Im Süden von Utrecht entsteht auf einer Fläche von 24 Hektar der neue Stadtteil Merwede. In der ersten Bauphase entstehen 4.250 Wohnungen, nach der Fertigstellung in etwa zehn Jahren sollen rund 12.000 Menschen in insgesamt 6.000 neuen Wohnungen leben.
Die städtebauliche Grundidee für Merwede folgt den aktuellen städtebaulichen Zielsetzungen für größere neue Stadtquartiere in innerstädtischen Lagen: ein neuer, lebendiger Stadtteil mit den Schwerpunkten gesundes Wohnen, Nachhaltigkeit und Biodiversität. Der Gestaltung des öffentlichen Raums und der Freiflächen wird große Bedeutung beigemessen – Zitat: “Das Hauptaugenmerk des Projekts liegt auf der Maximierung der städtischen Natur in einem autofreien öffentlichen Raum, der Fußgängern und Radfahrern Vorrang einräumt. Der vorläufige Landschaftsentwurf geht von einer grünen Umgebung aus; Pflasterung ist nur dort vorgesehen, wo es notwendig ist, sodass ein außergewöhnlich grüner Stadtteil entsteht.”
Für Utrecht-Merwede wurde ein Mobilitätskonzept entwickelt, das eines der größten innerstädtischen Quartiere entstehen lässt, dessen innere Erschließung nahezu vollständig autofrei funktioniert. Neben Rettungsfahrzeugen dürfen nur kleine Elektrofahrzeuge bis zu einer Breite von 1,30 m mit einer Ausnahmegenehmigung in das Quartier einfahren, zum Beispiel für Lieferfahrten oder als mobile Werkstatt eines Handwerksbetriebes. Größere Fahrzeuge müssen in fünf Quartierstiefgaragen abgestellt werden.
Kernbestandteile des Mobilitätskonzepts sind:
- Hochwertige Radverkehrsanlagen
- Hochwertige öffentliche Verkehrsmittel in fußläufiger Entfernung, Einrichtung einer Trasse für den HOV (Hoogwaardig openbaar vervoer – hochwertiger öffentlicher Verkehr) auf der Europalaan mit perspektivischem Umbau zur Stadtbahntrasse
- Verwirklichung der Mobilitätsdrehscheibe (niederländisch: Mobiliteitshub)
- Fußläufige Erreichbarkeit von Einrichtungen des täglichen Bedarfs
- Großflächiger Einsatz von geteilten Fahrzeugen
- Einführung von gebührenpflichtigen Parkplätzen in der Umgebung
- Stellplatzschlüssel von 0,2 – 0,3 Stellplätzen / Wohneinheit (inkl. Carsharing und Besucher)
- Realisierung von Fernparken als Überlaufkapazität
Die ex ante durchgeführte Klimamodellierung zeigt im Vergleich zu anderen Utrechter Stadtteilen mit ähnlicher Bevölkerungsdichte deutliche Unterschiede bei den verkehrsbedingten CO2-Emissionen pro Haushalt. Diese liegen in Merwede um zwei Drittel niedriger.
Öffentlicher Raum & Qualität für den Fußverkehr und Radverkehr
Für die innere Erschließung sind zwei Ost-West-Achsen für Fußgänger und Radfahrer vorgesehen, die die Nord-Süd-Achsen entlang des Merwedekanals und der bestehenden Europalaan verbinden. Zwei zusätzliche Rad- und Fußgängerbrücken über den Merwedekanal sollen die Verbindung zu den angrenzenden Stadtteilen herstellen.
Die Merwede ist größtenteils eine Fußgängerzone, in der das Radfahren erlaubt ist. Unerlaubtes Befahren mit Kraftfahrzeugen wird durch Poller verhindert. Ein Teil der inneren Erschließung kann mit einer zeitlich befristeten Ausnahmegenehmigung für die Anlieferung großer Pakete, Umzüge, Belieferung von Gastronomiebetrieben etc. befahren werden. Andere Bereiche der Merwede sind komplett autofrei und auch nicht mit Ausnahmegenehmigung befahrbar.
