Der Modal Split (auch Modal Share genannt) ist eine Kenngröße zur Aufteilung der Verkehrsnachfrage auf verschiedene Verkehrsmittel.1 Er stellt die prozentuale Verteilung des Verkehrsaufkommens (Wege, Tonnen) oder der Verkehrsleistung (Personenkilometer, Tonnenkilometer) differenziert nach den Verkehrsmitteln dar. Er gibt somit die Anteile der einzelnen Verkehrsarten an den gesamten zurückgelegten Kilometern oder den pro Tag unternommenen Wegen wieder.
Zudem dient er im Rahmen der Verkehrsplanung, welche die verkehrlichen Auswirkungen von infrastrukturellen Änderungen, verkehrstechnischen Änderungen sowie Änderungen der Raumstruktur prognostiziert und analysiert und im klassischen Modell aus vier Stufen besteht (Verkehrserzeugung, -verteilung, -aufteilung und -umlegung) der Aufteilung von Verkehrsströmen auf die verschiedenen Verkehrsmittel oder Modi k.
Bei der Bestimmung des Modal Split werden Personenverkehr und Güterverkehr (Tonnenkilometer) separat betrachtet.
Angaben zum Modal Split werden häufig ohne weitere Angaben wie bspw. die Bezugsgröße publiziert. Viele Kommunen setzen sich Ziele im Verkehrsbereich, die über eine veränderte Zusammensetzung des Modal Splits oder über die Formulierung von Zielwerten wie bspw. einen Anteil des nicht-motorisierten Verkehrs (Radfahren und Gehen) am Gesamtverkehrsaufkommen von 40 % definiert werden.
Häufig werden die Modal Split-Werte verschiedener Städte direkt miteinander verglichen. Aufgrund der unterschiedlichen Art und zeitlichen Abfolge der Datenerhebungen, unterschiedlichen Stichproben- und Befragungstechniken, Definitionen, Zuschnitten der Erhebungsgebiete und anderen methodischen Unterschieden sind die Daten jedoch nur bedingt vergleichbar. Daher sollte auf direkte Vergleiche oder gar Rankings verzichtet werden.
Im Personenverkehr werden die notwendigen Daten häufig im Rahmen von Zählungen oder Befragungen erhoben. Dies geschieht bspw. durch die Auswertung von Wegetagebüchern, die von einzelnen Personen oder Haushalten über einen vorab definierten Zeitraum geführt wurden (Beispiel: Deutsches Mobilitätspanel). In Zukunft dürften zudem vermehrt Smartphone-Anwendungen o.ä. zum Einsatz kommen und die Nutzung einzelner Verkehrsmodi automatisch aufzeichnen.
Wieso kann der reine Fokus auf den Modal Split problematisch sein?
Insbesondere der auf Basis von Wegen errechnete Modal Split kann ein verzerrtes Bild der verkehrlichen Realität zeichnen. Er gibt zwar den Anteil der einzelnen Verkehrsarten an den unternommenen Wegen / Fahrten wieder, sagt jedoch nichts über die Länge der einzelnen Wege aus. Erst über die Kombination des gewählten Verkehrsmittels und der Distanz des Weges lassen sich bspw. Aussagen über das Verkehrsaufkommen, die Unfallwahrscheinlichkeit sowie die Umwelteffekte und den Energiebedarf des Verkehrs treffen.
