[Video zum Wochenende] Funktionieren unsere Städte noch? Die Transformation der autogerechten Stadt zur menschengerechteren Stadt.~3 Minuten Lesezeit

[Video zum Wochenende] Funktionieren unsere Städte noch? Die Transformation der autogerechten Stadt zur menschengerechteren Stadt.<span class="wtr-time-wrap after-title">~<span class="wtr-time-number">3</span> Minuten Lesezeit</span>

Es sei auf die spannende Diskussion in den Kommentaren hingewiesen, welche sich zur Rolle der Planung und der Frage nach dem Veränderungsdruck und der menschengerechten Stadt entwickelt hat.

Über die letzten Jahrhunderte haben Stadtplaner verschiedene Ideen, Konzepte und städtebauliche Leitbilder entwickelt und zu Teilen verwirklicht, welche die Strukturen heutiger Städte maßgeblich prägen.

Ein wichtiges städtebauliches Leitbild nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war die autogerechte Stadt. In der autogerechten Stadt sollten sich alle Planungsmaßnahmen dem ungehinderten des Autos unterordnen, das damit zum neuen Maß aller Dinge wurde. Vor allem sollte dies in Verbindung mit klaren Flächenzuweisungen und einer Nutzungsentmischung erfolgen.

Ursprünglich umfasste die Idee einer autogerechten Stadt, wie beispielsweise im 1959 veröffentlichten Buch „Die autogerechte Stadt. Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos“ des Stadtplaners beschrieben, weitaus mehr als eine Ausrichtung der Planung am motorisierten Individualverkehr bei gleichzeitiger Unterordnung nicht-motorisierter .

Vielmehr verfolgte er das „Ideal einer durchgrünten Siedlung am Stadtrand, die durch Beruhigung und Eindämmung des zunehmenden Verkehrs die sich abzeichnenden Probleme der Massenmotorisierung vermeiden sollte. Zu seinen praktischen Forderungen gehören die Trennung von Fußwegen und Autostraßen, ein kreuzungsfreies und knotenarmes Verkehrsnetz, die Vermeidung von Verkehrsschildern und Ampeln, Ruhe und Zurückgezogenheit als zentrale Wohnqualitäten.“ (Quelle)

In Realität ergab sich jedoch der Bau mehrspuriger Hauptverkehrsstraßen durch und um die Städte, von Unterführungen für den Fuß- und Radverkehr, Parkhäusern im Innenstadtbereich und Tunnelanlagen für den öffentlichen .  Meistens verbunden mit erheblichen Eingriffen in vorhandene Bausubstanz und historisch gewachsene Stadtstrukturen.

Autogerechte Stadt Leipzig Friedrich-Engels-Platz Richard-Wagner-Platz

Leipzig: Blick auf den Friedrich-Engels-Platz mit Fußgängerbrücke nach dem Umbau von 1971 (heutiger neben der „Blechbüchse“). Zu erkennen sind Kernelemente der autogerechten Stadt, z.B. die Entmischung der Verkehrsträger: Getrennte, konfliktarme für , Autoverkehr und Straßenbahn, ferner großzügige Gestaltung des Verkehrsraumes insgesamt – Foto: Bundesarchiv, Bild 183-W0512-0316 / Raphael (verehel. Grubitzsch), Waltraud / CC BY-SA 3.0 DE

Bei den Planungen wurde jedoch häufig der Mensch aus dem Blick verloren. Die starke Fokussierung auf den motorisierten Individualverkehr erzeugte eine Vielzahl von Problemen, die auch heute noch existent sind: eine hohe Belastung mit und anderen Luftschadstoffen, Lärm, hohe , die Gefährdung von schwachen Verkehrsteilnehmern wie Fußgänger und , ein hoher Flächenverbrauch, eine hohe Trennwirkung durch breite sowie stark befahrene Straßen und Verkehrswege, teure Instandhaltungskosten für das Straßennetz und die Tunnel, welche für die Trennung des MIV und ÖPNV errichtet wurden, eine starke Erdölabhängigkeit, Bewegungsmangel, Zersiedelung und hohe Mobilitätsausgaben, eine hohe Abhängigkeit vom Pkw als Garant für soziale Teilhabe einhergehend mit einem wachsenden sozialen Ungleichgewicht, ein hoher volkswirtschaftlicher Schaden durch , Zerstörung von Einzelhandelsstrukturen durch das Entstehen von großen auf der grünen Wiese, usw.

Anhand der Vielfalt und dem Umfang der vorhandenen Probleme ist es sehr wohl diskussionswürdig, ob unsere Städte heute noch funktionieren und in Zukunft noch funktionieren werden.

