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Wirkung von Radfahrstreifen und Schutzstreifen auf die Fahrzeiten des motorisierten Verkehrs~12 Minuten Lesezeit
Radfahrstreifen auf der Langen Straße in Rostock - Foto: adfc.sachsen @ Flickr - CC BY 2.0
Der Bau von Radverkehrsinfrastruktur wird hin und wieder sehr kontrovers diskutiert. Insbesondere wenn die Baumaßnahmen die Umverteilung von Straßenraum zugunsten des Radverkehrs beinhalten. Der Wegfall von Parkplätzen, die Verengung eines Fahrstreifens oder eine Umwandlung derselben zugunsten von Radwegen, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen gehen oft Protesten und Widerstand einher. Oftmals wird dabei das Argument angeführt, dass der Radverkehr den Autoverkehr ausbremse, wenn ein Fahrstreifen wegfiele. Doch ist dies wirklich so? Welche Wirkung hat die Anlage von Radfahrstreifen und Schutzstreifen in einem Straßenzug auf den motorisierten Individualverkehr
?
Im Rahmen einer Studie der University of Virginia1 haben Conrad Gosse und Andres Clarens die Wirkung von Radfahrstreifen auf die Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs analysiert.
Hierfür wurden vier Szenarien für eine zweispurige Straße innerorts modelliert:
- eine Straße ohne Radfahrstreifen und einem Radverkehrsanteil von 1%.
- eine Straße mit Radfahrstreifen und einem Radverkehrsanteil von 1%.
- eine Straße ohne Radfahrstreifen und einem Radverkehrsanteil von 10%.
- eine Straße mit Radfahrstreifen und einem Radverkehrsanteil von 10%.
Das größte Stauaufkommen und die größten Reisezeitverluste des MIV waren in Szenario C zu verzeichnen. Bei Vorhandensein entsprechender Radverkehrsinfrastruktur konnten breite Kfz, wie beispielsweise Busse, weiterhin überholen. Dies spielte insbesondere bei Straßen mit Steigung eine Rolle.
Simulierte Fahrzeit des motorisierten Verkehrs zeigt die Zeitverluste, wenn schwere Kfz Radfahrende Menschen nicht überholen können. – Grafik, Gosse, Clarens (2013)
Die Zeitverluste sind proportional zur Geschwindigkeitsdifferenz zwischen motorisiertem Verkehr und Radverkehr.
Die Existenz von Radfahrstreifen beeinflusst die Fahrzeit des motorisierten Verkehrs positiv. Je größer der Radverkehrsanteil ist, desto stärker sind die Fahrzeitgewinne für bspw. den Pkw-Verkehr.
Auswirkungen von Radfahrstreifen auf die Reisezeit des motorisierten Verkehrs auf einer zweispurigen Straße innerorts. – Grafik: people for bikes
Ein wachsender Radverkehrsanteil ohne die Schaffung von adäquater Infrastruktur und Zuweisung von Flächen bremst sowohl den Radverkehr wie auch den motorisierten Verkehr aus. Städte mit einem wachsenden Radverkehr sollten daher auch zum Wohle des fließenden Verkehrs Flächen umverteilen und Radverkehrsinfrastruktur schaffen.
Einfluss von Radverkehrsinfrastruktur auf die Reisezeit des motorisierten Individualverkehrs in Sekunden / Kilometer – Grafik: people for bikes
Die Ergebnisse aus der Simulation konnten bei der Evaluierung mehrerer Radverkehrsinfrastrukturprojekte bestätigt werden. In New York City verbesserte sich neben der Verkehrssicherheit auch der Verkehrsfluss des motorisierten Verkehrs nach dem Umbau mehrerer Straßen.
Die Columbus Avenue wurde in den Jahren 2010 – 2011 zwischen der 96. Straße bis zur 77. Straße umgebaut. Die Zahl der Fahrspuren wurde von fünf auf vier verringert. Diese wurden zudem von 12 Fuß (3,66 m) auf zehn Fuß (3,05 m) verengt. Der gewonnene Raum konnte für die Anlage eines Parkstreifens sowie eines Radwegs zuzüglich Sicherheitstrennstreifen genutzt werden.
