Der Güterverkehr bildet das strukturelle Fundament einer arbeitsteiligen Volkswirtschaft. Ohne eine funktionierende Logistik sind internationale Wertschöpfungsketten und eine verlässliche Versorgung der Bevölkerung nicht möglich. Die Energieversorgung, der Anlagenbau und die gesamte industrielle Produktion hängen davon ab, dass Waren in der richtigen Menge, am richtigen Ort und zur richtigen Zeit verfügbar sind.
Diese selbstverständliche Dienstleistung wird in der öffentlichen Wahrnehmung meist erst dann sichtbar, wenn es zu Ausfällen kommt, beispielsweise durch die Suezkanal-Blockade 2021, die Rhein-Niedrigwasserperioden 2018, 2022 und 2026, die pandemiebedingten Lieferengpässe der Jahre 2020 bis 2022, die geopolitisch bedingte Umleitung der Containerverkehre um das Kap der Guten Hoffnung seit Ende 2023 infolge der Houthi-Angriffe auf die Meerenge von Bab al-Mandab oder die Blockade der Straße von Hormuz 2026.[Notteboom et al. 2024]; [Bedoya-Maya et al. 2025] Strukturelle Verwundbarkeiten, die im Normalbetrieb unsichtbar bleiben, treten in solchen Krisen schlagartig hervor.
Der Güterverkehr steht im Zentrum mehrerer parallel verlaufender Transformationen, die die kommenden zwei Jahrzehnte prägen werden.
Die Dekarbonisierung der Wirtschaft stellt ihn aufgrund seiner starken Abhängigkeit von fossilen Energieträgern und der jeweiligen technischen und infrastrukturellen Voraussetzungen alternativer Antriebe in jedem Verkehrsträger vor besondere Herausforderungen. Die geopolitischen Verschiebungen seit dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine und der Irankrieg 2026 haben die Verwundbarkeit globaler Lieferketten in einer Schärfe sichtbar gemacht, die zu strategischen Umbauten der Beschaffungs- und Produktionsmuster führt.[Gebhardt et al. 2022]; [Sturgeon et al. 2025] Die Digitalisierung greift in die Steuerung von Verkehrsströmen, in die Wertschöpfung der Logistikdienstleister und in die Marktstrukturen ein, ohne dass die regulatorischen Rahmenbedingungen mit ihr Schritt halten. Und der Klimawandel selbst wirkt sich zunehmend auf die physische Verfügbarkeit der Infrastruktur aus, am deutlichsten an den Wasserstraßen mit ihren wiederkehrenden Niedrigwasserperioden. Diese vier Entwicklungen – Dekarbonisierung, geopolitische Resilienz, Digitalisierung und Klimaanpassung – verlaufen nicht parallel, sondern interagieren und beeinflussen sich gegenseitig.
Im verkehrspolitischen Diskurs dominiert der Personenverkehr aufgrund seiner alltäglichen Sichtbarkeit, während der Güterverkehr trotz seiner überproportionalen volkswirtschaftlichen Wirkung selten in eigener Sache thematisiert wird. Investitionsentscheidungen in die Güterverkehrsinfrastruktur werden aus haushaltspolitischen Erwägungen häufig zugunsten sichtbarer Projekte im Personenverkehr zurückgestellt, obwohl die volkswirtschaftliche Wirkung umgekehrt verteilt sein dürfte.[Wissenschaftlicher Beirat BMDV 2023]
Der vorliegende Beitrag systematisiert die Struktur des deutschen und europäischen Güterverkehrs aus der Perspektive seines Gesamtsystems, d. h. seiner Verkehrsträger, Knoten, Korridore, Steuerungsinstrumente und Transformationspfade. Er ist eng mit dem Beitrag „Urbane Logistik & Wirtschaftsverkehr“ verknüpft.
Was ist eigentlich Güterverkehr? Auf diese Frage gibt es mehrere Antworten. Grundsätzlich umfasst er den Transport von Waren zwischen Produktionsstätten, Lagern, Umschlagpunkten, Handelsstandorten und Empfängern.
Nach der Transportweite wird zwischen Nah- und Fernverkehr unterschieden. Nach der Trägerschaft wird zwischen Werkverkehr, bei dem Unternehmen Güter für eigene Zwecke transportieren, und gewerblichem Güterverkehr, der als Dienstleistung für andere Unternehmen erbracht wird, unterschieden. Nach der geografischen Reichweite lassen sich Binnenverkehr, grenzüberschreitender Verkehr und Transitverkehr unterscheiden.
Aus verkehrspolitischer Sicht ist zudem die Abgrenzung zwischen dem überregionalen Güterverkehr und dem städtischen Wirtschaftsverkehr von Bedeutung. Beide stellen unterschiedliche Anforderungen an Infrastruktur, Fahrzeuge, Regulierung und Flächen. Der städtische Wirtschaftsverkehr wird deshalb im Beitrag „Urbane Logistik & Wirtschaftsverkehr“ vertieft.
Der Güterverkehr lässt sich nicht mit einer einzigen Zahl beschreiben. Je nach Fragestellung werden das Gewicht der transportierten Waren, die zurückgelegte Entfernung, die Zahl der Sendungen, die Bewegungen von Fahrzeugen oder die Auslastung betrachtet. Jede Kennzahl zeigt daher nur einen bestimmten Teil des Verkehrsgeschehens.
Die Beförderungsmenge gibt an, wie viele Tonnen transportiert wurden. Die Beförderungsleistung berücksichtigt zusätzlich die zurückgelegte Entfernung und wird in Tonnenkilometern angegeben. Ein Tonnenkilometer entspricht dem Transport einer Tonne über einen Kilometer.[Eurostat, ITF und UNECE (2019)]
Für standardisierte Container wird häufig die Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) verwendet. Sie beschreibt die Größe bzw. Kapazität eines Containers, sagt aber nichts über sein tatsächliches Gewicht aus. Im Kurier-, Express- und Paketverkehr ist dagegen vor allem die Zahl der Sendungen relevant.
Fahrzeugkilometer und Leerfahrtenquoten beantworten wiederum andere Fragen: Sie zeigen, wie stark Straßen und andere Infrastrukturen beansprucht werden und wie effizient die vorhandenen Transportkapazitäten genutzt werden.
Welche Kennzahlen messen den Güterverkehr?
| Kennzahl | Einheit | Was wird gemessen? | Wofür eignet sich die Kennzahl? | Typische Fehlinterpretation |
|---|---|---|---|---|
| Beförderungsmenge | Tonnen | Gesamtgewicht der innerhalb eines Zeitraums transportierten Güter | Beschreibung des Transportaufkommens und Vergleich von Gütermengen, Branchen oder Verkehrsträgern | Die Transportweite bleibt unberücksichtigt; eine transportierte Tonne zählt unabhängig von der Entfernung gleich |
| Beförderungsleistung | Tonnenkilometer | Produkt aus dem Gewicht der transportierten Güter und der zurückgelegten Entfernung | Vergleich der Verkehrsleistung von Straße, Schiene, Binnenschifffahrt und anderen Verkehrsträgern | Eine hohe Leistung kann aus großen Gütermengen, langen Transportwegen oder einer Kombination aus beidem entstehen |
| Modal Split | Prozent | Anteil eines Verkehrsträgers an einer festgelegten Gesamtgröße, meist an der Beförderungsleistung | Bewertung der Verteilung des Güterverkehrs auf Straße, Schiene und Wasserstraße | Werte sind nur vergleichbar, wenn Bezugsgröße, Verkehrsträger, Raum und Betrachtungsjahr übereinstimmen |
| Durchschnittliche Transportweite | Kilometer | Mittlere Entfernung, über die eine transportierte Tonne befördert wird | Einordnung der räumlichen Struktur von Lieferketten und der Eignung verschiedener Verkehrsträger | Der Mittelwert verdeckt Unterschiede zwischen kurzen regionalen Transporten und sehr langen Einzelverkehren |
| Containeraufkommen | TEU | Anzahl beziehungsweise Kapazität standardisierter Container, umgerechnet auf 20-Fuß-Container | Beschreibung des Containerumschlags in See- und Binnenhäfen sowie des intermodalen Containerverkehrs | TEU gibt die Containerkapazität an, nicht das tatsächliche Gewicht oder die Auslastung der Container |
| Sendungszahl | Sendungen beziehungsweise Pakete | Anzahl einzelner Transportaufträge, Pakete oder Lieferungen innerhalb eines Zeitraums | Analyse des Kurier-, Express-, Paket- und Stückgutverkehrs sowie kleinteiliger Lieferstrukturen | Eine hohe Sendungszahl bedeutet nicht zwingend eine große transportierte Masse oder Verkehrsleistung |
| Fahrzeugkilometer | Fahrzeugkilometer | Von Güterverkehrsfahrzeugen insgesamt zurückgelegte Strecke | Bewertung von Infrastrukturbeanspruchung, Energieverbrauch, Emissionen und Verkehrsbelastung | Die Kennzahl sagt allein nichts darüber aus, wie viele Güter transportiert wurden oder wie gut die Fahrzeuge ausgelastet waren |
| Leerfahrtenquote | Prozent | Anteil der Fahrten oder Fahrzeugkilometer, die ohne Ladung zurückgelegt werden | Bewertung der betrieblichen Effizienz und möglicher Potenziale zur besseren Bündelung von Transporten | Nicht jede Leerfahrt ist vermeidbar; räumlich und zeitlich unausgeglichene Güterströme können Rückladungen verhindern |
Hinweis: Keine einzelne Kennzahl kann den Güterverkehr vollständig beschreiben. Um belastbare Vergleiche zu ermöglichen, müssen Transportmenge, Transportweite, Verkehrsleistung, Fahrzeugbewegungen und Auslastung gemeinsam betrachtet werden.
Welche Kennzahl geeignet ist, hängt somit von der jeweiligen Fragestellung ab. Die Beförderungsmenge beschreibt das transportierte Gewicht, berücksichtigt jedoch nicht, ob die Güter zehn oder tausend Kilometer weit transportiert wurden. Für den Vergleich der Verkehrsleistung von Straße, Schiene und Wasserstraße sind Tonnenkilometer daher meist aussagekräftiger.
TEU eignen sich vor allem zur Beschreibung des Containerumschlags in See- und Binnenhäfen sowie des containerisierten Verkehrs auf der Schiene und der Wasserstraße. Sendungszahlen bilden dagegen die kleinteilige Struktur des Paket- und Stückgutverkehrs besser ab. Fahrzeugkilometer sind besonders relevant, wenn es um die Auslastung der Straßen, den Verschleiß der Infrastruktur, den Energieverbrauch oder die Emissionen geht.
Besondere Vorsicht ist beim Modal Split erforderlich. Er beschreibt den Anteil der einzelnen Verkehrsträger an einer festgelegten Gesamtgröße. Im Güterverkehr wird dafür häufig die Beförderungsleistung in Tonnenkilometern verwendet. [Eurostat (2026)]
Ein Modal-Split-Wert ist deshalb nur verständlich, wenn zugleich genannt wird,
Auch Veränderungen der Anteile müssen gemeinsam mit den absoluten Werten betrachtet werden. So kann der Anteil eines Verkehrsträgers steigen, obwohl seine eigene Beförderungsleistung gleich bleibt oder sogar sinkt – beispielsweise, wenn die Leistung anderer Verkehrsträger noch stärker zurückgeht.
Prognosen bilden schließlich keine sichere Zukunft ab. Sie zeigen, wie sich der Güterverkehr unter bestimmten Annahmen entwickeln könnte. Dazu gehören Annahmen über Wirtschaftswachstum, Bevölkerungsentwicklung, Energiepreise, technologische Veränderungen und politische Rahmenbedingungen. Je weiter der betrachtete Zeitraum in die Zukunft reicht, desto größer wird die Unsicherheit.
Die Güterverkehrsprognose 2040 ist deshalb als mögliche Entwicklung unter den jeweils getroffenen Annahmen zu verstehen. Veränderte politische Vorgaben, wirtschaftliche Krisen oder sich schneller als erwartet verbreitende Technologien können zu anderen Gütermengen, Transportweiten und Verkehrsträgeranteilen führen.
Fünf zentrale Entwicklungslinien dürften aus meiner Sicht den Güterverkehr in den kommenden zwei Jahrzehnten prägen. Sie wirken nicht einzeln, sondern in einer komplexen Wechselwirkung und bedingen sich gegenseitig.
Der demografische Wandel prägt den Güterverkehr stärker als die meisten anderen Sektoren, da er gleichzeitig auf zwei Ebenen wirkt: Einerseits beeinflusst er das Arbeitskräfteangebot in einem personalintensiven Sektor und andererseits die Nachfragestruktur einer alternden und regional ungleich entwickelten Bevölkerung nach Waren und Dienstleistungen. Beide Entwicklungen beeinflussen den Güterverkehr stärker als verkehrspolitische Maßnahmen.
Auf der Angebotsseite ist der Mangel an Berufskraftfahrern das sichtbarste Symptom. Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) beziffert die Lücke zu Beginn des Jahres 2026 auf rund 100.000 Fahrer und erwartet einen Anstieg auf 120.000 plus X. Rund 39 Prozent der aktiven Berufskraftfahrer sind 55 Jahre oder älter. Jährlich scheiden 30.000 bis 35.000 aus, während nur 15.000 bis 20.000 nachrücken. Ähnliche Engpässe zeichnen sich bei Lokführern, Hafenpersonal und technischem Wartungspersonal ab. Diese Knappheiten erzwingen eine Marktkonsolidierung und Automatisierung.
Auf der Nachfrageseite zeigt die 16. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes einen Rückgang der Erwerbsbevölkerung von 51,2 Millionen im Jahr 2024 auf 37,1 bis 45,3 Millionen im Jahr 2070.[Destatis 2025] Bereits im Jahr 2035 wird jede vierte Person 67 Jahre oder älter sein, aktuell ist es jede fünfte. Die Konsumprofile verschieben sich dabei nur moderat, der dominante demografische Effekt ist jedoch regional unterschiedlich. In den ostdeutschen Flächenländern sinkt die Erwerbsbevölkerung bis Ende der 2050er Jahre selbst bei hoher Zuwanderung um 18 bis 32 Prozent. Ländliche Räume Westdeutschlands schrumpfen in geringerem Maße, während Großstadtregionen wie München, Frankfurt-Rhein-Main, Hamburg und das Rheinland weiter wachsen.
Für die Verkehrsinfrastruktur entstehen daraus soegannte Remanenzkosten: Schienen, Straßen und Logistikinfrastruktur bleiben zwar weitgehend bestehen, ihre Auslastung sinkt jedoch, wodurch die Stückkosten der Versorgung steigen. Die Wirtschaftlichkeit ländlicher Logistikstrukturen erodiert, was Streckenstilllegungen, Versorgungslücken und ein zunehmendes räumliches Ungleichgewicht zwischen Stadt und Land nach sich zieht.
Die Güter, die im Verkehr transportiert werden, haben sich strukturell gewandelt. In der Verkehrsforschung wird dieser Wandel als Güterstruktureffekt bezeichnet: Während früher schwere Massengüter wie Stahl, Kohle und Grundchemikalien das Bild prägten, dominieren heute hochwertige Halbfertig- und Endprodukte, die kleinteiliger, leichter und wertvoller pro Tonne sind.[Pålsson et al. 2018]; [McKinnon 2018] Dabei wirken drei Mechanismen zusammen: Die Verlagerung massengutintensiver Basisindustrien, wie die Stahlerzeugung und die Grundchemie, in Schwellenländer reduziert den absoluten Anteil schwerer, gleichmäßig fließender Gütermengen. Die zunehmende Wertdichte der Produkte – weniger Tonnen pro Euro Wertschöpfung – verschiebt die Transportwahl in Richtung flexibler und schneller Transportträger. Und die Tertiarisierung, also der wachsende Anteil von Dienstleistungen am Bruttoinlandsprodukt, erzeugt andere Logistikbedarfe als die klassische Industrieproduktion: kleinere Sendungen, mehr Lieferungen pro Tag und kürzere Lieferzeiten.