Während die zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegten Wege häufig nur kurz sind, sind Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem motorisierten Individualverkehr häufig länger. Dies hat folgenden Effekt zur Folge, der am Beispiel von Frankfurt am Main, Osnabrück, Plauen und der südlichen Altmark (Daten jeweils aus SrV 2013) beschrieben werden soll:2
| Stadt | Zu Fuß | Fahrrad | MIV | ÖPV | Zu Fuß | Fahrrad | MIV | ÖPV |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Frankfurt am Main | 1,0 Wege/P,d | 0,4 Wege/P,d | 0,8 Wege/P,d | 0,7 Wege/P,d | 34,2 % | 14,3 % | 28,2 % | 23,3 % |
| Frankfurt am Main | 0,8 km/P,d | 1,3 km/P,d | 13,7 km/P,d | 0,8 km/P,d | 3,9 % | 6,3 % | 66,5 % | 23,8 % |
| Osnabrück | 0,9 Wege/P,d | 0,7 Wege/P,d | 1,2 Wege/P,d | 0,3 Wege/P,d | 29,0 % | 23,0 % | 39,7 % | 8,3 % |
| Osnabrück | 0,8 km/P,d | 2,4 km/P,d | 17,2 km/P,d | 2,7 km/P,d | 3,5 % | 10,4 % | 74,3 % | 11,7 % |
| Plauen | 1,2 Wege/P,d | 0,1 Wege/P,d | 1,4 Wege/P,d | 0,3 Wege/P,d | 38,7 % | 2,1 % | 48,0 % | 11,1 % |
| Plauen | 1,1 km/P,d | 0,3 km/P,d | 19,8 km/P,d | 1,5 km/P,d | 4,9 % | 1,3 % | 87,6 % | 6,6 % |
| Südliche Altmark | 0,4 Wege/P,d | 0,3 Wege/P,d | 1,1 Wege/P,d | 0,1 Wege/P,d | 22,6 % | 13,9 % | 56,0 % | 7,5 % |
| Südliche Altmark | 0,6 km/P,d | 0,6 km/P,d | 34,4 km/P,d | 4,8 km/P,d | 1,5 % | 1,5 % | 85,3 % | 11,9 % |
Da die mit Pkw, Zügen, Bussen, Straßenbahnen, etc. zurückgelegte Distanz größer ist als die zu Fuß gegangene oder mit dem Rad gefahrene kommt je nach Bezugsgröße (Wegehäufigkeit der Personen nach den vier Hauptverkehrsmittelgruppen oder spezifische Verkehrsleistung nach den vier Hauptverkehrsmittelgruppen) zu unterschiedlichen Ergebnissen. So kann ein statistischer Rückgang des MIV-Anteils an den Wegen durchaus mit einer Erhöhung der Pkw-Fahrleistung einhergehen. Ein wachsender Anteil des Radverkehrs am Wege-Modal Split muss nicht zwingend bedeuten, dass die positiven Effekte des Radverkehrs auch in entsprechender Größenordnung realisiert werden. Im Rahmen der Förderung des Radverkehrs sollte daher nicht nur dazu animiert werden, mehr Wege mit dem Rad zurückzulegen, sondern auch die Voraussetzungen zu schaffen, die üblicherweise in einem Bereich von vier bis sieben Kilometern liegende Grenze des Reisezeitvorteils des Fahrrads gegenüber dem MIV zu verschieben. Dies bedeutet, dass neben “Komfortführungen” des Radverkehrs über das Nebenstraßennetz auch schnelle und sichere Radfahrten bspw. entlang von Hauptstraßen möglich sein sollten. Ebenfalls sollten ÖPNV-Reisezeiten über eine Optimierung von Umsteigezeiten derart verkürzt werden, dass der ÖPNV auf der Mitteldistanz eine attraktive Alternative zum MIV sein kann. In ländlichen Räumen und im Stadt-Umland-Verkehr kann die Einführung von SPNV-Angeboten und Schnellbuslinien bei guter Einbindung in ein Zubringersystem eine konkurrenzfähigere Reisegeschwindigkeit zur Folge haben. Ähnliche Effekte können Radschnellwege erzeugen.
Zuschnitte: Binnenverkehr und Umlandverkehre
Bei der Einordnung eines Modal Split-Wertes einer Stadt ist zudem wichtig, ob er sich nur auf die Wege / Fahrten innerhalb des Stadtgebiets (Binnenverkehr) oder auch auf Umlandverkehre bezieht. Aufgrund der geringeren Distanzen und der oftmals gebündelter auftretenden Verkehrsströme ist der Anteil des Umweltverbundes bei Einwohnerinnen und Einwohnern einer Stadt oftmals höher. Bezieht man Pendlerinnen und Pendler bzw. Besucherinnen und Besucher aus dem Umland mit ein, steigt der MIV-Anteil oftmals signifikant an. Das Beispiel der Stadt Münster verdeutlicht dies sehr gut:3
| Alle Angaben auf Wege bezogen | 1982 | 1982 | 1990 | 1990 | 2007 | 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| nur Einwohner | Einwohner und Einpendler | nur Einwohner | Einwohner und Einpendler | nur Einwohner | Einwohner und Einpendler | |
