In einem im Journal Sustainability erschienenen peer reviewed-Paper haben George Yannis und Eva Michelaraki von der Nationalen Technischen Universität Athen den Nutzen von Tempo 30 in europäischen Städten untersucht.¹

Die 40 Untersuchungsstädte hatten eine Bevölkerung von mindestens 200.000 Menschen und in einem Großteil des Straßennetzes eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h festgelegt. Betrachtet wurden die Vorher-Nachher-Effekte auf die Verkehrssicherheit, die Umwelt, den Energiebedarf, den Verkehrsfluss, die Lebensqualität und die Gesundheit. Insgesamt 70 Veröffentlichungen, Berichte, u. ä. mit Informationen zu 40 Städten erfüllten die Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and Meta-Analysis (PRISMA)-Richtlinien und wurden in die systematische Meta-Analyse aufgenommen.

Mit der Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h verfolgen die Städte und Regionen unterschiedliche Ziele.

Die Mehrheit der Städte (34 von insgesamt 40) identifizierte die Erhöhung der Verkehrssicherheit, welche zu einer Reduktion von Verkehrsunfällen und schweren Zusammenstößen führt, als primäres Ziel der Geschwindigkeitsbegrenzung. Ein signifikanter Anteil von 35 % der Städte (14 von 40) führte zudem die Lärmminderung als Grund an. Demgegenüber wurde die Geschwindigkeitsreduktion lediglich von 11 von 40 Städten zum Zweck der Luftreinhaltung vorgeschlagen.

18 der 40 Städte setzen Tempo 30 als Push-Maßnahme zur Stärkung aktiver oder alternativer Verkehrsmittel ein. Die Verbesserung der Qualität des öffentlichen Raums wurde von zehn Städten genannt. Des Weiteren wurde von achtzehn Städten eine Steigerung der Lebensqualität als Motivation genannt. Die Verbesserung der Gesundheit wurde lediglich von den Städten Barcelona und Bilbao sowie  von der walisischen Regierung als Motivation genannt. Dies ist vor allem auf die Lärmminderung und die verstärkte Nutzung aktiver Verkehrsarten zurückzuführen.

Lediglich fünf Städte (Amsterdam, Berlin, Kopenhagen, Florenz und Lille) nannten die Reduzierung der Autonutzung und der Verkehrsstaus als Motivation, wenngleich nicht als Hauptziel, sondern vielmehr als willkommenen Nebeneffekt. Mehr Spielmöglichkeiten und Unabhängigkeit für Kinder sowie die Stärkung des sozialen Zusammenhalts oder der sozialen Sicherheit wurde kein einziges Mal als Ziel formuliert.

Zielvorgaben der Städte, die ihr stadtweites Tempolimit von 50 auf 30 km/h reduziert haben, sowie die Häufigkeit der einzelnen Begründungen in den 40 untersuchten Städten:

Nutzen von Tempo 30

Die Wirkung der Einführung von Tempo 30 lässt sich nur in 18 der insgesamt 40 Städte und Regionen mit hinreichender Güte bestimmen, da viele Geschwindigkeitsreduktionen erst in den vergangenen Jahren umgesetzt wurden und die Ergebnisse stark von den Auswirkungen der COVID19-Pandemie verzerrt wurden. Aufgrund leerer Straßen stieg die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit in der Corona-Zeit um 6-11 %, die Zahl der Geschwindigkeitsüberschreitungen nahm im Vergleich zum Durchschnitt der Jahre 2018-2019 um 22 % zu.² Gleichzeitig führte das pandemiebedingt veränderte Verkehrsverhalten zusammen mit dem geringeren Verkehrsaufkommen zu einem Rückgang der Verkehrsunfälle und der Todesopfer.

Die verfügbaren Daten zeigen, dass niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen die Straßenverkehrssicherheit verbessern, indem sie die Wahrscheinlichkeit und Schwere von Unfällen verringern. Im Durchschnitt führte die Einführung von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 km/h zu einem Rückgang der Verkehrsunfälle um 23 %, der Zahl der Verkehrstoten um 37 % und der Zahl der Verletzten um 38 %.³

Zu den Vorteilen für die Umwelt gehörten eine Verringerung der Emissionen um 18 %, eine Verringerung der Lärmimmissionen um 2,5 dB und eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs um 7 %, was eine verbesserte Kraftstoffeffizienz und eine geringere Umweltbelastung bedeutet. Die Förderung des Fußverkehrs, Radverkehrs und von öffentlichen Verkehrsmitteln kann zu einem sichereren und ökologisch nachhaltigeren städtischen Verkehr beitragen.³

Wirkungen in einzelnen Beispielstädten (nicht von Covid-19 beeinflusst):

Die folgende Auflistung beinhaltet keine Beispiele, in denen in den Jahren 2020 – 2022 Geschwindigkeitsbeschränkungen neu eingeführt oder ausgeweitet wurden. Auf den Seiten 6 – 14 der Veröffentlichung findet sich eine ganze Reihe an weiteren Beispielen, welche auch die Pandemiejahre umfassen.