Der Lkw ist für die neuen Anforderungen wie geschaffen: Tür-zu-Tür-Verkehr, zeitliche Flexibilität und geringe Mindestladungen. Schiene und Wasserstraße sind dagegen auf eine Industriegesellschaft mit massengutintensiver Grundstoffproduktion zugeschnitten: große Mengen, lange Distanzen und gleichmäßige Stoffströme. Dieses Profil kommt in einer dienstleistungs- und konsumgetriebenen Wirtschaft jedoch seltener vor. Die strukturellen Stärken von Schiene und Wasserstraße, eine hohe Auslastung, niedrige Stückkosten bei großen Mengen und Effizienz bei langen Distanzen, geraten hingegen zunehmend in einen Nutzungswiderspruch mit dem Aufkommen einer eher kleinteiligen, hochfrequenten Wirtschaft.
Die durchschnittlichen Transportweiten verdeutlichen die Aufgabenteilung: Der Lkw bedient überwiegend Kurz- und Mittelstrecken unter 100 Kilometern, die Schiene kam 2023 auf rund 333 Kilometer und die Binnenschifffahrt auf rund 270 Kilometer.[Bundesnetzagentur 2024]; [McKinnon 2018]. In den üblichen Modal-Shift-Diskussion wird unterstellt, dass Lkw, Schiene und Wasserstraße um dieselben Verkehre konkurrieren. Tatsächlich übernehmen sie jedoch überwiegend verschiedene Aufgaben: Der Lkw ist für die Kurz- und Mittelstrecke zuständig, während die Schiene und die Binnenschifffahrt die langen, mengenstarken Korridore bedienen. Echte Konkurrenz und damit ein realistisches Verlagerungspotenzial gibt es nur in den wenigen Bereichen, in denen sich die Profile überschneiden, vor allem im Containerverkehr und bei einzelnen Massengutströmen über lange Distanzen.
Der Modal Split im Güterverkehr spiegelt dies wider: Im Jahr 2023 entfielen rund 72,1 Prozent der deutschen Güterverkehrsleistung auf die Straße, 19,9 Prozent auf die Schiene, 6,1 Prozent auf die Binnenschifffahrt und 1,9 Prozent auf Rohrfernleitungen; der gemeinsame Anteil von Schiene und Binnenschifffahrt sank zwischen 1991 und 2023 von rund 34,5 auf 26,1 Prozent.[BALM 2024]; [UBA 2025]; [Destatis 2024] Beide Entwicklungen sind zu einem erheblichen Teil Folge des Güterstruktureffekts und nicht auf ein eigenständiges Politikversagen zurückzuführen. Drei weitere Faktoren haben diesen Trend jedoch verstärkt: zu geringe Schieneninvestitionen in den 1990er- und 2000er-Jahren, wachsende Trassenkonkurrenz mit dem ausgebauten Personenfernverkehr bei gleichzeitigem Rückbau des Schienennetzes sowie ein durch EU-Kabotage-Regeln verschärfter Preisdruck im Lkw-Markt, durch den der teurere kombinierte Verkehr vom Markt verdrängt wurde.
Die politische Antwort darauf ist die Modal-Shift-Strategie, also der Versuch, den Verkehr aktiv von der Straße auf die Schiene und die Wasserstraße zu verlagern. In der internationalen Forschung wird diese Strategie jedoch skeptisch bewertet. Seit dem Weißbuch 2011 verfolgt die EU das Ziel, bis 2030 30 Prozent des Güterverkehrs über 300 Kilometer auf Schiene oder Wasserstraße zu bringen. Eine Auswertung von über 90 europäischen Modal-Shift-Projekten seit dem Jahr 2000 kommt jedoch zu einem ernüchternden Ergebnis: Trotz einer EU-Förderkulisse von rund 1,1 Milliarden Euro ist es nicht gelungen, den kombinierten Verkehr gegenüber dem Lkw wettbewerbsfähig zu machen.[Takman/Gonzalez-Aregall 2023].
Die Verkehrswissenschaft zieht daraus zwei Schlüsse: Ein Modal Shift allein reicht nicht aus, um den Güterverkehr zu dekarbonisieren, da die realistisch erreichbaren Verlagerungen hinter dem absoluten Wachstum des Straßenverkehrs zurückbleiben. Quantitativ wirksamer sind die Antriebs- und Energiewende, eine bessere Auslastung der Fahrzeuge und die Vermeidung von Verkehr. Diese Ansätze werden im Dekarbonisierungs-Kapitel im Detail behandelt.[McKinnon 2018]; [Pålsson et al. 2018] Dies stellt die Bedeutung des Schienenausbaus jedoch nicht infrage. Aus Resilienz- und Kapazitätsgründen sowie als unverzichtbare Komponente eines multimodalen Systems bleibt er von zentraler Bedeutung.
Die drei Jahrzehnte zwischen dem Fall des Eisernen Vorhangs und der Corona-Pandemie waren geprägt von den Just-in-Time- und Just-in-Sequence-Paradigmen: einer extremen Reduzierung der Lagerhaltung, einer geografischen Streckung der Wertschöpfungsketten und einem auf maximale Effizienz ausgelegten Produktionsmuster. Viele verkehrsbedingte externe Effekte wurden dabei ignoriert und der Gesellschaft angelastet (siehe Pillar Page Kosten, Finanzierung und Soziale Gerechtigkeit). Die strukturelle Verwundbarkeit dieses Vorgehens wurde durch eine Abfolge von Schocks ab 2020 schmerzhaft sichtbar: die pandemiebedingten Hafenstillstände, die Blockade des Suezkanals durch die „Ever Given” im Jahr 2021, die Halbleiterkrise und die kriegsbedingten Lieferunterbrechungen.[Notteboom et al. 2024]; [Bedoya-Maya et al. 2025].
Die europäische Industrie hat auf diese Erfahrungen reagiert, wenn auch nicht so drastisch, wie es die öffentliche Resilienzdebatte vermuten lässt. Eine internationale Delphi-Studie mit 94 Supply-Chain-Experten dokumentiert eine Verschiebung weg von Buffering-Strategien wie Sicherheitsbeständen und vertikaler Integration hin zu Bridging-Strategien mit diversifizierten Lieferanten, durchleuchteten Lieferketten und integrierter Risikobewertung. Entsprechend zeigen EU-Daten ein deutliches EU-Shoring, also eine Verschiebung von Importen aus Drittstaaten zu Lieferanten innerhalb Europas. Ein systematisches Nearshoring zu geografisch nahen Drittländern findet dagegen nicht statt.[Gebhardt et al. 2022]; [Balteanu et al. 2024]; [Sturgeon et al. 2025].
Für die Verkehrsplanung ergeben sich daraus zwei Konsequenzen. Erstens verschiebt sich die Nachfrage zugunsten innereuropäischer Verkehre – und damit zugunsten von Binnenschifffahrt, Schiene und Short Sea Shipping –, sofern deren Infrastrukturen die höhere Nachfrage aufnehmen können. Zweitens wird Redundanz in Form von Alternativstrecken, Ausweichterminals und Ersatzbrücken immer wichtiger. In der bisher effizienzgetriebenen Bundesverkehrswegeplanung war dieses Kriterium kaum verankert.
Auf den Güterverkehr wirken in den kommenden Jahrzehnten zwei klimabezogene Transformationen. Die erste ist die Antriebs- und Energiewende: die regulatorisch erzwungene substitution fossiler Antriebe durch emissionsfreie oder -arme Alternativen, deren Pfade sich nach Verkehrsträger und Anwendungsfall differenzieren.
Die EU-CO₂-Flottenstandards für schwere Nutzfahrzeuge schreiben Neufahrzeugen bis 2030, 2035 und 2040 Emissionsminderungen um 45, 65 und 90 Prozent gegenüber 2019/2020 vor. Ab 2028 tritt zudem der EU-Emissionshandel für den Straßenverkehr und Gebäude (ETS II) in Kraft, wodurch sich die relative Wirtschaftlichkeit fossiler und alternativer Antriebe verschiebt.[Verordnung (EU) 2024/1610]; [Verordnung (EU) 2023/959]. Studien zu den Gesamtkosten über die Lebensdauer zeigen ein zweigeteiltes Bild: Batterieelektrische Lkw werden in mehreren europäischen Marktsegmenten in den 2020er Jahren auch ohne zusätzliche Förderung wirtschaftlich. Im schweren Fernverkehr bleiben sie jedoch strukturell teurer als Diesel-Lkw.[Liimatainen et al. 2025]; [Liu et al. 2025]
Die zweite Transformation, die in der Diskussion häufig vernachlässigt wird, ist die Klimaanpassung der Infrastruktur selbst. Sie betrifft den Güterverkehr in einer Weise, die kein anderer Sektor in vergleichbarer Schärfe erfährt. Die Niedrigwasserperioden am Rhein in den Jahren 2018, 2022 und 2026 haben gezeigt, dass die wichtigste europäische Binnenwasserstraße zunehmend nicht mehr ganzjährig mit vollem Tiefgang genutzt werden kann. Eine Studie der Bundesanstalt für Gewässerkunde zum Niedrigwasser im Jahr 2018 hat die volkswirtschaftlichen Folgekosten allein für die Rheinschifffahrt auf einen niedrigen einstelligen Milliardenbetrag beziffert.[BfG 2021] Hinzu kommen Sturm- und Hochwasserfolgen für die Seehafeninfrastruktur, hitzebedingte Belastungen der Schieneninfrastruktur sowie zunehmende Witterungsrisiken für die Straßeninfrastruktur. Die dafür erforderlichen Anpassungsinvestitionen sind in den heutigen Bundesverkehrswegeplänen nur unzureichend berücksichtigt. Sie stellen einen eigenen, in den kommenden Jahrzehnten wachsenden Investitionsbedarf dar.
Die fünfte Entwicklungslinie wirkt über alle anderen hinweg und betrifft die Planungs- und Marktebene des Güterverkehrs. Auf drei Ebenen ist eine systematische Veränderung im Gange.
Auf der Steuerungsebene durchziehen Robotic Process Automation, Künstliche Intelligenz und Distributed-Ledger-Technologie die Versand-, Zoll- und Dispositionsprozesse und verkürzen die Prozesse um dokumentierte 16 bis 28 Prozent.[Lehmacher 2021]
Auf der Marktebene konsolidiert sich eine Plattformökonomie aus digitalen Frachtenbörsen und Spediteursplattformen. Diese vermitteln Transportkapazitäten in Echtzeit und adressieren damit insbesondere die hohe Leerfahrtenquote von rund 37,8 Prozent im deutschen Straßengüterverkehr.[KBA 2024]
Auf der Infrastrukturebene werden Häfen, Schienennetze und Distributionszentren als Digital Twins abgebildet und für Kapazitäts- und Betriebssimulationen genutzt. Die Kehrseite dieser Dynamik ist eine wachsende Verwundbarkeit gegenüber Cyberangriffen, die durch die EU-Richtlinie NIS2 von 2022 regulatorisch adressiert wird.[Richtlinie (EU) 2022/2555].
Der demografische Wandel, veränderte Güterstrukturen, neue Lieferketten, der Klimawandel und die Digitalisierung beeinflussen nicht nur die transportierte Gütermenge. Sie wirken sich auch auf Sendungsgrößen, Transportweiten, Lieferzeiten, Kosten und die räumliche Verteilung der Güterströme aus.
Fünf Trends und ihre Folgen für den Güterverkehr
| Entwicklungslinie | Was verändert sich? | Folgen für Güterströme und Verkehrsträger | Zentrales Risiko | Planerische Konsequenz |
|---|---|---|---|---|
| Demografischer Wandel | Die Zahl verfügbarer Fahrer:innen, Lokführer:innen sowie Beschäftigter in Umschlag, Wartung und Logistik sinkt | Personalkosten steigen; Automatisierung und eine effizientere Nutzung von Fahrzeugen und Infrastruktur gewinnen an Bedeutung | Kapazitäten können trotz vorhandener Fahrzeuge und Infrastruktur nicht vollständig genutzt werden | Arbeitsbedingungen verbessern, Personal qualifizieren und Automatisierung gezielt einsetzen |
| Veränderte Güterstrukturen | Massengüter verlieren teilweise an Bedeutung, während kleinere, hochwertige und zeitkritische Sendungen zunehmen | Flexible Straßentransporte werden begünstigt; die Bündelung für Schiene und Binnenschiff wird schwieriger | Mehr Sendungen und Fahrzeugbewegungen trotz stagnierender oder sinkender Gütermenge | Sendungen stärker bündeln und verlässliche intermodale Angebote für kleinere Ladungseinheiten schaffen |
| Neuordnung der Lieferketten | Unternehmen diversifizieren Lieferanten, erhöhen Lagerbestände und schaffen alternative Bezugs- und Transportwege | Transportströme werden räumlich vielfältiger; innereuropäische Korridore und Ausweichrouten gewinnen an Bedeutung | Mehr Resilienz kann zusätzliche Wege, Lagerstandorte und Verkehrsleistungen erzeugen | Redundante Korridore und Knoten sichern, ohne unnötige Parallelstrukturen aufzubauen |
| Klimawandel und Energiewende | Emissionen müssen sinken; zugleich nehmen Hitze, Hochwasser, Niedrigwasser und weitere Extremereignisse zu | Antriebe, Energieträger und Infrastrukturen müssen umgestellt und gleichzeitig widerstandsfähiger werden | Fehlende Energie- und Ladeinfrastruktur sowie zunehmende Störungen von Verkehrswegen und Knoten | Dekarbonisierung und Klimaanpassung gemeinsam planen |
| Digitalisierung und Plattformökonomie | Transportaufträge, Routen, Auslastung und Umschlagprozesse werden zunehmend datenbasiert gesteuert | Leerfahrten und Wartezeiten können sinken; Transportketten lassen sich besser koordinieren | Abhängigkeit von einzelnen Plattformen, fehlende Schnittstellen und ungleicher Zugang zu Daten | Offene Standards, Datensouveränität und diskriminierungsfreien Plattformzugang sichern |
Hinweis: Die Trends wirken nicht unabhängig voneinander. Ihre Auswirkungen hängen davon ab, wie sich die Bereiche Nachfrage, Personal, Infrastruktur, Energieversorgung und digitale Steuerung gemeinsam entwickeln.
Straße, Schiene, Binnenschifffahrt, Seeschifffahrt und Luftfracht erfüllen unterschiedliche Aufgaben. Welcher Verkehrsträger für einen Transport am besten geeignet ist, hängt vor allem von der Menge der Güter, der Entfernung, dem Zeitdruck, dem Warenwert und der Lage von Ausgangs- und Zielort ab.
