Inhaltsverzeichnis

• Einleitung und Einordnung
• Verkehrssicherheit als globales Gerechtigkeitsthema
• Methodik
• Verkehrstote 2016 nach Land (offiziell gemeldet und geschätzt) / Verkehrstote je 100.000 Einwohner
• Verteilung der Verkehrstoten nach Verkehrsart
• Risikofaktoren Geschwindigkeit, Alkohol am Steuer, fehlender Helm, nicht-angelegter Sicherheitsgurt, fehlender Kindersitz
• Geschwindigkeitsbegrenzungen
• Weltweite Übersicht der Geschwindigkeitsbegrenzungen und der Kontrollintensität
• Alkohol am Steuer
• Weltweite Übersicht der Alkoholgrenzwerte (BAK = Blutalkoholkonzentration) und der Kontrollintensität
• Gurtpflicht
• Weltweite Übersicht der Anschnallpflicht und der Kontrollintensität
• Helmpflicht für motorisierte Zweiräder
• Weltweite Übersicht der Helmpflicht für motorisierte Zweiräder und Dreiräder sowie der Kontrollintensität
• Kindersitze
• Weltweite Übersicht der Länder mit Kindersitzpflicht sowie der Kontrollintensität
• Nutzung elektronischer Endgeräte wie bspw. Telefone am Steuer
• Fahren unter Drogeneinfluss
• Fahrzeugtechnik
• Verkehrssicherheitsstrategie
• Quellen

Einleitung und Einordnung

Jedes Jahr sterben laut Weltgesundheitsorganisation mittlerweile über 1,35 Millionen Menschen im Straßenverkehr.¹ Bis zu 50 Millionen weitere werden jedes Jahr verletzt und erleiden umfassende körperliche Einschränkungen, die ihr Leben grundlegend verändern. Das mit Straßenverkehrsunfällen verbundene Leid betrifft den Einzelnen, aber auch seine Familien und Freunde und die Gesellschaft als Ganzes.

Verkehrsunfälle sind mittlerweile die häufigste Todesursache für Kinder und junge Erwachsene im Alter zwischen fünf und 29 Jahren.¹ Über alle Altersgruppen waren Verkehrsunfälle im Jahr 2016 die achthäufigste Todesursache. Es sterben mehr Menschen im Straßenverkehr als durch Durchfallerkrankungen, Tuberkulose oder HIV.³ Während die Existenz von Infektionskrankheiten durch den Menschen nur bedingt zu beeinflussen ist, gilt diese Einschränkung für Verkehrsunfälle nicht. Die Zahl der Verkehrstoten kann durch die Einführung von rechtlichen und technischen Maßnahmen signifikant gesenkt werden.

Der Global status report on road safety 2018⁴ gibt einen Einblick in das weltweite Sicherheitsniveau im Straßenverkehr (175 von 195 Ländern nehmen teil).

In den vergangenen Jahren ist die absolute Zahl der im Straßenverkehr getöteten Menschen kontinuierlich gestiegen. Im Verhältnis zur ebenfalls wachsenden Weltbevölkerung ist eine Stagnation bei etwa 18 Verkehrstoten / 100.000 Einwohner und im Verhältnis zum wachsenden Pkw-Bestand sogar ein Rückgang zu beobachten. Die Geschwindigkeit dieser Entwicklung reicht jedoch bei Weitem nicht aus, um die im Rahmen der Sustainable Development Goals (SDG) von den Staats- und Regierungschefs der Welt eingegangene Verpflichtung, die Zahl der Todesopfer durch Verkehrsunfälle bis 2020 zu halbieren, zu erreichen (SDG 3.6).

