Die Herausforderung: Stagnierende Unfallzahlen

Die Verkehrssicherheit in Deutschland und Europa steht trotz jahrzehntelanger Erfolge in der Unfallverhütung vor grundlegenden Herausforderungen, die weit über die bloße Reduktion von Unfallzahlen hinausgehen. Im Jahr 2025 starben in Deutschland 2.832 Menschen bei Straßenverkehrsunfällen. Damit stieg die Zahl gegenüber dem Vorjahr wieder leicht an.^{[Destatis (2026)]}

Dieser Wert liegt zwar deutlich unter dem Niveau der 1970er Jahre, als jährlich mehr als 20.000 Menschen im Straßenverkehr starben. Seit den frühen 2010er-Jahren hat sich der Rückgang jedoch deutlich verlangsamt. Die ambitionierten Ziele der Europäischen Union, die Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten bis 2030 gegenüber 2020 zu halbieren und bis 2050 nahezu auf null zu reduzieren, sind damit kaum noch zu erreichen.^{[Europäische Kommission (2019)]}

Gleichzeitig führt die Transformation des Mobilitätssystems, die durch Elektrifizierung, zunehmende Automatisierung, die Renaissance des Radverkehrs und veränderte stadtplanerische Leitbilder geprägt ist, zu neuen Anforderungen an die Verkehrssicherheitsarbeit. Dies macht eine grundlegende Neuausrichtung der bisherigen Strategien erforderlich.

Neue Herausforderungen durch die Mobilitätswende

Die Relevanz von Vision Zero für die Zukunft der Mobilität ergibt sich aus dem Zusammenlaufen mehrerer miteinander verbundener und sich gegenseitig beeinflussender Entwicklungen.

Einerseits erfordert die angestrebte Verkehrswende, bei der der Umweltverbund gegenüber dem motorisierten Individualverkehr gestärkt werden soll, eine Neugestaltung des öffentlichen Raums. Dabei muss Verkehrssicherheit als integraler Bestandteil und nicht als nachträgliche Korrekturmaßnahme verstanden werden. Die Schaffung sicherer Infrastruktur für den Rad- und Fußverkehr ist keine Frage der Akzeptanz dieser Verkehrsarten, sondern eine Voraussetzung für deren breite Nutzung.

Hierbei sind sowohl die objektive Sicherheit als auch das subjektive Sicherheitsgefühl maßgeblich.^{[Winters et al. (2011)]}

Die zunehmende Automatisierung des Straßenverkehrs erschließt neue Potenziale zur Reduktion menschlicher Fehler. Gleichzeitig erfordert sie eine Neubewertung der Aspekte Verantwortung, Transparenz, Steuerbarkeit und Regulierung.

Darüber hinaus verschärft der demografische Wandel die Anforderungen an die Verkehrssicherheit. Eine alternde Gesellschaft ist sowohl als aktive Verkehrsteilnehmer als auch als verletzliche Gruppe im Straßenverkehr besonders schutzbedürftig, da Unfälle aufgrund der höheren körperlichen Vulnerabilität gravierendere Auswirkungen auf Gesundheit und Lebensführung haben können.^{[Poschadel et al. (2012)]}

Somit erweist sich Verkehrssicherheit als zentraler Faktor für verschiedene Zielsetzungen und Themenfelder, die für eine zukunftsfähige Mobilität von Bedeutung sind. Die Attraktivität von Alternativen zum motorisierten Individualverkehr hängt maßgeblich davon ab, ob das Gehen, das Radfahren und die Nutzung des öffentlichen Verkehrs als sicher erlebt werden.

Empirische Untersuchungen zeigen, dass das subjektive Sicherheitsempfinden ein wichtiger Faktor bei der Verkehrsmittelwahl ist.^{[Jacobsen et al. (2009)]} Darüber hinaus ist Verkehrssicherheit eine zentrale Voraussetzung für Aufenthaltsqualität, sozialen Austausch und die Funktionsfähigkeit des öffentlichen Raums.

Erst wenn das Risiko für Unfälle und Konflikte niedrig ist, werden Straßen und Plätze auch als Aufenthalts-, Begegnungs- und Spielräume genutzt – der öffentliche Raum wird mehr als eine reine Verkehrsfläche.

