urbane Mobilität Verkehrssicherheit

Paris plant stadtweit eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h einzuführen

Die neue Bürgermeisterin der französischen Hauptstadt Anne Hidalgo plant, im gesamten Stadtgebiet eine von 30 km/h mit Ausnahme einer weniger Achsen einzuführen. So soll auf einigen Einfallstraßen in die Stadt sowie auf den beiden Straßen entlang des Seineufers weiterhin eine von 50 km/h gelten. Auf der Ringautobahn (Boulevard périphérique) wird die mit 70 km/h ebenfalls konstant gehalten. Diese wurde erst vor kurzem von 80 auf 70 km/h gesenkt.

30 km/h in Paris Tempo 30
Bereits eingerichtete -Zonen in , Stand 2013 – Grafik: Marie de

Im Stadtgebiet sollen darüber hinaus mehrere Begegnungszonen entstehen, in den und Vorrang gegenüber dem motorisierten haben, welcher zudem eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 km/h einhalten muss.

In den vergangenen Jahren wurden in Paris bereits mehrere “eco-quartiers” eingerichtet, in welchen neben besonders energieeffizienter Bauweise undVersorgung mit regenerativ erzeugtem Strom ebenfalls innovative und ökologisch verträgliche Mobilitätskonzepte umgesetzt werden. In diesen Quartieren gilt zudem flächendeckend eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h. Im Jahr 2013 lagen bereits 560 Kilometer des Pariser Straßennetzes (über ein Drittel) in solchen Stadtvierteln.

Ziel der Geschwindigkeitsherabsetzung ist eine höhere Verkehrssicherheit mit weniger Verkehrstoten, Verletzten und Unfällen, ein geringerer des Verkehrs sowie eine geringere Abhängigkeit von fossilen Energieträgern, eine Reduktion der Luftschadstoffe und des Verkehrslärms sowie eine höhere Lebensqualität für die Einwohner Paris. Als Nebeneffekt erhöhen sich zudem die Erreichbarkeit lokaler Geschäfte und deren Umsätze.

Wirkung auf die Verkehrssicherheit

20mph-zonen-in-london
20mph-Zonen und angrenzende Bereiche im Londoner Stadtgebiet – Grafik: GRUNDY et al. (2009): Effect of traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis, S. 2

Eine Studie des Department of Public Health and Policy der London School of Hygiene and Tropical Medicine 1 analysierte eingehend die Wirkung von 20 mph-Zonen (32 km/h) auf die Verkehrssicherheit in London. Die Wirkungsanalyse bezieht sich auf die Jahre 1986-2006 und betrachtet 119.029 einzelne Straßenabschnitte.

Zwischen 1991 und 2007 wurden 399 dieser Zonen in London eingerichtet. Nach Einführung der Geschwindigkeitsbegrenzung sank die um 9 mph auf 17 mph 2.

Mit der Einführung der 20 mph-Zonen konnte nach Herausrechnen zeitlicher Trends (verbesserte , etc.) ein Rückgang der Verkehrsopfer um 41,9 % (95%-Konfidenzintervall: 36,0 % – 47,8 %) assoziiert werden. Der größte Rückgang konnte bei jüngeren Verkehrsteilnehmern (v.a. Kinder und Jugendliche) und bei schweren Verletzungen mit / ohne Todesfolge festgestellt werden. Als “schwer verletzt” gelten jene Verunfallten, welche stationär im Krankenhaus aufgenommen werden mussten oder eine der folgenden Verletzungen aufwiesen (auch ohne stationäre Aufnahme): Knochenbrüche, Gehirnerschütterung, innere Verletzungen, Quetschungen, schwere Schürfwunden ,schwere Schnittverletzungen und Risswunden sowie schwere Schockzustände, welche medizinische Betreuung benötigen. Als Verkehrstote wurden jene Verunfallten gezählt, die innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall verstorben sind.