Anzahl der im Straßenverkehr getöteten Menschen und der Todesfälle im Bezug zur Bevölkerung in den Jahren 2000 – 2016 – Grafik: WHO 2018: Global status report on road safety 2018. Genf: World Health Organization, S. 5 – CC BY-NC-SA 3.0 IGO

Problematisch ist zudem, dass mangelnde Verkehrssicherheit eine indirekte negative Wirkung entfaltet. Bei unsicheren Bedingungen gehen Menschen weniger zu Fuß, fahren weniger Rad oder nutzen seltener öffentliche Verkehrsmittel. Die damit verbundene mangelnde Bewegung hat wiederum Auswirkungen auf andere führende Todesursachen wie ischämische Herzerkrankungen, Schlaganfälle, chronisch obstruktive Lungenerkrankungen und Diabetes. Ein hohes Sicherheitsniveau im Straßenverkehr senkt nicht nur unmittelbar die Zahl der Verletzten bzw. Getöteten, sondern hat viele weitere positive Gesundheitseffekte.⁵

Verkehrssicherheit als globales Gerechtigkeitsthema

In Ländern mit niedrigem⁶ und mittlerem Einkommen⁷ kommt es zu den meisten Todesopfern und Verletzten im Straßenverkehr. Länder mit niedrigem Einkommen weisen mit 27,5 Toten je 100.000 Einwohner mittlerweile drei Mal höhere Sterbeziffern als Länder mit hohem Einkommen⁸ auf (8,3 Tote je 100.000 Einwohner). Obwohl nur 1 % des globalen Pkw-Bestands in armen Ländern unterwegs ist, sind dort 13 % aller Verkehrstoten zu beklagen.

Anteil der Bevölkerung an den Todesfällen im Straßenverkehr und an den zugelassenen Kraftfahrzeugen nach Einkommensklassen der Länder nach Weltbank-Einteilung aus dem Jahr 2017, Daten: 2016 – Grafik: WHO 2018: Global status report on road safety 2018. Genf: World Health Organization, S. 7 – CC BY-NC-SA 3.0 IGO

Zwischen 2013 und 2016 hat es kein Land mit geringem Einkommen geschafft, die Zahl der Verkehrstoten zu senken. Einige Länder mit mittlerem und hohem Wohlstandsniveau konnten Erfolge verzeichnen. Insgesamt hatten 104 Länder eine steigende Zahl an im Straßenverkehr getöteten Menschen zu beklagen.

Anzahl der Länder, in denen seit 2013 eine Veränderung der Zahl der Verkehrstoten von mindestens zwei Prozent zu beobachten ist (ohne Länder unter 200.000 EW) – Grafik: WHO 2018: Global status report on road safety 2018. Genf: World Health Organization, S. 7 – CC BY-NC-SA 3.0 IGO

Das Verkehrssicherheitsniveau eines Landes korreliert mit dem Wohlstandsniveau. Mit Ausnahme der östlichen Mittelmeerregion sinkt die Zahl der im Straßenverkehr ums Leben gekommenen Menschen mit wachsendem Wohlstand.⁹

Auf dem amerikanischen Kontinent liegt das Verhältnis in reichen Ländern bei 11,8 Toten / 100.000 Einwohnern, während es in armen Ländern bei 18,3 liegt. In Afrika weisen Länder mit mittlerem Einkommen eine Sterberate von 23,6 pro 100.000 Einwohner auf, in Ländern mit niedrigem Einkommen liegt die Rate bei 29,3 pro 100.000 Einwohner. In Europa ist die Zahl der Verkehrstoten in Ländern mit mittlerem Einkommen (14,4 Todesfälle pro 100.000 Einwohner) fast dreimal so hoch wie in Ländern mit hohem Einkommen, in denen es 5,1 Todesfälle im Straßenverkehr pro 100.000 Einwohner gibt. Das Wohlstandsniveau hat darüber hinaus einen Effekt auf die weitere Entwicklung des Verkehrssicherheitsniveaus.