Die Columbus Avenue (96th Street bis 77th Street) vor und nach dem Umbau – Grafik: NYC DOT
Durchschnittliche Fahrzeit zwischen der 96. und der 77. Straße auf der Columbus Avenue vor und nach dem Umbau. Die Vorher-Daten wurden am 25.07.2010 erhoben, die Nachher-Daten am 19.07.2011. Die durchschnittliche Reisezeit ergibt sich aus den Fahrzeiten von zwei Fahrten je Stunde zwischen 07:00 Uhr und 10:00 Uhr. – Grafik: NYC DOT
Vor dem Umbau benötigte ein Pkw für die 0,96 Meilen lange Strecke zwischen der 96. Straße und der 77. Straße 4,38 Minuten. Nach dem Umbau nur noch 3:00 Minuten, eine Fahrzeitreduktion von 35 Prozent. Und dies bei nahezu gleichbleibendem Verkehrsaufkommen.
Die 8th Avenue wurde zwischen der 23. Straße und der 34. Straße umgestaltet. Nach einem ersten Umbau in den Jahren 2008 und 2009 waren vier Fahrstreifen, ein Parkstreifen, ein Hybrid-Streifen (zur morgendlichen Hauptverkehrszeit befahren, ansonsten Parken) und ein baulich nicht getrennter Radfahrstreifen vorhanden. Nach dem Umbau waren bis auf Ausnahme des Hybrid-Streifens alle Fahrstreifen in ihrer Funktion erhalten, jedoch verengt.
Die 8th Avenue (23rd Street bis 34th Street) vor und nach dem Umbau – Grafik: NYC DOT
Nach dem Umbau konnten neben Verbesserungen für die Verkehrssicherheit ebenfalls Zeitgewinne für den motorisierten Individualverkehr festgestellt werden. Über den Tag hinweg ist die Fahrzeit zwischen der 23. und der 34. Straße (Distanz 0,54 Meilen) um 14 Prozent von 4:20 Minuten auf 3:43 Minuten gesunken. In der morgendlichen Hauptverkehrszeit (7 Uhr – 10 Uhr) sank die Fahrzeit um 13 Prozent von 2:47 Minuten auf 2:25 Minuten, zwischen 10 – 14 Uhr um 21 Prozent von 6:01 Minuten auf 4:44 Minuten und zur abendlichen Hauptverkehrszeit zwischen 16 Uhr und 19 Uhr um 13 Prozent von 3:38 Minuten auf 3:10 Minuten.
Durchschnittliche Fahrzeit auf der 8th Avenue zwischen der 23. und 34. Straße vor und nach dem Umbau. Die Vorher-Daten wurden vom 30.09. – 01.10.2009 und dem 06.10. bis 08.10.2009 erhoben, die Nachher-Daten vom 16.11.- 18.11.2010. – Grafik: NYC DOT
Im Juni 2010 wurde Prospect Park West umgestaltet. Statt vormals drei Fahrstreifen stehen dem motorisierten Verkehr nun zwei Fahrstreifen zur Verfügung, die beiden Parkstreifen wurden erhalten. Neu hinzugekommen sind ein bidirektionaler Radweg mit Sicherheitstrennstreifen, mehrere Ladezonen sowie Fußgängerinseln. Die Zahl der Radfahrer wuchs an Werktagen von 349 auf 1.131 im August, 1.043 im September, 1.010 im Oktober und 863 im November. Im Schnitt stieg die Zahl der Radfahrer um 190 Prozent. Am Wochenende stieg die Zahl der Radfahrer von vorher 790 auf 1.719 im August, 1.727 im September, 1.813 im Oktober und 1.838 im November. Im Schnitt stieg die Zahl der Radfahrer um 125 Prozent.
Das Verkehrsaufkommen des motorisierten Verkehrs blieb auch nach den Umbaumaßnahmen stabil, eine Verlagerung auf andere Straßen fand nicht statt:
Tabelle: NYC DOT
Die Fahrzeit veränderte sich kaum merklich und blieb stabil. In der morgendlichen Hauptverkehrszeit stieg die Fahrzeit um sieben Sekunden von 02:35 Minuten auf 02:42 Minuten. Mittags sank die Fahrzeit von 02:54 Minuten um zehn Sekunden auf 02:44 Minuten, abends blieb sie mit 02:59 Minuten nahezu stabil zum Vorher-Fall mit 03:03 Minuten (4 Sekunden Differenz).
