Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Das letzte System das ich in dieser Reihe genauer vorstellen möchte, ist ein Verladesystem für LKW, das Modalohr sehr ähnlich ist: CargoSpeed

CargoSpeed (Cargo Rail Road Interchange at Speed) ist ein Schiene-Straße Intermodalsystem das auf dem Roll-on / Roll-off-Prinzip basiert. Es nutzt zum Verladen der LKW-Auflieger das von Fähren bekannte RoRo-Verfahren anstatt des bei der herkömmlichen LKW-Verladung genutzte Lift-on / Lift-off-Verfahren. Es ist soweit skalierbar, dass die Herstellerfirma schätzt, dass das System auch für die Bewältigung zunehmender Verkehrsströme geeignet ist.

CargoSpeed existiert bereits seit über 50 Jahren. Es wurde von BLG Consult, Warbreck Engineering und Newrail in Zusammenarbeit mit Cholteron Ltd. entwickelt. Vom Aufbau her gleicht es dem bereits vorgestellten Modalohr-System, allerdings sind dennoch einige Unterschiede vorhanden. Zusätzlich kann man die technischen Abläufe dieses Verladesystems einfacher nachvollziehen.

Die Verladung

Der Zug erreicht das Terminal und hält zwischen zwei angehobenen Plattformen. Die Ladefläche der Waggons kann durch ein im Boden eingelassenes Hubsystem angehoben werden, die Wagenschalen werden um 36° Grad im Uhrzeigersinn gedreht. Dadurch entsteht in Verbindung mit den beiden Auffahrten eine Art Brücke, auf die der LKW fahren kann. Auf dieser wird die Zugmaschine abgekoppelt und auf der anderen Seite wieder heruntergefahren. Der Waggonboden wird wieder zurückgeschwenkt und mit dem Waggonrahmen verbunden. Die Sattelauflieger werden am Königsbolzen gesichert.

Im Zielterminal wird der Waggonboden wieder per Hubvorrichtung geschwenkt. Falls der Zug von der anderen Seite in das Terminal einfahren sollte, kann der Waggonboden mit Hilfe des Hubstempels auch um 144° gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt werden.

Die Terminals sind für die gleichzeitige Be- und Entladung von 30 Aufliegern ausgelegt. Diese dürfen maximal 13,6 Meter lang sein und maximal 38,5 Tonnen schwer.

Die Terminals

Die Verladung der LKW-Auflieger geschieht mit Hilfe spezieller Terminals. Diese lassen sich einfach an die Umschlagsmenge anpassen. Um die Wirtschaftlichkeit des Systems zu beweisen, hat der Anbieter die folgenden Wirtschaftlichkeitsberechnungen durchgeführt:

Folgende Annahmen wurden getroffen:

CargoSpeed: Zwei-Schicht-Betrieb, 90% Auslastung, Verladung mit Zugmaschine des Sattelzuges, Ankunft und Abfahrten zu je gleichen Teilen

Lo-Lo-Verladung: zwei Portalkräne und ein Reach-Stacker, Ankunft und Abfahrten zu je gleichen Teilen

CargoSpeed

1. Mono (1 Hubstempel): Kosten 3,65 Mio. €, Verladevolumen: 65.000 Auflieger
   
2. Mini (2 Hubstempel): Kosten 4,3 Mio. €, Verladevolumen: 155.000 Auflieger
3. Midi (4 Hubstempel): Kosten 5,5 Mio. €, Verladevolumen: 275.000 Auflieger
4. Maxi (40 Hubstempel): Kosten 20 Mio. €, Verladevolumen: 780.000 Auflieger

Lo-Lo

1. 22 Mio. €, Verladevolumen: 110.000 Auflieger

Vor- und Nachteile

Ein Vorteil, der von CargoSpeed offensiv vermarktet wird, ist die Möglichkeit die Auflieger auch mit herkömmlichen Lift-On / Lift-Off-Systemen verladen zu können. Dadurch werden die Umstiegkosten von bisherigen Systemen niedrig gehalten und die Interoperabilität ist ebenfalls gegeben. Des Weiteren ist dieses System auch dazu geeignet sowohl elektro- als auch dieselbespannte Züge abzufertigen. Eine Oberleitung sollte daher kein Ausschlusskriterium sein. Durch die effiziente Verladung sollen intermodale Verkehre bereits bei Transporten ab 300 Kilometern konkurrenzfähig sein. Bisher lohnt sich die Verladung von LKW erst ab 500-600 Kilometern.

In umfangreichen Machbarkeitsstudien wurde die Wirtschaftlichkeit des Systems nachgewiesen. Die zunehmenden Staus von täglich bis zu 5.000 km Länge auf Europas Autobahnen lassen innovative Eisenbahntechnologien immer attraktiver werden. Wirtschaftlich orientiert sich CargoSpeed am Vergleich zum ungebrochenen Lkw-Verkehr.

Des Weiteren befinden sich die Auflieger beim Eisenbahntransport auf Schienenlevel sodass der beladene Zug auf fast allen Strecken eingesetzt werden kann.

Nachteilig ist wie beim Modelohr-Sytem der hohe Platzbedarf, den die LKW beim Auffahren auf die Waggons benötigen. Dies ist dem 33° Grad Winkel geschuldet. Leider ist mit dem hohen Raumbedarf auch hoher Investitionsbedarf verbunden. (siehe auch Modalohr)

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