Todesfälle im Straßenverkehr je Einwohner nach WHO-Regionen im Jahr 2013 und 2016 – Grafik: WHO 2018: Global status report on road safety 2018. Genf: World Health Organization, S. 8 – CC BY-NC-SA 3.0 IGO

Methodik

An der Erstellung des Global status report on road safety 2018 beteiligten sich 175 von 195 Ländern. Davon zählen 49 Staaten zu den Ländern mit einem hohen Einkommensniveau, 98 zu Ländern mit einem mittleren Einkommen und 28 als einkommensschwaches Land. Sie stellen gemeinsam eine Bevölkerung von 7,3 Milliarden Menschen (98,1 % der Weltbevölkerung).

In einem ersten Schritt sendete die Weltgesundheitsorganisation Fragebögen an regionale und nationale Datenkoordinatoren, die von der WHO für einzelne Regionen bzw. Länder benannt wurden. Diese koordinierten die Datenzusammenstellung in den einzelnen Ländern. Basierend auf der gemeldeten Zahl der Verkehrstoten und der Datenquelle wurden durch die WHO Anpassungen vorgenommen, um eine Vergleichbarkeit trotz unterschiedlicher Definitionen sowie Unterschiede in der Datengüte herzustellen. Die geschätzte Zahl von Todesfällen wird in der Statistik zusammen mit der offiziell gemeldeten Zahl dargestellt. Den einzelnen Staaten wurde die Möglichkeit eingeräumt, die modellierten Werte zu kommentieren.

Weitere Daten stammen aus öffentlich zugänglichen Datenbanken und von Organisationen wie bspw. der UN Economic Commission for Europe, dem International Road Assessment Programme, dem Global New Car Assessment Programme sowie der WHO-Abteilung für Information, Evidenz und Forschung, welche die globalen Gesundheitseinschätzungen erstellt. Die Daten für die Überprüfung von Fahrzeugnormen stammen aus dem Jahr 2018, die Daten für die Überprüfung von Rechtsvorschriften, Straßennormen und technischen Normen aus dem Jahr 2017 und die Daten für die Unfallnachsorge sowie die Schätzungen der Todesfälle basieren auf Daten des Jahres 2016.

Verkehrstote 2016 nach Land (offiziell gemeldet und geschätzt) / Verkehrstote je 100.000 Einwohner

Aufgrund der Verfügbarkeit neuer Daten und aktualisierter Zeitreihen für viele Kovariablen, die in der Regression verwendet wurden, ist ein direkter Vergleich des Global status report on road safety 2018 mit den Vorjahren (2015, 2013, 2009) nicht möglich.

Verteilung der Verkehrstoten nach Verkehrsart

Im weltweiten Vergleich sind 26 % der Verkehrstoten auf dem Fahrrad oder beim Gehen getötet worden. Weitere 28 % sind auf motorisierten Zwei- und Dreirädern ums Leben gekommen, 29 % als Insasse eines motorisierten vierrädrigen Fahrzeugs – meist Pkw. Die restlichen 17 % der ums Leben gekommenen Verkehrsteilnehmer entfallen auf die Kategorien „andere“ bzw. „unspezifiziert“. In diesem Fall waren Daten in den einzelnen Ländern nicht verfügbar oder unvollständig.

Je nach Weltregion und Wohlstandsniveau kommt es zudem zu Unterschieden bei der Verteilung der getöteten Verkehrsteilnehmer. In Afrika sind Fußgänger und Radfahrer mit einem Anteil von 44 % an den Verkehrstoten besonders gefährdet. In Südostasien und im westlichen Pazifik gilt dies insbesondere für motorisierte Zwei- und Dreiradnutzer (43 bzw. 36 % der Verkehrstoten).

Verteilung der Todesfälle nach Verkehrsart und WHO-Region – Grafik: WHO 2018: Global status report on road safety 2018. Genf: World Health Organization, S. 11 – CC BY-NC-SA 3.0 IGO

In vielen Weltregionen stellen nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer und Nutzer von motorisierten Zwei- und Dreirädern die Mehrheit aller Verkehrsteilnehmer. Sie sind durch nicht-adäquate, d.h. unsichere, Infrastruktur, fehlende Verkehrsregeln und deren mangelhafter Durchsetzung besonders gefährdet. In vielen Ländern werden schutzbedürftige Verkehrsteilnehmer bei der Planung, der Gestaltung und dem Betrieb von Straßen weitestgehend ignoriert. Dies betrifft bspw. das Fehlen von Gehwegen und Fußgängerüberwegen, Radverkehrsinfrastruktur oder Geschwindigkeitsbegrenzungen für den Kfz-Verkehr.