Gleichzeitig ist Verkehrssicherheit eine Frage der Gerechtigkeit und Teilhabe. Personen, die sich aufgrund ihres Alters, körperlicher Einschränkungen oder der Fürsorge für Kinder nicht in der Lage sehen, erhöhte Risiken einzugehen, sind in einem nicht inklusiv gestalteten Umfeld in ihrer Mobilität eingeschränkt. Ein sicheres Verkehrssystem ist deshalb eine Grundvoraussetzung dafür, dass selbstständige Mobilität für möglichst viele Menschen möglich ist.

Defizite in der konsequenten Umsetzung der Vision Zero

Erfahrungen aus Schweden und anderen Ländern zeigen, dass die Festlegung eines Nullziels allein nicht ausreicht. Für die praktische Umsetzung ist ein umfassender, systemischer Ansatz erforderlich, der alle Ebenen des Verkehrssystems berücksichtigt: von der Infrastrukturgestaltung über die Fahrzeugtechnik bis hin zu Geschwindigkeitsregelungen und Verkehrsüberwachung.

In Deutschland wurde „Vision Zero” als strategisches Ziel auf verschiedenen Ebenen – von einzelnen Kommunen bis zur Bundesebene – übernommen, doch die konsequente Umsetzung lässt vielerorts auf sich warten. Einerseits ist dies auf bestehende Zielkonflikte zurückzuführen, etwa zwischen Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss und der Verteilung knapper Straßenraumflächen.

Andererseits fehlen teilweise methodische und konzeptionelle Werkzeuge, um Vision Zero konsequent in konkrete Maßnahmen umzusetzen.^{[Hug (2021)]}

Vor diesem Hintergrund gewinnt das Safe-System-Konzept als praktische Umsetzung der Vision Zero an Bedeutung. Es bietet einen strukturierten Rahmen, um das abstrakte Ziel „Null Verkehrstote und Schwerverletzte“ in konkrete Handlungsfelder zu übersetzen und dabei die Wechselwirkungen zwischen den verschiedenen Komponenten des Verkehrssystems zu berücksichtigen.

Safe-System: die praktische Übersetzung von Vision Zero

Das Safe-System-Konzept setzt die Vision Zero in einen konkreten Handlungsrahmen um. Es geht davon aus, dass Menschen Fehler machen und der menschliche Körper nur begrenzt belastbar ist. Die Verkehrssicherheit darf deshalb nicht allein vom richtigen Verhalten einzelner Verkehrsteilnehmer abhängen.

Vielmehr müssen Straßen, Fahrzeuge, Geschwindigkeiten, Regeln und Rettungssysteme so aufeinander abgestimmt sein, dass Fehler nicht zu schweren oder gar tödlichen Folgen führen.

Der zentrale Unterschied zur klassischen Verkehrssicherheitsarbeit liegt im systemischen Ansatz. Während traditionelle Maßnahmen häufig auf einzelne Unfallhäufungen, Fehlverhalten oder Gefahrenstellen reagieren, setzt das Safe-System-Konzept früher an. Risiken sollen bereits durch Gestaltung, Geschwindigkeit, technische Sicherung und organisatorische Verantwortung reduziert werden.

Unfallkommissionen, Kontrollen und Verkehrserziehung sind weiterhin wichtig, reichen aber allein nicht aus.^{[FGSV (2012)]} Entscheidend ist ein Verkehrssystem, das auch dann möglichst sicher bleibt, wenn Menschen unaufmerksam sind, Regeln falsch einschätzen oder in komplexen Situationen Fehler machen.

Das Safe-System-Konzept basiert auf fünf miteinander verbundenen Säulen:

Die fünf Säulen und ihre internationale Umsetzung werden im Vertiefungsartikel „Das Safe-System als Kernelement der Vision Zero“ ausführlicher behandelt.

Systemisches Zusammenspiel: Die Integration der fünf Säulen

Die fünf Säulen des Safe Systems wirken nicht isoliert voneinander, sondern verstärken sich gegenseitig.^{[Salmon et al. (2012)]} Dieses Kernprinzip basiert auf Redundanz: Das System verzeiht Fehler, da seine Sicherheit nicht vom perfekten Funktionieren eines einzigen Elements abhängt.

