Analyse Ländlicher Raum Ridesharing und Rideselling Straßenverkehr Verkehr und Energie

Wieso wir ein neues Verständnis von Kapazität im motorisierten Individualverkehr (Pkw) brauchen

Stau Autobahn Offenbach
Foto: Markus Tacker @ Flickr - CC BY-ND 2.0
Die wachsende Möglichkeit, Angebot und Nachfrage von Ortsveränderungen miteinander zu verknüpfen (Ridesharing), schafft neue Möglichkeiten. Gleichzeitig macht diese Entwicklung jedoch einen neuen Kapazitätsbegriff im Bereich des motorisierten Individualverkehrs notwendig.

Heutzutage wird der Begriff Kapazität im Bereich des motorisierten Individualverkehrs (Pkw, motorisierte Zweiräder, etc.) weitestgehend auf die Kapazität einer Straße bezogen. Bei dieser Betrachtung entspricht die Kapazität der größten Verkehrsstärke, die ein Verkehrsstrom bei gegebenen Weg- und Verkehrsbedingungen an dem für ihn bestimmten Querschnitt erreichen kann1.

Als “Verkehrsstärke” wird die Anzahl der Fahrzeuge bezeichnet, die in einem bestimmten Zeitabschnitt einen Fahrbahnquerschnitt durchfahren. Sie wird üblicherweise in Fahrzeuge/Zeiteinheit angegeben. In Deutschland wird als Zeiteinheit in der Regel eine Stunde angesetzt.

Die originäre verkehrliche Aufgabe einer Straße ist, einhergehend mit ihrer Verbindungsfunktion, die Bereitstellung von Kapazität für die Beförderung von Personen oder den Transport von Gütern. Eine Straße soll die Möglichkeit bereitstellen, mit einem Fahrzeug Personen und / oder Güter von A nach B zu befördern.

Bei der Frage nach der Dimensionierung einer Straße, also nach der Anzahl und Breite der Fahrstreifen und somit der zur Verfügung gestellten Straßenkapazität, wird die Antwort mithilfe einer festen und exogen vorgegebenen durchschnittlichen Fahrzeugauslastung gesucht. Die Zahl der Personen, welche diese Route wählen (werden), wird durch die durchschnittliche Fahrzeugauslastung geteilt. Daraus ergibt sich die Zahl der zu erwartenden Fahrzeuge (= Nachfrage / zu erwartende Verkehrsbelastung). Aus dieser wird in Kombination mit der Straßenraumbreite die Gestaltung des Straßenquerschnitts (= Angebot / Anzahl der Fahrstreifen) bestimmt.

Die theoretisch zur Verfügung stehende Beförderungskapazität des motorisierten Individualverkehrs wird neben der Kapazität der Straße jedoch auch durch die Zahl der Pkw-Fahrten und insbesondere deren Auslastung bestimmt.

Eine Sammelstraße ohne Linienbusverkehr und einer Straßenraumbreite von 15,5 Metern bietet bei einer gegebenen Verkehrsstärke von 600 Kfz / Stunde je nach Auslastung einer unterschiedliche Beförderungskapazität:

[Kfz / h]Durchschnittlicher Besetzungsgrad [Personen / Pkw]Anzahl beförderter Personen / h bei gegebener Kfz-Stärke über einen Straßenquerschnitt
6001,0600
6001,3780
6001,5900
6001,71020
6002,01200
6002,31380
6002,51500
6002,71620
60031800

Durch die Erhöhung des Besetzungsgrades ist es möglich, die Zahl der beförderten Personen ohne Veränderung der zu vergrößern. Die Notwendigkeit, Fläche und finanzielle Mitteln einzusetzen, kann somit vermieden werden.