| MIV (Selbstfahrer und Mitfahrer) | 39,2 % | 45,7 % | 38,3 % | 47,1 % | 36,3 % | 47,9 % |
| zu Fuß | 25,0 % | 20,6 % | 21,2 % | 16,5 % | 15,7 % | 11,6 % |
| Rad | 29,2 % | 24,3 % | 33,6 % | 26,5 % | 37,6 % | 27,9 % |
| ÖPNV (inkl. SPNV) | 6,6 % | 9,5 % | 6,6 % | 9,9 % | 10,4 % | 12,7 % |
Für die Einordnung einer Entwicklung kann zudem ein Blick auf die absoluten Zahlen interessant und erhellend sein. Auf Basis dieser Zahlen sind eine steigende Gesamtverkehrsmenge und eine Zunahme bspw. von Kfz-Fahrten auch innerhalb Münsters erkennbar. Seit 2007 werden in Münster darüber hinaus mehr Wege mit dem Fahrrad als mit dem Kfz zurückgelegt:
Verkehr in Münster: Münsteraner Verkehr (nur EinwohnerInnen)
| 1982 | 1982 | 1990 | 1990 | 2007 | 2007 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Verkehrsart | absolut | Modal Split | absolut | Modal Split | absolut | Modal Split |
| zu Fuß | 233.314 | 25,0 | 208.285 | 21,2 | 165.998 | 15,6 |
| Rad | 272.511 | 29,2 | 333.060 | 33,9 | 400.097 | 37,6 |
| ÖPNV/SPNV | 61.595 | 6,6 | 64.843 | 6,6 | 110.665 | 10,4 |
| Umweltverbund | 567.420 | 60,8 | 606.188 | 61,7 | 676.760 | 63,6 |
| Kfz | 365.836 | 30,2 | 376.289 | 38,3 | 387.328 | 36,4 |
| Summe | 933.256 | 100,0 | 982.477 | 100,0 | 1.064.087 | 100,0 |
Verkehr in Münster: Regionaler Verkehr
Die herausragende Stellung des Pkw im Regionalverkehr hat einen signifikanten Einfluss auf die Münsteraner Verkehrsverhältnisse und das Kfz-Verkehrsaufkommen in Münster. So hat sich das Kfz-Aufkommen aus dem Umland zwischen 1982 und 2007 verdoppelt. Gleichzeitig ist das ÖPNV / SPNV-Aufkommen ebenfalls um knapp 54 % gewachsen. Viele Verkehrsprobleme von Städten wie Parkdruck oder Überlastungen des Straßennetzes haben ihren Ursprung im Umland.
| 1982 | 1982 | 1990 | 1990 | 2007 | 2007 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Verkehrsart | absolut | Modal Split | absolut | Modal Split | absolut | Modal Split |
| zu Fuß | 0 | 0,0 | 0 | 0,0 | 0 | 0,0 |
| Rad | 2.870 | 1,4 | 1.743 | 0,6 | 0 | 0,0 |
| ÖPNV/SPNV | 46.090 | 22,9 | 59.522 | 21,3 | 71.035 | 19,1 |
| Umweltverbund | 48.960 | 24,3 | 61.265 | 21,9 | 71.035 | 19,1 |
| Kfz | 152.649 | 75,7 | 218.059 | 78,1 | 300.361 | 80,9 |
| Summe | 201.609 | 100,0 | 279.324 | 100,0 | 371.395 | 100,0 |
Verkehr in Münster: Gesamtverkehr
In Münster dominiert trotz der intensiven regionalen Verflechtung der Umweltverbund. Gleichzeitig machte der Umlandverkehr 2007 44 % des Kfz-Verkehrs im Stadtgebiet aus. Verlagerungen auf den Umweltverbund sind somit sowohl innerhalb Münsters wie auch im Stadt-Umland-Verkehr anzustreben.
| 1982 | 1982 | 1990 | 1990 | 2007 | 2007 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Verkehrsart | absolut | Modal Split | absolut | Modal Split | absolut | Modal Split |
| zu Fuß | 233.314 | 20,6 | 208.285 | 16,5 | 165.998 | 11,6 |
| Rad | 275.381 | 24,3 | 334.803 | 26,5 | 400.097 | 27,9 |
| ÖPNV/SPNV | 107.685 | 9,5 | 124.365 | 9,9 | 181.700 | 12,7 |
| Umweltverbund | 616.380 | 54,3 | 667.453 | 52,9 | 747.784 | 52,1 |
| Kfz | 518.485 | 45,7 | 594.348 | 47,1 | 687.666 | 47,9 |
| Summe | 1.134.865 | 100,0 | 1.261.801 | 100,0 | 1.435.483 | 100,0 |
Fazit
Der Modal Split kann ein gutes Werkzeug sein, um Veränderungen in der Zusammensetzung des Verkehrs zu erkennen. Er sollte hierbei jedoch richtig interpretiert und hinsichtlich seiner Einschränkungen bewertet werden. Im Idealfall werden nicht nur relative Modal Split-Werte, sondern ebenfalls die der Berechnung zugrunde liegenden Absolutwerte veröffentlicht. Ebenfalls sollten neben den Einwohner-Weg-Modal Split-Angaben auch die verkehrsleistungsbezogene Verkehrsmittelwahlverteilung veröffentlicht und die Unterschiede auch für Laien verständlich beschrieben werden.