Die Wirkung dieser Redundanz zeigt sich insbesondere in konfliktintensiven Straßenräumen. Ein innerörtlicher Knotenpunkt wird nicht allein durch eine Markierung, ein Verkehrszeichen oder ein Assistenzsystem sicherer. Erst wenn bauliche Führung, niedrige Geschwindigkeiten, gute Sichtbeziehungen, verständliche Regeln, technische Unterstützung und wirksame Kontrolle zusammenwirken, entsteht ein robustes Sicherheitssystem.

Geschützte Radwege und sichere Querungen reduzieren Konflikte bereits vor der direkten Begegnung der Verkehrsteilnehmer. Niedrige Geschwindigkeiten vergrößern den Reaktionsraum und senken die Verletzungsschwere. Getrennte Signalphasen können besonders gefährliche Abbiegekonflikte vermeiden. Fahrzeugassistenzsysteme können kritische Situationen zusätzlich entschärfen. Kommt es dennoch zu einem Unfall, entscheidet die Rettungskette mit darüber, wie schwer dessen Folgen ausfallen.

Keine dieser Maßnahmen ist für sich allein ausreichend. Gemeinsam machen sie den Straßenraum fehlertoleranter.

Dieses Zusammenspiel ist besonders wichtig für Gruppen, die bei Fehlern anderer am wenigsten geschützt sind. Dazu zählen Kinder, ältere Menschen sowie Menschen, die zu Fuß, mit dem Fahrrad oder auf einem Kraftrad unterwegs sind.

Deutschland hat in vielen Bereichen Fortschritte erzielt. Vision Zero darf jedoch nicht nur als langfristiges Leitbild verstanden werden, sondern muss stärker zur Planungs- und Entscheidungsmethode werden. Straßen, Kreuzungen, Geschwindigkeitsregelungen und Fahrzeuganforderungen sollten danach bewertet werden, ob sie schwere und tödliche Verletzungen möglichst verhindern.

So wird Verkehrssicherheit nicht zur nachträglichen Korrektur von Unfallhäufungen, sondern zu einem grundlegenden Qualitätsmaßstab des Verkehrssystems.

Empirische Evidenz: Safe System in der Praxis

Die empirische Evidenz aus Ländern, die das Safe-System-Konzept konsequent umgesetzt haben, zeigt erhebliche Fortschritte. Schweden beispielsweise hat Vision Zero bereits 1997 zur Grundlage seiner nationalen Verkehrssicherheitspolitik gemacht und gehört weiterhin zu den sichersten Ländern Europas.^{[Schwedisches Parlament (1997)]} Zwischen 1997 und 2024 sank die Zahl der Verkehrstoten je eine Million Einwohner dort von rund 60 auf 20, obwohl das Verkehrsaufkommen im selben Zeitraum erheblich zunahm.^{[Carson et al. (2025)][Trafikverket (2021)]}

Der europäische Vergleich verdeutlicht zugleich, dass es erhebliche Unterschiede zwischen den Ländern gibt. So lag Deutschland im Jahr 2024 mit rund 33 Verkehrstoten je eine Million Einwohner deutlich hinter den europäischen Vorreiterländern.^{[Carson et al. (2025)]} Der Vergleich des European Transport Safety Council zeigt außerdem, dass die Fortschritte innerhalb Europas sehr unterschiedlich ausfallen und die Europäische Union insgesamt nicht auf dem notwendigen Reduktionspfad zum Ziel für 2030 liegt.

Verkehrstote pro Million Einwohner im Jahr 2024 mit der Sterblichkeitsrate im Jahr 2014 zum Vergleich in der Europäischen Union – Grafik: Carson, J.; Jost, G. und Meinero, M. (2025): Ranking EU progress on road safety. 19th Road Safety Performance Index (PIN) Report. European Transport Safety Council: Brüssel.