In Vergangenheit war es kaum möglich, Nachfrager (“Ich möchte von A nach B”) und Anbieter (“Ich fahre von A nach B”) von Ortsveränderungen zusammenzubringen. Dies hat sich durch die Verfügbarkeit internetfähiger Geräte jedoch grundlegend geändert. Plattformanbieter, wie bspw. Uber und , können mithilfe von Smartphone-Anwendungen das Angebot einer Fahrt und die passende Nachfrage einer in gleiche Richtung zum gleichen Zeitpunkt miteinander verknüpfen und mit einem Preismechanismus versehen2.

Durch die zunehmende Vernetzung von Fahrzeugen mit dem Internet ist es in Zukunft zudem möglich, die notwendigen Angebotsinformationen direkt vom Fahrzeug zu erhalten. Es ist nicht mehr zwingend notwendig, eine Smartphone-Anwendung proaktiv zu bedienen. Damit sinkt die Komplexität und die Nutzungsschwelle weiter. Der Individualverkehr wird schrittweise öffentlicher.

Insbesondere in Regionen, welche keine enge Bindung an den Besitz eines eigenen Pkw ausgebildet haben und den Fahrzeuginnenraum nicht als privaten Raum verstehen, ist ein derartiger Trend zur Mitnahme Dritter zu beobachten.

Eine Folge dieser Entwicklung ist, dass anders und neu gedacht werden muss.

Vor dem Ziel einer effizienten Verwendung von Fläche in der Stadt und aus energetischen, betriebs- und volkswirtschaftlichen sowie ökologischen Gründen liegt der bestmögliche Zustand eines Verkehrssystems in einer möglichst hohen Auslastung von Verkehrsmitteln. Durch den hohen Anteil von Alleinfahrten im motorisierten Individualverkehr ist die theoretisch zur Verfügung stehende Beförderungskapazität nur sehr gering ausgelastet, es kommt zu starken Effizienzverlusten. Diese äußern sich bspw. in einem hohen Energiebedarf pro Personenkilometer, Stau und Stauzeitverlusten sowie einer hohen Luft- und Luftschadstoffbelastung.

Bei einer Kapazitätsbetrachtung wäre es daher sinnvoll, nicht nur die Kapazität der Straße zu betrachten, sondern auch die Beförderungskapazität und Auslastung der dort fahrenden Fahrzeuge mit einzubeziehen. Durch entsprechende Lenkungs- und Steuerungsmaßnahmen könnten auslastungssteigernde Impulse gesetzt werden, wenn diese vonseiten der Fahrzeugführer zum Beispiel aufgrund eines Preissignals nicht selbst kommen3. Denkbar wären hier beispielsweise auslastungsabhängige fahrleistungsbezogene Straßennutzungsgebühren. Über einen Finanzierungskreislauf könnten die Einnahmen als Anreiz zur Bereitstellung von Beförderungskapazität durch private oder öffentliche Anbieter in entlegeneren Gebieten oder zu Rand- und Nebenzeiten verwendet werden und somit ein grundständiges Verkehrsangebot im Sinne der Daseinsvorsorge teilfinanzieren.

Über das Vermitteln von Beförderungskapazität ist ein hohes Maß an bei geringerer Verkehrsmenge und niedrigeren externen Kosten möglich. Diese Kapazität gilt es nutzbar zu machen. Die derzeitige Verschwendung von Beförderungsoptionen werden wir uns mittelfristig aus sozialen, energetischen und ökologischen Gründen nicht leisten können.

 

  1. Peter Schick: Einfluss von Streckenbeeinflussungsanlagen auf die Kapazität von Autobahnabschnitten sowie die Stabilität des Verkehrsflusses. In: Veröffentlichungen aus dem Institut für Straßen- und Verkehrswesen. Juni 2003, S. 37, Online abrufbar
  2. Die Refinanzierung der Plattformbetreiber geschieht über ein Provisionsmodell, dessen Ausgestaltung und Höhe jedoch kontrovers diskutiert wird. Das Matching von Angebot und Nachfrage muss natürlich nicht von den genannten Anbietern oder anderen privatwirtschaftlichen Unternehmen durchgeführt werden, sondern könnte auch durch die öffentliche Hand erfolgen
  3. Der Bereich des (voll)automatisierten Fahrens mit bspw. autonomen Carsharingflotten sei an dieser Stelle ausgeklammert, da dies weitere Potenziale, aber auch Herausforderungen bietet, die an anderer Stelle diskutiert werden sollen.
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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Karl-Heinz

Kann den Artikel nicht lesen, da er zu breit für das Fenster ist. Eine Bildlaufleiste finde ich nicht.