Grafik: NYC DOT
Die Auslastung der einzelnen Fahrstreifen stieg an, blieb jedoch weiterhin weit unter der Kapazitätsgrenze mit Stauerscheinungen:
Abgetragen ist das Verhältnis von Verkehrsmenge und Straßenkapazität (Volume-Demand-to-Capacity Ratio) ausgedrückt in Prozent. Bei Werten zwischen 0,5 und 0,75 nimmt die Verkehrsmenge soweit zu, dass der Verkehr weiterhin rollt, ein freier Wechsel zwischen einzelnen Fahrstreifen jedoch nicht immer möglich ist. Bei Werten zwischen 0,75 – 0,9 tritt Stau auf, der die Reisezeit negativ beeinflusst. – Grafik: FiveThirtyEight
Der Wegfall einer Fahrspur und die daraus folgende höhere Auslastung hatten eine geschwindigkeitsdämpfende Wirkung, die sich in einer höheren Verkehrssicherheit, jedoch nicht in Fahrzeitverlängerungen äußert (siehe Fahrzeitmessungen).
Vor den Umbaumaßnahmen wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 mph (48,3 km/h) von 76,0% der Autofahrer überschritten. Die durchschnittliche gefahrene Geschwindigkeit betrug 34,1 mph (54,9 km/h). Die Messung erfolgte am Mittwoch, den 25.03.2009 zwischen 08:20 – 08:30 Uhr.
Häufigkeit gefahrener Geschwindigkeiten in Prospect Park West am Mittwoch morgen vor der Umgestaltung, Stichprobengröße = 100 Fahrzeuge – Grafik: NYC DOT
Nach den Umbaumaßnahmen wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 mph (48,3 km/h) nur noch von 11,0% der Autofahrer überschritten. Die durchschnittliche gefahrene Geschwindigkeit betrug 25,1 mph (40,4 km/h). Die Messung erfolgte am Donnerstag, den 01.07.2010 zwischen 08:30 und 08:45 Uhr.
Häufigkeit gefahrener Geschwindigkeiten in Prospect Park West am Mittwoch morgen nach der Umgestaltung, Stichprobengröße = 100 Fahrzeuge – Grafik: NYC DOT
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wird weitaus häufiger eingehalten, die Verkehrssicherheit steigt. Durch die Anpassung der Geschwindigkeiten ist der Verkehrsfluss homogener, kann folglich besser fließen.
Auch bei einer erheblichen Veränderung der Raumaufteilung und zur Verfügung stehenden Fahrstreifen konnten keine gravierenden Verschlechterungen für den motorisierten Individualverkehr festgestellt werden.
Die 1st Avenue wurde im Jahr 2010 von der 1st Street bis zur 34th Street umgestaltet. Die vormals fünf Fahrstreifen wurden zugunsten einer Busspur sowie eines baulich getrennten Radwegs auf drei reduziert. Die beiden Parkstreifen blieben erhalten.
Die 1st Avenue (1st Street bis 34th Street) vor und nach dem Umbau – Grafik: NYC DOT
Trotz der starken Veränderung blieb die Reisezeit nahezu konstant. Die auf Basis von Taxidaten ermittelte gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit sank von etwa 13 mph (21 km/h) um etwa 1 mph (1,6 km/h) auf 12 mph (19,3 km/h).
Die durchschnittlich von Taxis gefahrene Geschwindigkeit Manhattan Central Business District (Manhattan bis zur 86. Straße) blieb trotz zahlreicher Straßenumbauten, Verkehrsberuhigungsmaßnahmen und Errichtung neuer Radwege seit 2007 nahezu konstant.
Geschwindigkeit des Taxiverkehrs im Manhatten CBD (Bowling Greent bis zur 59. Straße sowie Fluss zu Fluss) zwischen 08:00 – 18:00 Uhr in den Jahren 2007 bis 2013 (ausgenommen Neujahr, Memorial Day, Independence Day, Labor Day, Thanksgiving und Weihnachten) – Grafik: NYC DOT
Das Beispiel New York City zeigt, dass die Anlage von Radfahrstreifen und Radwegen die Verkehrssicherheit erhöht und den Radverkehr als umweltverträgliche Verkehrsart fördert, ohne den motorisierten Verkehr auszubremsen.
