Die wachsende Nutzung von E-Scooter-Verleihangeboten führt mitunter zu erheblichen Herausforderungen im öffentlichen Raum – insbesondere durch ungeordnet abgestellte Fahrzeuge. Probleme sogenannter „Free-Floating“-Systeme, bei denen Nutzer:innen Fahrzeuge beliebig abstellen können, betreffen meistens die folgenden drei Bereiche: Gehwege werden blockiert, Barrierefreiheit eingeschränkt und das Stadtbild beeinträchtigt. Um dem entgegenzuwirken, implementieren viele Städte in Kooperation mit den Betreibern von Verleihsystemen Abstellregelungen in Form sogenannter „Geofencing“-Zonen. In diesen Bereichen wird die Beendigung eines Ausleihvorgangs grundsätzlich oder aufgrund der Anzahl bereits abgestellter E-Scooter temporär unterbunden. Diese Maßnahmen zielen darauf ab, das Parkverhalten zu strukturieren, die öffentliche Akzeptanz zu erhöhen und Nutzungskonflikte zu minimieren.
Die geplante Änderung der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften im Rahmen der Novellierung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung sieht mit Stand Ende Juni 2025 für § 12 Abs. 4a StVO vor, dass “das gewerbliche Anbieten von Fahrrädern und Elektrokleinstfahrzeugen auf öffentlichen Straßen zum Zweck der stationsunabhängigen Vermietung [..] kein zulässiges Parken im Sinne dieser Verordnung [ist]“ und Fahrräder wie auch E-Scooter gewerblicher Anbieter nicht mehr auf Gehwegen und in Fußgängerzonen geparkt werden dürfen. Hiermit möchte der Gesetzgeber klarstellen, “dass das gewerbliche Anbieten von Fahrrädern und Elektrokleinstfahrzeugen auf öffentlichen Straßen zum Zwecke der stationsunabhängigen Vermietung, wie es etwa durch das Einbringen einer ganzen Flotte in den öffentlichen Straßenraum geschieht, nicht als Teil des ruhenden Verkehrs im Sinne des Straßenverkehrsrechts zu qualifizieren ist (vgl. OVG NRW, Beschl. v. 26. Oktober 2023 – 11 A 339/23).” Das kommerzielle Bereitstellen von E-Scootern ist eine Sondernutzung, welche erlaubnispflichtig ist. Kommunen können die Anzahl der Anbieter festsetzen, die Anzahl der zur Ausleihe angeboteten E-Stehroller deckeln sowie spezielle Regelungen bspw. bezüglich der Abstellorte treffen. Da die Erlaubnisse zur Sondernutzung hinreichend konkret sein müssen, dürften künftig die konkreten Abstellbereiche durch die Kommune festgesetzt werden. Dies kann je nach Ausgestaltung der Sondernutzungserlaubnis das faktische Ende von free float-Ausleihangeboten in Städten bzw. einzelnen Bereichen einer Stadt bedeuten.
Die neuen rechtlichen Vorgaben ähneln dem Vorgehen in Schweden, wo seit dem 1. September 2022 E-Scooter nur noch in ausgewiesenen Abstellbereichen oder an Fahrradständern abgestellt werden dürfen. Bei der Umsetzung des Gesetzes erhielten die Kommunen einen umfassenden Gestaltungsspielraum – was in der Praxis zu sehr unterschiedlichen Lösungen führt.
Eine Studie von Forschenden der Königlich Technischen Hochschule (KTH) in Stockholm untersuchte, wie die neuen Parkregeln für E-Scooter in zwei schwedischen Städten – Stockholm und Malmö – auf die Nutzer wirken.1 Welche Auswirkungen haben verpflichtende Parkzonen auf die Einstellung, Wahrnehmung und das tatsächliche Verhalten der Nutzer?
Die Studie vergleicht die Umsetzung in zwei Städten, die sich nicht nur in der Größe, sondern auch in der Ausgestaltung der Abstellregeungen unterscheiden.
Stockholm:
- Einführung von rund 700 ausgewiesenen Abstellbereichen in Form von markierten Zonen.
- E-Scooter dürfen zusätzlich in Fahrradständern abgestellt werden.
- Hohe Dichte: Etwa 76 Parkzonen pro km².
- Teilweise strenge Durchsetzung mittels Geofencing und Bußgeldern.
Malmö:
- Einführung von Parkbereichen für geteilte Mobilität (markierte Abstellzonen, häufig umgeben von Gittern).