Der Straßengüterverkehr ist besonders flexibel und ermöglicht Transporte ohne zusätzlichen Umschlag bis zum Zielort. Die Schiene und das Binnenschiff spielen ihre Stärken dagegen vor allem bei großen, gebündelten und regelmäßig anfallenden Gütermengen über längere Distanzen aus. Die Seeschifffahrt verbindet internationale und innereuropäische Lieferketten. Die Luftfracht wird dagegen vor allem für leichte, hochwertige und besonders zeitkritische Güter eingesetzt.[McKinnon (2018)]
| Verkehrsträger | Typische Güter und Sendungen | Geeignete Entfernungen und Mengen | Zentrale Stärke | Zentrale Grenze | Rolle in der Transportkette |
|---|---|---|---|---|---|
| Straßengüterverkehr | Kleinteilige, unregelmäßige, zeitkritische oder räumlich verteilte Sendungen; Stückgut, Konsumgüter, Lebensmittel und Pakete | Kurze bis lange Entfernungen; besonders geeignet für kleine und mittlere Sendungsmengen | Hohe zeitliche und räumliche Flexibilität sowie direkte Beförderung vom Ausgangs- bis zum Zielort | Hoher Energie- und Flächenbedarf, Straßenbelastung, Fahrpersonalmangel und begrenzte Bündelung großer Gütermengen | Übernimmt direkte Transporte sowie den Vor- und Nachlauf zu Schiene, Häfen und Terminals |
| Schienengüterverkehr | Container, Wechselbehälter, Fahrzeuge sowie regelmäßig anfallende Industrie- und Massengüter | Mittlere bis lange Entfernungen und größere, gut bündelbare Gütermengen | Hohe Beförderungsleistung bei vergleichsweise geringem Energie- und Flächenbedarf | Abhängigkeit von Trassen, Terminals, Rangierbahnhöfen und zuverlässigen Vor- und Nachläufen | Bildet die Hauptstrecke in kombinierten Transportketten und verbindet Industrie-, Hafen- und Logistikstandorte |
| Binnenschifffahrt | Massengüter wie Erze, Baustoffe, Mineralöl- und Chemieprodukte sowie Container | Lange Entfernungen und große, wenig zeitkritische Gütermengen entlang schiffbarer Wasserstraßen | Sehr hohe Ladekapazität und niedriger Energiebedarf je beförderter Tonne | Geringe Geschwindigkeit, räumliche Bindung an Wasserstraßen und zunehmende Einschränkungen durch Niedrigwasser | Versorgt industrielle Standorte und verbindet Seehäfen mit dem Binnenland |
| Short Sea Shipping | Container, Fahrzeuge, Trailer, Massengüter und andere innereuropäische Seeverkehre | Mittlere bis lange Entfernungen zwischen europäischen Hafenregionen und angrenzenden Küstenräumen | Große Transportkapazität und Möglichkeit, lange Landtransporte zu ersetzen | Abhängigkeit von Hafenstandorten, Fahrplänen, Umschlagqualität und leistungsfähigen Hinterlandverbindungen | Verbindet europäische Hafenräume und verteilt internationale Güterströme über Feeder- und Küstenverkehre |
| Luftfracht | Leichte, hochwertige, verderbliche oder besonders zeitkritische Güter wie Arzneimittel, Elektronik und Ersatzteile | Sehr lange Entfernungen bei kleinen Gütermengen und hohem Zeitdruck | Sehr kurze Beförderungszeit über große Entfernungen | Sehr hoher Energiebedarf, hohe Kosten, begrenzte Kapazität und schwierige Dekarbonisierung | Übernimmt zeitkritische Abschnitte globaler Lieferketten und ist auf straßenseitige Vor- und Nachläufe angewiesen |
Hinweis: Die Einsatzfelder stellen keine festen Systemgrenzen dar. Die Wahl des Verkehrsträgers hängt von der Güterart, der Sendungsmenge, der Entfernung, dem Zeitdruck, den Umschlagmöglichkeiten und der Zuverlässigkeit der gesamten Transportkette ab.
Mit einem Anteil von rund 72,1 Prozent an der deutschen Güterverkehrsleistung und einer Beförderungsleistung von etwa 480 Milliarden Tonnenkilometern war der Lkw auch 2023 der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger.[BALM (2024)][Statistisches Bundesamt (2024)]
Der Straßengüterverkehr ist durch eine stark fragmentierte und internationalisierte Marktstruktur geprägt. Neben großen Speditionen und Logistikkonzernen sind zahlreiche kleine und mittlere Transportunternehmen tätig. Der vergleichsweise einfache Marktzugang erhöht den Wettbewerb, führt aber zugleich zu einem erheblichen Kosten- und Preisdruck.
Der Anteil ausländischer Fahrzeuge an der mautpflichtigen Fahrleistung in Deutschland stieg von rund 39 Prozent im Jahr 2014 auf etwa 43 Prozent im Jahr 2022 und könnte nach der Mittelfristprognose des Bundesamtes für Logistik und Mobilität bis 2029 auf rund 45 Prozent steigen.[BAG (2016)], [BAG (2017)], [BAG (2018)], [BALM (2023)], [BALM (2025)]
Das EU-Mobilitätspaket I hat den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr seit 2020 unter anderem durch neue Kabotage-, Entsende-, Lenk- und Ruhezeitregelungen sowie die schrittweise Einführung intelligenter Fahrtenschreiber neu geordnet. Die ursprünglich eingeführte Verpflichtung, Fahrzeuge spätestens alle acht Wochen zum Betriebssitz zurückzuführen, wurde 2024 durch den Gerichtshof der Europäischen Union aufgehoben. Die Rückkehrmöglichkeit für das Fahrpersonal nach drei bzw. vier Wochen blieb dagegen bestehen.EU-Kommission (2020), EuGH (2024)
Nach den Belastungen durch die Pandemie und den Kostensteigerungen bei Energie und Personal hat sich der Markt nur teilweise erholt. Die Mittelfristprognose Winter 2025/26 erwartet für das Jahr 2026 einen Anstieg der Beförderungsleistung um rund 1,1 Prozent. Das Transportaufkommen bleibt jedoch unter dem Vorkrisenniveau von 2019.[BALM und Intraplan (2026)]
Mit einem Anteil von rund 19,9 Prozent und einer Beförderungsleistung von etwa 134 Milliarden Tonnenkilometern war die Schiene im Jahr 2023 der zweitwichtigste Verkehrsträger im deutschen Landverkehr.[BALM (2024)][Umweltbundesamt (2025)]
Der Markt wurde durch die europäische Liberalisierung grundlegend verändert. Inzwischen erbringen nicht bundeseigene Eisenbahnverkehrsunternehmen rund 60 Prozent der Beförderungsleistung. DB Cargo steht damit im Wettbewerb mit zahlreichen privaten, kommunalen und ausländischen Unternehmen.[Bundesnetzagentur (2024)]
Eine besondere Rolle spielt der Einzelwagenverkehr. Dabei werden einzelne Güterwagen oder Wagengruppen verschiedener Verlader gesammelt, in Rangier- und Zugbildungsanlagen zu Zügen zusammengestellt und anschließend wieder auf ihre jeweiligen Zielorte verteilt. Dieses System ermöglicht auch Unternehmen, die nicht die erforderlichen Transportmengen für regelmäßige Ganzzüge haben, einen Zugang zur Schiene. Insbesondere für die Chemie-, Stahl-, Automobil- und Energiewirtschaft kann es somit Teil der industriellen Standortinfrastruktur sein.[Deutsche Bahn AG (2026)]
Seine wirtschaftliche Schwierigkeit liegt in der aufwendigen Netzproduktion. Während ein Ganzzug ohne zwischenzeitliche Zerlegung zwischen zwei Standorten verkehren kann, benötigt der Einzelwagenverkehr zahlreiche Zuführungsfahrten, Rangierbewegungen, Knoten und Umladevorgänge. Diese Kosten lassen sich nur dann begrenzen, wenn ausreichend viele Sendungen gebündelt und Anlagen, Fahrzeuge sowie Personal gut ausgelastet werden.
Sinken die Mengen oder wird das Netz ausgedünnt, entsteht ein struktureller Zielkonflikt. Weniger Bedienpunkte und eine stärkere Konzentration auf zentrale Knoten können die Produktion effizienter machen. Gleichzeitig verlängern sich für einzelne Verlader die Vor- und Nachläufe oder der Zugang zur Schiene entfällt ganz. Der von DB Cargo geplante Umbau zu einem Hub-System steht exemplarisch für diesen Konflikt zwischen wirtschaftlicher Bündelung und flächendeckender Erreichbarkeit.[Deutsche Bahn AG (2026)]
Daraus ergibt sich eine grundsätzliche verkehrs- und industriepolitische Frage: Soll ein flächendeckender Einzelwagenverkehr ausschließlich nach betriebswirtschaftlichen Kriterien angeboten werden oder wird er als Teil einer strategischen Güterverkehrsinfrastruktur verstanden? Eine öffentliche Förderung sollte nicht dazu dienen, einzelne Unternehmensverluste auszugleichen, sondern an klar definierte Leistungen gebunden sein. Dazu zählen beispielsweise die Bedienung von Standorten, tatsächlich erbrachte Verkehrsleistungen, Qualitätsstandards und die Verlagerung geeigneter Güterströme von der Straße auf die Schiene.
Eine solche Förderung müsste langfristig planbar, transparent und für alle geeigneten Eisenbahnverkehrsunternehmen zugänglich sein. Sie kann notwendige Produktivitätssteigerungen nicht ersetzen, aber einen strukturellen Nachteil ausgleichen, der aus der netzweiten Sammlung und Verteilung kleinerer Sendungsmengen entsteht. Der Zwischenbericht von DB Cargo beziffert diesen Nachteil für das eigene Netzwerk. Die dort genannte Größenordnung ist jedoch eine Unternehmensbewertung und lässt sich nicht ohne Weiteres auf die gesamte Branche übertragen.[Deutsche Bahn AG (2026)]
Die wirtschaftliche Tragfähigkeit des Einzelwagenverkehrs hängt zudem nicht allein von der Organisation der Eisenbahnverkehrsunternehmen ab. Überlastete Strecken, Baustellen, unzuverlässige Trassen und Störungen in Rangier- und Zugbildungsanlagen verlängern die Umläufe und erhöhen den Bedarf an Personal, Lokomotiven und Wagen. Infrastrukturqualität und Kapazitätsmanagement werden dadurch unmittelbar zu wirtschaftlichen Faktoren des Schienengüterverkehrs.[Deutsche Bahn AG (2026)]
Der Schienengüterverkehr wird vor allem durch drei strukturelle Belastungen begrenzt. Erstens konkurriert er auf vielen Strecken mit dem Personenfern- und -nahverkehr um knappe Trassen. Güterzüge benötigen zudem flexible Fahrmöglichkeiten, da ihre Ankunftszeiten stärker von internationalen Transportketten und Umschlagprozessen abhängen.
Zweitens beeinträchtigen überlastete und störanfällige Strecken die Zuverlässigkeit. Verspätungen an Grenzen, in Knotenpunkten und auf hoch ausgelasteten Korridoren können sich über große Entfernungen fortsetzen. Drittens führen Generalsanierungen wichtiger Strecken während der Bauphasen zu Umleitungen, längeren Fahrzeiten und Kapazitätseinschränkungen. Diese sollen den Zustand und die Leistungsfähigkeit des Netzes mittelfristig verbessern, können jedoch kurzfristig die Verlagerung von Transporten auf die Straße begünstigen.[DB InfraGO (2024)]
Die Mittelfristprognose Winter 2025/26 erwartet für das Jahr 2026 einen Rückgang der Beförderungsleistung des Schienengüterverkehrs um rund 2,2 Prozent.[BALM und Intraplan (2026)]
Im Jahr 2023 erreichte die Binnenschifffahrt einen Anteil von rund 6,1 Prozent an der deutschen Güterverkehrsleistung. Im Jahr 1991 waren es noch etwa 14,5 Prozent. Damit verzeichnete sie unter den landgebundenen Verkehrsträgern den stärksten langfristigen Marktanteilsverlust.[Umweltbundesamt (2025)]
Eine wichtige Ursache hierfür ist der Rückgang klassischer Massenguttransporte. Kohle, Erze, Mineralölprodukte, Baustoffe und Grundstoffe der chemischen Industrie lassen sich besonders effizient mit dem Binnenschiff transportieren. Veränderungen in der Energieversorgung und der industriellen Produktion verringern jedoch einen Teil dieser Güterströme.
Zugleich steigt die Klimaverwundbarkeit des Systems. Die Niedrigwasserperioden am Rhein in den Jahren 2018, 2022, 2025 und 2026 schränkten die mögliche Beladung der Schiffe zeitweise erheblich ein. Um dieselbe Gütermenge zu transportieren, mussten entweder mehr Schiffe eingesetzt oder Transporte auf die Schiene oder die Straße verlagert werden. Für das Niedrigwasser im Jahr 2018 wurden die volkswirtschaftlichen Folgekosten allein für die Rheinschifffahrt auf einen niedrigen einstelligen Milliardenbetrag geschätzt.[BfG et al. (2021)]
Weitere Herausforderungen sind der Modernisierungsbedarf von Schleusen, Wehren und Brücken sowie der Nachwuchsmangel in der mittelständisch geprägten Binnenschifffahrt. Gleichzeitig bleibt der Verkehrsträger für die Versorgung industrieller Standorte und die Hinterlandanbindung der großen Seehäfen von strategischer Bedeutung.
Die Mittelfristprognose erwartet für 2026 einen weiteren Rückgang der Beförderungsleistung um rund 1,5 Prozent.[BALM und Intraplan (2026)]
Als Short Sea Shipping wird der Seeverkehr zwischen europäischen Häfen sowie zwischen Europa und den angrenzenden Küstenräumen bezeichnet. In den Modal-Split-Statistiken des deutschen Landverkehrs ist dieser Verkehr jedoch nicht enthalten. Er besitzt dennoch eine große Bedeutung für den innereuropäischen Güteraustausch und die Verteilung internationaler Containerströme.[Eurostat (2024)]
Zum Short Sea Shipping gehören direkte innereuropäische Verbindungen ebenso wie Feeder-Verkehre. Feeder-Schiffe transportieren Container zwischen großen Tiefseehäfen und kleineren Seehäfen, die nicht von allen interkontinentalen Liniendiensten angelaufen werden.
Das Segment wird gegenwärtig insbesondere durch zwei Entwicklungen verändert. Zum einen wurde die Seeschifffahrt im Jahr 2024 in den europäischen Emissionshandel einbezogen. Seit 2025 verpflichtet die FuelEU-Maritime-Verordnung die Schifffahrt zusätzlich, die Treibhausgasintensität der eingesetzten Energie schrittweise zu senken.[Richtlinie (EU) 2023/959][Verordnung (EU) 2023/1805]
Andererseits verändern geopolitische Krisen die maritimen Transportketten. So verlängert sich beispielsweise die interkontinentale Verbindung, wenn Containerverkehre aufgrund regionaler Konflikte nicht durch den Suez-Kanal fahren. Dies hat Auswirkungen auf die Ankunftszeiten und Umschlagmuster in den europäischen Häfen. Dadurch entstehen teilweise zusätzliche Aufgaben für Feeder-Dienste zwischen den großen Tiefseehäfen und den regionalen Hafenstandorten.[Notteboom et al. (2024)][Bedoya-Maya et al. (2025)]
Ob Short Sea Shipping Transporte von der Straße übernehmen kann, hängt wesentlich von den Hafenstandorten, den Fahrplänen, der Zuverlässigkeit des Umschlags und der Qualität der landseitigen Vor- und Nachläufe ab. Eine Seeverbindung allein schafft noch keine durchgängige Transportkette.
Mit rund 1,5 Milliarden Tonnenkilometern erbringt die Luftfracht in Deutschland nur einen kleinen Teil der gesamten Güterverkehrsleistung. Aufgrund der hohen Warenwerte und der großen zeitlichen Bedeutung der beförderten Güter ist ihre wirtschaftliche Funktion jedoch wesentlich größer als ihr mengenmäßiger Anteil vermuten lässt.[Umweltbundesamt (2025)]
Typische Luftfrachtgüter sind hochwertige elektronische Bauteile, Arzneimittel, Ersatzteile, Maschinenkomponenten, verderbliche Waren und besonders zeitkritische Sendungen. Ein Teil der Fracht wird in reinen Frachtflugzeugen transportiert. Ein erheblicher Anteil nutzt als sogenanntes Belly Cargo die Frachträume regulärer Passagierflugzeuge.