Auch in New York City haben sich einige Autofahrer über die Veränderungen beschwert. In einigen Fällen gaben Fahrer an, dass der Verkehr aus ihrer Sicht langsamer fließe. Laut Verkehrsbehörde war hierfür jedoch oftmals der Grund, dass angenommen wurde, dass der Verkehr aufgrund der Veränderungen (weniger Fahrstreifen) langsamer fließen müsse. Die Stadt konnte diese subjektiven Wahrnehmungen jedoch mit den gesammelten Daten in den meisten Fällen entkräften.
In der kanadischen Stadt Toronto wurden neu angelegte Radwege entlang der Simcoe Street, der Richmond Street und der Adelaide Street evaluiert. Auf der Richmond und Adelaide Street sind jeweils ein Fahrstreifen zugunsten eines Radfahrstreifens weggefallen, auf der Simcoe Street wurde die Kapazität für den motorisierten Individualverkehr ebenfalls reduziert und zwischen Front und Wellington Street die Einbahnstraßenregelung aufgehoben.
Für die Richmond Street und Adelaide Street wurden die Fahrzeiten vor und nach Installation der Radfahrstreifen erhoben. Die Vorab-Daten wurden am 17.06.2014 erhoben, die Nachher-Daten am 25. und 26.02.2015.
Die erhobenen Fahrzeiten des motorisierten Individualverkehrs entlang der Richmond Street und der Adelaide Street zeigen eine allgemeine Verbesserung für die meisten Zeitabschnitte. Nur auf der Adelaide Street ist während der abendlichen Hauptverkehrszeit ein Anstieg der Fahrzeit zu erkennen. Ursache hierfür sind zwei Fahrten, welche mit 14:10 und 11:53 Minuten eine signifikant höhere Fahrzeit aufweisen als alle anderen Fahrten zur abendlichen Hauptverkehrszeit auf der Adelaide Street.
Die geringeren Fahrzeiten dürften insbesondere mit der Anpassung der LSA-Schaltungen sowie einer aktiven Durchsetzung von Parkverboten und Strafen für Parken in zweiter Reihe zusammenhängen.
Ein Vergleich der Vorher- / Nachher-Daten zeigt, dass die Schaffung von Radfahrstreifen keinen signifikanten Einfluss auf die Fahrzeit des motorisierten Verkehrs entlang der beiden betrachteten Straßenabschnitte hat.
Eine Analyse der Volume-Demand-to-Capacity Ratio (V/C ratio, Verhältnis von Verkehrsstärke und Straßenkapazität) für Straßenzüge mit Radwegen in Minneapolis kommt zu folgenden Ergebnissen. Je näher sich ein Wert 1,0 annähert, desto stärker ist das Stauaufkommen. Bei Werten zwischen 0,5 und 0,75 nimmt die Verkehrsmenge so weit zu, dass der Verkehr weiterhin rollt, ein freier Wechsel zwischen einzelnen Fahrstreifen jedoch nicht immer möglich ist. Bei einem Auslastungsgrad von bis zu 0,75 spricht man von ungebundenem Verkehr oder freier Fahrt (Qualitätsstufen A bis C). Bei Werten zwischen 0,75 – 0,9 tritt Stau auf, der die Reisezeit negativ beeinflusst (gebundener Verkehr (Qualitätsstufe D)). Bei einem Wert zwischen 0,9 und 1,0 ist die Funktion der Straße erheblich eingeschränkt, es handelt sich um zäh fließenden Verkehr (Qualitätsstufe E). Ab einer Auslastung von 1,0 herrscht Stau (Qualitätsstufe F).
