Forschungsupdate Carsharing: Wirkung von Carsharing auf die Motorisierungsquote und ein nachhaltiges Verkehrsverhalten

Péter Bucsky und Mattias Juhász haben untersucht, welchen Einfluss Carsharing auf die Motorisierungsquote hat.¹ Eine grundsätzliche Annahme ist, dass Carsharing einen rückläufigen Pkw-Besitz zur Folge hat, da Haushalte aufgrund der Carsharing-Option ihre bis dahin besessenen Privat-Pkw verkaufen, die Pkw-Anschaffung verzögern oder diese gänzlich obsolet wird. In ihrer Betrachtung wurden 129 Carsharingangebote in 81 Städten in 26 EU-Staaten analysiert.² Betrachtet wurden nur Angebote, die im Jahr 2021 nutzbar waren. Räumliche Bezugsgröße sind die 235 NUTS-2-Regionen, da für kleinere Raumeinheiten flächendeckend keine miteinander vergleichbaren Daten vorlagen.

In knapp über der Hälfte der NUTS-2-Regionen hat die Bevölkerung keinen Zugang zu Carsharing. Bezogen auf die dortige Stadtbevölkerung hatte nur 15 % der EU-26-Bevölkerung die Möglichkeit, Carsharing zu nutzen.³ Auffällig ist, dass Carsharing vor allem in den größeren Ballungsräumen präsent ist, während das Angebot im ländlichen Raum weitestgehend fehlt. Die Durchdringung von Carsharing ist zwischen den europäischen Regionen sehr unterschiedlich. Es konnte kein statistisch signifikanter Faktor gefunden werden, um diese Unterschiede zu beschreiben. Bisher wurde angenommen, dass die Stellung des ÖPNV Carsharing signifikant beeinflusst, jedoch erwies sich der Zusammenhang als statistisch marginal.

In 66 der betrachteten 81 Städte wurde zwischen 2001 und 2018 ein Carsharingangebot eingeführt und es lagen Motorisierungsraten für die Jahre zwischen 2000 und 2019 vor. Auf dieser Datenbasis wurden für jede Stadt zwei Wachstumsraten berechnet: zwischen 2000 und dem Jahr der Einführung der Carsharing-Systeme (die „Vorher-Rate“) und zwischen der Einführung des Carsharing und 2019 (die „Nachher-Rate“).

Die Daten deuten darauf hin, dass Carsharing einen deutlich geringeren Einfluss auf die Verringerung des Pkw-Besitzes hatte, als frühere umfragebasierte Studien erwartet hatten. Änderungen der Motorisierungsgrade vor und nach der Einführung von Carsharing-Systemen zeigen einen minimalen Effekt auf den Pkw-Besitz. Die durchschnittliche Wachstumsrate auf Stadtebene betrug 1,51 % vor der Einführung eines Carsharing-Systems und 1,63 % nach dessen Einführung.⁴

Für eine Vergleichbarkeit wurde neben den städtischen Motorisierungsquoten ebenfalls die Entwicklung im jeweiligen Land im gleichen Zeitraum betrachtet. Die Differenz zwischen der Motorisierungsquote in der Region mit Carsharing und der landesweiten Motorisierungsquote blieb vor und nach Einführung des Carsharingangebots im Wesentlichen gleich. Die „Vorher-Raten“ in den betrachteten Regionen lagen um 20,60 % unter den nationalen Zahlen, während die „Nachher-Raten“ um 20,82 % niedriger waren.⁴ Diese Ergebnisse zeigen, dass Carsharing einen sehr geringen Einfluss auf die Veränderungen des Pkw-Besitz haben könnte. Ein abschließender Korrelationstest stützte dieses Ergebnis.⁴

Der Vergleich von Regionen mit und ohne Carsharing-Angeboten sowie Vorher-Nachher-Analysen haben gezeigt, dass Carsharing einen marginalen Einfluss auf eine Veränderung des Pkw-Besitzes hat.

Daniel Göddeke, Konstantin Krauss und Till Gnann haben das Carsharing-Angebot in deutschen Städten und seine Auswirkungen auf die Nachfrage nach umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln, also ÖPNV, Radfahren und Zufußgehen, für die Jahre 2013, 2015 und 2017 untersucht.⁷ Betrachtet wurden die 80 größten deutschen Städte mit über 100.000 Einwohner:innen. 16 der 80 untersuchten Städte sind in RegioStaR7 als Metropolen kategorisiert, die anderen 64 entweder als Regiopolen oder Großstädte.

Für die Nachfrageseite wurden Daten aus den Erhebungen „Mobilität in Deutschland“ (MiD) aus dem Jahr 2017 und dem „Deutschen Mobilitätspanel“ (MOP) aus den Jahren 2013, 2015 und 2017 verwendet.⁸ MiD enthält 316.361 Befragte inklusive ihrer soziodemografischen Angaben und die genutzten Verkehrsmittel. Nach Filterung nach Befragten, die das 18. Lebensjahr vollendet haben und in den genannten Städten leben, umfasst die Stichprobe 87.690 Befragte. Mit dem gleichen Filter umfasst die Stichprobe des MOP 702 Personen im Jahr 2013, 769 im Jahr 2015 und 876 für das Jahr 2017.⁸ Die Angebotsseite basiert auf Daten des Bundesverbandes Carsharing (BCS), einer Interessenvertretung der deutschen Carsharing-Unternehmen. Der BCS analysiert die Gesamtzahl der Carsharing-Fahrzeuge – stationsbasiert und free-floating – und die Dichte pro 1.000 Einwohner für deutsche Städte. Betrachtet wurden die Jahre 2013, 2015, 2017 und 2019.⁸