Für Merwede wird ein Fahrradstellplatz pro 25 m² Nutzfläche plus 0,5 Fahrradstellplätze pro Wohnung für Besucherinnen und Besucher gefordert. Für eine 80 m² große Wohnung müssten also 4,5 Fahrradabstellplätze gebaut werden. Von den Fahrradabstellplätzen müssen 20 Prozent für Spezialfahrräder (Lastenräder, Fahrräder mit Körben, E-Scooter) vorgesehen werden. Insgesamt werden Abstellkapazitäten für rund 25.000 Fahrräder geschaffen.
Da im öffentlichen Raum nur begrenzt Platz (max. 5 %) für das Abstellen von Fahrrädern zur Verfügung steht, wird das Abstellen von Fahrrädern überwiegend in Gebäuden erfolgen. Die Fahrradabstellanlagen sollen überwiegend ebenerdig angelegt werden. Darüber hinaus wird geprüft, ob in der Nähe der beiden Stadtplätze und im Bereich der Radwegeverbindungen überdachte Abstellanlagen mit ausreichender Kapazität und ggf. bewacht für die Besucher des Quartiers geschaffen werden können.
Stellplatzschlüssel und Pkw-Parken
Nach Realisierung der beiden Bauabschnitte stehen insgesamt 1.800 Parkplätze zur Verfügung. Davon sind ca. 1.500 Stellplätze für private Pkw vorgesehen, darunter 50 Behindertenparkplätze. Die restlichen Stellplätze sind für 250 Carsharing-Fahrzeuge und die Elektro-Kleintransporter reserviert. Der Stellplatzschlüssel beträgt 0,3 Stellplätze / Wohneinheit (WE), davon 0,1 Stellplätze / WE für Besucher und Carsharing-Fahrzeuge. Der gebietsweite Stellplatzschlüssel kann in der zweiten Ausbaustufe auf 0,2 Stellplätze / WE reduziert werden. Die Stellplätze werden durch andere Nutzungen doppelt belegt. Die Stellplatzmiete für einen Pkw-Stellplatz wird voraussichtlich bei ca. 200 Euro pro Monat liegen. Zusätzlich gibt es Kurzpark-Tarife. Für Behindertenparkplätze gibt es einen ermäßigten Tarif von 10-20 Euro pro Monat für Bewohner:innen von Sozialwohnungen und 50 Euro pro Monat für Bewohner:innen des mittleren Segments. Das Eigentum an den Stellplätzen ist vom Eigentum an der (privaten) Wohnung getrennt.
Die Quartiersorganisation (siehe Abschnitt Betrieb und Finanzierung) gibt dem Parkplatzbetreiber Bedingungen für die Verteilung der Stellplätze vor. Zunächst werden Stellplätze für Gemeinschaftsfahrzeuge und Behinderte zugewiesen. Die weitere Vergabe erfolgt über einen Verteilungsmechanismus mit Sozialkriterien. Die Preisgestaltung wird nicht dem freien Markt bzw. dem Parkhausbetreiber überlassen, sondern obliegt ebenfalls der Quartiersorganisation. Damit soll verhindert werden, dass Stellplätze so teuer werden, dass sie nur noch von einkommensstarken Bewohnern und Nutzern in Anspruch genommen werden können. Der Verteilungsmechanismus mit einem Verteilungsschlüssel nach Wohnform ist noch nicht endgültig ausgearbeitet.
Im ersten Schritt der Gebietsentwicklung werden die verfügbaren Parkplätze reduziert. Während der Bauphasen sollen nicht mehr Stellplätze für private Pkw zur Verfügung stehen, als für das zu diesem Zeitpunkt realisierte Bauprogramm benötigt werden (nach Fertigstellung der Phase 1: 1.200 Stellplätze). Dies ist wichtig, damit die Funktionsfähigkeit des Mobilitätskonzeptes während der Entwicklungsphase gewährleistet bleibt und sich keine autoorientierten Mobilitätsmuster ausbilden, die in einer späteren Quartiersphase zu Konflikten führen.
Die Stellplätze werden überwiegend unterirdisch angeordnet. Im Sinne der Flexibilität werden aber auch (temporäre) oberirdische Lösungen realisiert. Um die Investitionen zu schützen und das Leerstandsrisiko zu begrenzen, wird die Errichtung von maximal 0,2 Stellplätzen / Wohneinheit in Tiefgaragen als wirtschaftlich vertretbar angesehen.