Die deutsche Entwicklung bestätigt den Handlungsbedarf. Zwar ist die Zahl der Verkehrstoten langfristig erheblich gesunken, seit den frühen 2010er-Jahren hat sich dieser Rückgang jedoch deutlich verlangsamt. 2025 starben 2.832 Menschen im deutschen Straßenverkehr.^{[Destatis (2026)]}

Die internationalen Unterschiede lassen sich nicht auf eine einzelne Maßnahme zurückführen. Sie sprechen vielmehr dafür, Verkehrssicherheit als dauerhaftes Systemziel zu behandeln und die Bereiche Infrastruktur, Geschwindigkeit, Fahrzeugtechnik, Verhalten, Kontrolle und Rettungswesen gemeinsam weiterzuentwickeln. Genau darin liegt der Kern des Safe-System-Ansatzes.

Das 8-80-Prinzip

Das „8-80“-Prinzip setzt die Forderung, die Verkehrsinfrastruktur an den Bedürfnissen besonders verletzlicher Nutzergruppen auszurichten, anschaulich um. Ein Verkehrssystem ist demnach dann gut gestaltet, wenn es von einem achtjährigen Kind ebenso wie von einem 80-jährigen Menschen sicher und möglichst selbstständig genutzt werden kann.

Dieses Prinzip dient als Planungsmaßstab für Infrastrukturentscheidungen. Wenn eine Radverkehrsanlage beispielsweise nicht sicher genug ist, damit Kinder sie selbstständig nutzen können, stellt sich die Frage, ob sie den Anforderungen einer sicheren und inklusiven Infrastruktur tatsächlich entspricht.

Die deutsche Verkehrsplanung orientierte sich lange Zeit stark an den Anforderungen des motorisierten Verkehrs und durchschnittlich leistungsfähiger Erwachsener. Die Bedürfnisse verletzlicher Gruppen wurden dagegen häufig nachrangig berücksichtigt.^{[Gerike et al. (2021)]}

Das 8-80-Prinzip kehrt diese Perspektive um. Nicht die besonders leistungsfähigen Verkehrsteilnehmer bilden den Maßstab, sondern diejenigen, die stärker auf eine verständliche, barrierearme und fehlertolerante Gestaltung angewiesen sind.

Was für sie funktioniert, erhöht in der Regel auch die Sicherheit, Verständlichkeit und den Komfort für alle anderen.

Besonders gefährdete Gruppen im Fokus

Im Safe-System-Ansatz nehmen besonders verletzliche Verkehrsteilnehmende eine wichtige Rolle ein, da sich die Folgen von Unfällen zwischen den verschiedenen Gruppen erheblich unterscheiden.

Bei Kindern spielen entwicklungsbedingte Grenzen der Wahrnehmung und Gefahreneinschätzung eine Rolle. Bei älteren Menschen steigt insbesondere die körperliche Vulnerabilität. Menschen, die zu Fuß, mit dem Fahrrad oder einem Kraftrad unterwegs sind, verfügen wiederum über keinen vergleichbaren passiven Schutz wie eine Fahrzeugkarosserie.

Diese Unterschiede wirken sich sowohl auf die Wahrscheinlichkeit bestimmter Konflikte als auch auf die möglichen Verletzungsfolgen aus.

Hinweis: Absolute Opferzahlen sind kein Expositionsmaß. Aus ihnen lässt sich nicht unmittelbar das individuelle Risiko pro Weg oder gefahrenem Kilometer ableiten. Bei Risikovergleichen müssen zusätzlich unterschiedliche Verkehrsleistungen, Altersstrukturen und Veränderungen der Verkehrsmittelnutzung berücksichtigt werden.

Quelle: Statistisches Bundesamt (Destatis), Statistik der Straßenverkehrsunfälle, insbesondere Tabellen nach Verkehrsbeteiligung und Alter, sowie GENESIS-Online 46241.

Die Tabelle macht die unterschiedlichen Entwicklungsmuster sichtbar. Pkw-Insassen stellen zwar weiterhin die größte Gruppe der Verkehrstoten dar, weisen jedoch langfristig erhebliche Sicherheitsgewinne auf. Bei Radfahrern ist die Entwicklung weniger günstig. Zugleich entfällt ein großer und tendenziell wachsender Anteil der Verkehrstoten auf Menschen im höheren Alter.

