Das Safe-System als Kernelement der Vision Zero
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29. Juli 2026
Der Safe-System-Ansatz bildet die Grundlage für die Umsetzung von Vision Zero (zum Übersichtsartikel Verkehrssicherheit & Vision Zero). Er geht davon aus, dass Menschen im Verkehr Fehler machen und verlangt ein System, in dem diese nicht tödlich enden. Verantwortlich sind demnach nicht allein die Verkehrsteilnehmenden, sondern auch Planung, Fahrzeugindustrie und Gesetzgebung. Der Ansatz gliedert sich in fünf Handlungsfelder: sichere Straßen, sichere Fahrzeuge, sichere Geschwindigkeiten, sichere Verkehrsteilnehmende und die Versorgung nach einem Unfall.
Die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur bildet das Fundament eines sicheren Systems. Bauliche Maßnahmen wirken sowohl präventiv, indem sie gefährliche Situationen verhindern, als auch protektiv, indem sie die Unfallfolgen abmildern. Ein zentrales Prinzip der sicheren Straßengestaltung ist die physische Trennung von Verkehrsströmen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Schutzniveaus. Mitunter wird auch auf die Trennung der kinetischen Energieniveaus aus Masse und Geschwindigkeit abgestellt.
Auf Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 50 oder höher müssen Radfahrende durch baulich getrennte, geschützte Radwege vom Kfz-Verkehr separiert werden, da Radfahrstreifen ohne physische Barriere keinen ausreichenden Schutz bieten und von vielen potenziellen Radfahrenden aufgrund des subjektiven Unsicherheitsgefühls gemieden werden.1 Die subjektive Sicherheit – das Gefühl, sicher unterwegs zu sein – ist dabei ebenso wichtig wie die objektive Sicherheit. Sie entscheidet maßgeblich über die Nutzung aktiver Mobilität und damit über den Erfolg der Verkehrswende insgesamt.2
Knotenpunkte, also Kreuzungen und Einmündungen, sind besonders unfallträchtige Bereiche, da hier verschiedene Verkehrsströme aufeinandertreffen und komplexe Vorfahrtsituationen entstehen. Eine Möglichkeit ist der Umbau klassischer Kreuzungen zu kompakten Kreisverkehren. Diese reduzieren nachweislich die Zahl schwerer Unfälle, da die Geschwindigkeiten begrenzt sind, die Zahl möglicher Konfliktpunkte verringert ist und schwere Frontalzusammenstöße baulich ausgeschlossen sind.3 Gleichzeitig müssen Kreisverkehre so gestaltet werden, dass auch Fußgänger und Radfahrende sicher queren können, beispielsweise durch ausreichend dimensionierte Querungsstellen, gute Sichtbeziehungen und gegebenenfalls durch ein bauliches Vorziehen der Gehwegbereiche.
Bei größeren Knotenpunkten mit hohem Verkehrsaufkommen können „protected intersections”, also Kreuzungen mit geschützten Abbiegebeziehungen für Radfahrende, die Sicherheit erheblich steigern. Dies wird erreicht, indem Konflikte zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrenden räumlich oder zeitlich entflochten werden.4
Der Seitenraum entlang von Straßen birgt zusätzliche Gefahren, insbesondere bei Abkommensunfällen auf Landstraßen, auf denen die meisten tödlichen Verkehrsunfälle in Deutschland geschehen. Bäume, Masten oder andere starre Hindernisse im unmittelbaren Straßenrandbereich können bei einem solchen Unfall zu schweren Verletzungen führen, da die Aufprallenergie nicht abgebaut wird. Dort, wo aus stadtgestalterischen oder ökologischen Gründen nicht auf Bäume verzichtet werden kann, müssen Schutzplanken installiert werden. Diese bremsen abgekommene Fahrzeuge kontrolliert ab und leiten sie wieder auf die Fahrbahn zurück.5 Gleichzeitig gilt es, den Seitenraum nicht zu einem rein technischen Schutzstreifen zu degradieren, sondern als multifunktionalen Aufenthaltsraum zu gestalten. Dies stellt einen Zielkonflikt dar, der nur durch differenzierte, kontextabhängige Lösungen aufgelöst werden kann.
Ein weiteres zentrales Element sicherer Infrastruktur ist die Verkehrsberuhigung in Wohngebieten und Geschäftsstraßen. Durch bauliche Maßnahmen wie Aufpflasterungen, Verschwenkungen, Mittelinseln oder Fahrbahnverengungen werden Geschwindigkeiten physisch begrenzt, ohne dass eine kontinuierliche Überwachung erforderlich wäre.6 Diese selbsterklärenden Straßen kommunizieren durch ihre Gestaltung das erwartete Verhalten. Breite, gerade Straßen suggerieren hohe Geschwindigkeiten, enge Straßen mit verschwenkten Fahrgassen erzwingen niedrige Tempi.