Fahrzeuge, die in Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen verkauft werden, erfüllen nicht immer aktuelle Fahrzeugnormen (siehe Abschnitt Fahrzeugtechnik). Darüber hinaus wurde in der Fahrzeugkonstruktion oftmals einseitig das Sicherheitsniveau der Fahrzeuginsassen erhöht. Auch in Ländern mit hohem Einkommen ist stärker darauf hinzuwirken, dass das Fahrzeugdesign auch Verkehrsteilnehmer außerhalb des Fahrzeugs wie bspw. Fußgänger und Radfahrer schützt.

Letztlich ist die Frage nach einem hohen Sicherheitsniveau auch für schwächere Verkehrsteilnehmer eine Frage der Gerechtigkeit, die nicht von Einkommensniveau und sozialem Status entschieden werden darf.

Hinweis zu den Daten: Die Verteilung der Todesfälle auf die Verkehrsarten basiert auf den von den Ländern gemeldeten Daten. In einigen Ländern sind diese Daten nicht verfügbar oder unvollständig, was zu den großen Anteil „anderer“ oder „unspezifischer“ Verkehrsarten beiträgt.

Risikofaktoren Geschwindigkeit, Alkohol am Steuer, fehlender Helm, nicht-angelegter Sicherheitsgurt, fehlender Kindersitz

In der Verkehrssicherheitsforschung wurden fünf Risikofaktoren identifiziert, welche die Zahl der Verkehrstoten signifikant beeinflussen:¹⁰

• Geschwindigkeit
• Alkohol am Steuer
• fehlender Helm bei motorisierten Zweiradnutzern
• nicht-angelegter Sicherheitsgurt
• fehlender Kindersitz

Die Verabschiedung und Durchsetzung von Rechtsvorschriften zur Begrenzung dieser Risikofaktoren ist entscheidend für die Verhinderung von Verkehrstoten und Verletzten. Nur fünf der untersuchten 175 Länder haben rechtliche Regelungen auf best practice-Niveau in allen fünf Bereichen (Deutschland gehört nicht dazu). 123 Ländern besitzen zumindest rechtliche Regelungen für einen der fünf Risikofaktoren. Die Durchsetzung der Verkehrsregeln ist in allen Ländern jedoch eine große Herausforderung.

Geschwindigkeitsbegrenzungen

Geschwindigkeitsbegrenzungen und deren Einhaltung sind essenziell für eine Reduktion der Unfallzahlen, der Intensität des Unfalls und damit verbunden der Zahl der getöteten bzw. schwer verletzten Verkehrsunfallbeteiligten:

• eine Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit um ein Prozent erhöht das Risiko eines tödlichen Unfalls um vier Prozent und das Risiko eines schweren Unfalls um drei Prozent.¹¹
• eine Reduktion der Durchschnittsgeschwindigkeit um fünf Prozent kann die Zahl der Verkehrstoten um 30 Prozent mindern.¹²
• die Todeswahrscheinlichkeit eines Fußgängers, der von einem Pkw angefahren wird, erhöht sich mit wachsender Geschwindigkeit des Pkw um ein Vielfaches (Todesrisiko steigt von 50 km/h auf 65 km/h um den Faktor 4,5), siehe „Todeswahrscheinlichkeit bei Verkehrsunfällen mit Fußgängerbeteiligung in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit„
• Die Todeswahrscheinlichkeit für Pkw-Insassen liegt bei einem Seitenaufprall mit 65 km/h bei 85 %.¹³
• bei einem Frontalzusammenstoß zweier Pkw liegt die Grenze zwischen einem tödlichen und einem nicht-tödlichen Ausgang für angeschnallte Fahrzeuginsassen in einem Euro NCAP-5-Fahrzeug bei 70 km/h.¹⁴

46 Länder mit einer Bevölkerung von rund drei Milliarden haben Geschwindigkeitsbegrenzungen erlassen, die best practice-Anforderungen erfüllen. Dies trifft insbesondere auf Länder mit einem hohen Einkommensniveau zu.