Absolute Zahlen erlauben dabei jedoch keinen unmittelbaren Vergleich des individuellen Risikos. Hierfür müssten unter anderem Wegezahl, Verkehrsleistung oder Aufenthaltsdauer im jeweiligen Verkehrssystem berücksichtigt werden.

Kinder: Grenzen der Wahrnehmung und Gefahreneinschätzung

Kinder unter 15 Jahren sind aufgrund ihrer geringeren Körpergröße im Straßenverkehr teilweise schlechter sichtbar. Zugleich entwickeln sich die räumliche Wahrnehmung, die Aufmerksamkeit sowie die Fähigkeit, Geschwindigkeiten und Entfernungen einzuschätzen, erst schrittweise.^{[Limbourg (2010)]}

Im Jahr 2025 verunglückten in Deutschland rund 29.270 Kinder unter 15 Jahren bei Straßenverkehrsunfällen. 74 Kinder kamen ums Leben. Im Vorjahr waren es 53. Von den im Jahr 2025 Getöteten waren 31 als Insassen eines Pkw, 22 zu Fuß und 13 mit dem Fahrrad unterwegs.^{[Destatis (2026)]}

Für die Verkehrsplanung ergibt sich daraus, dass sichere Mobilität von Kindern nicht ausschließlich auf deren Fähigkeit zur korrekten Einschätzung komplexer Verkehrssituationen aufbauen kann.

Insbesondere auf Schulwegen sowie im Umfeld von Schulen, Kitas, Spielplätzen und Wohngebieten können gute Sichtbeziehungen, kurze Querungswege, niedrige Geschwindigkeiten und verständliche Verkehrsführungen dazu beitragen, typische Wahrnehmungs- und Entscheidungsfehler auszugleichen.

Eine kindgerechte Gestaltung ist somit keine Sonderlösung, sondern ein Hinweis darauf, ob ein Straßenraum auch bei eingeschränkter Erfahrung und Wahrnehmungsfähigkeit verständlich funktioniert.

Ältere Menschen: höhere Vulnerabilität verändert die Unfallfolgen

Bei älteren Menschen liegt der Schwerpunkt weniger auf der Häufigkeit von Unfällen als auf deren möglichen Folgen. Mit zunehmendem Alter steigt die körperliche Vulnerabilität, sodass vergleichbare Belastungen häufiger zu schweren oder tödlichen Verletzungen führen können.^{[Poschadel et al. (2012)]}

Zu den relevanten Faktoren gehören unter anderem eine geringere Knochendichte, eine reduzierte körperliche Widerstandsfähigkeit und längere Regenerationszeiten.

Die Verkehrsunfallstatistik zeigt die zunehmende Bedeutung dieser Altersgruppe. Im Jahr 2025 wurden rund 56.100 Menschen ab 65 Jahren bei Verkehrsunfällen verletzt. 1 115 Menschen dieser Altersgruppe kamen ums Leben. Damit waren rund 39 % aller Verkehrstoten mindestens 65 Jahre alt.^{[Destatis (2026)]}

Die meisten getöteten Senioren waren mit dem Pkw unterwegs: 414 Menschen starben als Pkw-Insassen. Zugleich spielt das Fahrrad, insbesondere das Pedelec, eine zunehmend wichtige Rolle. Im Jahr 2025 kamen 148 Menschen ab 65 Jahren mit einem Pedelec und weitere 138 mit einem Fahrrad ohne Motor ums Leben.^{[Destatis (2026)]}

Mit einer alternden Bevölkerung steigen somit die Anforderungen an die Gestaltung von Verkehrswegen und Knotenpunkten. Ausreichende Grün- und Räumzeiten an Lichtsignalanlagen, kurze Querungswege, ebene Gehflächen, gute Beleuchtung, Sitzmöglichkeiten und übersichtliche Verkehrsführungen können die selbstständige Mobilität älterer Menschen unterstützen.

Auch im Radverkehr gewinnen ausreichend breite, konfliktarme und intuitiv verständliche Führungen an Bedeutung, wenn mehr ältere Menschen Fahrräder und Pedelecs nutzen.