Das Konzept der selbsterklärenden Straße ist dabei nicht auf Tempo-30-Zonen beschränkt, sondern sollte auf allen Straßenkategorien Anwendung finden. Eine Landstraße, auf der Tempo 100 erlaubt ist, muss dies durch Querschnitt, Linienführung und Seitenraumgestaltung auch vermitteln. Andernfalls entsteht eine Diskrepanz zwischen baulicher Gestaltung und Regelung, die zu Fehlverhalten und Unfällen führt.
Ein wichtiger Indikator für die Qualität und Glaubwürdigkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungen ist die sogenannte V85. Das ist die Geschwindigkeit, die von 85 % der Verkehrsteilnehmer eingehalten oder unterschritten wird.7 Wenn die V85 deutlich über dem ausgeschilderten Limit liegt, kann das darauf hindeuten, dass entweder die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht glaubwürdig ist, weil die Straße baulich höhere Geschwindigkeiten suggeriert, oder dass die Einhaltung nicht durchgesetzt wird. Eine Tempo-30-Zone, in der die V85 bei 45 km/h liegt, funktioniert nicht wie vorgesehen. Die Messung der V85 sollte daher systematisch zur Evaluierung von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen eingesetzt werden und bei Abweichungen Anlass für bauliche Nachbesserungen sein.[siehe bspw. LN 921/229 der Gemeinde Bachenbülach (Schweiz)]
Die Infrastruktur schafft die Grundlage für sicheres Verhalten, während die Fahrzeuge im Falle eines Unfalls über das Ausmaß der Verletzungen entscheiden. Die Fahrzeugsicherheit lässt sich in passive und aktive Sicherheitssysteme unterteilen.
Zur passiven Sicherheit zählen all jene Elemente, die im Falle einer Kollision Verletzungen minimieren. Dazu zählen Knautschzonen, die die Aufprallenergie absorbieren, Airbags, die den Aufprall der Insassen auf harte Oberflächen abfedern, sowie Sicherheitsgurte, die die Insassen im Fahrzeug halten und ein Herausschleudern verhindern.8
Die kontinuierliche Verbesserung der passiven Sicherheit in den vergangenen Jahrzehnten hat maßgeblich zur Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten beigetragen. Insassen moderner Pkw haben bei vergleichbaren Unfällen deutlich bessere Überlebenschancen als noch vor 30 Jahren. Euro-NCAP-Crashtests zeigen, dass Fahrzeuge, die ab 2024 zugelassen wurden, bei Frontalcrashs eine um 80 % bessere Insassenschutzleistung aufweisen als Fahrzeuge aus den 1990er Jahren9 Diese Verbesserungen haben maßgeblich zur Reduktion der Zahl der Verkehrstoten beigetragen. Berechnungen zufolge sind etwa 40 % des Rückgangs der Verkehrstoten in Europa auf die verbesserte Fahrzeugsicherheit zurückzuführen.8
Gleichzeitig zeigt sich, dass die passive Sicherheit ihre Grenzen hat: Sie schützt primär die Insassen des Fahrzeugs, nicht jedoch Fußgänger, Radfahrer oder Motorradfahrer, die bei einer Kollision getroffen werden. Hier setzen aktive Sicherheitssysteme an, die darauf abzielen, Unfälle präventiv zu verhindern.
Zu den wichtigsten aktiven Sicherheitssystemen, die häufig unter dem Begriff Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) zusammengefasst werden, gehören Notbremsassistenten, die bei drohenden Kollisionen selbstständig bremsen, Spurhalteassistenten, die das unbeabsichtigte Verlassen der Fahrspur korrigieren, sowie Toter-Winkel-Warner, die vor nicht einsehbaren Verkehrsteilnehmern warnen.11 Seit 2022 sind einige dieser Systeme für alle neu zugelassenen Fahrzeugtypen in der EU verpflichtend, darunter auch Intelligent Speed Assistance (ISA)-Systeme, die die Fahrenden auf Geschwindigkeitsüberschreitungen hinweisen und optional die Geschwindigkeit begrenzen können.12
Die zunehmende Verbreitung von Sensorik in Form von Kameras, Radar- und LiDAR-Systemen ermöglicht es Fahrzeugen, ihre Umgebung präzise wahrzunehmen und auf Gefahrensituationen schneller zu reagieren, als es menschlichen Fahrer:innen möglich wäre (zu den verschiedenen Sensoren siehe Fahrzeugumfeldsensorik: LiDAR, Radar, Infrarot, Ultraschall und Video im Vergleich – Funktionsweise, Vor- und Nachteile, Sensordatenfusion). Dennoch ist zu bedenken, dass diese Systeme derzeit als Assistenzsysteme konzipiert sind und nicht als Ersatz für menschliche Aufmerksamkeit. Die Verantwortung verbleibt somit beim Fahrer, auch wenn das Fahrzeug teilautomatisiert fährt. Mit der schrittweisen Einführung höherer Automatisierungsstufen verschiebt sich diese Verantwortung jedoch zunehmend auf die Fahrzeughersteller. Dies wirft grundlegende Fragen der Haftung und Regulierung auf, die noch nicht abschließend geklärt sind.13
Während die Infrastruktur und die Fahrzeugtechnik die physischen Rahmenbedingungen für die Verkehrssicherheit schaffen, legen regulative Maßnahmen, insbesondere Geschwindigkeitsbegrenzungen, die Spielregeln fest, innerhalb derer Verkehr stattfindet.