Die deutschen Luftfrachtverkehre konzentrieren sich auf wenige Drehkreuze. Frankfurt verbindet ein großes Passagiernetz mit umfangreichen Frachtkapazitäten. Leipzig/Halle ist ein bedeutendes Drehkreuz für Express- und Paketverkehre. Weitere Flughäfen übernehmen spezialisierte oder regionale Funktionen.
Die Pandemie hat die Abhängigkeit dieses Segments vom Passagierverkehr deutlich gemacht. Durch den Ausfall zahlreicher Passagierflüge entfiel ein großer Teil der verfügbaren Kapazität für Fracht im Bauchraum von Passagierflugzeugen (Belly-Cargo). Deshalb wurden zeitweise mehr reine Frachtflugzeuge eingesetzt und die Frachtraten stiegen deutlich.
Langfristig wird die Luftfracht insbesondere durch den internationalen E-Commerce, zeitkritische Lieferketten und geopolitisch bedingte Veränderungen der Flugrouten geprägt sein. Sanktionen und Luftraumsperrungen können erhebliche Umwege und zusätzliche Kosten verursachen. Aufgrund ihres hohen Energieverbrauchs und der begrenzten Verfügbarkeit klimaverträglicher Kraftstoffe zählt die Luftfracht zugleich zu den Verkehrssegmenten, die sich am schwierigsten dekarbonisieren lassen.
Der Güterverkehr ist in seiner Funktionsweise nur in europäischen Maßstäben sinnvoll zu denken. Die deutsche Logistik ist Teil eines kontinentalen Systems, an dessen Architektur die Europäische Union seit den 1990er Jahren mit dem transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) systematisch arbeitet. Die im Juni 2024 in Kraft getretene überarbeitete TEN-V-Verordnung definiert eine dreistufige Netzarchitektur: ein Kernnetz, das bis 2030 nach hohen Standards für Interoperabilität und Leistungsfähigkeit fertiggestellt sein soll, ein erweitertes Kernnetz, das bis 2040 errichtet werden soll, sowie ein Gesamtnetz, dessen Fertigstellung bis 2050 erfolgen soll.[Verordnung (EU) 2024/1679].
Ergänzend dazu gibt es neun europäische Verkehrskorridore. Für Deutschland sind vor allem der Rhein-Alpen-Korridor (Rotterdam–Genua), der Nordsee-Ostsee-Korridor und der Skandinavien-Mittelmeer-Korridor relevant, dazu Anschlüsse an den Atlantik und das östliche Mittelmeer. Der Netzausbau wird über die Connecting Europe Facility finanziert, deren Mittel jedoch bei Weitem nicht ausreichen, um den dokumentierten Investitionsbedarf zu decken.
Die strukturelle Schwäche der europäischen Netzarchitektur liegt weniger in ihrer Konzeption als in der Umsetzungsgeschwindigkeit. Deutschland stellt auf mehreren Kernkorridoren den physischen Engpass dar. Dies wird durch die überlasteten Knoten Frankfurt und Mannheim, die verzögerte Realisierung des viergleisigen Ausbaus der Rheintalbahn als zentralen Engpass des Rhein-Alpen-Korridors sowie die langsame Einführung des European Train Control Systems (ETCS) deutlich. Erst eine flächendeckende Inbetriebnahme von ETCS erlaubt es, dass die digitale Stellwerkstechnik ihre kapazitätserhöhende Wirkung entfaltet. [DB InfraGO 2024]; [Europe’s Rail Joint Undertaking 2024] Der Koalitionsvertrag 2025 priorisiert die digitale Stellwerkstechnik, lässt jedoch die Frage offen, woher das Geld für die parallel dazu nötigen Streckenausbauten und Knotensanierungen kommen soll.[Bundesregierung 2025]
Verkehrskorridore sind multimodale Achsen, die Häfen, Knotenpunkte und das Hinterland zu einem System verknüpfen. Sie existieren auf allen Maßstabsebenen: regional zwischen Industriestandorten, kontinental, wie die TEN-V-Korridore, oder global zwischen Wirtschaftsräumen, beispielsweise entlang der Suez-Route zwischen Asien und Europa, der Panama-Achse zwischen Asien und der US-Ostküste sowie den transpazifischen Hauptachsen. Diese Korridorhierarchien sind über Jahrzehnte gewachsen und reagieren sensibel auf geopolitische Schocks, die ganze Verbindungsachsen entwerten oder neue erzwingen können.
Zwei solcher Verschiebungen haben die europäische Korridorlogik der vergangenen Jahre maßgeblich verändert; ihre infrastrukturellen Folgen werden erst jetzt sichtbar. Erstens hat die Houthi-Krise im Roten Meer seit Ende 2023 dazu geführt, dass der Containerverkehr zwischen Asien und Europa um das Kap der Guten Hoffnung statt durch den Suezkanal umgeleitet wird. Dies hat die maritime Transportkette um drei bis 13 Prozent verteuert und die Gewichte im europäischen Hafenkorridorsystem verschoben.[Notteboom et al. 2024]; [Bedoya-Maya et al. 2025]. Während die Nordseekorridore mit den ZARA-Häfen an Bedeutung gewinnen, verlieren die Mittelmeerkorridore an Gewicht. Auf der Suez-Route lagen die Mittelmeerhäfen näher an den asiatischen Frachtquellen als die Nordseehäfen. Mit der Afrika-Umfahrung kehrt sich dieser Vorteil jedoch um. Die Auswirkungen reichen über den maritimen Knotenpunkt hinaus auf die Hinterlandkorridore: Rhein-Alpen und Nordsee-Ostsee tragen anteilig mehr Containerlast, während der Skandinavien-Mittelmeer-Korridor an Auslastung verliert.
Zweitens hat der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine den Nordkorridor zwischen China und der EU faktisch geschlossen, sodass die Trasse über die Transsibirische Eisenbahn, Belarus und Polen nicht mehr genutzt werden kann. Damit ist ein ganzer Korridorstrang aus dem europäisch-asiatischen System ausgeschieden. An seine Stelle tritt der Mittelkorridor über Kasachstan, das Kaspische Meer, den Südkaukasus und die Türkei. Den Ausbau dieser Trasse finanziert die EU mit.[Europäische Kommission 2020]; [UNCTAD 2023].
Beide Verschiebungen weisen auf dasselbe strukturelle Problem hin. Die bisherige, effizienzgetriebene Verkehrswegeplanung hat redundante Trassen, Ausweichkorridore und Reserveinfrastrukturen systematisch unterfinanziert. Unter Normalbedingungen lässt sich ihre Wirtschaftlichkeit kaum nachweisen, da eine zweite Trasse, eine parallele Brücke oder ein Ausweichknoten Kosten erzeugen, ohne einen erkennbaren Mehrwert zu schaffen, solange das Hauptnetz funktioniert. Mit den Schocks der vergangenen Jahre – Pandemie, Suez-Blockade, Houthi-Krise, Ukraine-Krieg, Sperrung der A45-Brücke, Niedrigwasser des Rheins – kehrt sich diese Kalkulation jedoch um. Was im Normalbetrieb wie überflüssige Redundanz wirkt, wird im Krisenfall zum entscheidenden Faktor für die Funktionsfähigkeit der Lieferketten. Die europäische Ebene reagiert bereits: Mit der Mitfinanzierung des Mittelkorridors als bewusst angelegtem Ausweichweg und mit verstärkten TEN-V-Anforderungen an redundante Knoten. Auf nationaler Ebene ist dieses Denken noch kaum verankert.[Wissenschaftlicher Beirat BMDV 2023] Das 500-Milliarden-Sondervermögen böte die Gelegenheit, Resilienzinvestitionen systematisch in die Korridorplanung zu integrieren. Eine Möglichkeit wäre beispielsweise eine eigene Resilienz-Komponente bei der Priorisierung von Sanierungs- und Neubauprojekten.
Nur wenn ihre Knoten leistungsfähig sind, funktionieren Güterverkehrskorridore. In Häfen, Terminals, Rangierbahnhöfen und Logistikzentren werden Güter umgeschlagen, Sendungen gebündelt, Züge gebildet, Waren gelagert und regionale Verteilverkehre organisiert.
Dabei erfüllen die verschiedenen Knotentypen unterschiedliche Aufgaben. Ein Seehafen beispielsweise verbindet globale Seeverkehre mit dem Hinterland. Ein Terminal des kombinierten Verkehrs überträgt standardisierte Ladeeinheiten zwischen Straße, Schiene und gegebenenfalls Binnenschiff. Rangierbahnhöfe stellen dagegen Güterwagen zu neuen Zügen zusammen. Ein Güterverkehrszentrum kann mehrere dieser Funktionen an einem Standort bündeln. Es ist jedoch nicht automatisch ein leistungsfähiger intermodaler Knoten.
Die deutschen Seehäfen bilden die zentralen Schnittstellen zwischen dem globalen Seeverkehr und den kontinentalen Transportnetzen. Ihre Leistungsfähigkeit hängt nicht nur von Kaianlagen, Umschlagtechnik und seeseitiger Erreichbarkeit ab. Ebenso wichtig sind ausreichende Schienen- und Straßenkapazitäten sowie leistungsfähige Verbindungen zur Binnenschifffahrt.
Im europäischen Containerverkehr stehen die deutschen Häfen im Wettbewerb mit Rotterdam, Antwerpen-Brügge und Amsterdam. Ihre Marktstellung wird daher wesentlich davon bestimmt, wie zuverlässig und kostengünstig Güter vom Hafen zu Industrie-, Handels- und Logistikstandorten im Hinterland gelangen.
Eine nationale Hafenstrategie muss deshalb über Investitionen in einzelne Hafenstandorte hinausgehen. Sie muss Seezugang, Hinterlandkorridore, Flächen, Energieversorgung und die Arbeitsteilung der Hafenstandorte gemeinsam betrachten.
Binnenhäfen verbinden Wasserstraße, Schiene und Straße. Ihre Funktion reicht häufig weit über den klassischen Hafenumschlag hinaus: Sie stellen Flächen für Industrie und Logistik bereit, bündeln regionale Güterströme und ermöglichen den Wechsel zwischen den Verkehrsträgern.
Terminals des kombinierten Verkehrs sind stärker auf den Umschlag standardisierter Ladeeinheiten ausgerichtet. Container, Wechselbehälter und kranbare Sattelauflieger können dort zwischen Lkw, Zug und teilweise Binnenschiff wechseln. Ob ein Terminal tatsächlich Verlagerungen ermöglicht, hängt jedoch von seiner Einbindung in regelmäßige Verbindungen, ausreichenden Gleis- und Umschlagkapazitäten sowie verlässlichen Vor- und Nachläufen ab.
Güterverkehrszentren bündeln Logistikunternehmen, Umschlaganlagen und weitere Dienstleistungen an einem Standort. Ihr intermodaler Nutzen unterscheidet sich jedoch erheblich. Einige Standorte haben leistungsfähige Verknüpfungen zwischen Straße, Schiene und Wasserstraße aufgebaut, während andere im Wesentlichen als autobahnorientierte Logistik- und Gewerbegebiete funktionieren.
Rangierbahnhöfe und Zugbildungsanlagen erfüllen eine andere Aufgabe. In ihnen werden einzelne Wagen und Wagengruppen gesammelt, sortiert und zu neuen Güterzügen zusammengestellt. Sie sind damit eine wesentliche Voraussetzung für den Einzelwagenverkehr und den Schienenzugang von Unternehmen, deren Mengen nicht für regelmäßige Ganzzüge ausreichen. Ihre Produktivität hängt von leistungsfähigen Anlagen, zuverlässigen Zuführungen und einer schrittweisen Automatisierung der Rangierprozesse ab.[Djordjević et al. (2025)]
| Knotentyp | Hauptfunktion | Verknüpfte Verkehrsträger | Typische Güter und Verkehre | Notwendige Infrastruktur | Zentraler Engpass |
|---|---|---|---|---|---|
| Seehafen | Verknüpft den globalen und europäischen Seeverkehr mit den Transportnetzen des Hinterlands | Seeschiff, Short Sea Shipping, Binnenschiff, Schiene und Straße | Container, Fahrzeuge, Massengüter, Stückgut und weitere internationale Warenströme | Seezufahrt, Kaianlagen, Umschlagtechnik, Lagerflächen sowie leistungsfähige Schienen-, Straßen- und Wasserstraßenanbindungen | Begrenzte Flächen und Umschlagkapazitäten sowie Engpässe auf den Hinterlandkorridoren |
| Binnenhafen | Verbindet die Wasserstraße mit regionalen Industrie-, Logistik- und Transportnetzen | Binnenschiff, Schiene und Straße | Massengüter, Baustoffe, Mineralöl- und Chemieprodukte, Container und Projektladungen | Hafenbecken, Kaianlagen, Umschlagtechnik, Lager- und Gewerbeflächen sowie Straßen- und Gleisanschlüsse | Niedrigwasser, sanierungsbedürftige Wasserstraßeninfrastruktur und fehlende beziehungsweise unzureichende Schienenanbindungen |
| Terminal des kombinierten Verkehrs | Überträgt standardisierte Ladeeinheiten zwischen verschiedenen Verkehrsträgern | Vor allem Straße und Schiene, teilweise zusätzlich Binnenschiff | Container, Wechselbehälter und kranbare Sattelauflieger | Umschlagkräne oder Reachstacker, Ladegleise, Abstellflächen, Zufahrten und regelmäßige Zug- beziehungsweise Schiffsverbindungen | Fehlende Trassen, begrenzte Umschlagkapazität sowie unzuverlässige Vor- und Nachläufe |
| Güterverkehrszentrum | Bündelt Logistikunternehmen, Umschlaganlagen, Lagerung und ergänzende Dienstleistungen an einem Standort | Je nach Ausgestaltung Straße, Schiene und gegebenenfalls Binnenschiff | Stückgut, Konsumgüter, Container, Wechselbehälter sowie regionale und überregionale Verteilverkehre | Logistik- und Erweiterungsflächen, Straßen- und Gleisanschlüsse, Umschlaganlagen, Energieversorgung und digitale Infrastruktur | Viele Standorte bleiben straßenorientiert und verfügen trotz multimodaler Ausrichtung über keine wettbewerbsfähigen Schienen- oder Wasserstraßenangebote |
| Rangierbahnhof beziehungsweise Zugbildungsanlage | Sammelt, sortiert und verbindet einzelne Güterwagen oder Wagengruppen zu neuen Zügen | Schiene; über Zuführungs- und Anschlussverkehre mit Industrie- und Logistikstandorten verbunden | Einzelwagen und Wagengruppen insbesondere der Stahl-, Chemie-, Automobil- und Energiewirtschaft | Rangiergleise, Ablaufberg oder vergleichbare Sortieranlagen, Stellwerke, Lokomotiven, Werkstätten und zuverlässige Zuführungsstrecken | Hoher Personal- und Zeitaufwand, störanfällige Anlagen sowie geringe Auslastung bei sinkenden oder ungleich verteilten Mengen |
Hinweis: Die Knotentypen sind nicht beliebig austauschbar. Ihre Leistungsfähigkeit hängt von ausreichenden Flächen, regelmäßigen Verkehrsangeboten sowie zuverlässigen Vor- und Nachläufen auf der Straße, der Schiene und der Wasserstraße ab.
Die Knotentypen sind nicht beliebig austauschbar. Ihre Leistungsfähigkeit hängt stets von der Einbindung in funktionierende Vor- und Nachlaufverkehre sowie von ausreichenden Strecken- und Trassenkapazitäten im Hinterland ab. Ein neues Umschlagterminal kann nur dann wirksam sein, wenn diese Anbindungen gegeben sind. Ein moderner Rangierbahnhof ersetzt keinen geeigneten Gleisanschluss beim Verlader. Zusätzliche Hafenflächen entfalten nur dann einen Nutzen, wenn die Güter das Hinterland zuverlässig erreichen.