Quellen
- Kirchhoff, P. 2002: Städtische Verkehrsplanung. Stuttgart: Teubner Verlag ↩
- Ahrens, Gerd-Axel et al. 2016: Sonderauswertung zum Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2013“. Städtevergleich. Aktualisierte Version vom 03.03.2016. Technische Universität Dresden, Tab. 12 und Tab. 13 ↩
- König, Dietmar: Neuaufstellung des Verkehrsentwicklungsplanes Münster (VEP MS 2025 – Bericht 1. Stufe). Vortrag an der TU Dresden. S. 33-35 ↩
Hallo Martin
Ein enorm wichtiger Aspekt zum MS wird so gut wie immer übersehen: Der Modal Split ist kein demokratischer Wert, zumindest nicht so wie er üblicherweise berechnet wird! Ich meine damit, dass im MS Menschen die sehr viele km pro Jahr zurück legen überrepräsentiert sind umgekehrt. Das wirkt sich besonders im ländlichen Raum dahingehend aus, dass der Anteil der Bevölkerung, der auf ÖPV angewiesen ist um ein vielfaches höher ist, als der MS das vermuten lässt.
Im englischen wird das glaube ich schon unterschieden zwischen Modal Split und Modal Choice, ich bin mir da aber nicht ganz sicher. Jedenfalls halte ich einen “demokratischen Modal Split” in dem das Mobilitätsverhalten von Vielfahrern und Wenigfahrern gleichwertig einfließt für dringend notwendig.
Servus
Helmut
#…und umgekehrt. …
Alles sehr richtige Analysen, die aber in der Praxis bei den Planungsämtern kaum betrachtet werden. Dazu kommt, dass auch der Modal Split trotz angeblich ähnlicher Methoden stark variiert je nach Institut.
Was bei den Zahlen für den Verkehr der Münsteraner Bevölkerung auffällt: Zwischen 1982 und 2007 hat sich die Verteilung zwischen nicht motorisiertem Verkehr Rad + Fuß und motorisiertem Verkehr Bus plus Auto nicht verändert. 1982 nutzen rund 46 Prozent Auto und Bus, 2007 dann 47 Prozent. Der Radanteil stieg kräftig aber offenbar zu Lasten des Fussverkehrs, der von 25 Prozent auf rund 15 Prozent zurückging. Der Autoverkehrsanteil sank von 39 auf 36 Prozent, aber interessanterweise stieg gleichzeitig der Busanteil sogar um 4 Prozentpunkte auf 10 Prozent an. Wenn man jetzt nicht den Legenden der Radverkehrsapostel glauben schenkt, würde man auf den Gedanken kommen, dass der Radverkehr nur den Fussverkehr kannibalisiert hat und nur dank des besseren und in Münster von der Politik unterschätzen Busverkehrs der Autoverkehr etwas zurück gegangen ist. Vielleicht hätte eine Straßenbahn noch mehr bewirkt.
Leider stieg bei den Pendlern aus der Region zwar die Anzahl der ÖPNV-Fahrten um 54 Prozent, doch verdoppelte sich die Anzahl der Autofahrten aus der Region, so dass jetzt offenbar jedes zweite Auto, dass in Münster herum fährt, nicht von einem Münsteraner sondern einem Einpedler gefahren wird. Vielleicht sollte sich das die Politik bewusst machen, dass Verkehrsplanung für den Autoverkehr die Umlandbewohner bevorzugt und die Münsteraner benachteiligt.
Im Personenverkehr sollte man eigentlich immer mit mehreren Modallsplits arbeiten. Viel zu oft wird nur der Personenkilometer Modallsplit ausgewertet. Danach ergeben sich teilweise schon in der Medienmitteilung des Entsprechenden Bundesamtes in der Schweiz Falschaussagen wie: “Zürcher pendeln öfter mit dem Auto als Berner”. Eine Aussage, die man nur mit dem Weg- oder Wegetappenmodallsplit machen kann.
Zudem bildet der Personenkilometer-Modallsplit das Verkehrsverhalten der Personen übermässig ab, die längere Distanzen konsumieren. Wer das Auto zum Einkaufen nutzt, wird eher ein Einkaufsziel in 30km ansteuern, als jemand der zu Fuss einkauft. Wenn jetzt jemand sein Verhalten ändert und neu zu Fuss anstelle mit dem Auto einkaufen geht, wird diese Person deutlich weniger KM mit dem Auto zurück legen, aber nur eine kleine Distanz mehr zu Fuss, weil die Person wahrscheinlich in der Nähe des Wohn- oder Arbeitsortes einkauft. Die Veränderung, wird sich im Modallsplit von den Wegen und der Unterwegszeit deutlicher zeigen, als im Modallsplit der Personenkilometer.
Auch für die Expositionsbereinigung der Unfalldaten ist, der Modallsplit der Unterwegszeit mindestens so gut geeignet, wie der Personenkilometermodallsplitt.