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Wieso wir ein neues Verständnis von Kapazität im motorisierten Individualverkehr (Pkw) brauchen

Stau Autobahn Offenbach
Foto: Markus Tacker @ Flickr - CC BY-ND 2.0
Die wachsende Möglichkeit, Angebot und Nachfrage von Ortsveränderungen miteinander zu verknüpfen (Ridesharing), schafft neue Möglichkeiten. Gleichzeitig macht diese Entwicklung jedoch einen neuen Kapazitätsbegriff im Bereich des motorisierten Individualverkehrs notwendig.

Heutzutage wird der Begriff im Bereich des motorisierten Individualverkehrs (Pkw, motorisierte Zweiräder, etc.) weitestgehend auf die einer Straße bezogen. Bei dieser Betrachtung entspricht die  der größten Verkehrsstärke, die ein Verkehrsstrom bei gegebenen Weg- und Verkehrsbedingungen an dem für ihn bestimmten Querschnitt erreichen kann1.

Als “Verkehrsstärke” wird die Anzahl der Fahrzeuge bezeichnet, die in einem bestimmten Zeitabschnitt einen Fahrbahnquerschnitt durchfahren. Sie wird üblicherweise in Fahrzeuge/Zeiteinheit angegeben. In Deutschland wird als Zeiteinheit in der Regel eine Stunde angesetzt.

Die originäre verkehrliche Aufgabe einer Straße ist, einhergehend mit ihrer Verbindungsfunktion, die Bereitstellung von Kapazität für die Beförderung von Personen oder den Transport von Gütern. Eine Straße soll die Möglichkeit bereitstellen, mit einem Fahrzeug Personen und / oder Güter von A nach B zu befördern.

Bei der Frage nach der Dimensionierung einer Straße, also nach der Anzahl und Breite der Fahrstreifen und somit der zur Verfügung gestellten Straßenkapazität, wird die Antwort mithilfe einer festen und exogen vorgegebenen durchschnittlichen Fahrzeugauslastung gesucht. Die Zahl der Personen, welche diese Route wählen (werden), wird durch die durchschnittliche Fahrzeugauslastung geteilt. Daraus ergibt sich die Zahl der zu erwartenden Fahrzeuge (= Nachfrage / zu erwartende Verkehrsbelastung). Aus dieser wird in Kombination mit der Straßenraumbreite die des Straßenquerschnitts (= Angebot / Anzahl der Fahrstreifen) bestimmt.

Die theoretisch zur Verfügung stehende Beförderungskapazität des motorisierten Individualverkehrs wird neben der Kapazität der Straße jedoch auch durch die Zahl der Pkw-Fahrten und insbesondere deren Auslastung bestimmt.

Eine Sammelstraße ohne Linienbusverkehr und einer Straßenraumbreite von 15,5 Metern bietet bei einer gegebenen Verkehrsstärke von 600 Kfz / Stunde je nach Auslastung einer unterschiedliche Beförderungskapazität:

[Kfz / h]Durchschnittlicher [Personen / Pkw]Anzahl beförderter Personen / h bei gegebener Kfz-Stärke über einen Straßenquerschnitt
6001,0600
6001,3780
6001,5900
6001,71020
6002,01200
6002,31380
6002,51500
6002,71620
60031800

Durch die Erhöhung des Besetzungsgrades ist es möglich, die Zahl der beförderten Personen ohne Veränderung der Infrastruktur zu vergrößern. Die Notwendigkeit, Fläche und finanzielle Mitteln einzusetzen, kann somit vermieden werden.

In Vergangenheit war es kaum möglich, Nachfrager (“Ich möchte von A nach B”) und Anbieter (“Ich fahre von A nach B”) von Ortsveränderungen zusammenzubringen. Dies hat sich durch die Verfügbarkeit internetfähiger Geräte jedoch grundlegend geändert. Plattformanbieter, wie bspw. Uber und Lyft, können mithilfe von Smartphone-Anwendungen das Angebot einer Fahrt und die passende Nachfrage einer in gleiche Richtung zum gleichen Zeitpunkt  verknüpfen und mit einem Preismechanismus versehen2.