Eigentlich ja eine ganz alte Geschichte. In den 60er und 70er Jahren des v. J. bildeten die Leute aus unserem Dorf fast alle Fahrgemeinschaften um zur Arbeit und zurück zu kommen. Sie machten es um Geld zu sparen. Heute fahren leider die meisten Menschen alleine in ihren PKWs. Bei uns in der Siedlung beobachte ich das morgens: Alle alleine im Auto – alle in die gleiche Richtung.

Gestern in der FAZ eine interessante Überschrift dazu gelesen (hab leider nur die Überschrift, sorry): Je energieeffizienter die Geräte, desto großzügiger gehen die Nutzer mit dem Energieverbrauch um. Bei Autos wiegen uns also möglicherweise die Angaben geringen Energieverbrauchs so sehr in Sicherheit, dass wir bereit sind, den Komfortgewinn des alleinigen Fahrens nicht mehr abzuwägen.

Michael STierle

Ein grundsätzlich richtiger Ansatz, vor allem im Hinblick auf die vorhandene, vielmals die Masse an Fahrzeugen nicht mehr bewältigende Infrastruktur…Bei einer besseren Kapazitätsauslastung vor allem im Bereich des MIV gibt es hier tatsächlich Potentiale….

Kritisch sehe ich aber die Rideselling-Beispiele Über und Lyft, da sich hier ja vielmals eine ‘Schattenwirtschaft’ bildet, in der Private Beförderungsanfragen bedienen, ohne diese Wege tatsächlich selbst zurücklegen zu müssen…..Für mich ist hier der Ridesharing-Ansatz wie z.B. bei Flinc vielversprechender. Die Vernetzung und damit Konzentration individueller Fahrten führt mittelfristig zur höheren Auslastung der PKW-Kapazität und damit zur besseren Nutzung der Infrastruktur-Kapazitäten…..

Vor allem in Ballungsräumen, in denen a) die Infrastruktur-Kapazität an der Grenze ist und b) eine Vielzahl gleicher oder ähnlicher Wege zurückgelegt werden, hat dies Potential. Der ländliche Raum, da muss ich dem Vorkommentator recht geben wird hier kritischer: 1. ist die Infrastruktur selten ausgelastet und 2. sind die Wege zu unterschiedlich……

Gerrit

Das ist ein schöner Gedanke. Scheitert bedauerlicherweise an der egoistischen Borniertheit von Mensch.
Wie du oben bereits geschrieben hast, es geht uns zu gut. Und wenn es denn (endlich) wieder so weit ist dass Energie zu teuer für den verschwenderischen Umgang ist bzw. die Einkommen zu gering um wie jetzt mit Energie umzugehen, dann ist die o.g. Problematik eines der kleineren Probleme.
Fahrgemeinschaften gab es, gibt es und wird es auch weiterhin geben. Allerdings nicht im großen Stil. Siehe meine eingehende Aussage.

Logital

Ich denke auch dass das Prinzip Ridesharing weiterhin eine Nische bleiben wird und damit die durchschnittliche Auslastung nicht ansatzweise um wenigstens 0,1 höher treiben wird.
Warum steigen die Leute denn vom ÖPNV aufs Auto um. Klar, zum einen weil sie nicht auf Takte angewiesen sein wollen und umsteigen unbequem ist. Doch der zweite wichtige Grund ist, weil sie eben einfach nicht mit den anderen Menschen dieser Gesellschaft zusammen fahren möchten. Schon gar nicht in einem noch kleineren Gefäß.