Abgetragen ist das Verhältnis von Verkehrsmenge und Straßenkapazität (Volume-Demand-to-Capacity Ratio) mehrerer Straßen in Minneapolis, ausgedrückt in Prozent. – Grafik: FiveThirtyEight
Die Wirkung des Wegfalls eines Fahrstreifens zugunsten eines Radfahrstreifens ist eindeutig: Die Auslastung während der Hauptverkehrszeit steigt an. Ein Anstieg von 30% auf 62% wie im Falle der 19th Ave. S geht mit einer weitaus besseren Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Flächen einher (Flächeneffizienz steigt), jedoch werden Fahrstreifenwechsel schwieriger. Die gefahrenen Geschwindigkeiten der einzelnen Verkehrsteilnehmer gleichen sich an, der Verkehrsfluss homogenisiert sich.
In Deutschland wird aus Gründen der Effizienz angestrebt, einen Auslastungsgrad von 0,40 bis 0,60 zu erreichen. Mit Ausnahme der 19th Ave. S würden alle Straßen in Minneapolis trotz der weggefallenen Fahrspur deutsche Qualitätskriterien erfüllen. Die Überschreitung der 19th Ave. S ist minimal und daher vertretbar.
Der Wegfall von Fahrstreifen zugunsten des Radverkehrs erzeugt keinen zusätzlichen Stau, wenn diese Maßnahme in den richtigen Straßen durchgeführt wird. Ein Großteil der Straßen in Deutschland ist großzügig dimensioniert und bietet auch in der Hauptverkehrszeit ausreichend Kapazität, sodass durch die Umbauten die Qualitätsstufen D-F nicht erreicht werden.
Diskussion / Fazit
Die Entscheidung, Flächen des motorisierten Verkehrs dem Radverkehr zuzuschlagen, unterliegt stets einer Abwägung. Auf der einen Seite steht eine wachsende Verkehrsart, die aufgrund der fehlenden Knautschzone besonders schutzbedürftig ist und zudem keine negativen Effekte, wie lokale Luftschadstoffemissionen oder Lärm mit sich bringt. Auf der anderen Seite stehen geringe Zeitverluste für den motorisierten Verkehr, die sich auf einen Kilometer im unteren Sekundenbereich bewegen und oftmals gar nicht spürbar sind bzw. subjektiv übertrieben wahrgenommen werden.
Es erscheint notwendig, dass Kommunen in Deutschland in Zukunft die Anlage von Radfahrstreifen, u.ä. ebenfalls evaluieren und die entsprechenden Daten ähnlich wie in den USA der Öffentlichkeit zur Verfügung stellen. Die objektiv gemessenen Werte zeigen eine äußerst geringe Verschlechterung für den motorisierten Individualverkehr (Zeitverluste), der große Verbesserungen für den nicht-motorisierten Verkehr gegenüberstehen.
Bei einem Radverkehrsanteil von über zehn Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen kann das Fehlen von Radverkehrsinfrastruktur in hoher Qualität größere Zeitverluste für den motorisierten Individualverkehr erzeugen, da ein regelkonformes Überholen von Radfahrern insbesondere für breitere Fahrzeuge wie Busse oder Lkw nicht möglich ist.
Meinung
In den Niederlanden haben viele Autofahrer verstanden, dass Radfahrer ein schnelleres Vorankommen für sie selbst bedeuten. Jeder Pkw weniger auf der Straße verringert das Verkehrsaufkommen und somit die Stauanfälligkeit städtischer Infrastruktur. Es ist an der Zeit das Verkehrssystem als Gesamtsystem zu betrachten und nicht nur isoliert auf einzelne Verkehrsarten oder Verkehrsträger zu blicken.
Ziel sollte eine für alle Verkehrsteilnehmer sichere Verkehrsinfrastruktur sein, die die Erreichbarkeit und Mobilität garantiert. Der Radverkehr ist ebenso wie der Fußverkehr, der ÖPNV und der Pkw ein wichtiger Baustein in der innerstädtischen Mobilität. Die Belange aller Verkehrsteilnehmer sollten in die Abwägung und politische / öffentliche Diskussion einfließen. Hierfür ist es jedoch notwendig, auf Basis von Daten und nicht von Gefühlen zu argumentieren und die bestmögliche Lösung zu finden.