In oberirdischen Parkhäusern, die sich gut in die Umgebung einfügen (belebte Erdgeschosszone, hohe Gestaltqualität) und für eine spätere Umnutzung vorbereitet sind, können (maximal) weitere 0,1 Stellplätze pro Wohnung realisiert werden. Durch die Integration der oberirdischen Stellplätze kann die Stellplatzkapazität flexibel gestaltet werden. Sollte sich das Mobilitätskonzept bewähren, können die überschüssigen Stellplätze anderweitig genutzt werden.
Sollte im Laufe der Zeit (vorübergehend) mehr Parkraum benötigt werden, kann eine Überlaufreserve im P+R Westraven und im neuen P+R Mobility Hub XL in Papendorp (500-700 Stellplätze) aktiviert werden. Dort können Einwohnerinnen und Einwohner, die noch ein Auto besitzen, es aber selten benutzen oder denen die Parkgebühren in Merwede zu hoch sind, einen Stellplatz mieten. Die Park-and-Ride-Plätze sind mit dem Fahrrad und dem ÖPNV gut an Merwede angebunden. Auf diese Weise kann in den kommenden Jahrzehnten auf technologische und gesellschaftliche Entwicklungen mit ihren jeweiligen Auswirkungen auf den privaten Autobesitz reagiert werden.
Es werden keine Parkberechtigungen für Beschäftigte ausgegeben, es sei denn, es zeigt sich nach einer Anlaufphase, dass der Parkraum von Anwohnern nicht genutzt wird. In einem 1.500 m breiten Korridor um das Gebiet wird zeitgleich mit der ersten Entwicklungsstufe eine Parkraumbewirtschaftung eingeführt. Ab dem 1. November 2023 werden im Entwicklungsgebiet Merwede bereits Parkgebühren in Höhe von 5,43 € / Stunde (Montag – Samstag von 09:00 – 23:00 Uhr) erhoben.
Sollte das Mobilitätskonzept nicht funktionieren, die Pkw-Nutzung der Bewohnerinnen und Bewohner deutlich höher ausfallen und somit mehr Kfz-Verkehr als angenommen entstehen, kann es erforderlich werden, die geplante Bebauung und die Anzahl der Wohneinheiten zu reduzieren. Als maximales Verkehrsaufkommen wurden 1.200 Fahrzeuge pro Stunde in der nachmittäglichen Spitzenstunde von Montag bis Freitag zwischen 16 und 18 Uhr definiert.1
Mobilitätsangebote und Infrastrukturen
Kernelement des nachhaltigen Mobilitätskonzepts ist eine Mobilitätsdrehscheibe. Die Mobilitätsdrehscheibe besteht aus zwei Mobilitätsshops, Logistikflächen, Pufferkapazität (für Fahrzeuge und Güter) und einem digitalen Managementsystem. Mobility-as-a-Service steht im Mittelpunkt, bei dem Pay by Use zum Standard wird.
Die beiden Mobilitätsshops (z.B. in Kombination mit Einzelhandel) sind mit Personal besetzte Servicepunkte für alle Arten von Mobilitätsdienstleistungen und eine wichtige physische Infrastruktur für das Mobilitätskonzept. Sie umfassen eine Servicetheke, Fahrradreparatur und -verleih, Verleih von Spezialfahrzeugen wie z.B. Elektroleichtfahrzeuge für den Güterverkehr, Zugang zu gemeinschaftlich genutzten Fahrzeugen usw. und befinden sich an zentralen Standorten in Merwede. Sie befinden sich in der Nähe von wichtigen Fuß- und Radwegen, öffentlichen Verkehrsmitteln und frequenzbringenden Nutzungen wie Supermärkten, Gesundheitszentrum oder Kinderbetreuungseinrichtungen. Neben der “Personenseite” hat der Mobilitätsshop auch eine “Fahrzeugseite”: Flächen, auf denen unter anderem Carsharingfahrzeuge abgestellt werden, logistische Umschlagflächen und Eingänge zu den Parkmöglichkeiten. Für einen Mobilitätsshop ist eine kritische Masse von ca. 1.500 Haushalten erforderlich.