Ridesharing zwischen verschiedenen Städte funktioniert schon seit Jahren. Ridesharing innerhalb der Stadt, und darum gehts in diesem Artikel doch, halte ich jedoch nicht für massentauglich. Wer könnte sowas in der Stadt probieren?

Auf der Anbieterseite vor allem Leute, die sich ein paar Euros hinzuverdienen wollen (monetärer Anreiz). Auf der Nachfragerseite Leute die glauben über diese Methode hier vielleicht ein paar Euro gegenüber dem Einzelfahrschein zu sparen. Damit hole ich die Leute also aus dem ÖPNV. Ich bezweifle dass wir damit irgendwas gewonnen haben.

Hier bei uns in der Autobauer-Region Wolfsburg hat man sich zu den Wirtschaftswunderjahren ausschließlich auf den Automobilen Individualverkehr konzentriert und heute sieht man die Probleme dieser Konzentration auf einem Verkehrsträger. In den 70er Jahren hatten noch viele Mitarbeiter aus den umliegenden Ortschaften Fahrgemeinschaften gebildet, was in den letzten 40 Jahren zu einer Seltenheit geworden ist. Obwohl seit dem die Kraftstoffpreise gestiegen sind, möchte kaum ein Pendler seine individuelle Freiheit aufgeben. Deswegen werden jedes Jahr von der Stadt Wolfsburg “Optimierungen” an den Straßen vorgenommen, ohne das der Autofahrer tatsächlich eine Entlastung spürt.
Vor einiger Zeit wurde zusammen mit Volkswagen die Task-Force-Verkehr gegründet, welche neben neuen Zufahrten zum Betriebsgelände auch ökologisch sinnvolle Lösungen anstrebt. Neben dem Ausbau der internen Shuttlebussen, bekommen Fahrgemeinschaften bessere Parkplätze in den Parkhäusern und es gibt eine Smartphone App “UMA Mitfahren”, welche bisher ausschließlich für VW-Mitarbeitern funktioniert. In wie weit das System genutzt wird, kann ich leider nicht beurteilen.
Auf jeden Fall wäre die Stadt Wolfsburg mit ihrem VW-Werk ein gutes Studienobjekt zu diesem Thema!

http://www.taskforce-verkehr.com/dl//2015/Flyer_UMA_Mitfahren.pdf

Rich Lutz

Wie in FB bereits geschrieben, wird es immer weniger nachvollziehbar, dass man sich auf ein einziges Verkehrsmittel mit Massnahmen beschränkt. Klar, das Automobil hat noch Potential und auch die Infrastruktur “Strasse” spielt dabei eine wichtige Rolle. Aber Fakt ist, dass auch im schienengebundenen Verkehr meist die Infrastruktur an der HVZ (Hauptverkehrszeit) dimensioniert wird. Und auch die schweineteuer ist. Und während der NVZ sind die Fahrzeuge dann genauso unterbesetzt.
Klar kann man versuchen die Autos besser auszulasten, genauso versucht z.B. die Eisenbahn die Leute zu bewegen, nicht während der Spitzenzeiten die Bahn zu nutzen, um eben eine ausgewogenere Kapazitätsauslastung zu erhalten (und damit nicht die Infrastruktur und die Fahrzeuge darauf ausrichten zu müssen). Massnahmen können beispielsweise flexible Arbeitszeiten (mit grossen Arbeitgebern zusammen) oder Homeoffice sein. Wenn aber die flexiblen Arbeitszeiten dazu führen, dass man dann halt erst um 10Uhr, dafür mit dem Auto zur Arbeit kommt, dann hat – glaube ich – niemand gewonnen. Deshalb: Nur eine multimodale Betrachtung der Kapazität kann die Mobilität effizienter und effektiver machen.
Ein anderer Gedanke. Ein Auto wiegt 1.5t, eine erwachsene Person 80kg. Fährt diese Person alleine von A nach B, ist der Wirkungsgrad gerade mal 5%. Ein Tram wiegt 50t. Fahren damit 10 Personen von A nach B ist der Wirkungsgrad gerade mal 1.5%. Selbst wenn jeder der 10 Personen mit einem eigenen PW unterwegs wären, wäre der Wirkungsgrad noch höher (BTW: Das Tram müsste mit mindestens 32 Personen besetzt sein, damit es denselben Wirkungsgrad hätte, wie ein PW). Das kann man weitertreiben z.B. für einen ICE1 der ca. 850t wiegt. Natürlich muss man dann noch die Effizienz des Antriebssystems (Benzin, Diesel, Elektrisch, Hybrid), sowie den CO2 Ausstoss berücksichtigen, um einigermassen vergleichbare Werte zu erhalten. Fakt wird aber auch hier sein: Nur eine multimodale Betrachtung der Kapazität kann die Mobilität effizienter und effektiver machen.