Verkehrssicherheit

• Helsinki: Die Einführung der Geschwindigkeitsbeschränkungen erfolgte zunächst im Stadtzentrum sowie in bestimmten Wohngebieten, bevor sie 2019 auf nahezu alle Straßen ausgedehnt wurde. Nach der Implementierung dieser Maßnahme konnte ein Rückgang der Verkehrsunfälle mit Personenschaden in Straßen mit herabgesetzter Geschwindigkeit um 9 % beobachtet werden. In Bereichen, in denen die Höchstgeschwindigkeit von 40 auf 30 km/h gesenkt wurde, wurden 19 % weniger verletzte Fußgänger und 34 % weniger Fahrzeugschäden registriert. Die größte Verbesserung zeigte sich im Stadtzentrum, wo die verkehrsbedingten Verletzungen um 42 % zurückgingen. 2019 wurde in Helsinki kein einziger Fußgänger oder Radfahrer getötet.⁵
• Grenoble: Im Jahr 2016 senkte Grenoble die zulässige Höchstgeschwindigkeit flächendeckend auf 30 km/h. In den Jahren 2016 und 2017 schlossen sich 43 der 49 Gemeinden des Gemeindeverbands Grenoble-Alpes-Métropole an. Der Metrpolbereich wurde zum ersten großen Ballungsraum, der Tempo 30 flächendeckend als Regelgeschwindigkeit einführte. Die Anzahl sowie die Schwere von Verkehrsunfällen gingen zurück, wobei insbesondere Fußgänger von Unfällen verschont blieben. Seit der Einführung von Tempo 30 in Grenoble ist die Anzahl der getöteten oder verletzten Fußgänger um 50 % zurückgegangen.⁶
• Edinburgh: Im Juli 2016 wurde in Edinburgh die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf nahezu allen Straßen (unter anderem im Stadtzentrum, auf Hauptverkehrsstraßen sowie in Wohnbereichen) von 30 Meilen pro Stunde (umgerechnet etwa 48,3 km/h) auf 20 Meilen pro Stunde (umgerechnet etwa 32,2 km/h) gesenkt. Im Rahmen einer umfassende Evaluierung wurde ein Rückgang bei Verkehrsunfällen um 38 % registriert, was 371 Unfällen weniger als im Vorjahr entspricht. Die Anzahl von Unfälle mit Radfahrer- und Fußgängerbeteiligung sank ebenfalls. Eine detaillierte Analyse der Unfallzahlen zeigt, dass ein Jahr nach der Einführung von Tempo 30 die Zahl der Todesopfer um 23 % zurückging (d. h. 11 Todesopfer weniger als im Vorjahr), die Zahl der Schwerverletzten sank um 33 %.⁷
• London: In London wurden im Juni 2016 die ersten 20 mph-Zonen (~32 km/h) eingerichtet. Nach Einführung ging die Zahl der getöteten und schwer verletzten verkehrsteilnehmer um 46 % zurück. Die Zahl der verunfallten Kinder zwischen 0-15 Jahren halbierte sich innerhalb der Zonen. Im März 2020 wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 mph auf alle Straßen innerhalb der Londoner Congestion Charge Zone ausgeweitet.⁸
• Graz: Graz war 1992 die erste europäische Großstadt, die ein generelles Tempolimit von 30 km/h im gesamten Stadtgebiet einführte. Heute gilt Tempo 30 auf fast 80 % des Straßennetzes der Stadt (800 km), einschließlich aller Wohnstraßen, Schulbezirke und Bereiche in der Nähe von Krankenhäusern. Bereits in den ersten zwei Jahren nach Einführung von Tempo 30 sank die Zahl der Verkehrsunfälle um 12 % und die Zahl der Schwerverletzten um 20 %. Gleichzeitig gingen auch die Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Fußgängern um 17 % und zwischen Fußgängern und Autofahrern um 14 % zurück. Da es im gleichen Zeitraum keine anderen politischen Veränderungen in Bezug auf die Verkehrssicherheit gab, kann dieser Erfolg wahrscheinlich auf die Einführung von Tempo 30 zurückgeführt werden, obwohl es natürlich auch andere Aspekte geben kann, die sich auf die Sicherheit auswirken. Interessant ist, dass die Unfallzahlen seit 1996 wieder ansteigen, was jedoch auf Unfälle in höherrangigen Straßen zurückzuführen ist, auf denen keine Geschwindigkeitsbeschränkungen gelten. In Tempo-30-Zonen blieb die Gesamtzahl der Unfälle konstant oder ging sogar zurück.⁹

