Die meisten Verkehrsunfälle mit schweren Folgen im Stadtverkehr sind solche, bei denen ein nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer von einem Kraftfahrzeug erfasst wurde. Da sich ein Fußgänger oder Radfahrer nicht durch passive Sicherheitseinrichtungen schützen kann, müssen Unfallfolgen durch andere Möglichkeiten reduziert werden. Ein wichtiger Parameter ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs1, denn mit dem Anstieg der Geschwindigkeit geht ein Anstieg der Bewegungsenergie einher. Die kinetische Energie steigt gemäß der Formel Ekin = 1/2 m v2 überproportional, da die Geschwindigkeit quadratisch in die Berechnung eingeht. Proportional zur Bewegungsenergie steigt wiederum die Verletzungsschwere an.
Leicht verständlich wird dieser Zusammenhang, wenn dieser durch eine energie-äquivalente Fallhöhe ausgedrückt wird. Eine Aufprallgeschwindigkeit von 30 km/h entspricht einer Fallhöhe von 3,5 m, in etwa gleichzusetzen mit einem Sturz aus dem 1. Stockwerk eines Hauses. Ein Aufprall bei 50 km/h entspricht einer Höhe von 9,8 Metern (3. Stock) und bei 70 km/h von 19,3 Metern (6. Stock).
mikefc hat diesen Zusammenhang in mehreren interaktiven Charts verdeutlicht, welche die Todeswahrscheinlichkeit eines Fußgängers als Funktion in Abhängigkeit der Aufprallgeschwindigkeit darstellt (zu den Charts):
Eine Verringerung der gefahrenen Geschwindigkeiten in bebauten Gebieten bspw. durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung innerorts auf 30 km/h hätte positive Wirkungen auf die Verkehrssicherheit und könnte Leben retten. Für eine weitere Auseinandersetzung mit diesem Thema sei der Artikel “30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerorts – Welche Wirkungen hätte eine Änderung? (Pro und Contra)” empfohlen.
Die Wahrscheinlichkeitsraten als Fußgänger bei einem Verkehrsunfall ums Leben zu kommen in Abhängigkeit zur Aufprallgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in der Übersicht:
| Todesrisiko in Abhängigkeit der Geschwindigkeit [km/h] | Rosen und Sander (2009) | Davis (2001) | Davis (2001) | Davis (2001) | Oh et al. (2008) | Kong und Yang (2010) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Anmerkungen | Daten: reale Unfälle ab 15+ Jahre | 0 - 14 Jahre; Basis: Ashton und Mackay 1979 | 15 - 59 Jahre; Basis: Ashton und Mackay 1979 | 60+ Jahre; Basis: Ashton und Mackay 1979 | Daten: reale Unfälle in Südkorea | Daten: reale Unfälle in China |
| 5 km/h | 0,2 % | 0 % | 0 % | 0 % | 0,7 % | 0,9 % |
| 10 km/h | 0,2 % | 0 % | 0,1 % | 0 % | 1,1 % | 1,4 % |
| 15 km/h | 0,4 % | 0,1 % | 0,1 % | 0,1 % | 1,8 % | 2,4 % |
| 20 km/h | 0,6 % | 0,2 % | 0,2 % | 0,3 % | 2,8 % | 4 % |
| 25 km/h | 0,9 % | 0,3 % | 0,4 % | 0,9 % | 4,5 % | 6,5 % |
| 30 km/h | 1,5 % | 0,5 % | 0,7 % | 2,3 % | 7 % | 10,5 % |
| 35 km/h | 2,3 % | 0,9 % | 1,3 % | 6,1 % | 10,8 % | 16,5 % |
| 40 km/h | 3,6 % | 1,7 % | 2,5 % | 15,1 % | 16,3 % | 25 % |
| 45 km/h | 5,5 % | 3,1 % | 4,7 % | 32,5 % | 23,9 % | 35,9 % |
| 50 km/h | 8,3 % | 5,5 % | 8,5 % | 56,7 % | 33,6 % | 48,5 % |
| 55 km/h | 12,5 % | 9,5 % | 15,2 % | 78,1 % | 44,8 % | 61,3 % |
| 60 km/h | 18,2 % | 16,1 % | 25,5 % | 90,6 % | 56,6 % | 72,7 % |
| 65 km/h | 25,9 % | 25,9 % | 39,7 % | 96,3 % | 67,7 % | 81,7 % |
| 70 km/h | 35,4 % | 38,9 % | 55,7 % | 98,6 % | 77,2 % | 88,3 % |
| 75 km/h | 46,3 % | 53,7 % | 70,7 % | 99,5 % | 84,4 % | 92,7 % |
| 80 km/h | 57,4 % | 67,9 % | 82,2 % | 99,8 % | 89,7 % | 95,5 % |
| 85 km/h | 67,9 % | 79,4 % | 89,8 % | 99,9 % | 93,4 % | 97,3 % |
| 90 km/h | 76,9 % | 87,5 % | 94,4 % | 100 % | 95,8 % | 98,4 % |
| 95 km/h | 83,9 % | 92,8 % | 97 % | 100 % | 97,3 % | 99 % |
| 100 km/h | 89,1 % | 95,9 % | 98,4 % | 100 % | 98,3 % | 99,4 % |
Quellen:
Rosén, Erik und Sander, Ulrich 2009: Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accid. Anal. Prev. 41, 2009, 536–542, http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.02.002.
Davis, Gary 2001: Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle-pedestrian crashes: Simple threshold model. Transportation Research Record, (1773), 108-113, http://dx.doi.org/10.3141/1773-13.
Oh, Cheol; Kang, Youn-soo; Kim, Wonkyu 2008: Assessing the safety benefits of an advanced vehicular technology for protecting pedestrians. Accid Anal Prev. 40, Mai 2008, 935-942, http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2007.10.010.
Kong, Chunyu; Yang, Jikuang 2009: Logistic regression analysis of pedestrian casualty risk in passenger vehicle collisions in China. Accid Anal Prev. 42, Juli 2010, 987-993, http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.11.006.
- Ottensmeyer, Hans-Ulrich: Einfluss der Geschwindigkeit auf das Unfallgeschehen im Straßenverkehr. Unfall und Fahrzeugtechnik, Heft 9, September 1985 ↩
[…] Gebieten weniger risikoreich werden. Nicht nur sinkt nachgewiesenermaßen bei Tempo 30 die Zahl und Schwere der Unfälle immens, und die Autofahrer:in muss nicht für immer damit leben, dass jemand aufgrund des eigenen Autos zu […]