Axel

Wie kommst Du denn darauf, dass man den Wirkungsgrad über das Gewicht bestimmt? Es kommt auf die Verbrauchte Energie an. Natürlich spielt das Gewicht eines Fahrzeugs da eine Rolle, aber der Verbrauch ist nicht direkt proportional.

Rich Lutz

Sorry, habe keine Physik studiert, aber es scheint mir als vernünftig denkender Mensch einleuchtend, dass es mehr Energie braucht um 1.5t in Bewegung zu setzen, als 50t. Und selbstverständlich gibt es einen Unterschied zwischen Beschleunigen und Geschwindigkeit halten.
Aber vielleicht könntest du mal den Energieverbraucht von einem normalen PKW der zwischen Dörfern unterwegs ist und einem Bus, der dann zusätzlich in jedem Dorf hält berechnen. Und ich bin ziemlich sicher, auch wenn das Fach Physik schon Jahre zurückliegt, dass es mit einer oder zwei Personen im Auto weniger Energie braucht als mit 3 oder 4 im Bus.
Wie gesagt, mein Statement bezieht sich nicht auf die Berechnung, sondern die Berücksichtigung sämtlicher Verkehrsteilnehmer und das Vermeiden von “Guter Mobilität” und “Böser Mobilität”.

Das Problem ist, dass eine solche Nutzung von Beförderungsmitteln der Planung bedarf, d. h.: Wenn ich spontan eine Autofahrt unternehmen möchte, scheitert die Idee. Desweiteren ist das potenzielle Angebot deutlich höher als die potenzielle Nachfrage, zumindest in bestimmten Gebieten. Von München nach Berlin fahren viele, was ist aber, wenn ich von einem Dorf 50 km ins nächste Dorf oder in eine Kleinstadt fahre (ohne dass ich auf der Strecke nennenswerte Verkehrsknotenpunkte passiere)? Da wollen bestimmt nicht so viele mitfahren. Zu wenige, um sich die Mühe zu machen, online eine Mitfahrgelegenheit anzubieten oder zugunsten der Umwelt eine bestimmte Abfahrzeit einzuplanen (falls sich doch jemand auf eine veröffentlichte Mitfahrgelegenheit hin meldet).

Das ist ja auch in öffentlichen Nahverkehrsmitteln ein “Problem”: Viele Busse in der Kleinstadt, aus der ich komme, bleiben leer. Die fahren nur stündlich und befördern maximal eine alte Frau mit vollen Einkaufstaschen. Aber sie fahren. Sie müssen fahren. Ein Busfahrer in einer Großstadt wie München oder Stuttgart fährt dagegen vermutlich nur selten allein. Dennoch: Egal, ob ich in besagter Klein- oder Großstadt den Bus nehmen möchte, die Option ist mir immer und in regelmäßigen Zeitabständen gegeben. Mitfahrgelegenheiten dagegen sind abhängig von der Planung der privaten Anbieter und deshalb wohl deutlich unstrukturierter und weniger sicher (im Sinne von “verfügbar”).