ergebnis-tabelle-wirkung-verkehrssicherheit-verkehrstote-tempolimit-30kmh-london
Effekt (prozentualer Rückgang) nach Einführung einer 20 mph-Zone hinsichtlich verunfallter Personen und Unfälle in 20 mph- und angrenzenden Zonen und der durchschnittliche Rückgang von verunfallten Personen und Unfällen im restlichen Straßennetz, 1986 – 2006 – Tabelle: GRUNDY et al. (2009): Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis, S. 4

Es konnte zudem kein Beweis für eine Verlagerung in angrenzende Bereiche (150 Meter um die Zone) gefunden werden, d.h. Autofahrer umfuhren 20 mph-Zonen nicht und verlagerten somit Unfallpotenzial in das angrenzende Straßennetz. In diesen Gebieten ging die Zahl der Verunfallten leicht um 8,0 % (4,4 % – 11,5 %) zurück.

Die Einführung der 20 mph-Zonen konnte mit einer Reduktion der Unfallzahl sowie der Zahl der Unfallopfer von jeweils etwa 40 Prozent assozziert werden. Die Zahl der verunglückten Menschen sank um 41,9 % (95%-Konfidenzintervall 36,0 % – 47,8 %) mit einem Schwerpunkt bei Kindern zwischen 0 – 15 Jahren und der Zahl der Schwerverletzten bzw. Getöteten.

Die Zahl der schwer verletzten Kinder wurde um die Hälfte reduziert (50,2 %, 37,2 % – 63,2 %). Die Zahl der Verkehrstoten ging in Summe um 35,1 % (-1,9 % – 72,0 %) zurück.

Die Zahl der verletzten Fußgänger sank um 32,4 % (27,1 % – 37,7 %) mit einem stärkeren Rückgang in der Altersgruppe 0 – 15. Die Zahl der verletzten Radfahrer ging mit 16,9 % (4,8 % – 29,0 %) weniger stark zurück.

Die Zahl der verunfallten Fahrer motorisierter Zweiradfahrer sank um 32,6 % (21,7 % – 43,4 %) und die Zahl verunfallter Pkw-Insassen um 52,5 % (42,5 % – 62,4 %). In beiden Fahrzeugkategorien konnte die Zahl der getöteten und schwer verletzten Unfallteilnehmern stärker gesenkt werden als die Zahl der Unfallopfer an sich.

Auch in an die 20 mph-Zone angrenzenden Bereichen konnte eine geringe (einstellige) Reduktion von verunfallten Personen festgestellt werden. Jedoch stiegen in diesen Bereichen die Zahl der getöteten Personen allgemein, die Zahl der getöteten oder schwer verletzten Fußgänger, die Zahl der getöteten oder schwer verletzten Kinder und die Zahl der getöteten oder schwer verletzten Radfahrer an. Diese Steigerungen waren jedoch weiterhin konsistent mit “keinem Effekt” bzw. “keinem reduzierten Risiko”. Eine Verlagerung in diese Bereiche kann daher mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden.

Im Betrachtungszeitraum ging die Zahl der Verkehrstoten in London um jährlich 1,7 % zurück. Dies entspricht einer Reduktion von 15,8 % über zehn Jahre und 29,0 % über 20 Jahre. Die Einführung einer 20 mph-Zone hat folglich den gleichen unmittelbaren Effekt, dessen Erreichung ansonsten über 20 Jahre dauern würde.