Das Beruhigende ist jedoch, dass Städte niemals „fertig“ sein werden, sondern einem steten Wandel unterworfen sind. In einer vernetzten Welt haben Städte die einmalige Chance von den Erfahrungen anderer Städte zu lernen und Fehler zu vermeiden (Im Video: Kanada und Kolumbien). Denn das Ideal einer autogerechten Stadt ist mittlerweile dem Ideal einer menschengerechteren Stadt gewichen. Es ist nun an der Zeit, dieses Ideal auch umzusetzen.

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Hinterlasse einen Kommentar

Benachrichtige mich zu:
avatar
 
Bild(er) hinzufügen
 
 
 
Sortiert nach:   neuste | älteste | beste Bewertung
Kurt
Gast

Hallo Martin, mal etwas provokant auf Deutschland bezogen gefragt: Was ist eigentlich menschengerecht bzw. wer entscheidet darüber? Und inwieweit deckt sich deine Definition als Verkehrsplaner mit dem was der „gemeine“ Stadtbewohner darunter versteht; Möglicherweise haben viele Menschen, die in urbanen Gebieten leben und/oder arbeiten, gar kein Problem mit „ihrer“ Stadt?!

Karste NK Rause
Gast

Top, die Frage stelle ich mir auch immer wieder

Gerd Rudel
Gast

Das Problem liegt wohl v.a. in der „Schizophrenie“ (ich nenne es jetzt einfach mal so…) der Verkehrsteilnehmer/innen, die von einer Stadt Unterschiedliches erwarten, je nach dem, mit welchem Verkehrsmittel sie gerade unterwegs sind (und die meisten sind das ja nicht nur mit einem EINZIGEN!). Insofern ist schon notwendig zu versuchen, einigermaßen „objektive“ Kriterien zu finden. Die Schadstoffbelastung gehört da sicher dazu, der Flächenverbrauch u.ä. Und natürlich Kriterien, die signalisieren, dass sich die Menschen WOHL FÜHLEN in ihrer Stadt. Jan Gehl hat darauf ja sehr deutlich hingehiesen. Ein Indikator dafür ist, wie viele alte und wie viele junge Menschen sich im öffentlichen Raum aufhalten.

Joachim Schmitt
Gast

Den „gemeinen“ Stadtbewohner mit identischen Vorstellungen und Wünschen an seine Stadt gibts ja genauso wenig wie eine einheitliche Auffassung darüber bei allen Verkehrsplanern… Trotzdem: Wer zu Fuß geht, wird es meistens nicht besonders schätzen, wenn er an einer Fußgängerampel ewig warten muss oder z.B. an einer Einkaufsstraße nur mit langen Umwegen überhaupt auf die andere Straßenseite kommt, Menschen mit Kinderwagen oder im Rollstuhl werden sich über das Fehlen von Rampen oder Aufzügen ärgern und auch der imposantesten Treppenanlage, Fußgängerunter- oder überführung (selbst wenn dort wie bei dem historischen Bild oben aus Leipzig die Montagsdemonstrationen stattgefunden haben) nicht nur positive Seiten abgewinnen usw. Deshalb ist wahrscheinlich die interessante Frage weniger, ob Verkehrsplaner hierzu eine andere Sicht als andere Stadtbewohner haben, sondern welche Sichtweise aus ihrer eigenen Mobilität und überwiegenden Fortbewegungsart in der Stadt sie auf zu lösende „Verkehrsprobleme“ übertragen. Da hat man leider den Eindruck, dass zumindest unter städtischen Verkehrsplanern mit „Durchsetzungsbefugnis“ überwiegend Autofahrer sein müssen…

Nicolas Rueckert
Gast

Hallo Martin,
Menschenrecht ist nach meinen Maßstäben alles was dem Menschen in seinem täglich Leben direkt oder indirekt unterstützt. Das kann die U-Bahn in die Stadt sein oder die Hecke am Straßenrand.
Entscheiden sollte darüber der Mensch. Allerdings versteckt sich hier meiner Meinung nach ein Problem, weil wie Kurt schon richtig sagt finden viele Menschen ihre Stadt gut (obwohl man sie besser machen könnte). Die Schwierigkeit besteht darin Menschen von einer besseren Alternative zu überzeugen. Solange diese die Menschen nicht kennen, bleiben sie bei ihren alten Gewohnheiten. Bestes Beispiel: 2007 brauchte keiner mobiles Internet. Selbst bei der Vorstellung des ersten iPhones war der Applaus eher verhalten (1:50), insbesondere ggü 1:40.