Ein bedeutender Teil der Verbesserungen in der Verkehrssicherheit ist auf die Einführung neuer oder die Verschärfung bestehender Verkehrsregeln zurückzuführen.
Phase 1 (1950–1980): Fokus auf Fahrer:in und Insassenschutz
Phase 2 (1975–2010): Fokus auf Risikogruppen (Kinder, Fahranfänger) & Fahrzeugtechnik
Phase 3 (ab 2010): Fokus auf Vulnerable Road User (verletzliche Straßennutzer wie bspw. Radfahrer) & Assistenzsysteme (EU-Ebene)
Geschwindigkeitsbegrenzungen zählen zu den wirksamsten und kosteneffizientesten Maßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit. Meta-Analysen internationaler Studien zeigen eindeutig: Eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um 10 km/h reduziert die Zahl schwerer Unfälle um etwa 30-40 %.14 Dieser Effekt ist international unabhängig vom Ausgangsniveau und von kulturellen Besonderheiten.konsistent nachgewiesen.
Die Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Innenstädten, wie sie bereits in Städten wie Paris, Brüssel, Helsinki oder Graz umgesetzt wurde, ist eine der wirksamsten Einzelmaßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.15 In Deutschland verhindert die derzeitige Rechtslage eine flächendeckende Einführung von Tempo 30, da die Straßenverkehrs-Ordnung Tempo 50 als Regelgeschwindigkeit innerorts vorsieht und Tempo 30 nur als begründungspflichtige Ausnahme zulässt.
In absoluten Zahlen ereignen sich auf Landstraßen die meisten tödlichen Unfälle. Dies liegt jedoch nicht daran, dass dort schneller gefahren wird, sondern an der Kombination aus hohen Geschwindigkeiten, fehlenden Schutzelementen (keine Leitplanken, starre Hindernisse im Seitenraum) und dem Aufeinandertreffen unterschiedlicher Verkehrsarten (Pkw, Lkw, Radfahrende, landwirtschaftliche Fahrzeuge).16 Eine differenzierte Anpassung der Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Landstraßen – je nach Ausbaustandard, Linienführung und Seitenraumgestaltung – könnte hier zu erheblichen Sicherheitsgewinnen führen.
Die Debatte um ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen wird mit besonderer Intensität geführt. Dabei ist die Verkehrssicherheit neben Klimaschutz, Lärmminderung und Verkehrsfluss häufig nur eines von mehreren Argumenten. Aus rein sicherheitstechnischer Perspektive zeigen internationale Erfahrungen, dass Tempolimits die Zahl schwerer Unfälle reduzieren, auch wenn Autobahnen bereits jetzt die sicherste Straßenkategorie darstellen. Ein Tempolimit von 130 km/h, das in nahezu allen europäischen Ländern Standard ist, würde die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Fahrzeugen verringern und somit die Zahl kritischer Überholvorgänge und Auffahrunfälle reduzieren. Gleichzeitig ist die Einführung eines Tempolimits keine Maßnahme, die Vision Zero allein erreichen kann, sondern ein Baustein im Gesamtsystem. Aufgrund seiner hohen Symbolkraft und vergleichsweise einfachen Umsetzbarkeit hätte dieser Baustein jedoch eine wichtige Signalfunktion.