Fuß- und Radverkehr: Mobilität ohne schützende Karosserie

Bei einer Kollision verfügen Menschen zu Fuß und auf dem Fahrrad nicht über den passiven Schutz einer Fahrzeugkarosserie. Die Schwere ihrer Verletzungen hängt deshalb in besonderem Maße von der Geschwindigkeit, der Masse und der Front des Fahrzeugs sowie der Kollisionsart ab.

Im Jahr 2025 kamen in Deutschland 462 Radfahrende und 415 Fußgänger bei Straßenverkehrsunfällen ums Leben. Zusammen waren dies 877 Menschen und damit rund 31 % aller Verkehrstoten.^{[Destatis (2026)]}

Innerhalb von Ortschaften ist ihr Anteil besonders hoch. Von den 960 Menschen, die 2025 innerorts bei Verkehrsunfällen starben, waren 285 mit dem Fahrrad und 317 zu Fuß unterwegs. Damit entfielen rund 63 % der innerorts Getöteten auf diese beiden Verkehrsarten.^{[Destatis (2026)]}

Absolute Unfallzahlen erlauben jedoch keinen unmittelbaren Vergleich des individuellen Risikos unterschiedlicher Verkehrsmittel. Dafür müssten sie beispielsweise auf zurückgelegte Wege, Kilometer oder Reisezeiten bezogen werden.

Für die Bewertung der möglichen Unfallfolgen ist dagegen der Zusammenhang zwischen Kollisionsgeschwindigkeit und Verletzungsschwere von zentraler Bedeutung. Mit zunehmender Aufprallgeschwindigkeit steigt das Risiko schwerer und tödlicher Verletzungen deutlich..^{[Rosén et al. (2011)]}

Aus Safe-System-Perspektive ergeben sich daraus grundsätzlich zwei Möglichkeiten: Entweder werden Verkehrsströme mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Schutzgraden räumlich oder zeitlich getrennt oder das Geschwindigkeitsniveau wird so gewählt, dass mögliche Kollisionsfolgen begrenzt werden.

Der physikalische Zusammenhang erklärt, warum Geschwindigkeitsunterschiede für ungeschützte Verkehrsteilnehmer besonders relevant sind. Bleiben hohe Geschwindigkeiten bestehen, gewinnt die räumliche Trennung von Konflikten an Bedeutung. In Bereichen, in denen die Verkehrsarten unmittelbar interagieren, kann ein niedrigeres Geschwindigkeitsniveau die möglichen Unfallfolgen hingegen begrenzen.

Vulnerabilität als Planungsparameter

Kinder, ältere Menschen sowie Personen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Fähigkeiten und Risiken. Ihnen allen gemein ist, dass sie bestimmte Fehler oder Kollisionsbelastungen weniger gut kompensieren können.

Ihre Anforderungen können deshalb als zusätzlicher Maßstab für die Gestaltung von Verkehrsanlagen dienen.

Eine Kreuzung, deren sichere Nutzung kurze Reaktionszeiten, gute Sicht und die Fähigkeit zur sicheren Einschätzung von Geschwindigkeiten voraussetzt, stellt beispielsweise höhere Anforderungen an die Nutzer als ein übersichtlich gestalteter und konfliktarmer Knotenpunkt. Ähnliches gilt für Querungen mit kurzen Freigabezeiten oder Radverkehrsanlagen, die nur von erfahrenen Nutzern als ausreichend sicher wahrgenommen werden.

Die Berücksichtigung besonders verletzlicher Gruppen ist somit nicht ausschließlich eine Frage einzelner Zielgruppen. Sie liefert auch Hinweise auf die Verständlichkeit, Fehlertoleranz und Barrierefreiheit des Verkehrssystems insgesamt.

Fazit

Die deutsche Verkehrssicherheitsbilanz ist zwiespältig. Zwar ist die Zahl der Verkehrstoten langfristig deutlich zurückgegangen, doch seit den frühen 2010er-Jahren hat sich der Rückgang verlangsamt. Seit die Verkehrsmenge nach der Pandemie wieder angestiegen ist, verharrt die Entwicklung auf einem Plateau. Wenn die Zahlen so langsam sinken wie derzeit, geraten die europäischen Ziele für 2030 und 2050 außer Reichweite.