- Gosse, Conrad; Clarens, Andres 2013: Quantifying the total cost of infrastructure to enable environmentally preferable decisions: the case of urban roadway design, Environ. Res. Lett. 8 015028 doi:10.1088/1748-9326/8/1/015028 ↩
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Rein technisch ist es im Verkehrsingenieurwesen ja nun Konsens, dass solche Angebotsstreifen wenig Einfluss auf den MIV haben und die Verkehrssicherheit erhöhen, da die Radfahrer besser gesehen werden. Auf dem Bild sieht man’s ja ganz gut: wär der Radstreifen rechts beim Gehweg, würden viele Objekte das Blickfeld der Autofahrer einschränken und damit, z.B. beim Abbiegen, das Unfallrisiko erhöhen. Leider wird nur immer vergessen, dass auch die Verkehrspsychologie berücksichtigt werden soll. Daher bauen diverse „Fahrradstädte“ in Europa (natürlich nur sofern räumlich möglich) lieber wieder physisch getrennte Radwege, um den Inklusionsbegriff aufzugreifen, wonach sich alle Bürger, ob 8 oder 80 Jahre alt, auf dem Weg auch sicher fühlen, denn ansonsten nehmen sie das Rad erst gar nicht. Und speziell ältere Menschen (hallo an den demographischen Wandel) sind verunsichert, wenn Busse und Lkw ohne physische Trennung an ihnen vorbeirauschen. Das kann man gerne statistisch erwidern, aber wer sich unsicher fühlt, wird dann lieber selbst das Kfz nehmen statt das Rad. Und so wird das nichts mit der Verkehrswende.
Der Verlauf der Diskussion ist der äußerst missverständlichen Überschrift des Artikels geschuldet.
In der New Yorker Studie geht es um „Protected Bike Lane Analysis“, das hat mit den deutschen Begriffen „Radfahrstreifen“ oder gar „Schutzstreifen“, wie im Titel, rein gar nichts zu tun.
Ganz im Gegenteil zeigt die Studie auch die Vorteile des Umbaus von „Buffered Lanes“, schon die sind von der Trennung her weit besser und sicherer als unsere „Streifen“, in noch einmal geschütztere „Protected bike lanes“.
In New York und auch z.B. Sevilla ist es nicht unüblich, zuerst einmal „bicycle lanes“ bzw „buffered lanes“ zu markieren, um dann bei einem größeren Instandsetzung der Strasse,“protected lanes“ anzulegen.
„Based on our visits to New York and Seville, in
particular, we consider ‘light segregation’ likely
to be an effective means of quickly securing
safer space for cycling. The option to move to a
‘heavier’ form of segregation, if later considered
desirable or necessary, will always remain.
(International Cycling Infrastructure Best Practice Study, Transport For London,S. 30)
https://tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/international-cycling-infrastructure-best-practice-study.pdf
Bei uns, z.B. in Hamburg, läuft das ja genau anders rum.
Die beliebte geschützte, jedoch vergammelte Radinfra wird, statt ertüchtigt, zurückgebaut zugunsten des unbeliebten Mischverkehrs bzw der Streifen.
Also entschieden der umgekehrte Prozess.
Ja klar, die tollen Radwege von Sevilla…
Alles hat eine Ende..
http://elcorreoweb.es/wp-content/uploads/2013/04/mairena-carril-bici-portada.jpg
Nach 6 Monaten Bauzeit, 10 Tage nach der Eröffnung…
http://estaticos04.elmundo.es/elmundo/imagenes/2010/04/12/1271059888_0.jpg
Das war mal ein Gehweg…
http://s128.photobucket.com/user/u30252703/media/DSCF1531.jpg.html
Selbst mit nem Rolator hauts Dich da aus der Kurve…
http://www.sevilladirecto.com/wp-content/uploads/2013/07/CARRIL-BICI-CHAPINA-300×225.jpg
Aber klar, wenn man Beraterhonorar kassiert hat, dann kann man so was schon mal gut finden….
Dann vielleicht doch lieber ein Design wie in diesem Bild als Kompromiss verschiedener Ansprüche?
http://www.bikede.org/wp-content/uploads/2014/04/armadillo_big.jpg (natürlich nicht bidirektional wie im Bild…)
Ich meine, ich hätte irgendwo eine Petition von Motoradfahrern aus England gegen die Armadillos gelesen, die sich dadurch wohl (besonders im Dunkeln) extrem gefährdet sehen. Wenn, muss das schon eine richtige Abtrennung sein, die als solche von allen gleich erkannt wird.