Den Bewohner:innen steht eine breite Palette von Verkehrsmitteln und -dienstleistungen zum Ausleihen und Nutzen zur Verfügung: Fahrräder, E-Bikes, S-Pedelecs, Fahrrad-Kindersitze, E-Scooter, E-Autos, Elektro-Leichtfahrzeuge, Elektro-Kleintransporter, Wohnmobile etc. Ergänzt werden diese Verleihangebote durch den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), Taxi- und Paketdienste.
Die Buchung und Organisation erfolgt über eine digitale Sharing-Plattform, auf der die Nutzerinnen und Nutzer ihre individuelle Mobilität mit einer einzigen Smartphone-App planen, buchen und bezahlen können. Die Anwendung ist für die Nutzenden hochgradig individualisiert und bildet unterschiedliche Abomodelle und Präferenzen ab. Die Mobilitätsplattform ist zudem selbstlernend und kann den Bedarf an Carsharing-Fahrzeugen, Bikesharing oder anderen Mobilitätsangeboten selbstständig abschätzen.
Güterverkehr und Logistik
In jedem Parkhaus und in jeder Tiefgarage wird eine Paketstation für die Anlieferung von Paketen und gekühlten Lebensmitteln eingerichtet. Die Paketstationen können von den Zustellfahrzeugen über die Parkplätze angefahren werden, so dass das Quartier nicht ebenerdig durchfahren werden muss. Sendungen, die nicht in die Paketstation passen – zum Beispiel Waschmaschinen oder Kühlschränke – können entweder mit einer Ausnahmegenehmigung vor die Haustür geliefert oder im Mobilitätsladen abgeholt werden.
Dort können Trolleys oder andere Transporthilfen ausgeliehen werden, um das Paket nach Hause zu bringen.
Kindersitze für Carsharing-Fahrzeuge können außerhalb der Öffnungszeiten mit einem elektronischen Schlüssel über die Paketstationen ausgeliehen werden.
Betrieb und Finanzierung
Von entscheidender Bedeutung für den Erfolg eines integrierten Mobilitätskonzeptes ist die Schaffung langfristig tragfähiger Strukturen und Organisationsformen. Im Rahmen einer Gebietsentwicklung und Nutzungsphase, die sich über mehrere Jahrzehnte erstreckt, gibt es unterschiedliche Interessen, die sich im Laufe der Zeit verändern. Eigentümer wechseln, Mieter:innen ziehen aus und ein, Mobilitätsanbieter treten in den Markt ein oder aus, Wünsche, Ziele und Einstellungen verändern sich.
Zentraler Dreh- und Angelpunkt für die langfristige Umsetzung des Mobilitätskonzeptes ist die Quartiersorganisation (“Gebiedsorganisatie”). Diese Organisation wird als eine Art Verband für das Quartier fungieren. Die Stadt Utrecht wird sich nicht an dieser juristischen Person beteiligen, sondern als Eigentümerin von Immobilien in Merwede “normales” Mitglied des Verbands werden. Zu den Hauptaufgaben der Quartiersorganisation gehören die Umsetzung des Logistikkonzepts mit Serviceshops, Paketstationen und Elektroleichtfahrzeugen sowie die Einsetzung eines oder mehrerer Quartiers-Concierges, die als Augen und Ohren im Quartier fungieren. Der Fokus der Quartiersorganisation dürfte über die reine Mobilität hinausgehen; die Quartiersorganisation könnte sich z.B. auch mit Abfall, Grün und/oder Energie im Quartier befassen. Es handelt sich um eine lernende Organisation, die sich im Laufe der verschiedenen Entwicklungsphasen von Merwede weiterentwickelt.
Zur Umsetzung hat die Stadt Utrecht gemeinsam mit den Projektentwicklern AM, Boelens de Gruyter, BPD, Greystar, G&S Vastgoed, Janssen de Jong Projectontwikkeling, Lingotto, Round Hill Capital, Synchroon und 3T Vastgoed neben der Quartiersorganisation eine Mobilitätsgesellschaft (“Mobiliteitsbedrijf”) gegründet. Diese ist für den operativen Betrieb zuständig, beschafft und entwickelt die digitale Infrastruktur weiter, steuert und verwaltet das Mobilitätskonzept, sorgt für dessen Weiterentwicklung, ist Eigentümerin und Betreiberin der Parkplätze im Quartier und des Mobilitätsladens. Im Finanzplan der Mobilitätsgesellschaft sind Ausprobierangebote für neue Einwohner:innen enthalten.