In allen untersuchten Berichten und Studien wurden ausschließlich positive Effekte der Geschwindigkeitsreduktion auf die Verkehrssicherheit festgehalten. Eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h war stets mit einem Rückgang der Zahl der Verkehrsunfälle, der Todesopfer und der Verletzten verbunden. Es wurden in keinem Fall negative Sekundärwirkungen auf die Verkehrssicherheit festgestellt.

Umwelt

• Berlin: Im Januar 2017 wurde in Berlin auf fünf Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 eingeführt. Nach dieser Maßnahme wurde eine Verbesserung der Luftqualität beobachtet. Insbesondere die Emissionen von Stickstoffdioxid und Stickstoffmonoxid gingen zwischen 2017 und 2020 in vier der fünf Fälle um bis zu 29 % zurück.¹⁰
• Bilbao: Im Juni 2018 wurde Tempo 30 eingeführt, um Lärm und Luftverschmutzung zu reduzieren. Ein Jahr später verzeichnete die Stadt einen Rückgang der Luftschadstoffbelastung um 11,4 % weniger NO₂-μm³, 17,1 % weniger NO_X-μm³ und 19,1 % weniger PM₁₀.¹⁰
• Graz: Der Lärmpegel und die NO_x-Emissionen gingen nach Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um 2,5 dB bzw. 25 % zurück.¹⁰
• Buxtehude: Lärmreduktion um 7 dB¹⁰
• Berlin: Lärmreduktion um 3 dB¹⁰
• Modena: Lärmreduktion um 3-5 dB¹⁰
• Schweden: Durchschnittliche Lärmreduktion in Zonen mit reduzierter Geschwindigkeit um 3-4 dB, Maximalreduktion 7 dB¹⁰
• Edinburgh: Ein Jahr nach Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf fast allen Straßen von 30 mph auf 20 mph konnte ein Rückgang der Feinstaubbelastung um 8 % verzeichnet werden.¹⁰
• London: Nach Einführung der 32 km/h-Zonen wurde ein Rückgang der Feinstaubbelastung um 8-10 % gemessen.¹⁰

Verkehrsgeschehen

• Edinburgh: Um die Wirkung der Geschwindigkeitsreduktion auf das Verkehrsgeschehen zu ermitteln, wurden Verkehrsdaten zwölf Monate vor und nach der schrittweisen Einführung der stadtweiten Geschwindigkeitsbegrenzung in den Jahren 2016 bis 2018 erhoben und miteinander verglichen. Die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit reduzierte sich um 5,7 % das Verkehrsaufkommen um 2,4 %. Der Rückgang der Durchschnittsgeschwindigkeiten war über verschiedene Wochentage und Tageszeiten hinweg konstant, wobei eine Ausnahme in den Nachtstunden (01:00–06:00 Uhr) zu beobachten war.¹⁹
• Bilbao: In einer Umfrage gaben die Befragten, die den Maßnahmen zunächst am stärksten ablehnend gegenüberstanden, wie z. B. Händler, Lieferwagenfahrer und Taxifahrer, an, dass sie mit der Verbesserung des Verkehrsflusses zufrieden sind und die niedrigere Geschwindigkeit für sie keine Probleme darstellt. Die Verkehrsmenge ging um 2 % zurück.¹⁹
• Zürich: Die durchschnittliche Reisezeit verlängerte sich um 10 bis 30 Sekunden / Kilometer. Während den Hauptverkehrszeiten war nahezu kein Unterschied feststellbar.¹⁹
• Grenoble: Die Zahlen aus Grenoble zeigen, dass der motorisierte Verkehr in der Stadt zwischen 2016 und 2018 leicht zurückgegangen ist: 9 % weniger Pkw und 20 % weniger Schwerlastverkehr¹⁹

Verweise