Die vierte Säule des Safe Systems, die sich mit dem Verhalten der Verkehrsteilnehmenden befasst, setzt auf Bildung, Ausbildung und Kampagnen. Dabei handelt es sich jedoch nicht um die primäre Verantwortungsebene, sondern um ein komplementäres Element innerhalb eines fehlertoleranten Systems.17
Quantitative Evaluationen zeigen moderate Effekte. Meta-Analysen von Verkehrserziehungsprogrammen für Kinder ergeben eine Reduktion der Unfallraten um 10-15 %.18 Internationale Vergleiche belegen jedoch, dass die Kinderunfallrate stärker von der Qualität der Infrastruktur als von der Intensität der Verkehrserziehung abhängt. In den Niederlanden liegt die Kinderunfallrate um 60 % niedriger als in Deutschland – primär aufgrund sicherer Infrastruktur.19
Kampagnen zur Verhaltensänderung erzielen isoliert nur geringe Wirkungen (5-10 % weniger Unfälle), sind jedoch wirksam, wenn sie mit konsequenter Durchsetzung verbunden werden.20
Die fünfte Säule des Safe Systems befasst sich mit der medizinischen Versorgung nach Unfällen. Die Qualität der Rettungskette ist dabei entscheidend für das Überleben und die Vermeidung von Langzeitschäden.21
Das Konzept der „Goldenen Stunde” besagt, dass Schwerverletzte innerhalb von 60 Minuten in einem Traumazentrum versorgt werden müssen.22 In Deutschland liegt die durchschnittliche Zeit in urbanen Räumen bei 45–50 Minuten, in ländlichen Regionen jedoch bei 60–75 Minuten.23
Das automatische Notrufsystem eCall ist seit 2018 verpflichtend und verkürzt die Alarmierungszeit im Durchschnitt um 40 %. Es reduziert die Sterblichkeit bei schweren Unfällen um etwa 4 %.24
Das deutsche Traumanetzwerk gewährleistet eine leitliniengerechte Versorgung Schwerverletzter und erreicht damit eine Überlebensrate von etwa 90 %. Dieser Wert ist international sehr hoch.25
Die fünf Säulen des Safe-System-Ansatzes sind unterschiedlich gut belegt. Am klarsten ist die Befundlage bei Infrastruktur und Geschwindigkeitsregulierung: Wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit um zehn km/h gesenkt, sinkt die Zahl der schweren Unfälle um 30 bis 40 Prozent. Hinzu kommt, dass eine Straße, deren Bauform das erwartete Tempo vermittelt, auch ohne laufende Überwachung wirkt. Rund 40 Prozent des Rückgangs der Verkehrstoten sind auf die Fahrzeugtechnik zurückzuführen, die allerdings vor allem die Insassen und kaum die Menschen außerhalb des Fahrzeugs schützt. Verkehrserziehung und Kampagnen erreichen niedrigere Werte von 5 bis 15 Prozent. Ein Vergleich mit den Niederlanden deutet zudem darauf hin, dass die Kinderunfallrate stärker von der Qualität der Infrastruktur als von der Verkehrserziehung beeinflusst wird.
Dieser Ansatz verlagert die Verantwortung somit von den einzelnen Verkehrsteilnehmenden auf die Gestaltung des Systems. Der deutsche Rechtsrahmen folgt dieser Logik bisher nur teilweise. Innerorts sieht die Straßenverkehrsordnung weiterhin Tempo 50 als Regelgeschwindigkeit vor; Tempo 30 muss hingegen im Einzelfall begründet werden. Städte wie Paris, Brüssel, Helsinki und Graz haben dieses Verhältnis umgekehrt. Auf Landstraßen ereignen sich die meisten tödlichen Unfälle, doch die zulässige Geschwindigkeit richtet sich dort kaum danach, wie die Straße ausgebaut ist, wie sie verläuft und wie ihr Seitenraum gestaltet ist.
Es bleiben drei Zielkonflikte offen, die sich jeweils nur im konkreten Fall lösen lassen. Erstens soll der Seitenraum Aufprallenergie abbauen und zugleich als Aufenthaltsraum dienen. Zweitens ist ungeklärt, wer haftet, wenn Fahrzeuge zunehmend automatisiert fahren. Drittens erreichen Rettungsdienste Schwerverletzte auf dem Land erst nach 60 bis 75 Minuten und damit später als es die Goldene Stunde vorsieht. Ob Bauform und Regelung zusammenpassen, zeigt die V85: Liegt sie dauerhaft über dem zulässigen Tempo, weichen gefahrene und geregelte Geschwindigkeit systematisch voneinander ab.
Verkehrssicherheit erscheint im Safe-System-Ansatz somit als Ergebnis eines Zusammenspiels und nicht als Summe einzelner Maßnahmen. Infrastruktur, Fahrzeugtechnik, Regulierung, Verhalten und Rettungswesen greifen ineinander. Falls eine Ebene ausfällt, sollen die übrigen den Fehler auffangen. Das erschwert die Bewertung, da sich die Wirkung einzelner Maßnahmen beziffern lässt, ihr Zusammenwirken jedoch nur begrenzt. Die Länder mit den niedrigsten Unfallzahlen, Schweden, Norwegen und die Niederlande, zeichnen sich weniger durch eine besonders wirksame Einzelmaßnahme aus, sondern vielmehr durch die Bearbeitung aller fünf Ebenen über mehrere Jahrzehnte hinweg.