Hallo Martin, Sehr interessanter Artikel.
Und: freut mich, wenn meine Urlaubsfotos zu etwas zunütze sind :-)
Konrad
Hallo Konrad,
Danke! Auch für das Bild. Das war so schön und passend, da konnte ich nicht anders. :-)
Viele Grüße,
Martin
Man sollte vielleicht Radwegdesign und Kreuzungsdesign jeweils einzeln betrachten. Nur weil der Radweg nicht auf der Fahrbahn geführt wird, folgen nicht unweigerlich Probleme bei Abbiegesituationen. Diese müssen durch das richtige Kreuzungsdesign (Abbiegegeschwindigkeit durch Kurvenradien, etc. verringern, Autofahrer und Radfahrer treffen in möglichst großem Winkel aufeinander, rechtsabbiegende Fahrradfahrer kommen überhaupt nicht mit Autos in Berührung, etc.) möglichst ausgeschlossen werden.
Dasselbe gilt natürlich für Einfahrten (sollten nicht mehr abgesenkt werden, Bordstein könnte steiler sein, etc.)
Der Umkehrschluss gilt ja auch nicht. Nur dadurch, dass der Radweg auf der Straße geführt wird, sind Rechtsabbiegeunfälle auch nicht ausgeschlossen (z. B.: Radfahrer befinden sich automatisch im toten Winkel von LKWs, Rechtsabbiegende Radfahrer konkurrieren unnötigerweise mit rechtsabbiegenden Autofahrern, etc.).
Hallo Martin, schöner Artikel! Ich habe eine kleine Nachfrage zu den Maßnahmen in den Beispielstädten. Ich frage mich, ob vor den Maßnahmen die Radfahrer einen Fahrradweg neben dem Fußweg hatten, oder ob sie im Straßenraum radeln mussten? Wenn die Radfahrer vorher als „langsame Hindernisse“ für die PKW-Fahrer auf den normalen Fahrspuren fahren mussten, sind die Ergebnisse nur nachvollziehbar.
Zudem würde mich interessieren, ob es vergleichbare Grafiken wie die aus Minneapolis (Grafik: FiveThirtyEight)auch für Deutschland/Hamburg existieren. Wenn bspw. in Hamburg in den Hauptverkehrszeiten bereits erhebliche Fahrzeitverzögerungen (vgl. TomTom-Studien) bestehen und dann noch Fahrspuren wegfallen, steigt der Auslastungsgrad weiter an. Die Folge sind doch dann mehr Stau und nicht weniger…
Der Satz über die Autofahrer in Holland zeigt denn Kern des Problems. Das gilt aber nicht nur für Autofahrer hinterm steuer, sondern eben auch für Autofahrer in Planungsbüros und Autofahrer in Stadtverwaltungen und Autofahrende Stadträte die Entscheidungen treffen. So lange Radfahrer als was lässtiges wahrgenommen werden, so lange wird auch die Radverkehrsinfrastruktur so geplant und gebaut und genehmigt, dass sie mehr Probleme schafft als löst.
[…] Dabei werden die Radfahrer also gleichermaßen berücksichtigt, nur dass Kosten in hohem Maße gespart werden können. Erst kürzlich befürwortete der ADFC Erfurt auf seinem Facebook-Profil die Möglichkeit, eines Schu… […]
„Ein wachsender Radverkehrsanteil ohne die Schaffung von adäquater Infrastruktur und Zuweisung von Flächen bremst sowohl den Radverkehr wie auch den motorisierten Verkehr aus. “
Ehrlich gesagt kann ich grad keinerlei Daten im Artikel finden, die das belegen.
Die aufgeführten Daten belegen lediglich, dass durch Radverkehrsseparation der motorisierte Verkehr beschleunigt wird.
Das ist ja ohnehin seit Jahren bekannt und war seit den späten 20ern der Grund separate RVA zu bauen.
Hier wird deutlich, dass das Prinzip auch bei Radstreifen / Schutzstreifen den motorisierten Verkehr beschleunigt, und die Reisezeitkonkurrenz somit in Richtung MIV verschoben wird.
Habe ich da was übersehen, oder ist die Behauptung einfach nur ‚freihändig‘ ohne Datengrundlage?