Durch die zunehmende Vernetzung von Fahrzeugen mit dem Internet ist es in zudem möglich, die notwendigen Angebotsinformationen direkt vom Fahrzeug zu erhalten. Es ist nicht mehr zwingend notwendig, eine Smartphone-Anwendung proaktiv zu bedienen. Damit sinkt die Komplexität und die Nutzungsschwelle weiter. Der Individualverkehr wird schrittweise öffentlicher.

Insbesondere in Regionen, welche keine enge Bindung an den Besitz eines eigenen Pkw ausgebildet haben und den Fahrzeuginnenraum nicht als privaten Raum verstehen, ist ein derartiger Trend zur Mitnahme Dritter zu beobachten.

Eine Folge dieser Entwicklung ist, dass Straßenverkehr anders und neu gedacht werden muss.

Vor dem Ziel einer effizienten Verwendung von Fläche in der Stadt und aus energetischen, betriebs- und volkswirtschaftlichen sowie ökologischen Gründen liegt der bestmögliche Zustand eines Verkehrssystems in einer möglichst hohen Auslastung von Verkehrsmitteln. Durch den hohen Anteil von Alleinfahrten im motorisierten Individualverkehr ist die theoretisch zur Verfügung stehende Beförderungskapazität nur sehr gering ausgelastet, es kommt zu starken Effizienzverlusten. Diese äußern sich bspw. in einem hohen pro Personenkilometer, Stau und Stauzeitverlusten sowie einer hohen Luft- und .

Bei einer Kapazitätsbetrachtung wäre es daher sinnvoll, nicht nur die Kapazität der Straße zu betrachten, sondern auch die Beförderungskapazität und Auslastung der dort fahrenden Fahrzeuge mit einzubeziehen. Durch entsprechende Lenkungs- und Steuerungsmaßnahmen könnten auslastungssteigernde Impulse gesetzt werden, wenn diese vonseiten der Fahrzeugführer zum Beispiel aufgrund eines Preissignals nicht selbst kommen3. Denkbar wären hier beispielsweise auslastungsabhängige fahrleistungsbezogene Straßennutzungsgebühren. Über einen Finanzierungskreislauf könnten die Einnahmen als Anreiz zur Bereitstellung von Beförderungskapazität durch private oder öffentliche Anbieter in entlegeneren Gebieten oder zu Rand- und Nebenzeiten verwendet werden und somit ein grundständiges Verkehrsangebot im Sinne der Daseinsvorsorge teilfinanzieren.

Über das Vermitteln von Beförderungskapazität ist ein hohes Maß an bei geringerer Verkehrsmenge und niedrigeren externen Kosten möglich. Diese Kapazität gilt es nutzbar zu machen. Die derzeitige Verschwendung von Beförderungsoptionen werden wir uns mittelfristig aus sozialen, energetischen und ökologischen Gründen nicht leisten können.

 

  1. Peter Schick: Einfluss von Streckenbeeinflussungsanlagen auf die Kapazität von Autobahnabschnitten sowie die Stabilität des Verkehrsflusses. In: Veröffentlichungen aus dem Institut für Straßen- und Verkehrswesen. Juni 2003, S. 37, Online abrufbar
  2. Die Refinanzierung der Plattformbetreiber geschieht über ein Provisionsmodell, dessen Ausgestaltung und Höhe jedoch kontrovers diskutiert wird. Das Matching von Angebot und Nachfrage muss natürlich nicht von den genannten Anbietern oder anderen privatwirtschaftlichen Unternehmen durchgeführt werden, sondern könnte auch durch die öffentliche Hand erfolgen
  3. Der Bereich des (voll)automatisierten Fahrens mit bspw. autonomen Carsharingflotten sei an dieser Stelle ausgeklammert, da dies weitere Potenziale, aber auch Herausforderungen bietet, die an anderer Stelle diskutiert werden sollen.
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Martin Randelhoff

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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