Ist das also eine Zukunftsvision, die nur für den (sub-)urbanen Raum relevant ist bzw. die Beförderung vom einen in den anderen (sub-)urbanen Raum (aufgrund der Vielzahl an Menschen, die dorthin wollen)?

Hinzu kommt ja auch, dass Ridesharing für die Autoindustrie total schädlich wäre… :-D Wenn es nach der Wirtschaft ginge, müsste jeder ein eigenes Auto besitzen, eine eigene Bohrmaschine, einen eigenen Rasenmäher. Schließlich sinkt der Absatz bei gleich bleibender Nachfrage, wenn Menschen Dinge teilen. Ich würde unserem veralteten “Immer mehr produzieren, immer mehr konsumieren”-Wirtschaftsmodell gerne diesen Denkzettel verpasst sehen.

Rich Lutz

Vielleicht etwas utopisch, aber wenn ich in mein Auto einsteige, dann gebe ich schon sehr oft mein Ziel ins Navi ein, nur um zu erfahren, ob Stau ist oder wie lange ich in etwa brauchen werde. Wenn man diese Information abgreifen könnte und dies in ein passives ITCS (Intermodal Transport Control System) einspielen und dies mit Anfragen für eine Mitfahrgelegenheit kombinieren würde, könnte man vermutlich eine höhere Effizienz erreichen.
Ich stell mir das dann so vor, dass es an meinem Navi piept und sagt “Möchten Sie Frau Müller in Ahausen aufnehmen und nach Bhausen mitnehmen? Sie wäre bereit Ihnen € 5.- für diese Dienstleistung zu zahlen. Ihre Fahrt verlängert sich dadurch nur um 3 Minuten”. Ich kann dann nur Ja oder Nein klicken und los geht’s.

Jaheira

Im Berufsverkehr scheinen mir mehr Fahrgemeinschaften praktikabel und vernünftig zu sein. Bei einer festen Fahrgemeinschaft ist der tägliche Organisationsaufwand gering und man fasst Vertrauen zu den Mitfahrern. Ansonsten erscheint mir die Idee grundsätzlich schlecht.

Der Artikel sagt, dass wir hier von Städten reden ( “Regionen, welche keine enge Bindung an den Besitz eines eigenen Pkw ausgebildet haben”). Er sagt nicht wie das Modell nun aussehen soll. Das Modell, das im Ausland erfolgreich ist, ist “unqualifizierte Arbeitslose fahren schwarz Taxi statt Flaschen zu sammeln”. Die Fahrer werden ausgebeutet mit sehr langen Arbeitszeiten und sehr niedrigen Löhnen und sie sind wegen des Bewertungssystems von der Willkür der Kunden abhängig. Wollen wir das amerikanische Uber-System hier haben? Und wofür überhaupt? In Städten gibt es öffentlichen Nahverkehr. Sollen die Kunden sich mit dem Auto fahren lassen, dass ja jetzt extra als Taxi für sie auf die Straße kommt, damit sie Geld sparen können für angemessene Löhne, Qualifikation, Umweltschutz und für die Sicherung von Mobilität auch für andere Bürger im öffentlichen Nahverkehr? In Städten brauchen wir weniger Autos, nicht vollere. Mobiliät lässt sich hervorragend organisiseren mit öffentlichem Nahverkehr, Taxis, Lieferservices, Rad- und Fußverkehr.

Ich glaube, derzeit ist Uber in Deutschland ohnehin verboten, eben weil es ein Taxi-Service ist, der sich an keine der gesetzlichen Bestimmungen hält.

Das andere Mobiliätsmodell ist die Mitfahrgelegenheit. Hier dürfen die Fahrer nur eine Kostenbeteiligung kassieren und eben nichts verdienen. Auch nicht als Umwege-Taxifahrer. Ich hatte eine zeitlang probiert per Mitfahrgelegenheit eine Strecke von 90 km mit zu fahren. Das hat nicht funktioniert, für diese Kurzstrecke (6 Euro) mag fast niemand von Bahnhof zu Bahnhof fahren, ich sollte an Autobahnausfahrten ein- oder aussteigen. Die waren aber von meinen Zielen zu weit entfernt. Ich glaube nicht, dass für fast kein Geld Umwege innerhalb der Stadt gefahren werden.