Auch die Bezeichnung eines Standorts als Güterverkehrszentrum oder multimodaler Knoten sagt noch wenig über seine tatsächliche Funktion aus. Ausschlaggebend sind die tatsächlich angebundenen Verkehrsträger, die regelmäßig angebotenen Verbindungen und die Verfügbarkeit ausreichender Flächen für Umschlag, Zwischenlagerung und spätere Erweiterungen.
Die Planung muss Knoten daher als Teil vollständiger Transportketten betrachten. Infrastruktur, betriebliche Angebote, Flächen, Energieversorgung und digitale Informationen müssen gemeinsam entwickelt werden. Wird nur ein Teil ausgebaut, verlagert sich der Engpass häufig lediglich zum nächsten Abschnitt der Kette.
Neben den gezielt geplanten Häfen, Terminals und Güterverkehrszentren verläuft eine zweite Entwicklung weitgehend ungesteuert: Distributionszentren, Cross-Docking-Anlagen und Lagerstandorte verlagern sich zunehmend an die Ränder der Ballungsräume. Dieser als Logistik-Sprawl bezeichnete Prozess wird vor allem durch niedrigere Flächenpreise, Autobahnnähe und den kommunalen Wettbewerb um Gewerbeansiedlungen begünstigt.[Schorung (2024)][Dablanc (2021)]
Die Standorte sind häufig gut an das Straßennetz angebunden, aber nur selten an die Schiene oder eine Wasserstraße. Dadurch entstehen große Flächenbedarfe und zusätzliche Lkw-Verkehre zwischen den peripheren Logistikstandorten, den Städten und den überregionalen Korridoren.
Der Güterverkehr ist nicht nur einer der größten Emittenten in der deutschen Klimabilanz, sondern auch einer der am schwersten zu transformierenden Bereiche. Insgesamt verbrauchte der Verkehrssektor 2024 rund 3.454 Petajoule Primärenergie und machte damit etwa ein Drittel des gesamten deutschen Primärenergieverbrauchs aus. Davon entfallen rund 35 Prozent auf den Güterverkehr und 65 Prozent auf den Personenverkehr. In beiden Bereichen ist der Straßenverkehr der dominierende Energieverbraucher.[UBA 2025]
Die Größe der Transformationsaufgabe wird durch die Energieträgerstruktur deutlich: Im Jahr 2024 entfielen 97,5 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehr auf flüssige Kraftstoffe – überwiegend Diesel und Benzin, ergänzt durch Kerosin und einen geringen Anteil an Biokraftstoffen –, lediglich 2,5 Prozent entfielen auf Strom. [UBA 2025]. Eine Energiewende im Güterverkehr bedeutet demnach nicht eine teilweise Anpassung, sondern einen vollständigen Austausch der Antriebs- und Versorgungsstrukturen.
Die spezifischen Emissionen pro Tonnenkilometer zeigen, wie unterschiedlich die Verkehrsträger klimatisch wirken. Je nach Lastzustand und Gewichtsklasse stößt ein Diesel-Lkw 60 bis 80 Gramm CO₂-Äquivalent pro Tonnenkilometer aus. Ein elektrischer Güterzug emittiert im deutschen Strommix derzeit rund 20 Gramm und dieser Wert wird mit dem wachsenden Anteil erneuerbarer Energien weiter sinken. Ein Binnenschiff emittiert etwa 30 Gramm. Die Luftfracht kommt je nach Distanz auf 500 bis 1.000 Gramm, also das Zehnfache eines Lkws.[UBA 2024]; [HBEFA 2024]; [McKinnon 2018].
Diese Spreizung erklärt, warum der Modal Shift zwar technisch sinnvoll, strategisch jedoch begrenzt ist: Solange der Lkw-Verkehr stärker wächst, als die Verlagerung auf andere Verkehrsträger gelingt, lassen sich die Emissionen ohne eine Antriebswende auf der Straße nicht senken.
Die Emissionen des Güterverkehrs lassen sich nicht durch den Einsatz einer einzigen Technologie senken. Erforderlich ist eine Kombination aus weniger Transportaufwand, der Verlagerung geeigneter Güterströme, einer effizienteren Fahrzeugnutzung sowie dem Umstieg auf emissionsarme Antriebe und erneuerbare Energieträger.
Diese fünf Hebel setzen an unterschiedlichen Stellen der Transportkette an. Sie ergänzen sich, unterscheiden sich aber deutlich hinsichtlich ihres Potenzials, ihrer Umsetzbarkeit und ihres zeitlichen Wirkungshorizonts.[McKinnon (2018)][Agora Verkehrswende (2023)]
| Hebel | Ansatzpunkt | Typische Maßnahmen | Potenzielle Wirkung | Zentrale Grenze | Wirkungshorizont |
|---|---|---|---|---|---|
| Verkehrsvermeidung und Suffizienz | Verringert die Zahl, Länge oder Notwendigkeit von Transporten | Kürzere Lieferketten, regionale Wertschöpfung, längere Produktnutzung, Reparatur, Wiederverwendung sowie Bündelung von Bestellungen und Rückläufen | Senkt Verkehrsaufwand, Energieverbrauch und Emissionen bereits vor der Wahl von Verkehrsträger und Antrieb | Erfordert Veränderungen von Produktions-, Beschaffungs- und Konsummustern; mögliche Rebound-Effekte können Einsparungen mindern | Mittel- bis langfristig |
| Verlagerung | Verlagert geeignete Güterströme auf energie- und flächeneffizientere Verkehrsträger | Ausbau von Schiene, Wasserstraße und kombiniertem Verkehr, bessere Gleisanschlüsse, leistungsfähige Terminals sowie verlässliche intermodale Verbindungen | Kann Emissionen und Straßenbelastung besonders bei großen, regelmäßig anfallenden Gütermengen über längere Entfernungen senken | Nur für geeignete Transportströme möglich; abhängig von Kapazitäten, Umschlag, Zuverlässigkeit und Vor- und Nachläufen | Mittel- bis langfristig |
| Betriebliche Effizienzsteigerung | Verringert Energieverbrauch und Emissionen je beförderter Tonne | Höhere Auslastung, weniger Leerfahrten, Tourenoptimierung, längere und schwerere Transporteinheiten, energiesparende Fahrweise und bessere digitale Koordination | Kann kurzfristig vorhandene Fahrzeuge und Infrastruktur besser nutzen | Das Potenzial ist begrenzt; wachsende Transportmengen und Rebound-Effekte können Einsparungen teilweise aufzehren | Kurzfristig |
| Antriebswende | Ersetzt fossile Verbrennungsmotoren durch emissionsärmere oder emissionsfreie Antriebssysteme | Batterieelektrische Lkw, elektrische Bahnen, Brennstoffzellen, Oberleitungssysteme sowie elektrische und hybride Schiffsantriebe | Senkt direkte Emissionen und verbessert häufig die Energieeffizienz der Fahrzeuge | Fahrzeuge, Lade- und Tankinfrastruktur, Stromnetze und betriebliche Abläufe müssen gleichzeitig umgestellt werden | Kurz- bis langfristig |
| Energieträgerwende | Ersetzt fossile Kraftstoffe und Energien durch erneuerbare Alternativen | Erneuerbarer Strom, grüner Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe, nachhaltige Biokraftstoffe, Methanol und Ammoniak für schwer elektrifizierbare Anwendungen | Ermöglicht die Dekarbonisierung von Verkehrssegmenten, die nicht unmittelbar elektrifiziert werden können | Begrenzte Verfügbarkeit, hohe Umwandlungsverluste, konkurrierende Nachfrage und teilweise hohe Kosten | Mittel- bis langfristig |
Hinweis: Die Hebel bilden keine feste Reihenfolge. Je nach Güterart, Verkehrsträger und Einsatzprofil müssen sie miteinander kombiniert werden. Effizienzsteigerungen und neue Antriebe ersetzen jedoch nicht die Prüfung, ob Transporte vermieden, verkürzt oder verlagert werden können.
Die Tabelle stellt keine starre Rangfolge dar. Die Ziele Verkehrsvermeidung, Verlagerung, Effizienzsteigerung, Antriebswende und Energieträgerwende müssen parallel verfolgt werden. Welche Kombinationen geeignet sind, hängt vom Verkehrsträger, von der Güterart und vom jeweiligen Einsatzprofil ab.
Kurzfristig lassen sich insbesondere durch eine bessere Auslastung, weniger Leerfahrten und eine optimierte Tourenplanung Emissionen senken. Solche Effizienzgewinne reichen jedoch nicht aus, wenn Transportmengen und Entfernungen zugleich weiter wachsen. Ein Teil der Einsparungen kann dann durch zusätzlichen Verkehr wieder aufgezehrt werden.
Die Verlagerung auf Schiene und Wasserstraße bleibt zwar wichtig, ist aber auf geeignete Güterströme beschränkt. Sie setzt große oder standardisierte Mengen, verlässliche Verbindungen, ausreichende Kapazitäten und funktionierende Umschlagpunkte voraus. Ein flächendeckender Ersatz des Straßengüterverkehrs ist daher weder technisch noch wirtschaftlich realistisch.[Takman und Gonzalez-Aregall (2023)]
Die größte quantitative Bedeutung hat langfristig die Umstellung der dominierenden Antriebe und Energieträger. Sie erfordert jedoch mehr als die Beschaffung neuer Fahrzeuge. Auch die Lade- und Tankinfrastruktur, die Stromnetze, die Kraftstoffproduktion, die Terminals und die betrieblichen Abläufe müssen gleichzeitig angepasst werden. Die Dekarbonisierung ist deshalb vor allem eine Koordinationsaufgabe.
Verkehrsvermeidung setzt noch früher an. Sie fragt nicht nur, wie Transporte klimaverträglicher durchgeführt werden können, sondern auch, ob Transportwege verkürzt, Sendungen gebündelt oder bestimmte Verkehre vollständig vermieden werden können. Dieser Ansatz wird im folgenden Abschnitt vertieft.
Effizienzstrategien verringern den Energie- und Ressourceneinsatz je erbrachter Verkehrsleistung. Suffizienzstrategien zielen dagegen auf eine Verringerung des Transportaufwands selbst ab. Dazu gehören kürzere Lieferketten, eine stärker regionale Organisation der Wertschöpfung, eine längere Nutzung und Reparatur von Produkten sowie eine bessere Bündelung von Bestellungen und Rückläufen.
Eine Verringerung einzelner Transporte führt jedoch nicht automatisch zu einer entsprechenden Gesamteinsparung. Werden die niedrigeren Kosten oder die frei werdenden Kapazitäten für zusätzliche Fahrten genutzt, kann ein Teil der Wirkung verloren gehen. Dieser Zusammenhang wird als Rebound-Effekt bezeichnet.
In der deutschen und europäischen Verkehrspolitik sind Effizienz- und Technologieansätze deutlich stärker verankert als Suffizienz. Der Fokus der politischen Instrumente liegt vor allem auf Fahrzeugstandards, Energieträgern, Infrastruktur und betrieblicher Optimierung. Eingriffe in Produktions-, Beschaffungs- und Konsummuster sind dagegen politisch schwerer durchsetzbar.
Dennoch wurde der regulatorische Rahmen für Energieeffizienz verschärft. So verpflichtet die europäische Energieeffizienzrichtlinie die Mitgliedstaaten beispielsweise, den Endenergieverbrauch bis 2030 deutlich gegenüber den bisherigen Projektionen zu senken. Das deutsche Energieeffizienzgesetz ergänzt diese Vorgaben unter anderem durch verbindliche Einsparziele und Energiemanagementpflichten für größere Unternehmen.[Richtlinie (EU) 2023/1791][EnEfG]
Im Güterverkehr gibt es keine einheitliche Antriebstechnologie. Welche Lösung geeignet ist, hängt vor allem von Reichweite, Nutzlast, Energiebedarf, Betriebsablauf und vorhandener Infrastruktur ab. Grundsätzlich gilt: Wo Strom direkt genutzt werden kann, ist die Elektrifizierung energetisch meist vorteilhafter als die Umwandlung in Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe.[Agora Energiewende (2023)]
Im Straßengüterverkehr entwickelt sich der batterieelektrische Antrieb zum wichtigsten Pfad. Die Fahrzeuge können im Depot, während planbarer Pausen oder an leistungsfähigen Ladepunkten entlang der Hauptkorridore geladen werden. Voraussetzung dafür sind ausreichende Netzanschlüsse und eine verlässliche Hochleistungsladeinfrastruktur.[Liimatainen et al. (2025)][Verordnung (EU) 2023/1804]
Wasserstoffbasierte Brennstoffzellen können eine ergänzende Funktion übernehmen, wenn sehr hohe Tagesfahrleistungen, große Reichweiten, kurze Standzeiten und hohe Nutzlastanforderungen zusammenkommen. Aufgrund des höheren Energiebedarfs und der aufwendigeren Versorgung ist Wasserstoff jedoch kein gleichwertiger Standardpfad für alle Lkw-Anwendungen.[NOW GmbH (2024)]
Die elektrische Oberleitung ist auf der Schiene seit Jahrzehnten der etablierte Antrieb. Für den Straßengüterverkehr wurde sie technisch erprobt, doch ein zusammenhängendes Oberleitungsnetz ist politisch nicht absehbar. Ohne eine verbindliche Entscheidung für einen ausreichend großen Korridor ist eine breite Einführung kaum möglich.[Fraunhofer ISI, ifeu und Öko-Institut (2023)]
Synthetische Kraftstoffe und andere strombasierte Energieträger sind vor allem für Anwendungen relevant, die sich nur schwer direkt elektrifizieren lassen. Dazu gehören insbesondere die Luftfahrt und Teile der See- und Binnenschifffahrt. Aufgrund der Umwandlungsverluste, der hohen Kosten und der begrenzten Produktionskapazitäten sollten diese Energieträger vorrangig dort eingesetzt werden, wo direkte elektrische Lösungen nicht ausreichen.[Agora Energiewende (2023)]
| Verkehrsträger und Einsatzprofil | Bevorzugter Technologiepfad | Ergänzende Lösung | Notwendige Infrastruktur | Zentraler Engpass | Langfristige Rolle |
|---|---|---|---|---|---|
| Lkw im städtischen Verteilerverkehr | Batterieelektrischer Antrieb mit überwiegender Ladung im Depot | Zwischenladung an Zielorten oder öffentlichen Ladepunkten | Depotladepunkte, ausreichende Netzanschlüsse und gegebenenfalls öffentliche Schnellladeinfrastruktur | Netzanschluss, verfügbare Ladeleistung und Integration des Ladens in die Betriebsabläufe | Voraussichtlich dominierender Antrieb für planbare regionale und städtische Verkehre |
| Lkw im Regional- und Fernverkehr | Batterieelektrischer Antrieb mit Hochleistungs- und Übernachtladen | Brennstoffzelle für einzelne Einsatzprofile mit besonders hohen Reichweiten- und Nutzlastanforderungen | Hochleistungsladepunkte an Autobahnen, Betriebshöfen und Logistikstandorten sowie leistungsfähige Stromnetze | Gleichzeitiger Aufbau von Fahrzeugflotte, Ladeinfrastruktur und Netzkapazität | Batterieelektrische Fahrzeuge als Hauptpfad; Wasserstoff voraussichtlich nur ergänzend |
| Schwerlast- und Spezialtransporte auf der Straße | Abhängig vom Einsatzprofil Batterie oder Brennstoffzelle | Synthetische Kraftstoffe für schwer elektrifizierbare Bestands- und Sonderfahrzeuge | Leistungsfähige Lade- oder Wasserstoffinfrastruktur sowie gegebenenfalls Versorgung mit erneuerbaren Kraftstoffen | Sehr hoher Energiebedarf, geringe Stückzahlen und stark unterschiedliche Betriebsanforderungen | Spezialsegment mit mehreren parallelen Lösungen |
| Oberleitungs-Lkw auf Hauptkorridoren | Direkte Stromversorgung während der Fahrt in Verbindung mit einem batterieelektrischen Fahrzeug | Batteriebetrieb außerhalb der elektrifizierten Abschnitte | Zusammenhängendes Oberleitungsnetz auf stark belasteten Güterverkehrskorridoren | Hoher Infrastrukturaufwand und fehlende politische Entscheidung für ein ausreichend großes Netz | Nur bei verbindlicher und langfristiger Korridorstrategie realistisch |
| Schienengüterverkehr auf elektrifizierten Strecken | Direkte elektrische Versorgung über die Oberleitung | Batterielokomotiven für kurze nicht elektrifizierte Anschluss- und Rangierabschnitte | Oberleitungen, leistungsfähige Bahnstromversorgung sowie ausreichend lange und belastbare Gleise | Elektrifizierungslücken, Netzengpässe und begrenzte Trassenkapazität | Etablierter und energetisch besonders effizienter Hauptpfad |
| Schienengüterverkehr auf nicht elektrifizierten Teilstrecken | Batterieelektrische oder hybride Lokomotiven | Wasserstoffantrieb für ausgewählte längere Strecken ohne Oberleitung | Lademöglichkeiten, Teilelektrifizierung oder Wasserstoffversorgung an geeigneten Standorten | Zusätzliches Fahrzeuggewicht, begrenzte Reichweiten und kleine Fahrzeugserien | Übergangs- und Ergänzungslösung bis zur weiteren Elektrifizierung des Netzes |
| Binnenschifffahrt auf kurzen und planbaren Relationen | Batterieelektrische oder hybride Antriebe | Wasserstoff beziehungsweise Brennstoffzelle bei höherem Energiebedarf | Landstrom, Ladepunkte und gegebenenfalls standardisierte austauschbare Batteriesysteme | Hoher Energiebedarf, lange Lebensdauer der Schiffe und begrenzte Ladeinfrastruktur | Direkte Elektrifizierung vor allem auf kurzen, regelmäßig bedienten Verbindungen |
| Binnenschifffahrt und Short Sea Shipping auf längeren Relationen | Erneuerbares Methanol oder andere wasserstoffbasierte Kraftstoffe | Ammoniak, Wasserstoff, hybride Systeme und nachhaltige Biokraftstoffe | Produktion, Transport, Speicherung und Bunkerung alternativer Kraftstoffe | Geringe Verfügbarkeit, hohe Kosten, Flächenbedarf der Tanks und offene Sicherheitsfragen | Mehrere Kraftstoffpfade werden voraussichtlich über längere Zeit parallel bestehen |
| Hochseeschifffahrt | Wasserstoffderivate wie Methanol oder Ammoniak | Nachhaltige Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe für bestehende Flotten | Globale Produktions-, Transport- und Bunkerinfrastruktur sowie internationale Sicherheitsstandards | Sehr hoher Kraftstoffbedarf, lange Investitionszyklen und fehlende weltweite Verfügbarkeit klimaverträglicher Energieträger | Schwer direkt elektrifizierbares Segment mit langfristigem Bedarf an erneuerbaren Kraftstoffen |
| Luftfracht | Nachhaltige biogene und synthetische Flugkraftstoffe | Elektrische oder wasserstoffbasierte Antriebe für kleinere Flugzeuge und begrenzte Reichweiten | Produktion und Bereitstellung nachhaltiger Flugkraftstoffe sowie entsprechende Flughafeninfrastruktur | Hoher Energiebedarf, geringe verfügbare Kraftstoffmengen und hohe Herstellungskosten | Vorrangiges Einsatzfeld für knappe synthetische Energieträger, da direkte Elektrifizierung stark begrenzt ist |
Hinweis: Die Zuordnung beschreibt wahrscheinliche Hauptpfade und stellt keine endgültige Technologiefestlegung dar. Welche Lösung sich letztlich durchsetzt, hängt vom Einsatzprofil, der verfügbaren Energie- und Versorgungsinfrastruktur, den Kosten sowie den Investitionszyklen der Fahrzeuge und Anlagen ab.