- Beschränkung auf zentrale Stadtteile; in anderen Bereichen nur Abstellen an Fahrradständern erlaubt.
- Geringere Dichte: Nur ca. 5–15 Parkzonen pro km² (5,3 Abstellbereiche / km² im Zentrum, 15,8 / km² im weiteren Stadtgebiet)
- Inkonsistente Umsetzung, da viele Abstellflächen zum Zeitpunkt der Einführung der neuen Abstellregeln noch nicht fertiggestellt bzw. markiert waren.
Das Forschungsteam befragte rund 1.100 Nutzer der E-Scooter-Plattform Voi – davon 965 in Stockholm und 159 in Malmö. Voraussetzung war, dass die Teilnehmer sowohl vor als auch nach dem 1. September 2022 mit E-Scootern gefahren waren. Erfasst wurden u. a. Einstellungen zur neuen Regelung, wahrgenommene Veränderungen im Nutzungsverhalten sowie demografische Merkmale.2
Bewertung der neuen Regeln und Auswirkungen auf das Nutzungsverhalten
Die Ergebnisse zeigen, dass die Mehrheit der Nutzer in beiden Städten die neue Parkregelung eher kritisch sieht. In Stockholm äußerten sich rund 38 % der Befragten positiv und 40 % negativ, in Malmö fiel das Urteil noch negativer aus: Hier standen knapp 48 % der Nutzer der Regelung ablehnend gegenüber, nur 30 % waren ihr positiv gestimmt.3 Besonders auffällig ist, dass über 60 % der Befragten angaben, seit der Einführung der neuen Vorschriften E-Scooter seltener zu nutzen.4 Die Unterschiede zwischen Stockholm und Malmö waren statistisch nicht signifikant. Die Regelung führte in beiden Städten zu einem ähnlichen Rückgang der Nutzung – trotz der deutlich höheren Dichte an Abstellzonen in Stockholm. Als häufigste Gründe für die geringere Nutzung wurden die längeren Wege zu den Parkzonen, die geringere Flexibilität und Unsicherheiten bezüglich der geltenden Regeln genannt.5
Auffällig war, dass die Mehrheit der Nutzer in beiden Städten die Zahl der Abstellbereiche als unzureichend empfand. Nutzer, die ihre E-Scooter-Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln kombinierten, waren besonders unzufrieden – vermutlich, weil es an Abstellbereichen in der Nähe von Haltestellen mangelt.
Veränderung in der Nutzung von free-float E-Scootern in Stockholm und Malmö nach Änderung der Parkregelungen am 01.09.2022
| Stadt | geringere Nutzung | häufigere Nutzung | Keine Veränderung | Weiß nicht | Gesamt |
|---|---|---|---|---|---|
| Stockholm | 595 (61,7%) | 16 (1,7%) | 324 (33,6%) | 30 (3,1%) | 965 |
| Malmö | 95 (59,7%) | 2 (1,3%) | 53 (33,3%) | 9 (5,7%) | 159 |
| Gesamt | 690 | 18 | 377 | 39 | 1124 |
Demografische Faktoren wie Alter, Geschlecht oder Einkommen hatten keinen signifikanten Einfluss auf die Einstellung zu den neuen Regelungen oder das Nutzungsverhalten.
Die wichtigsten Faktoren für eine positive Einstellung bezüglich der neuen Abstellregeln waren:
- Die Dichte der Parkzonen: Je mehr Abstellmöglichkeiten vorhanden waren, desto eher wurde die Regelung akzeptiert.
- Die Nähe zum Zielort: Nutzer, die die Parkzone in unmittelbarer Umgebung des Fahrtziels fanden, standen der Vorschrift positiver gegenüber.
- Geringe zusätzliche Fußwege: Längere Wege zum oder vom E-Scooter verschlechterten die Einstellung signifikant.
- In Malmö spielte zudem die Auffindbarkeit der Parkzonen eine wichtige Rolle. Wer die Zonen leicht erkannte oder in der App schnell fand, war tendenziell zufriedener.
Nutzereinstellungen versus Ordnung
Die zentralen Ergebnisse der Studie lassen sich auf eine einfache Formel bringen: Was für Ordnung im öffentlichen Raum sorgt, bedeutet für viele Nutzer einen Verlust an Komfort. Der zentrale Vorteil von Free Float-Verleihsystemen liegt in der hohen Flexibilität, die es ermöglicht, die Fahrzeuge spontan direkt vor der Haustür oder dem Ziel abzustellen. Eine Reduktion dieses Vorteils durch starre Abstellzonen resultiert in einer sinkenden Attraktivität des Angebots, was sich wiederum in einer Reduktion der Nutzungszahlen widerspiegelt.