Thomas

Meiner Meinung nach kann man kein neues Verkehrskonzept planen, bei dem ein (Groß-) Teil davon vom guten Willen der Teilnehmer abhängt, dass sie andere Menschen in ihrem eigenen PKW transportieren und das auch noch ohne, bzw. mit geringen finanziellen Anreizen.
Dass sich auf den Straßen und im Denken der Menschen etwas ändern muss, sollte jedem klar sein, der in letzter Zeit mal auf deutschen Straßen unterwegs war.. Die Änderung darf aber nicht 10 Jahre geplant und dann verworfen werden, sondern sie sollte schrittweise als Alternative zum derzeitigen Individualverkehr aufgebaut werden.

Meine Idee ist, dass man die Struktur der Taxiunternehmen nutzen kann, zusätzlich zum ÖPNV um die täglichen Wege von A nach B zu absolvieren. Das “Taxi der Zukunft” hätte ein Lesegerät für eine “Mobilitätskarte” im EC-Kartenformat, in die ich bei Fahrtantritt meine Karte einstecke und die Fahrtstrecke je gefahrenem Kilometer abgebucht wird.
Willige ich bei Fahrtantritt ein, dass ich Mitfahrer zulassen, kann der Taxifahrer weitere Personen auf meiner Strecke aufnehmen und in Richtung meines Fahrziels transportieren.
Der Fahrpreis reduziert sich je nach gemeinsam gefahrenen Kilometern..

Über ene App auf meinem Smartphone kann ich meinen gewünschtes Ziel festlegen. Die App stellt mir alternative Strecken zur Auswahl, indem sie Taxitransport mit dem vorhandenen ÖPNV kombiniert. Wenn ich es eilig habe, nehme ich halt das Taxi alleine und fahre direkt zum Ziel. Es entfällt in allen Fällen lästige Parkplatzsuche und ich bin hochflexibel beim Ziel- und Abfahrpunkt.

Die “Mobilitätskarte” kann man in verschiedenen Tarifmodellen nutzen (Vertrag, Prepaid) ähnlich dem Mobilfunkkonzept.
Rabattmodelle für Schüler, Behinderte, Rentner etc. sind möglich)
Problem bei der Sache: Der Kilometerpreis für die Fahrt mit dem Taxi müsste sich bei ca 0,50 bis 0,60 Euro max. einpendeln, damit es als Alternative zum eigenen PKW attraktiv ist. (Siehe Artikel hier im Forum “Die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt” und den aktuellen Listen des ADAC zum Kilometerpreis verschiedener Automodelle..)

Das sollte aber machbar sein, wenn das Modell “greift” und ein Taxi anstatt 30% täglich zu 70% oder 80% ausgelastet ist.

Das Kartenlesegerät und eine zentrale Logistik im Hintergrund sollten kein Problem sein. Das Konzept an sich lässt sich innerhalb kurzer Zeit in die vorhandenen Strukturen einbinden und weltweit auf andere Länder übertragen.

Was ist eure Meinung dazu? Wäre das machbar ?