Meiner Meinung nach sollten „Experten“, „Visionäre“ und Stadtplaner Ideen für die Menschen vorentwickeln und dann MIT den Menschen diese Pläne verfeinern und umsetzen. Wenn am Ende was ganz anderes rauskommt umso besser, aber wenn man die Menschen vor ein weises Papier setzt, kommt nicht viel bei rum. Ich würde dies dann partizipative Planung mit Orientierung nennen. Was meinst du?

Quirinus
Gast

Danke Martin, wieder ein guter Beitrag. Es zeigt wieder, dass Verkehrsplanung und Stadtentwicklung immer mehr Einfluss auf das Sozialgefüge einer Gemeinde nehmen.
Aber wie ich auch schon bei der Podiumsdiskussion letztens in Nürnberg angemerkt habe: In Deutschland wird es nicht einfach sein, die faulen und/oder dicken Leuten aus ihrem heiligen Auto zu bekommen…

dampflok
Gast

Naja, gerade das Beispiel Hamburg ist jetzt eine sehr einseitige Betrachtung a la cum hoc ergo propter hoc. Gerade historisch ist die Rolle der Politik dort eine andere und von Donyahni ging’s darum, die wirtschaftlichen Geschicke durch das Primat der Politik zu lenken, nachdem die Stadt über Jahrzehnte Einwohner und Betriebe verlor. Daher war auch kein nennenswerter Bedarf nach sozialem Wohnungsbau, da die Mieten erst durch den später eingetretenen Zuzug von Bürgern anstiegen. Da hätte in den 2000ern von von Beust mehr geschehen müssen, ggf. auch von Runde in den späten 90ern.

Investorenarchitektur ist übrigens ein sehr polemischer Begriff, den zumindest ein Planer nicht verwenden sollte. Zudem betrifft er nur wenige Teile der Hafencity, wo man natürlich auch hochpreise Wohnungen anbot, um soziale Wohnungen querfinanzieren zu können und Druck von anderen Stadtteilen (Ottensen, Eimsbüttel, Winterhude, …) zu nehmen. In der Raumentwicklung bietet es sich an, systemisch/ganzheitlich zu denken und daraus Erklärungen für Einzelmaßnahmen abzuleiten statt sich Einzelaspekte herauszupicken und davon aufs Ganze zu schließen. Genau dafür gibt’s ja seit wenigen Jahrzehnten planungswissenschaftliche Studiengänge in Deutschland.

Und die Raumentwicklung ist auch weniger ein Aspekt des Städtebaus, nur letztlich nur die Haut der Stadtplanung ist, aber nicht Hirn und Herz, falls das nun nicht zu schnulzig klingt. ;-) Gerade in Sachen Konversion kann man schlecht von Flächeninanspruchnahme („verbraucht“ werden können Flächen nicht) sprechen, da es sich nur um eine Umwidmung handelt. Gerade die Hafencity ist da ein recht schönes Beispiel, wo man innerstädtische Brachflächen, die zuvor von Hafenbetrieben genutzt wurden, in Wohn- und Gewerberaum sowie Parks, Hochschulen, Unterhaltung etc. umwandelt.

Wie auch immer: Ich find die Frage ziemlich gut, da ich es persönlich immer abgelehnt hab, wenn einzelne Fachleute (egal ob Planer, Politiker, Unternehmer, Sozialverbände oder wachstumskritische Umweltschützer) sich angemaßt haben, für die Allgemeinheit zu sprechen und z.B. festzulegen, welche Bedürfnisse denn jedes Individuum hat bzw. zu haben hätte.

Schaut man sich repräsentative Umfrage aus deutschen Metropolen an, dann zeigt sich, dass die Bürger in der Regel sehr zufrieden mit ihrem Umfeld sind und gleichzeitig kulturoptimistisch bzw. zuversichtlich hinsichtlich der Zukunft. Wieso sollte man da in die Diskussion hereinplatzen und den Menschen nörgelnd mitteilen, dass alles so schrecklich meinschenunwürdig oder gar -feindlich sei? Man kann einen hohen MIV-Anteil natürlich aus eigener Überzeugung ablehnen, aber dafür muss man Menschen nicht zu ihrem Glück zwingen. Selbiges für „soziale Verwerfungen“, wie sie genannt werden. Gerade in Metropolen gibt’s häufig recht große Unterschiede in Sachen Einkommen zwischen einzelnen Quartieren. Jedenfalls relativ zum suburbanen und auch ländlichen Raum, der eher homogen ist. Aber gerade Vielfältigkeit zieht dennoch viele Menschen an, die Homogenität und fehlende Gegensätze als langweilig empfinden und unter Leben vor allem lebendige Metropolen verstehen, mit allen Ecken und Kanten. Man kann ja gerne im Wedding (oder auf der Veddel) Bürger fragen, was aus ihrer Sicht geändert werden sollte. Themen, die wohlhabende Viertel wie Zehlendorf oder die Elbvororte ansprechen, wird man da kaum hören. Das heißt natürlich nicht, dass sich die Stadtpolitik (z.B. durch sozialen Wohnungsbau) nicht auch um ärmere Bürger kümmern sollte. Gerade in Sachen Mieten gibt es viele Verunsicherungen. Aber die Gesellschaft auf dem Papier zu spalten, um anschließend eigene Partikularinteressen als eierlegende Wollmilchsau zu präsentieren, hat noch nie etwas erreicht. Kann man ebenfalls doof und langweilig finden, aber so ist der Mensch halt.