Gleichzeitig zeigen die Ergebnisse, dass Nutzer prinzipiell bereit sind, sich an Regeln zu halten – wenn diese praktikabel und nachvollziehbar sind. Eine hohe Dichte an Abstellmöglichkeiten, gute Sichtbarkeit, klare Kommunikation in der App und geringe Fußwege sind dafür entscheidend.
Empfehlungen für die Praxis
Aus den Studienergebnissen lassen sich konkrete Empfehlungen für Kommunen und Mobilitätsanbieter ableiten:
- Parkzonen in hoher Dichte einrichten: Die Akzeptanz steigt deutlich, wenn Nutzer nicht weit laufen müssen – ideal sind Zonen im Abstand von 150 bis 200 Metern.
- Parkmöglichkeiten dort schaffen, wo Bedarf ist: Besonders an Haltestellen, Einkaufslagen, Bildungseinrichtungen und stark frequentierten Plätzen.
- Gute Sichtbarkeit und Kommunikation: Parkzonen sollten deutlich markiert und in der App präzise verortet sein.
- Multimodale Mobilität ermöglichen: Wer mit Bahn, Bus und E-Scooter unterwegs ist, braucht Umstiegsmöglichkeiten ohne Umwege.
- Regelmäßige Evaluationen und Anpassungen: Die Bedürfnisse ändern sich – Rückmeldungen der Nutzer sind essenziell, um Systeme flexibel weiterzuentwickeln.
Fazit
Die Einführung verpflichtender Abstellzonen für E-Scooter in Schweden war ein notwendiger Schritt, um Ordnung in den öffentlichen Raum zu bringen. Die Studie zeigt aber auch: Die Art und Weise der Umsetzung entscheidet über Erfolg oder Misserfolg. Nutzerakzeptanz ist kein Selbstläufer – sie hängt maßgeblich davon ab, ob die Systeme alltagstauglich bleiben. Zu viel Reglementierung schreckt ab, zu wenig führt zu Chaos.
Die Erfahrungen aus Stockholm und Malmö zeigen, dass es keinen „one size fits all“-Ansatz gibt – aber sehr wohl bewährte Prinzipien. Vor allem die Parkzonendichte erwies sich als zentraler Hebel für Akzeptanz und Nutzungsverhalten. Das spricht für eine konsequente, aber nutzerorientierte Gestaltung des öffentlichen Raums. Städte, die E-Scooter als Teil einer nachhaltigen, multimodalen Mobilitätsstrategie verstehen, sollten die Infrastruktur für free float-Systeme daher entsprechend gestalten: Dicht, sichtbar, zielnah und benutzerfreundlich. Nur dann können free float-Verleihsysteme ihr Potenzial entfalten – und zu einem echten Baustein für die Mobilitätswende werden.
Verweise
- Berg Wincent, B.; Jenelius, E. und Burghout, W. (2025): Shared e-scooter parking regulation: Effects on rider attitudes, perceptions, and use. Transportation Research Part A, 199, 104527 – https://doi.org/10.1016/j.tra.2025.104527 ↩
- Berg Wincent, B.; Jenelius, E. und Burghout, W. (2025): Shared e-scooter parking regulation: Effects on rider attitudes, perceptions, and use. Transportation Research Part A, 199, 104527 – https://doi.org/10.1016/j.tra.2025.104527, S. 7 ↩
- Berg Wincent, B.; Jenelius, E. und Burghout, W. (2025): Shared e-scooter parking regulation: Effects on rider attitudes, perceptions, and use. Transportation Research Part A, 199, 104527 – https://doi.org/10.1016/j.tra.2025.104527, S. 10 ↩
- Berg Wincent, B.; Jenelius, E. und Burghout, W. (2025): Shared e-scooter parking regulation: Effects on rider attitudes, perceptions, and use. Transportation Research Part A, 199, 104527 – https://doi.org/10.1016/j.tra.2025.104527, S. 11 ↩
- Berg Wincent, B.; Jenelius, E. und Burghout, W. (2025): Shared e-scooter parking regulation: Effects on rider attitudes, perceptions, and use. Transportation Research Part A, 199, 104527 – https://doi.org/10.1016/j.tra.2025.104527, S. 15 ↩