Länder mit Geschwindigkeitsregelungen, die WHO-best practice entsprechen (2017) – Grafik: WHO 2018: Global status report on road safety 2018. Genf: World Health Organization, S. 29 – CC BY-NC-SA 3.0 IGO

Als WHO-best practice gilt:

• National geltende Geschwindigkeitsbegrenzungen.
• Innerstädtisch liegt die zugelassene Höchstgeschwindigkeit bei maximal 50 km/h (in Wohngebieten und in einem Umfeld mit vielen Fußgängern ist eine maximal zulässige Geschwindigkeit von 30 km/h empfohlen).
• Lokale Behörden haben die Möglichkeit die Geschwindigkeitsbegrenzungen lokal an die jeweilige Situation anzupassen.

Bei der Überwachung von Geschwindigkeitsbegrenzungen empfiehlt sich eine Kombination aus manueller Überwachung durch Polizisten und einer automatisierten Überwachung bspw. durch stationäre Radarfallen oder mobile Geschwindigkeitsmessanlagen.

Weltweite Übersicht der Geschwindigkeitsbegrenzungen und der Kontrollintensität

Alkohol am Steuer

Hinweis: Im weltweiten Vergleich gibt es mehrere verschiedene Einheiten, die zur Bestimmung der Blutalkoholkonzentration verwendet werden. Jede ist entweder als eine Alkoholmasse pro Volumen oder eine Alkoholmasse pro Masse Blut definiert. Die von der WHO verwendeten g Alkohol/dl Blut entsprechen der Blutalkoholbestimmung nach Volumen, die in vielen Ländern der Welt wie bspw. in den USA, Kanada oder Australien angewendet wird. Für die Umrechnung in Promille bzw. g/kg Vollblut müssen die Dichte von Vollblut (1,057 g/ml) sowie Serum bzw. Plasma (1,026 g/ml) und der Verteilungskoeffizient Serum bzw. Plasma/Vollblut (1,2) berücksichtigt werden.

Es wird geschätzt, dass zwischen 5 % – 35 % aller Verkehrstoten im Zusammenhang mit Alkohol stehen.^15,16 Fahren unter Alkoholeinfluss erhöht das Risiko eines Unfalls und dessen Schwere signifikant.¹⁷ Hierbei hat jegliche Menge Alkohol Einfluss auf das Fahrverhalten. Bei einem Blutalkoholwert von 0,05 g/dl steigen die Einschränkungen beim Führen eines Fahrzeugs und das Risiko eines Unfalls schnell und exponentiell an. Die Reduktion der Blutalkoholkonzentration (BAK) von 0,1 g/dl auf 0,05 g/dl kann die Zahl der alkoholinduzierten Verkehrstoten um 6 – 18 % verringern.¹⁸

Fast alle Länder haben Gesetze bezüglich Alkohol am Steuer erlassen. 45 Länder erfüllen hierbei die best practice-Anforderungen der WHO. 58 % dieser Länder haben ein hohes Einkommensniveau, 40 % ein mittleres und 2 % ein niedriges. 60 % dieser Länder stammen aus der Europäischen Union, aus Afrika leider nur zwei Prozent.