Die Tabelle zeigt, dass nicht einzelne Technologien gegeneinander antreten, sondern dass für unterschiedliche Einsatzprofile jeweils ein geeigneter Hauptpfad benötigt wird. Im Verteilerverkehr und auf planbaren Lkw-Relationen sprechen viele Gründe für batterieelektrische Fahrzeuge. Wasserstoff bleibt eine mögliche Ergänzung für besonders anspruchsvolle Schwerlast- und Langstreckenanwendungen. Für den Einsatz von Oberleitungs-Lkw ist dagegen eine politische Entscheidung für ein zusammenhängendes Infrastrukturnetz erforderlich.
Im Schienengüterverkehr steht weniger die Suche nach einem grundsätzlich neuen Antrieb als die Ausweitung der vorhandenen Elektrifizierung im Mittelpunkt. Auf nicht elektrifizierten Teilstrecken können batterieelektrische oder hybride Lokomotiven den Dieselbetrieb schrittweise ersetzen. Die größere Klimawirkung entsteht jedoch, wenn Elektrifizierung, leistungsfähige Korridore, längere Züge und automatisierte Betriebsabläufe gemeinsam zusätzliche Kapazität schaffen.
In der Schifffahrt ist die Spannweite der Einsatzprofile besonders groß. Kurze und regelmäßig bediente Verbindungen können teilweise batterieelektrisch oder hybrid betrieben werden. Mit zunehmender Reichweite und Schiffsgröße gewinnen Wasserstoffderivate wie Methanol oder Ammoniak an Bedeutung. Gleichzeitig müssen Schiffe und Wasserstraßen an zunehmende Niedrigwasser- und Extremwetterrisiken angepasst werden.[DNV (2024)]
Die Luftfracht bleibt auf Kraftstoffe mit hoher Energiedichte angewiesen. Nachhaltige, biogene und synthetische Flugkraftstoffe können fossiles Kerosin zwar schrittweise ersetzen, werden aber auf absehbare Zeit knapp und teuer bleiben. Ihr Einsatz sollte daher auf Anwendungen konzentriert werden, für die es keine direkte elektrische Alternative gibt.[Verordnung (EU) 2023/2405]
Der technologische Pfad allein entscheidet jedoch noch nicht über den Erfolg. Batterie-Lkw benötigen Ladepunkte und leistungsfähige Stromnetze, alternative Schiffskraftstoffe eine verlässliche Produktions- und Bunkerinfrastruktur und zusätzlicher Schienengüterverkehr ausreichend Trassen, Terminals und Zugbildungsanlagen. Die entscheidenden Engpässe liegen deshalb zunehmend an den Schnittstellen zwischen Fahrzeugen, Energieversorgung, Infrastruktur und Betrieb.
Die Transformation lässt sich in drei miteinander verbundene Ebenen gliedern. Die erste Ebene umfasst Fahrzeuge, Antriebe und Energieträger. Die zweite Ebene bildet die erforderliche Netz- und Versorgungsinfrastruktur, zu der Ladepunkte, Stromanschlüsse, Oberleitungen, Wasserstofftankstellen und Bunkeranlagen gehören. Die dritte Ebene umfasst die digitale und betriebliche Steuerung, mit der Fahrzeuge, Energie, Kapazitäten und Umschlagprozesse koordiniert werden.[UNECE (2025)]
Politische Programme, die nur die Anschaffung neuer Fahrzeuge fördern, greifen deshalb zu kurz. Der Fahrzeughochlauf muss mit Netzausbau, Energieversorgung, technischen Standards und den Investitionszyklen der Unternehmen abgestimmt werden. Fehlt eine dieser Ebenen, kann eine technisch verfügbare Lösung im Regelbetrieb nicht ausreichend skaliert werden.
Die Dekarbonisierung des Güterverkehrs ist von einer Reihe von Zielkonflikten geprägt. Wer sie steuern will, muss diese Konflikte zunächst anerkennen.
Die wichtigsten Spannungsfelder sind: – Die Verlagerung auf die Schiene konkurriert mit dem Personenverkehr um knappe Trassen. Die CO₂-Flottenstandards setzen kleine und mittlere Speditionen unter Investitionsdruck, der ihre Existenz gefährden kann. Eine technologieoffene Förderung verlangsamt Investitionsentscheidungen, da sie die Erwartungssicherheit über zukünftige Standards reduziert. Eine einseitige europäische Regulierung gefährdet die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie gegenüber Wirtschaftsräumen mit schwächeren Klimavorgaben.
Keiner dieser Konflikte lässt sich auflösen, aber alle sind durch flankierende Maßnahmen handhabbar: spezifische Förderprogramme für kleine und mittlere Unternehmen, der Carbon Border Adjustment Mechanism und eine koordinierte Trassenpriorisierung. Die zentrale verkehrspolitische Frage der kommenden Dekade ist somit nicht die Wahl zwischen Technologien, sondern die Synchronisation ihres Hochlaufs mit Infrastruktur und Regulierung.
Die Lieferkettenstörungen seit 2020 haben in der europäischen Industrie keine Rückkehr zu den alten Effizienzmustern bewirkt, sondern eine Verschiebung der strategischen Logik in Gang gesetzt. Eine Peer-Review-Auswertung von 79 Studien zur Supply-Chain-Resilienz dokumentiert den Wechsel von Buffering- zu Bridging-Strategien, d. h. von Sicherheitsbeständen und vertikaler Integration hin zu Lieferantendiversifizierung, Multi-Sourcing und integriertem Risikomapping.[Paul/Saha 2025]
Geografisch zeigt sich der Wandel als „EU-Shoring“, also die Verlagerung der Beschaffung zurück in die EU. Hauptgewinner sind Mittel- und Osteuropa, vor allem in den Bereichen Automobilzulieferung, Maschinenbau-Komponenten und ausgewählter Halbleiterstufen. Nearshoring in geografisch nahe Drittländer wie die Türkei oder Marokko und Friendshoring entlang geopolitischer Bündnisse sind dagegen statistisch nicht nachweisbar.[Balteanu et al. 2024]; [Sturgeon et al. 2025]
Dieser strategische Umbau hat zwei verkehrliche Folgen. Erstens verschiebt sich das Verhältnis zwischen globalen Containerströmen und dem intraeuropäischen Land- und Kurzstreckenseeverkehr zugunsten des Letzteren. Dies führt zu einer höheren Auslastung der Korridore innerhalb Europas und der trimodalen Knoten.[Wissenschaftlicher Beirat BMDV 2023].
Zweitens hat sich – parallel zur Houthi-Krise im Roten Meer seit Ende 2023 – die Marktposition der nordwesteuropäischen ZARA-Häfen gegenüber den Mittelmeerhäfen gestärkt. Auf der Suez-Route lagen die südeuropäischen Häfen näher an den asiatischen Frachtquellen und konnten Container schneller bedienen. Mit der Umfahrungsroute um das Kap der Guten Hoffnung verlieren sie diesen Vorteil. Die Containerströme verschieben sich somit zugunsten der Häfen Antwerpen-Brügge, Rotterdam und in geringerem Umfang Hamburg.[Notteboom et al. 2024]; [Bedoya-Maya et al. 2025]
Das Beschäftigungssystem im Güterverkehr steht unter doppeltem Druck: Einerseits gibt es eine demografische Überalterung, andererseits eine Wettbewerbsdynamik, die das EU-Mobilitätspaket I seit 2020 nur teilweise stabilisiert hat. Die Anpassungsstrategien sind deutlich erkennbar: Osteuropäische Frachtführer reagieren auf die Rückkehrpflicht der Fahrzeuge und die verschärften Kabotage-Regeln, indem sie Niederlassungen in den Empfängermärkten gründen. Dadurch schließen sich die Lohnkostenunterschiede zwischen West- und Osteuropa – nach CNR-Daten liegen diese zwischen 16 und 45 Cent pro Kilometer – jedoch nicht.[Verordnungen des EU-Mobilitätspakets I]; [CNR 2017] Seit 2023 rekrutieren deutsche Speditionen zunehmend außerhalb der EU, wobei sie von der Novelle des Fachkräfteeinwanderungsgesetzes sowie von den Kriegsfolgenregelungen für ukrainische Beschäftigte unterstützt werden. Hinter diesen Entwicklungen steht ein altbekanntes Muster: die Verlagerung von Risiken in Subunternehmerketten, wie Holst empirisch nachgewiesen hat. Die Plattformökonomie reproduziert dieses Muster unter neuen technischen Bedingungen.[Holst 2012]
Die digitale Transformation des Güterverkehrs erreicht 2024/25 eine neue Stufe: Die Wertschöpfung verschiebt sich deutlich von klassischen Speditionen zu digitalen Plattformbetreibern. Auf der Anwendungsebene treiben Künstliche Intelligenz, Robotic Process Automation und Distributed-Ledger-Technologie Effizienzgewinne in administrativen Prozessen voran. Seit 2024 ergänzt generative KI diese Schicht um Dokumentenautomatisierung, vorausschauende Störungsanalyse (Predictive Disruption Analytics) und dynamische Tourenoptimierung. Dies knüpft wirtschaftlich an die hohe Leerfahrtenquote des deutschen Straßengüterverkehrs von rund 37,8 Prozent an.[Lehmacher 2021]; [KBA 2024]
Eine Peer-Reviewed-Synthese zum europäischen Schienengüterverkehr zeigt, dass die größten Kapazitätsgewinne nicht durch einzelne Technologien, sondern durch das gleichzeitige Zusammenwirken von digitaler automatischer Kupplung, ETCS-Migration und KI-gestützter Disposition entstehen.[Meyer/Bousonville 2025].
Anbieter wie Sennder, Forto und Quicargo erzielen Skaleneffekte und verdrängen kleine und mittelständische Speditionen zunehmend aus der direkten Beziehung zu den Verladern. Diese werden zu Unterauftragnehmern der Plattformen. Diese Wertschöpfungsverschiebung steht im Zentrum der ordnungspolitischen Debatte um den Digital Markets Act und seine Anwendung auf Logistikmärkte. Die regulatorische Antwort der EU verteilt sich auf vier parallel laufende Politikfelder. So verpflichtet die eFTI-Verordnung die Behörden ab Juli 2027 zur Akzeptanz elektronischer Frachtdokumente und beendet damit den letzten papiergebundenen Engpass der grenzüberschreitenden Logistik.[Verordnung (EU) 2020/1056]
Die NIS2-Richtlinie und das nationale KRITIS-Dachgesetz machen Cybersicherheit von einem optionalen Wettbewerbsfaktor zu einer regulierten Pflicht. Dabei sind Häfen, Bahninfrastruktur und systemrelevante Logistikunternehmen ausdrücklich einbezogen.[Richtlinie (EU) 2022/2555] Die acatech-Initiative „Mobility Data Space” arbeitet an einer europäischen Dateninfrastruktur. Diese soll die Datenhoheit der Verlader gegenüber großen Plattformanbietern stärken.[Acatech 2023]; [UNECE 2025]Der schrittweise ab 2024 geltende AI Act ergänzt diese Architektur um eine KI-spezifische Risikoregulierung. Ihre Anwendung auf logistische KI-Systeme muss sich in der Verwaltungspraxis jedoch erst noch entwickeln.[Verordnung (EU) 2024/1689].
Die Konzentration der Speditionsplattformen im Fernverkehr sowie die Interoperabilitätslücke zwischen den Paketboxen verschiedener KEP-Anbieter sind zwei Aspekte desselben Standardisierungsproblems. Auf beiden Ebenen wäre die ordnungspolitisch sinnvolle Antwort offene Standards mit verbindlicher institutioneller Verankerung, die gegenwärtig jedoch fehlen.