Der Grund ist strukturell. Die bisherigen Erfolge beruhen zu einem erheblichen Teil auf Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit und der Minderung von Unfallfolgen: stabilere Fahrzeugstrukturen, Knautschzonen, Airbags, Gurtsysteme, Assistenzsysteme und eine bessere Notfallmedizin. Diese Entwicklungen schützen vor allem Menschen im Fahrzeug. Sie lassen sich vergleichsweise gut durch Regulierung und Typgenehmigung durchsetzen und wirken unabhängig davon, ob einzelne Straßenräume sicher gestaltet sind. Menschen, die sich außerhalb der schützenden Karosserie bewegen, profitieren dagegen deutlich weniger: Bei Radfahrenden stagnieren die Totenzahlen, ältere Menschen sind überproportional betroffen und mehr als die Hälfte der Verkehrstoten entfällt auf Fußgänger:innen, Radfahrende sowie Kraftradfahrende.

Hier setzt der Safe-System-Ansatz an. Schweden, die Niederlande und andere Vorreiterländer erreichen ein höheres Sicherheitsniveau, da sie Verkehrssicherheit nicht als Summe einzelner Maßnahmen, sondern als Zusammenspiel von sicheren Straßen, angemessenen Geschwindigkeiten, sicheren Fahrzeugen, sicheren Verkehrsteilnehmenden und wirksamer Rettung nach dem Unfall verstehen. Viele dieser Maßnahmen sind bekannt, vielfach evaluiert und in vielen Fällen kosteneffizient. Das Defizit liegt daher weniger im Wissen als in der Umsetzung, beispielsweise in Bezug auf Zuständigkeiten, Rechtsrahmen, Finanzierung, Verwaltungskapazitäten und politische Priorisierung.

Daraus ergeben sich konkrete Aufgaben. Innerorts braucht es eine Straßenverkehrsordnung, die vorbeugendes Handeln erleichtert und den Kommunen mehr Freiheit gibt, Tempo 30 dort anzuordnen, wo es für Sicherheit, Übersichtlichkeit und Aufenthaltsqualität erforderlich ist. Auf Landstraßen, wo weiterhin die meisten Menschen sterben, sind 2+1-Querschnitte, sichere Überholmöglichkeiten, Schutzplanken, ein motorradfreundlicher Unterfahrschutz, angepasste Geschwindigkeiten und fehlerverzeihende Seitenräume zentrale Hebel. Für den Radverkehr sind baulich getrennte, durchgängige und Pedelec-taugliche Netze nach dem 8-80-Prinzip erforderlich. Für eine alternde Gesellschaft werden längere Grünphasen, sichere Querungen, gute Sichtbeziehungen und eine verständliche Verkehrsführung immer wichtiger. Gegen riskantes Verhalten helfen selbsterklärende Straßen, wirksame Kontrollen, Alkohol-Wegfahrsperren bei einschlägigen Risikogruppen sowie zuverlässige Verfahren zur Erkennung von Alkohol-, Drogen- und Mischkonsum. Auch das Fahrzeugdesign gehört zur Systemverantwortung der Vision Zero: Steigende Fronthöhen, eingeschränkte Sichtfelder und ablenkungsintensive Bedienkonzepte dürfen nicht als Randthemen behandelt werden.

All dies setzt eine ehrliche Datengrundlage voraus. Neben den Getöteten und den polizeilich erfassten Schwerverletzten müssen auch die lebensbedrohlich Verletzten nach international vergleichbaren Standards erfasst werden. Solange die MAIS3+-Daten nicht durchgängig aktuell und systematisch erfasst werden, bleibt ein erheblicher Teil des Schadens unzureichend erfasst.

Vision Zero ist damit weder Utopie noch bloßes Bekenntnis, sondern eine empirisch gestützte Strategie, deren Bausteine bereits vorhanden sind. Ob die Zahlen weiter sinken oder auf einem Plateau verharren, hängt nicht von der Verfügbarkeit der Maßnahmen ab, sondern von der Bereitschaft, sie verbindlich, flächendeckend und auch gegen kurzfristigen Widerstand umzusetzen.