Organisationsstruktur für das Mobilitätskonzept Merwede (eigene Übersetzung):
| Gesamtaufgaben des Mobiliteitsbedrijf Merwede | ||
|---|---|---|
| Organisation | Mobiliteitsbedrijf Merwede | Quartiersorganisation Merwede |
| Aufgaben | ||
| Governance | ||
| Mögliche Entwicklung in der Zukunft | ||
Die beteiligten Partner werden in den nächsten zehn Jahren gemeinsam in dieses Mobilitätsunternehmen investieren. Finanzielle Risiken und Defizite werden anteilig getragen. Es wird davon ausgegangen, dass die Projektentwickler ihre Anteile binnen der ersten zehn Jahre verkaufen und die Stadt Utrecht schrittweise Alleineigentümerin des Mobiliteitsbedrijf wird. Bei einem vorzeitigen Ausstieg innerhalb der zehn Jahre wird das jeweils verbleibende Defizitrisiko ausgeglichen. Für die ersten drei Jahre wird dieser Betrag auf fünf Millionen Euro festgelegt.
Nach zehn Jahren soll sich die Mobilitätsgesellschaft wirtschaftlich selbst tragen. Die Versorgung der Bewohner:innen der umliegenden Stadtteile mit dem (Teil-)Mobilitätsangebot ist vorgesehen.
Zur Finanzierung der Anfangsinvestitionen und der Betriebskostenzuschüsse wurde für die Umsetzung des Mobilitätskonzeptes Merwede folgende Finanzierungsstruktur entwickelt (eigene Übersetzung):
| Wer | Was | Wann | Finanzierung von |
|---|---|---|---|
| Projektentwickler | Flächenfonds; ca. 10 € pro m² Bruttogeschossfläche | Einmalig beim Bau | Einmalige Investitionen und vorübergehende Anlaufkosten |
| Immobilieneigentümer (Eigentümergemeinschaften, Wohnungsbaugesellschaften, Investoren) | Kosten für die Mobilitätsangebote; ca. 1 € pro m² Bruttogeschossfläche | jährlich | Strukturelle Kosten Quartiersorganisation und Mobilitätsangebote |
| Nutzer | Pay as you go / je Abonnement | Je Nutzung und/oder fester Betrag pro Monat | Strukturelle Kosten Mobilitätsangebote |
Ziel ist das Erreichen der Eigenwirtschaftlichkeit ohne Zuschussbedarf innerhalb von 10 Jahren.
Weiterführende Unterlagen
Merwede
Mobiliteitsconcept voor Merwede Eindrapport, April 2018
Gebruikersperspectief Mobiliteitsconcept Merwede, März 2018
Mobiliteit van de toekomst in Merwede, Januar 2023
Voorlopig Ontwerp Stedenbouwkundig Plan Merwede, Januar 2020
Unterlagen zur Gründung des Mobilitätsbetriebs mit Verträgen
Merwedekanaalzone
Rapport Mobiliteit Merwedekanaalzone, März 2018
Omgevingsvisie Merwedekanaalzone deel 2 ‘Uitwerking van de ruimtelijke agenda’
Aanvulling Plan Mer Merwedekanaalzone Utrecht, März 2021
MERWEDEKANAALZONE Samenwerkingsovereenkomst, April 2021
Mobiliteitsvisie Merwedekanaalzone: belangrijke rol voor deelmobiliteit
P+R Papendorp Noord
Stedenbouwkundig Programma van Eisen (SPvE) Papendorp Noord
Verweise
van den Hurk, M., Pelzer, P. und Riemens, R. (2021): Governance challenges of mobility platforms: the case of Merwede, Utrecht. Eur. Transp. Res. Rev. 13, 23 (2021). https://doi.org/10.1186/s12544-021-00483-5
- Samenwerkingsovereenkomst Merwedekanalzone, April 2021, S. 12 ↩