  1. Chris Grundy, Rebecca Steinbach, Phil Edwards, Judith Green, Ben Armstrong, Paul Wilkinson: Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis; London School of Hygiene and Tropical Medicine; 2009; BMJ 2009;339:b4469
  2. Webster D, Layfield R. Review of 20 mph zones in London boroughs. Transport for London, 2003 (project report PPR243
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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Liebe Leser,
Finde ich echt sinnvoll sowas. Würde bei uns auch einige Probleme lösen. Aber leider gibt es da immer noch eine riesengroße Automobillobby die nach wie vor gnadenlos übermotorisierte Kisten verkaufen muss, mit denen man eigentlich garkeine 30 fahren kann.
Gruß Christian

Kurt

“Ziel der Geschwindigkeitsherabsetzung ist eine höhere Verkehrssicherheit mit weniger Verkehrstoten, Verletzten und Unfällen, ein geringerer Energieverbrauch des Verkehrs sowie eine geringere Abhängigkeit von fossilen Energieträgern, eine Reduktion der Luftschadstoffe und des Verkehrslärms sowie eine höhere Lebensqualität für die Einwohner Paris.”

Die üblichen Floskeln kommen also diesmal aus Paris ;)

Verkehrstote/-verletzte:
Dass eine Geschwindigkeitsreduzierung zu weniger Unfällen und Verletzten führt ist wahrlich keine bahnbrechende Erkenntnis; folglich würde die Einführung einer flächendeckenden Schrittgeschwindigkeit aller Verkehrsarten die Unfallzahlen auf nahezu null reduzieren. Alternativ könnten die Franzosen mehr in die Verkehrserziehung und -ausbildung (Stichwort: Rücksichtnahme im Verkehr) investieren.

Perspektivisch sollten technische Innovationen (wie Rundum-Kameras, Bremsassistenten, usw.) das Problem lösen können. Hier wäre es sinnvoll, dass man in Frankreich entsprechende Gesetze auf den Weg bringt, um den Einsatz solcher Technologien z.B. bei Neuwagen verbindlich vorzuschreiben.

Energieverbrauch:
Dass eine Geschwindigkeitsreduktion den Ausstoss von Schadstoffen bzw. den Energierverbrauch insgesamt reduziert ist m.E. nicht gänzlich bewiesen. Es gibt dazu durchaus unterschiedliche Informationen. Letztlich entscheidet auch oder vor allem das jeweils individuelle Fahrverhalten. Bei Tempo 30 wird sicherlich vielfach im 2. oder 3. Gang gefahren. Damit sollte der Kraftstoffverbrauch deutlich über dem liegen, was Fahrzeuge im 5. Gang bei Tempo 50 verpulvern. Darüber hinaus dient ein Stopp-and-Go in Begegnungszonen eher dazu, den Ausstoss umweltbelastender Schadstoffe weiter zu erhöhen.

Verkehrslärm:
Auch gilt zunächst das zuvor erwähnte (hoher Gang = mehr Lärm). Der Lärm durch den Straßenverkehr ist eine Lärmquelle von vielen in einer Großstadt wie Paris. Es gibt Leute, die stören sich mehr an Kindergeschrei, Hundegebell, der lauten Musik aus der Nachbarwohnung oder den nächtlichen Schnarchgeräuschen des Lebensabschnittsgefährten. Zudem wird Lautstärke durchaus unterscheidlich wahrgenommen. Wenn ich mir anschaue, wie oft und gerne die Menschen bei schönem Wetter ihre Zeit in Straßencafes verbringen, wird in Punkto Lärmbelastung vieles herbeigeredet. Wobei man sich ja schon heute mit dem Auto nahezu lautlos im Straßenverkehr bewegen kann; zumindest bis Tempo 30 und sofern das eigene Fahrzeug einen Elektromotor besitzt.

Lebensqualität:
Was versteht man unter Lebensqualität? Wahrscheinlich meint hier jeder etwas anderes. Es gibt sicherlich Menschen, für die bedeutet Lebensqualität, unabhängige, individuelle Mobilität auf relativ bequeme Art und Weise (gemeint ist natürlich das Auto). M.E. ist daran auch grundsätzlich gar nichts auszusetzen, soweit sie überwiegend schadstoffneutral und unter Verwendung von regerativen Rohstoffen erfolgt.

So long
Kurt

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