Kurt Woloch

Bei uns in Wien gibt es meines Erachtens nach ein größeres Problem mit den Parkplätzen als mit den Straßen. Bei den Straßen findet man (vor allem jetzt mit Navi) fast immer einen halbwegs brauchbaren Weg. Innerhalb des Gürtels, und teilweise jetzt schon außerhalb, sind aber die Parkplätze rar, daher wurde bei uns das “Parkpickerl” eingeführt, das ganze Bezirke fast flächendeckend zur Kurzparkzone macht, das heißt, man darf dort nur, je nach Gebiet, zwischen 1 1/2 und 3 Stunden parken. Nur Anrainer dürften für eine jährliche Abgabe ein Parkpickerl kaufen, mit dem sie dann länger stehen bleiben. Aufgrund der Parksituation ist es relativ aussichtslos, mit dem Auto in die Innenbezirke zu fahren, wenn man dort länger bleiben möchte. Es gibt aber auch Carsharing-Modelle wie z.B. Car2Go, die aber nicht ganz Wien abdecken. Will man also z.B. aus manchen Teilen von Floridsdorf in die Innenstadt fahren, geht das mit Car2Go oder auch Sco2T (Scooter-Sharing) nicht, weil diese dort nicht verfügbar sind… mit dem eigenen Auto aber auch nicht, weil am Zielort kein Parkplatz oder dieser (wenn eine Parkgarage vorhanden ist) wieder relativ teuer ist. Das Grundproblem ist auch hier wieder die mangelnde Auslastung… Autos stehen 95% der Zeit irgendwo geparkt herum und werden dann meist nur von einer Person gefahren. Damit eine Person also in die Innenstadt kommt, muss dort ein Auto geparkt werden, bis sie wieder herausfährt. Hier hoffe ich stark auf die nun aufkommenden selbstfahrenden Autos, deren Rolle ich eher in einer Art öffentlichem Verkehr sehe, den man ebenso rufen kann wie ein Taxi, aber zu einem günstigeren Preis (weil kein Fahrer mehr bezahlt werden muss).

Was das Mitfahren betrifft, ´könnte ich mir ein Modell vorstellen, dass jeder Autofahrer andere Leute mitnehmen muss, die mitfahren möchten. Zumindest auf Hauptverkehrsstraßen fahren ja viele Autos in die gleiche Richtung (auch innerstädtisch), und wenn sie nicht das richtige Ziel haben, müsste man als Passagier eben die Fahrt auf mehrere Fahrzeuge aufteilen, indem man mit einem einmal soweit fährt, wie es sinnvoll ist, und sich dann ein anderes sucht, das noch näher zum Zielort bzw. zumindest auf eine Entfernung von ein paar Häuserblocks dorthin fährt. Ob dies sinnvoller ist als der derzeitige öffentliche Verkehr, wäre natürlich zu hinterfragen, ich glaube aber schon, weil es im Schnitt eigentlich schneller sein sollte, da jeder Autofahrer nur wenige Passagiere mitnehmen und daher nicht so oft halten müsste wie Straßenbahn oder Autobus.

Renke von Seggern

Hallo,

eine Frage zur Berechnung des Besetzungsgrades: wenn „Besetzungsgrad = verfügbare Sitzplätze / besetzte Sitzplätze”, dann bedeutet ein hoher Besetzungsgrad doch eine geringe Fahrzeugauslastung, oder nicht? Wenn ein PKW beispielsweise über 5 Sitzplätze verfügt aber nur einer besetzt ist, würde nach o.g. Definition der Besetzungsgrad 5 betragen. Wären alle Sitzplätze besetzt, betrüge er hingegen 1. In der Tabelle müsste somit ein hoher durchschnittlicher Besetzungsgrad mit einer geringen Anzahl an beförderten Personen pro Stunde einhergehen, oder mache ich da einen grundlegenden Denkfehler?

Als Diskussionsbeitrag: ist die Infrastruktur für Individualverkehr so viel günstiger als für ein Schienensystem oder ein Bussystem? So kann man das riesige Koordinations- und Akzeptanzproblem des Fahrweg-Sharings evtl schneller lösen. Fragen, wie Schadstoffausstoß je transportiertem Menschen etc könnten so auch in die Überlegung einfließen. Der Fokus von politischen Prozessen und öffentlicher Aufmerksamkeit ist zur Zeit stark auf die Optimierung des PKW Verkehrs gerichtet, scheint mir.

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Verfasst von:

Martin Randelhoff

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