Im Jahr 2019 hatte bis auf Herne jede Stadt über 100.000 Einwohner:innen irgendeine Form von Carsharingangebot mit einer stark unterschiedlichen Flottengröße. Die Städte mit der höchsten Angebotsdichte beim stationsbasierten Carsharing sind eher kleine Städte mit großen Universitäten: Karlsruhe mit 2,96 Carsharingfahrzeugen / 1.000 EW im Jahr 2019, Freiburg (1,59), Heidelberg (1,04), Darmstadt (0,89) und Göttingen (0,88).¹¹ Bei der Free-Floating-Carsharing-Angebotsdichte dominieren die großen deutschen Metropolen: München (1,63), Berlin (1,43), Hamburg (1,40), Düsseldorf (0,97) und Köln (0,82).¹² Einzelne Städte wie Bottrop, Moers und Remscheid hatten nur ein einzelnes Carsharingfahrzeug im stationsbaiserten Carsharing, Neuss zwei im free floating-Modell.¹¹ Letzteres gibt es in 24 deutschen Städten, mit Tendenz zu größeren Städten. Stationsbasiertes Carsharing scheint die weit verbreitete Standardform des Carsharings zu sein, während Free-Floating eine Erweiterung für einige Metropolen sein dürfte. Damit einher gehen große Flottengrößen in den jeweiligen Metropolen, sodass Free-Floating bisher höhere Flottenzahlen aufweist.

In Mobilität in Deutschland 2017 sind 3.009 von 43.761 Befragten, welche die Frage zur Carsharing-Mitgliedschaft auf individueller Ebene erhalten haben, Mitglieder eines einzigen Carsharinganbieters, 1.133 sind Mitglieder mehrerer Anbieter und 39.619 sind kein Mitglied bei einem Carsharing-Angebot. Daraus ergibt sich ein Carsharing-Mitgliederanteil von 9,5 %.¹¹ In MOP stieg der Anteil von ~2 % im Jahr 2013 auf 3 % in 2015 und 4,5 % in 2017.¹² Der Vergleich von Carsharing-Mitgliedern mit Nicht-Mitgliedern zeigt wie ähnliche Studien zuvor Unterschiede hinsichtlich des soziodemografischen Profils und des Mobilitätsverhaltens auf städtischer oder regionaler Ebene. So sind Carsharing-Nutzer tendenziell jünger, besser gebildet, häufiger männlich und Bewohner von Großstädten.¹² Darüber hinaus nutzen sie umweltfreundliche Verkehrsmittel wie Gehen, Radfahren und öffentliche Verkehrsmittel 1,4-1,5 Mal häufiger als Nichtmitglieder.¹⁷

Zur weiteren Untersuchung der Einflussfaktoren auf nachhaltiges Mobilitätsverhalten wurde eine multinominale logistische Regressionen durchgeführt, wobei ein besonderes Augenmerk auf die Angebotsdichte von Carsharing-Fahrzeugen am Wohnsitz der Person und auf den Mitgliedsstatus der Person sowie deren Interaktion mit anderen Variablen gelegt wurde. Ein Zusammenhang zwischen Carsharing-Mitgliedschaft und einem nachhaltigen Mobilitätsverhalten war statistisch nicht signifikant.¹⁸ Mitglied bei einem Carsharingsystem zu sein, führt also nicht notwendigerweise zu einer häufigeren Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel oder aktiver Verkehrsarten wie dem Gehen oder dem Radfahren. Andere Variablen wie der Besitz von ÖPNV-Zeitkarten, der ÖPNV-Haltestellendichte, Fahrradbesitz oder die Anzahl von Pkw im Haushalt waren im Vergleich zur Carsharingmitgliedschaft bedeutsamer und signifikanter.¹⁹

Eine alleinige Ausweitung des Carsharing-Angebots in deutschen Städten reicht also nicht aus, um das Mobilitätsverhalten in Richtung Nachhaltigkeit zu verändern. Darüber hinaus führt die Mitgliedschaft in einem Carsharing-Angebot nicht zwangsläufig zu einem multimodalen Verkehrsverhalten.²⁰ Ebenfalls hat die Stadtgröße und die Carsharing-Angebotsdichte keinen signifikanten Einfluss. Die soziodemografischen Faktoren und die zur Verfügung stehenden Mobilitätsoptionen sind weitaus wichtiger. So zeigte die Analyse, dass die Zahl der Pkw in Privatbesitz ein viel besserer Indikator für nachhaltiges Verkehrsverhalten ist als bspw. die Carsharingmitgliedschaft.²¹

Die Autoren plädieren daher dafür, in Strategien zur Reduktion der Verkehrsemissionen Maßnahmen zu ergreifen, welche den Pkw-Besitz direkt adressieren.²² Im Zusammenhang mit Carsharing muss diese Entwicklung nicht von Angebotsseite, sondern von Nachfrageseite angestoßen werden, indem die Attraktivität des Privat-Pkw verringert wird, ohne die Nachfrage nach Carsharing-Angeboten direkt zu verringern. Eine Möglichkeit wäre eine Erhöhung von Parkgebühren oder die Bemautung von Straßen mit Ausnahmen für Carsharing-Fahrzeuge. Auch eine Erhöhung der Kraftstoffpreise oder Fahrverbote in Städten könnten die Nachfrage nach Carsharing erhöhen, wodurch Angebotsdichten wieder wichtiger werden.²³ Darüber hinaus sind die Infrastruktur für Radverkehr und öffentliche Verkehrsmittel der Schlüssel zu einem nachhaltigeren Verkehrsverhalten. Daher müssen diese ganz oben auf der Agenda der politischen Entscheidungsträger:innen stehen, damit die städtische Bevölkerung diese Verkehrsmittel tatsächlich sicher und effizient nutzen kann.²⁴

Verweise