Länder mit Alkoholgrenzwerten, die WHO-best practice entsprechen (2017) – Grafik: WHO 2018: Global status report on road safety 2018. Genf: World Health Organization, S. 33 – CC BY-NC-SA 3.0 IGO

Als WHO-best practice gilt:

• National geltende Grenzwerte für Alkohol am Steuer.
• Eine maximal zulässige Blutalkoholkonzentration (BAK) von 0,05 g / dl für die allgemeine Bevölkerung.
• Eine maximal zulässige Blutalkoholkonzentration (BAK) von 0,02 g / dl für Fahranfänger und jugendliche Fahrer.

Weltweite Übersicht der Alkoholgrenzwerte (BAK = Blutalkoholkonzentration) und der Kontrollintensität

Gurtpflicht

Das Anlegen eines Sicherheitsgurts reduziert das Todesrisiko bei einem Unfall für Personen auf den Vordersitzen um 45 – 50 % und das Risiko von Tod und schweren Verletzungen auf den Rücksitzen um 25 %.¹⁹ Eine allgemeine Gurtpflicht ist ein günstiges Mittel, um die Zahl der Verkehrstoten nachhaltig zu senken.²⁰

105 Länder mit einer Bevölkerung von 5,3 Milliarden haben eine allgemeine Anschnallpflicht, welche die best practice-Anforderungen der WHO erfüllt.

Länder mit Anschnallpflicht, die WHO-best practice entspricht (2017) – Grafik: WHO 2018: Global status report on road safety 2018. Genf: World Health Organization, S. 41 – CC BY-NC-SA 3.0 IGO

Als WHO-best practice gilt:

• National geltende Anschnallpflicht.
• Anschnallpflicht gilt für Vorder- und Rücksitze.

Weltweite Übersicht der Anschnallpflicht und der Kontrollintensität

Helmpflicht für motorisierte Zweiradnutzer

In vielen Ländern der Welt sind motorisierte Zweiräder wie Motorräder und Motorroller die am weitesten verbreiteten Fahrzeuge. In den zehn Ländern mit dem höchsten Bestand stellen Motorräder und Motorroller über 70 % aller Kraftfahrzeuge. Darüber hinaus weist diese Fahrzeugart mit zehn Prozent Wachstum zwischen 2013 und 2016 eine hohe Wachstumsrate auf.

Kopfverletzungen sind Hauptursache für einen tödlichen bzw. schweren Unfall von Insassen eines motorisierten Zwei- bzw. Dreirads.²¹ Die korrekte Nutzung eines Motorradhelms kann das Risiko eines tödlichen Unfalls um bis zu 42 % und das Risiko einer Kopfverletzung um bis zu 69 % reduzieren. Aus diesem Grund ist das Tragen eines Motorradhelms wichtiger Bestandteil bei der Erhöhung der Verkehrssicherheit. Laut WHO-Empfehlung sollte es daher eine Helmpflicht für Fahrer wie mitgenommene Personen geben. Dies gilt auch und insbesondere für Kinder.

Die Kontrolldichte ist im weltweiten Vergleich sehr schwach ausgeprägt. Die Befolgungsquote ist aus diesem Grund vergleichsweise gering.

49 Länder mit einer Bevölkerung von 2,7 Milliarden haben eine allgemeine Helmpflicht, welche die best practice-Anforderungen der WHO erfüllt.

Länder mit einer allgemeinen Helmpflicht für die Nutzer eines motorisierten Zwei- bzw. Dreirads, die WHO-best practice entspricht (2017) – Grafik: WHO 2018: Global status report on road safety 2018. Genf: World Health Organization, S. 39 – CC BY-NC-SA 3.0 IGO

Als WHO-best practice gilt:

• National geltende Helmpflicht für Nutzer von motorisierten Zwei- und Dreirädern.
• Gilt für Fahrer und Passagiere.
• Gilt auf allen Straßen und für alle Fahrzeugtypen.
• Das Gesetz sieht vor, dass der Helm geschlossen werden muss.
• Das Gesetz sieht einen bestimmten zu erfüllenden Standard vor.

Weltweite Übersicht der Helmpflicht für motorisierte Zweiräder und Dreiräder sowie der Kontrollintensität