In einer linearen Wirtschaft werden Rohstoffe gewonnen, zu Produkten verarbeitet, genutzt und schließlich entsorgt. Die Kreislaufwirtschaft versucht hingegen, Produkte, Bauteile und Materialien möglichst lange auf einer hohen Wertschöpfungsstufe zu halten. Erst wenn Wiederverwendung, Reparatur oder Aufarbeitung nicht mehr möglich sind, sollen die enthaltenen Rohstoffe recycelt oder energetisch verwertet werden.[Kirchherr et al. (2017)]
Das international verbreitete R-Framework unterscheidet zehn Strategien von der Vermeidung eines Produkts über Wiederverwendung und Reparatur bis hin zu Recycling und Verwertung. Für die Logistik lassen sich diese Strategien zu vier Gruppen bündeln: Vermeidung und Reduktion, Wiederverwendung und Reparatur, industrielle Aufarbeitung sowie stoffliche Verwertung.[Potting et al. (2017)]
| Strategiegruppe | Ziel und typische Beispiele | Entstehende Logistikströme | Notwendige Infrastruktur | Geeignete Verkehrsträger und Standorte | Zentrale Herausforderung |
|---|---|---|---|---|---|
| Vermeidung und Reduktion | Produkte, Materialien und Verpackungen vermeiden oder sparsamer einsetzen; längere Produktnutzung und geringerer Materialverbrauch | Weniger Neuwaren- und Rohstofftransporte; gegebenenfalls stärkere Bündelung von Bestellungen und Lieferungen | Regionale Produktions- und Versorgungsstrukturen, Bündelungspunkte, digitale Bestands- und Bedarfsplanung | Kurze regionale Transportketten; gebündelte Verkehre über bestehende Logistikstandorte | Einsparungen können durch zusätzliche Bestellungen, niedrigere Kosten oder wachsende Nachfrage teilweise aufgehoben werden |
| Wiederverwendung und Reparatur | Produkte, Bauteile und Mehrwegverpackungen erneut nutzen oder instand setzen | Kleinteilige Rücknahmen, Transporte zu Prüf- und Reparaturstellen sowie erneute Verteilung an Nutzer:innen | Dezentrale Annahmestellen, Reparaturbetriebe, Zwischenlager, Reinigungsanlagen und Systeme zur Erfassung des Produktzustands | Vorwiegend Straße für Sammlung und Verteilung; wohnortnahe oder regionale Standorte mit guter Erreichbarkeit | Unregelmäßige Rücklaufmengen, hoher Sortieraufwand und fehlende Informationen über Zustand und weiteren Verwendungsweg |
| Aufarbeitung und Wiederherstellung | Produkte oder Bauteile industriell prüfen, zerlegen, erneuern und erneut in Verkehr bringen; beispielsweise Refurbishment und Remanufacturing | Gebündelte Rücktransporte zu spezialisierten Anlagen, Zulieferung von Ersatzteilen sowie erneute überregionale Distribution | Prüf-, Zerlege- und Aufarbeitungsanlagen, Ersatzteillager, Qualitätskontrolle und ausreichend große Logistikflächen | Spezialisierte regionale oder überregionale Standorte; bei gebündelten Mengen Anbindung an Schiene und kombinierte Verkehre möglich | Große Einzugsgebiete, unsichere Qualität der Rückläufe und hoher Koordinationsbedarf zwischen Herstellern, Logistik und Aufarbeitung |
| Recycling und stoffliche Verwertung | Materialien zurückgewinnen und als Sekundärrohstoffe erneut einsetzen; beispielsweise Metalle, Papier, Glas, Kunststoffe und Batterierohstoffe | Sammlung verteilter Abfälle, Transport zu Sortier- und Aufbereitungsanlagen sowie Weitertransport gebündelter Sekundärrohstoffe | Sammelstellen, Sortier- und Recyclinganlagen, sichere Lagerflächen, Umschlagterminals und gegebenenfalls Gefahrgut-Infrastruktur | Lkw für die regionale Sammlung; Schiene und Binnenschiff für große, regelmäßige Sekundärrohstoffströme | Schwankende Materialqualität, Sicherheitsanforderungen, weite Einzugsgebiete und fehlende Bündelung ausreichender Mengen |
Kreislaufwirtschaft bedeutet nicht, den bisherigen Warenstrom einfach umzukehren. Je nach Strategie kommen unterschiedliche Rücknahme-, Prüf-, Lager- und Transportprozesse zum Einsatz.
Bei Wiederverwendung und Reparatur müssen gebrauchte Produkte zunächst eingesammelt, geprüft und einem geeigneten weiteren Nutzungsweg zugeordnet werden. Die Mengen sind dabei häufig kleinteiliger und schwerer vorhersehbar als im ursprünglichen Vertrieb. Benötigt werden daher dezentrale Annahmestellen, Zwischenlager und Systeme, die den Zustand und den weiteren Weg eines Produkts erfassen.
Refurbishment und Remanufacturing stellen höhere Anforderungen an die Bündelung. Produkte oder Bauteile werden an spezialisierten Standorten geprüft, zerlegt, aufgearbeitet und anschließend erneut verteilt. Solche Standorte erzeugen regelmäßige Hin- und Rückverkehre und können überregionale Einzugsgebiete besitzen. Ihre Lage und Verkehrsanbindung werden somit zu einem eigenständigen Bestandteil der Industrie- und Logistikplanung.
Beim Recycling stehen hingegen die Sammlung, Sortierung und Bildung ausreichend großer Materialströme im Mittelpunkt. Stabile Mengen an Stahlschrott, Altpapier, Glas oder anderen Sekundärrohstoffen eignen sich für Transporte auf der Schiene oder der Wasserstraße. Kleine, verteilte Mengen müssen jedoch zunächst mit dem Lkw gesammelt und an Aufbereitungsstandorten gebündelt werden.
Besondere Anforderungen entstehen bei Batterien und anderen Produkten, deren Rücknahme, Lagerung und Transport zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen erfordern. Spezialisierte Recyclinganlagen können große Einzugsgebiete und grenzüberschreitende Verkehre generieren. Eine Verkürzung der Transportwege ist durch Kreislaufwirtschaft daher nicht automatisch gegeben.
Auch Mehrwegverpackungen funktionieren nur, wenn die Rückholung ebenso verlässlich organisiert wird wie die Auslieferung. Fehlende Rückführungsprozesse führen zu zusätzlichen Leerfahrten, hohen Umlaufbeständen oder dem Verlust der Behälter. Die Rückwärtslogistik muss deshalb bereits bei der Gestaltung des Vertriebs- und Produktionssystems berücksichtigt werden.
Der regulatorische Rahmen verstärkt diese Entwicklung. Die europäische Batterieverordnung, die Verpackungsverordnung, das Recht auf Reparatur und der Critical Raw Materials Act erhöhen die Anforderungen an Rücknahme, Wiederverwendung und den Einsatz von Sekundärrohstoffen.[Verordnung (EU) 2023/1542], [Verordnung (EU) 2025/40], [Richtlinie (EU) 2024/1799], [Verordnung (EU) 2024/1252]
Der CO₂-Grenzausgleich kann zugleich die Wettbewerbsbedingungen zwischen emissionsintensiven Primärrohstoffen aus Drittstaaten und europäischen Sekundärrohstoffen verändern. Ob sich dadurch tatsächlich geschlossene Kreisläufe ergeben, hängt jedoch weiterhin von den Preisen, der Produktgestaltung, den Aufbereitungskapazitäten und der Qualität der Rücknahmesysteme ab.[Verordnung (EU) 2023/956]
Die Finanzierung der deutschen Verkehrsinfrastruktur befindet sich seit 2025 in einem historischen Umstellungsprozess. Ihre Auswirkungen werden erst in den kommenden Jahrzehnten sichtbar werden. Auslöser ist der dokumentierte Investitionsstau: Der Bundesverkehrswegeplan bleibt systematisch hinter dem tatsächlichen Bedarf zurück und die Erhaltung der Bestandsinfrastruktur ist unzureichend abgesichert.[Deutscher Bundestag 2025]. Der im Koalitionsvertrag 2025 angekündigte Eisenbahninfrastrukturfonds soll die Schienenfinanzierung zusätzlich verstetigen.[Bundesregierung 2025]
Parallel zur Mittelaufstockung wirken zwei Lenkungs- und Beschleunigungsinstrumente. Zum einen verschiebt die CO2-Komponente der Lkw-Maut seit Dezember 2023 das Preisverhältnis zwischen fossilen und alternativen Antrieben. Zum anderen generiert sie zugleich zweckgebundene Einnahmen, mit denen die Förderung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge finanziert wird.[BMDV 2023]. Zweitens adressiert das im Jahr 2023 verabschiedete Genehmigungsbeschleunigungsgesetz einen Engpass, dessen Bedeutung in der politischen Debatte häufig unterschätzt wird. Viele Verkehrsinvestitionen verzögern sich nicht aufgrund fehlender Mittel, sondern aufgrund langer Planungsverfahren – bei großen TEN-V-Projekten dauert es regelmäßig zehn bis fünfzehn Jahre. Erst das Zusammenspiel von mehr Mitteln, wirksamer Bepreisung und beschleunigten Verfahren ermöglicht es dem Sondervermögen, seine Wirkung zu entfalten. Andernfalls droht eine Konstellation, in der hohe Mittel auf unzureichende Umsetzungskapazitäten treffen.
Der Güterverkehr wird durch eine Vielzahl von Instrumenten gesteuert. Dazu zählen CO₂-Preise, Emissionsstandards, Infrastrukturvorgaben, Förderprogramme, Sozialvorschriften, Digitalregulierung sowie Anforderungen der Kreislaufwirtschaft. Viele dieser Regelungen entstehen auf europäischer Ebene und werden durch nationale Gesetze, Förderprogramme und Investitionen ergänzt.
Das Problem liegt weniger im Fehlen von Instrumenten als in ihrer Abstimmung. Vorgaben für Fahrzeuge und Kraftstoffe entfalten beispielsweise nur dann ihre Wirkung, wenn die notwendige Energie- und Versorgungsinfrastruktur rechtzeitig verfügbar ist. Europäische Netzstandards sind nur hilfreich, wenn die einzelnen Strecken, Knoten und Grenzübergänge auch auf nationaler Ebene zusammenhängend geplant und umgesetzt werden.
| Funktionsbereich | Europäische Ebene | Nationale Ebene in Deutschland | Zentrale Koordinationslücke |
|---|---|---|---|
| CO₂-Bepreisung | Europäischer Emissionshandel für Schifffahrt und Luftverkehr, ETS II für Straßenverkehrskraftstoffe sowie CO₂-Grenzausgleichssystem | CO₂-Komponente der Lkw-Maut und nationaler Emissionshandel bis zum Übergang in das ETS II | Mehrere Preissignale wirken nebeneinander. Für Unternehmen muss nachvollziehbar bleiben, welche Belastungen entstehen und wie Investitionen in emissionsfreie Technik angerechnet werden. |
| Fahrzeug- und Kraftstoffstandards | CO₂-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge, FuelEU Maritime, ReFuelEU Aviation sowie Vorgaben für nachhaltige Kraftstoffe | Umsetzung europäischer Vorgaben, Förderprogramme für emissionsfreie Fahrzeuge und nationale technische Regelungen | Strengere Standards entfalten nur dann Wirkung, wenn Fahrzeuge, Energieträger und Versorgungseinrichtungen rechtzeitig und in ausreichendem Umfang verfügbar sind. |
| Energie- und Versorgungsinfrastruktur | AFIR mit verbindlichen Ausbauzielen für Lade- und Tankinfrastruktur im transeuropäischen Verkehrsnetz | Förderprogramme, Stromnetzausbau, Genehmigung von Lade- und Tankanlagen sowie Ausbau an Betriebshöfen, Häfen und Logistikstandorten | Fahrzeughochlauf, Netzanschlüsse und Lade- beziehungsweise Tankinfrastruktur folgen häufig unterschiedlichen Planungs- und Investitionszyklen. |
| Verkehrsnetze und Knoten | TEN-V-Verordnung, Connecting Europe Facility und europäische Korridorplanung | Bundesverkehrswegeplanung, Bedarfspläne, Infrastrukturhaushalte sowie Förderung von Häfen und Terminals | Der Ausbau einzelner Strecken, Häfen oder Terminals schafft keine durchgängige Kapazität, wenn Zuläufe, Grenzübergänge und Hinterlandverbindungen nicht gleichzeitig entwickelt werden. |
| Marktzugang und Sozialstandards | EU-Mobilitätspaket I mit Vorgaben zu Kabotage, Entsendung, Lenk- und Ruhezeiten sowie Fahrtenschreibern | Kontrolle durch Bundes- und Landesbehörden, Mautkontrolle sowie arbeits- und sozialrechtliche Durchsetzung | Gemeinsame europäische Regeln wirken nur bei vergleichbarer Kontrolldichte. Unterschiede in der Durchsetzung können Wettbewerbsverzerrungen und prekäre Beschäftigungsbedingungen begünstigen. |
| Digitalisierung und Datenaustausch | eFTI-Verordnung, NIS2-Richtlinie, AI Act und europäische Datenräume | Nationale Plattformen, digitale Frachtinformationen, Cybersicherheitsvorgaben und branchenspezifische Datenstandards | Fehlende Schnittstellen, unterschiedliche Datenformate und Abhängigkeiten von einzelnen Plattformen erschweren durchgängige digitale Transportketten. |
| Kreislaufwirtschaft und Stoffströme | Batterieverordnung, Verpackungsverordnung, Ökodesign-Verordnung, Recht auf Reparatur und Critical Raw Materials Act | Kreislaufwirtschaftsgesetz, Verpackungsgesetz, Abfallrecht sowie Genehmigung von Sammel-, Aufbereitungs- und Recyclinganlagen | Produkt- und Recyclingvorgaben erzeugen neue Rück- und Sekundärrohstoffströme, werden aber bislang nur begrenzt mit Standort-, Flächen- und Verkehrsplanung verknüpft. |
Die Übersicht zeigt drei zentrale Schnittstellenprobleme.
Erstens müssen Preise, technische Standards und die Infrastruktur zeitlich aufeinander abgestimmt sein. Für schwere Nutzfahrzeuge gelten zunehmend strengere CO₂-Vorgaben. Parallel dazu setzt die CO₂-Komponente der Lkw-Maut einen wirtschaftlichen Anreiz zum Wechsel auf emissionsfreie Fahrzeuge. Ab 2028 kommt zudem der vollständig wirksame europäische Emissionshandel für Straßenverkehrskraftstoffe hinzu.[Richtlinie (EU) 2023/959] Die Umstellung gelingt jedoch nur, wenn im erforderlichen Umfang Ladepunkte, Netzanschlüsse und gegebenenfalls Wasserstofftankstellen bereitstehen. Die AFIR legt hierfür unter anderem entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes verbindliche Ausbauziele fest.[Verordnung (EU) 2023/1804]
Dasselbe gilt für die Schifffahrt. Während der europäische Emissionshandel fossile Schiffskraftstoffe verteuert, begrenzt FuelEU Maritime seit 2025 schrittweise die Treibhausgasintensität der eingesetzten Energie.[Verordnung (EU) 2023/1805] Reedereien können jedoch nur umstellen, wenn erneuerbare Kraftstoffe, Landstrom und geeignete Bunkeranlagen in ausreichend vielen Häfen verfügbar sind. Eine Regulierung ohne verfügbare Alternative erhöht zunächst die Kosten, ohne automatisch die gewünschte technische Veränderung zu ermöglichen.
Zweitens müssen Korridore und Knoten als zusammenhängendes Netz entwickelt werden. Die TEN-V-Verordnung (Verordnung (EU) 2024/1679) verfolgt das Ziel eines leistungsfähigen europäischen Verkehrsnetzes ohne fehlende Verbindungen und dauerhafte Engpässe.[Verordnung (EU) 2024/1679] Der Ausbau eines Tunnels, Hafens oder Terminals schafft jedoch nur dann zusätzliche Kapazität, wenn auch die Zulaufstrecken, Grenzübergänge und Hinterlandverbindungen rechtzeitig leistungsfähig sind. Andernfalls verlagert sich der Engpass lediglich an den nächsten Abschnitt der Transportkette.