Daher ist es sehr sinnvoll, dass sich Planer heutzutage weniger als Top-Down-Experten sehen, sondern viel mehr als Vermittler zwischen verschiedenen Interessen, um in einer Demokratie nicht nur populäre Mehrheitsentscheidungen oder weltverbessernde Minderheitsmeinungen durchzuboxen, sondern einen Konsens zu finden, sofern möglich. Ein Planer ist ein Begleiter, der mit seinem Wissen einschätzen kann, ob diverse Maßnahmen überhaupt realistisch sind. Und nicht jemand, der sich in seine Position hereinkämpft, um sich selbst durch eigene Vorlieben/Projekte zu verwirklichen, auch wenn es das Anliegen vieler älterer Planer war, die eher aus Architektur, Geographie und Bauingenieurwesen stammten. Deren Qualifikation möchte ich keineswegs schlechtreden, sondern hab Hochachtung vor ihrem Können. Bloß setzte man sie auf Positionen mit Leistungsanforderungen, für die sie nie ausgebildet wurden. Genauso ist ein Planer in Städtebau und Architektur eher schlecht als recht aufgehoben. Arbeitsteilung halt.

Wobei „top down“ nicht per se schlecht ist. Viele Bürger stellen einen Anspruch daran, dass sich Politik und Verwaltung um Verkehrsprobleme gefälligst zu kümmern haben und sie dafür ja Steuern zahlen. Nicht jeder hat Zeit, Lust und Wissen, um sich in partizipativen Verfahren einzubringen. Das heißt aber nicht, dass seine Anliegen deshalb zu vernachlässigen sind, was wiederum Aufgabe eines Generalisten ist. Gerade im Falle New York sieht man ja auch das, was sich zunehmend in Deutschland abzeichnet. Die Teilnehmer sind meist weiße Akademiker ab 40. Klischeehaft wäre es das Lehrerpärchen oder der pensionierte Arzt oder Anwalt, der mit Ausdauer und Lautstärke seine Interessen durchbringen möchte. Die junge, migrantische Frau ohne höhere Bildung findet sich bei solchen Bürgerworkshops selten wieder, was häufig weniger an Desinteresse liegt, als viel mehr der Angst, sich nicht anständig artikulieren zu können und unter den (vermeintlichen) Experten unterzugehen. Genau dort sollte aber auch ein Planer ansetzen und versuchen zu ermitteln, wie das gesamte Meinungsbild/Stimmungslage ist.

So, mein Bier dazu. ;-)

trackback

[…] Randelhoff hat einen schönen Artikel zusammengestellt, der die langsame Abkehr von einer autogerechten Stadt hin zu einer […]

trackback

[…] der Innenstädte spielt zunehmend eine wichtigere Rolle. Es wurde erkannt, dass ausblutende Innenstädte der gesamten Stadt nicht gut tun und man Chancen zur Umgestaltung nutzen sollte, wenn sie sich denn bieten. Wie beispielsweise in […]

Jetzt abonnieren!

Twitter

Auszeichnungen

Grimme Online Award Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den Grimme Online Award 2012 in der Kategorie Information erhalten. Ich möchte mich bei all meinen Lesern für die Unterstützung bedanken!

PUNKT Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den PUNKT 2012 der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) in der Kategorie "Multimedia" gewonnen.

Logo VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

Lizenz

Zukunft Mobilität Creative Commons

Die Inhalte dieses Artikels sind - soweit nicht anders angegeben - unter CC BY-SA 3.0 de lizensiert. Grafiken sind von dieser Lizenz aus Vereinfachungs- und Schutzgründen ausgenommen (Anwendung aufgrund der Verwendung von Grafiken / Bildern mit unterschiedlichen Lizenzen zu kompliziert) außer die CC-Lizenz ist ausdrücklich genannt.

Weitere Informationen
Share This