Drittens müssen unterschiedliche politische Ziele auf denselben Infrastrukturen miteinander vereinbart werden. Ein dichterer Personenverkehr und mehr Schienengüterverkehr beanspruchen dieselben Strecken und Knoten. Der Ausbau der Seehäfen erhöht die Anforderungen an Schiene, Straße und Wasserstraße im Hinterland. Zusätzliche Logistik- und Recyclingstandorte erzeugen neue Verkehrsströme, die in der Raum- und Verkehrsplanung berücksichtigt werden müssen.
Der Güterverkehr erfüllt gleichzeitig wirtschaftliche, ökologische, soziale und sicherheitspolitische Funktionen. Dadurch entstehen Zielkonflikte, die sich nicht vollständig auflösen lassen. Die Politik muss deshalb Prioritäten setzen, negative Folgen abfedern und Maßnahmen zeitlich aufeinander abstimmen.
Laut der Verkehrsprognose des Bundes könnte die Güterverkehrsleistung bis 2040 deutlich steigen. Gleichzeitig müssen die Treibhausgasemissionen des Verkehrs sinken. Dieser Zielkonflikt lässt sich nicht allein durch eine Verlagerung auf Schiene und Wasserstraße oder durch neue Antriebe lösen. Erforderlich ist eine Kombination aus Verkehrsvermeidung, besserer Auslastung, Verlagerung geeigneter Güterströme und der Umstellung von Fahrzeugen und Energieträgern.
Kurzfristig kommt es vor allem darauf an, Ladeinfrastruktur und Netzanschlüsse schneller bereitzustellen. Mittelfristig müssen die Produktivität der Schiene und die Anschlussfähigkeit bestehender Terminals verbessert werden. Langfristig sind Transportaufwand, Standortstrukturen und Lieferketten stärker in die Verkehrsplanung einzubeziehen.
Eine effiziente Logistik vermeidet Lagerbestände, ungenutzte Kapazitäten und parallele Transportwege. Ein besonders schlankes System kann jedoch störanfällig werden, wenn einzelne Strecken, Brücken, Häfen oder Lieferanten ausfallen. Resilienz erfordert deshalb Reserven, alternative Routen und mehrfach angebundene Standorte, die unter normalen Bedingungen teilweise ungenutzt bleiben.
Dabei haben Erhaltung und Sanierung bestehender Infrastruktur Vorrang. Während großer Baumaßnahmen müssen Ausweichstrecken frühzeitig ertüchtigt werden. Langfristig sollte die Verkehrswegeplanung nicht nur die durchschnittliche Auslastung, sondern auch die Bedeutung eines Korridors im Störungsfall berücksichtigen.
Der intensive Preiswettbewerb im Straßengüterverkehr senkt zwar die Transportkosten, kann aber auch die Arbeitsbedingungen und die wirtschaftliche Stabilität kleinerer Unternehmen belasten. Subunternehmerketten und digitale Plattformen können Risiken auf jene Betriebe und Beschäftigten verlagern, die nur begrenzten Einfluss auf Preise und Vertragsbedingungen besitzen [Holst (2012)].
Strengere Sozial- und Kontrollvorschriften müssen deshalb mit einer wirtschaftlich tragfähigen Transformation verbunden werden. Kleine und mittlere Unternehmen benötigen Zugang zu Fahrzeugförderung, Ladeinfrastruktur, Finanzierung und digitalen Systemen. Zugleich müssen Auftraggeber stärker für die Bedingungen in ihren Liefer- und Subunternehmerketten verantwortlich gemacht werden.
Technologieoffenheit kann Wettbewerb und Innovation ermöglichen. Werden jedoch mehrere technisch und infrastrukturell sehr unterschiedliche Pfade dauerhaft gleichrangig gefördert, steigt die Unsicherheit für Unternehmen. Speditionen, Energieversorger und Infrastrukturbetreiber wissen dann nicht, in welche Fahrzeuge, Netze und Versorgungssysteme sie investieren sollen.
Die Politik sollte deshalb keine einzelne Fahrzeugtechnologie bis ins Detail vorschreiben, sondern für die wichtigsten Einsatzfelder klare Hauptpfade benennen. Im Straßengüterverkehr spricht vieles für eine Priorisierung batterieelektrischer Fahrzeuge und der dazugehörigen Lade- und Netzinfrastruktur. Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe bleiben für Einsatzfelder relevant, in denen eine direkte Elektrifizierung technisch oder betrieblich nur schwer möglich ist. [Verordnung (EU) 2023/1804]
Die folgenden Maßnahmen unterscheiden sich nach dem Zeitpunkt, zu dem ihre Wirkung eintritt. Langfristige Vorhaben dürfen deshalb nicht erst später begonnen werden. Schienenkorridore, Energieinfrastruktur, neue Standards und planungsrechtliche Änderungen benötigen häufig viele Jahre Vorbereitung.
| Wirkungshorizont | Leitaufgabe | Vorrangige Maßnahmen | Was bereits jetzt beginnen muss |
|---|---|---|---|
| Sofort beginnen und dauerhaft fortführen | Grundlagen für einen verlässlichen und klimaverträglichen Güterverkehr schaffen | Erhaltungs- und Finanzierungsbedarf transparent erfassen, Zuständigkeiten klären, Planungs- und Genehmigungskapazitäten stärken, Fachpersonal sichern sowie einheitliche Datenstandards und eine kontinuierliche Erfolgskontrolle etablieren | Diese Grundlagen sind Voraussetzung für alle weiteren Maßnahmen und dürfen nicht auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden |
| Kurzfristig bis etwa 2 Jahre |
Bestehende Infrastruktur stabilisieren und schnell wirksame Effizienzpotenziale nutzen | Brücken, Schleusen, Gleise und Terminals nach Dringlichkeit sichern; Baustellen und Ausweichverkehre besser koordinieren; Leerfahrten und Wartezeiten verringern; Netzanschlüsse für Betriebshöfe und Logistikstandorte beschleunigen; erste Hochleistungsladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge aufbauen | Planung und Flächensicherung für Schienenkorridore, Terminals, Energieinfrastruktur und resiliente Ausweichrouten parallel aufnehmen |
| Mittelfristig etwa 2 bis 5 Jahre |
Bestehende Systeme modernisieren und Verkehrsträger besser verknüpfen | Schienenstrecken und Gleisanschlüsse elektrifizieren, bestehende Terminals ausbauen, Rangier- und Umschlagprozesse automatisieren, Digitale Automatische Kupplung vorbereiten, Lade- und Tankinfrastruktur entlang der Hauptkorridore verdichten sowie kleine und mittlere Unternehmen bei der Flottenumstellung unterstützen | Genehmigungs- und Finanzierungsverfahren für langfristige Netz- und Knotenausbauten fortführen und verbindliche technische Standards festlegen |
| Langfristig etwa 5 bis 15 Jahre und darüber hinaus |
Robuste Korridore und ein dauerhaft klimaverträgliches Logistiksystem schaffen | Überlastete Schienen- und Wasserstraßenkorridore ausbauen, resiliente Ausweichstrecken schaffen, Hafenhinterlandverbindungen stärken, Energie- und Bunkerinfrastruktur für schwer elektrifizierbare Verkehre entwickeln sowie Logistik-, Recycling- und Produktionsstandorte stärker in Raum- und Verkehrsplanung integrieren | Betrieb, Personal, Energieversorgung, Folgekosten und Flächenbedarf von Beginn an mitplanen, damit neue Infrastruktur nach ihrer Fertigstellung vollständig genutzt werden kann |
Hinweis: Die Zeithorizonte beschreiben den voraussichtlichen Eintritt der Wirkung und nicht den Beginn der Planung. Langfristige Vorhaben müssen frühzeitig vorbereitet, finanziert und genehmigt werden, während kurzfristige Verbesserungen direkt im bestehenden System umgesetzt werden können.
Die Reihenfolge folgt folgenden Grundsätzen: Erstens müssen die vorhandene Infrastruktur und die betrieblichen Kapazitäten stabilisiert werden, bevor zusätzliche Nachfrage auf sie gelenkt wird. Zweitens müssen Fahrzeuge, Energieversorgung und Netze gemeinsam entwickelt werden. Neue Infrastrukturen sollten nur dort entstehen, wo eine Modernisierung, bessere Anbindung oder höhere Auslastung bestehender Anlagen nicht möglich ist.
Kurzfristige Maßnahmen schaffen somit die Voraussetzungen für den weiteren Umbau. Mittelfristig stehen die Modernisierung bestehender Systeme und die Verknüpfung der Verkehrsträger im Mittelpunkt. Langfristig müssen robuste Korridore, veränderte Standortstrukturen und ein dauerhaft klimaverträgliches Logistiksystem entstehen.
Der deutsche und europäische Güterverkehr sieht sich gleichzeitig mit mehreren großen Herausforderungen konfrontiert. Ihre Bewältigung erfordert weniger einzelne Reformen als vielmehr die Koordination der parallel laufenden Veränderungsprozesse.
Klimaregulierung, Resilienz-Anpassung, Digitalisierung, Kreislaufwirtschaft und Infrastrukturinvestitionen wirken nicht nacheinander, sondern überlagern sich auf eine Weise, die die etablierten Steuerungsverfahren überfordert. Ob die Logistikbranche gestärkt aus dieser Situation hervorgeht, hängt nicht von der Verfügbarkeit politischer Instrumente ab – diese ist gegeben –, sondern von der Fähigkeit, sie zeitlich, fachlich und institutionell zusammenzuführen.
Drei Befunde verdichten die Diagnose. Erstens hat sich der Güterverkehr zu einem stark regulierten Sektor entwickelt, dessen Dynamik primär aus europäischen Rechtsakten stammt. Zweitens hat die geopolitische Verschiebung seit 2020 die Lieferkettenresilienz zu einer planerischen Aufgabe gemacht, die in der klassischen Verkehrswegeplanung kaum verankert war. Drittens hat die Klima- und Energiewende den Wandel der Antriebs- und Energieträger von einer Zukunftsoption in eine politische Daueraufgabe verwandelt.
Die Verkehrspolitik der kommenden Dekade wird somit nicht an der Auswahl einzelner Instrumente gemessen, sondern an ihrer Verknüpfung zu einem stimmigen Steuerungsrahmen. Dies ist eine institutionelle, prozedurale und kognitive Aufgabe zugleich.
Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung schätzt, dass rund 100.000 Berufskraftfahrer fehlen. Eine amtliche Gesamtzahl gibt es nicht. Das strukturelle Problem ist jedoch statistisch erkennbar: 35 Prozent der Lkw-Fahrer waren bereits 2021 mindestens 55 Jahre alt, während nur gut drei Prozent jünger als 25 Jahre waren. Lange Abwesenheiten, hoher Zeitdruck, Wartezeiten und fehlende sichere Stellplätze erschweren die Gewinnung von Nachwuchs zusätzlich.
Batterieelektrische Lkw können sich insbesondere bei einer hohen Jahresfahrleistung, planbaren Strecken und regelmäßigem Laden im Depot wirtschaftlich rechnen. Ein wichtiger Vorteil ist, dass emissionsfreie Lkw bis zum 30. Juni 2031 vollständig von der Lkw-Maut befreit sind. Dadurch wird ein Teil des höheren Anschaffungspreises ausgeglichen. Ausschlaggebend sind jedoch der Strompreis, die Auslastung, die Nutzlast, der Restwert sowie die Verfügbarkeit leistungsfähiger Ladepunkte und Netzanschlüsse.
Im Jahr 2024 entfielen 70,7 Prozent der deutschen Güterverkehrsleistung auf die Straße. Die Schiene erreichte 20,1 Prozent und die Binnenschifffahrt 6,4 Prozent. Der verbleibende Anteil entfiel vor allem auf Rohrfernleitungen und Luftfracht. Gemessen wird in Tonnenkilometern, also anhand der transportierten Masse und der zurückgelegten Entfernung.
Die Verkehrsleistung der Güterbahnen wuchs zwischen 2005 und 2024 um rund 42 Prozent, ihr Marktanteil stieg jedoch nur von 16,5 auf rund 20 Prozent, da auch der gesamte Transportmarkt und insbesondere der Straßengüterverkehr zunahmen. Viele heutige Sendungen sind klein, zeitkritisch und für eine direkte Tür-zu-Tür-Belieferung bestimmt, während die Bahn ihre Stärken bei großen, regelmäßigen Mengen und langen Entfernungen ausspielt. Hinzu kommen knappe Trassen, Baustellen, fehlende Gleisanschlüsse, unzuverlässige Verbindungen sowie vergleichsweise hohe Zugangs- und Umschlagkosten.
Ein pauschaler Wert je Fahrzeugkilometer ist wenig aussagekräftig, da Fahrzeuge je nach Größe und Beladung sehr unterschiedliche Gütermengen transportieren. Deshalb wird im Güterverkehr meist je Tonnenkilometer gerechnet: Im Jahr 2024 verursachten Lkw durchschnittlich 118 Gramm CO₂-Äquivalente je Tonnenkilometer, Binnenschiffe 32 Gramm und Güterbahnen 14 Gramm. In diesen Werten sind auch die Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger berücksichtigt. Bei der Bahn wurde der durchschnittliche deutsche Strommix eingerechnet.
Lieferketten werden verwundbar, wenn Unternehmen von wenigen Lieferanten, Produktionsstandorten, Häfen oder Verkehrskorridoren abhängig sind und zugleich kaum Reserven vorhalten. Blockaden im Suezkanal, Angriffe im Roten Meer, überlastete Häfen, gesperrte Brücken oder Niedrigwasser am Rhein können dann ganze Transportketten verzögern und verteuern. Krisenfester werden Lieferketten durch mehrere Bezugsquellen, transparente Lieferantennetzwerke, angemessene Lagerbestände sowie alternative Verkehrswege und Umschlagpunkte.
Die Höhe der Lkw-Maut hängt von Gewicht, Achszahl, Schadstoffklasse und CO₂-Emissionsklasse des Fahrzeugs ab. Ein Euro-6-Lkw über 18 Tonnen mit mindestens fünf Achsen zahlt beispielsweise 34,8 Cent je Kilometer in der CO₂-Klasse 1. Grundsätzlich mautpflichtig sind Fahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen technisch zulässiger Gesamtmasse. Der CO₂-Anteil beruht auf einem Kostensatz von 200 Euro je Tonne CO₂. Emissionsfreie Lkw sind bis zum 30. Juni 2031 vollständig von der Maut befreit. Ein erheblicher Teil der Einnahmen fließt in den Schienenverkehr. Branchenverbände kritisieren dies als Auflösung des Finanzierungskreislaufs Straße. Der Bund verweist dagegen auf den verkehrsträgerübergreifenden Lenkungszweck der CO₂-Komponente und auf den zusätzlichen ETS 2 für fossile Kraftstoffe ab 2028.
Beim kombinierten Verkehr wird der Hauptteil einer Transportstrecke mit der Bahn, dem Binnen- oder dem Seeschiff zurückgelegt, während der Lkw nur den möglichst kurzen Vor- und Nachlauf übernimmt. Befördert werden standardisierte Ladeeinheiten wie Container, Wechselbehälter oder Sattelauflieger, ohne dass die darin enthaltene Ware beim Wechsel des Verkehrsträgers umgeladen werden muss. Grenzen setzen unter anderem die Umschlagkosten, knappe Schienentrassen, zu kurze Terminalgleise und der hohe Anteil nicht kranbarer Sattelauflieger.
19.07.2026: Initialversion veröffentlicht
