Alles Wissenswerte zum Thema Radhelmpflicht und deren Wirkung auf den Radverkehr finden Sie in unserem Dossier.
Der Guardian-Journalist Peter Walker versucht der Frage auf den Grund gehen, die stets für große Kontroversen sorgt und mit viel Emotion diskutiert wird: Sollte für Radfahrende die Pflicht bestehen, einen Fahrradhelm zu tragen?
In dem unaufgeregten Video wird die Komplexität des Themas sehr gut dargestellt: während das Tragen eines Fahrradhelmes auf individueller Ebene durchaus Sinn machen kann und die Entscheidung aus diesem Grund im persönlichen Entscheidungsbereich gut aufgehoben ist, ist die Frage nach der Sinnhaftigkeit einer allgemeinen Radhelmpflicht weitaus schwieriger zu beantworten.
Zum einen lässt sich ein Rückgang des Radverkehrs nach Einführung einer Radhelmpflicht beobachten. Auch wenn man für sich selber einen Komfortverlust durch das Tragen eines Helmes verneinen mag, zeigen ganzheitliche Betrachtungen und Verkehrszählungen den negativen Effekt nach Einführung einer Radhelmpflicht auf das Radverkehrsaufkommen (Beispiel Kanada, Beispiel Neuseeland). Staatliches Handeln sollte stets das Gemeinwohl im Blick haben, sodass der Nutzen einer allgemeinen Radhelmpflicht einerseits mit dem Nutzen einer freiwilligen Lösung und andererseits mit den allgemeinen Gesundheitseffekten des Radverkehrs (mehr Bewegung senkt die Zahl der Typ-2-Diabetes-Erkrankungen, der Bluthochdruckpatienten, der Fettstoffwechselstörungen und von Osteoporose sowie das Herzinfarkt- und Schlaganfall-Risiko) verglichen werden muss.
Zum anderen ist der Radverkehr mit 10,69 getöteten Radfahrenden je eine Milliarde geradelte Kilometer (Bezugsjahr 2015; ~0,01 Tote / 1 Mio. km) grundsätzlich eine sichere Verkehrsart (Verbesserungspotenzial besteht natürlich trotzdem). Im Vergleich mit dem Fußverkehr (15,34 getötete Fußgänger / 1 Mrd. gelaufene km) ist er sogar sicherer.
Im Jahr 20151 wurden laut polizeilicher Verkehrsunfallstatistik auf deutschen Straßen 383 Radfahrende getötet, 14.230 schwer und 63.563 leicht verletzt.2 Dem gegenüber stehen 35,8 Milliarden mit dem Fahrrad zurückgelegte Personen-km.3 Zur Sicherheit des Radverkehrs siehe auch ITF 20134 sowie Pucher und Buehler 20085, 20166 und 20177.
Im Kombination mit dem Phänomen einer Risiko(über)kompensation und zur Verfügung stehenden Alternativmaßnahmen in den Bereichen Radverkehrsinfrastruktur und allgemeine Verkehrssicherheit (bspw. Tempo 30) kann man zu dem Schluss kommen, dass ein Fahrradhelm zwar die Zahl der schweren Kopfverletzungen reduzieren könnte, aber daraus gleichzeitig nicht abgeleitet werden kann, dass eine Radhelmpflicht ebenfalls einen positiven Gesamteffekt erzielt.
Aus staatlicher Fürsorgeposition scheint es angebracht, zunächst jene Maßnahmen umzusetzen, die den größten positiven Gesamteffekt im Gesundheitsbereich erzeugen. Die Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur oder eine Verringerung des Geschwindigkeitsunterschiedes zwischen Radfahrenden und sonstigem Straßenverkehr verhindert oder verringert Kopfverletzungen sowie eine Vielzahl weiterer Verletzungsarten und deren Folgen (ganzer Körper). Hinzu kommen weitere positive Effekte durch die gestiegene körperliche Aktivität wegen der höheren Attraktivität des Radverkehrs. Sind die Zusammenhänge verstanden und die Komplexität der Thematik durchdrungen, können die richtigen Entscheidungen getroffen werden.
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Quellen
- für 2016 oder 2017 liegen Stand Mai 2018 noch keine Zahlen bezüglich der Verkehrsleistung vor ↩
- Statistisches Bundesamt 2017: Kraftrad- und Fahrradunfälle im Straßenverkehr 2016. Zeitreihe 2.1 Verunglückte Benutzer von Kraft- und Fahrrädern 1979 – 2016 nach Art der Verkehrsbeteiligung und Ortslage, S. 26 und Zeitreihe 2.2 Verunglückte Benutzer von Kraft- und Fahrrädern 1991 – 2016 nach Art der Verkehrsbeteiligung und Altersgruppen, S. 27 ↩
- Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2016): Verkehr in Zahlen 2017/2018. Personenverkehr – Verkehrsleistung – Personen-km in Mrd. – Verkehrsarten nach Zwecken. DVV Media Group GmbH. Hamburg, S. 224 ↩
- ITF 2013: Cycling, Health and Safety. „Analysis of international trends in bicycle use and cyclist safety“. OECD Publishing. Paris. S. 101-122 ↩
- Pucher, John; Buehler, Ralph 2008: Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany. Transport Reviews. 28:4, S. 495-528 ↩
- Pucher, John; Buehler, Ralph 2016: Safer Cycling Through Improved Infrastructure. American Journal of Public Health. 106.12. S. 2089-2091 ↩
- Pucher, John; Buehler, Ralph 2017: Have walking and cycling become safer? Recent evidence from high-income countries, with a focus on the United States and Germany. American Journal of Public Health. ↩
Hallo Herr Randelhoff,
danke, dass auch Sie in Ihrem fundierten Mobilitätsmagazin das Thema einer immer wieder aufschwelenden Radhelmpflicht-Diskussion beleuchten. Man kann die Sicherheits- und Gesundheitslage aus verschiedenen Perspektiven beschreiben.
Zunächst ist Fahrradfahren keine besonders gefährliche Fortbewegungsart im Vergleich zu anderen und sie ist als gesund bekannt, im Gegensatz zur Nutzung von Kraftfahrzeugen.
Nach einer statistischen Auswertung im Jahresbericht der Pro-Fahrradhelm-agierenden Hannelore-Kohl-Stiftung (HKS) von 2004 war das bis dato aufgetretene Risiko einer schweren Kopfverletzung bei Fußgängern 1,5-mal so hoch und das von Autofahrern 26-mal so hoch wie beim Fahrradfahren. Folglich müsste weit eher beim Autofahren als beim Fahrradfahren über eine Helmpflicht nachgedacht werden. Dieses Zahlenverhältnis dürfte durch PKW-Kopf-Airbags gesunken sein, aber wohl nicht auf den Kopf gestellt. Sonst würde die HKS sicher wieder entsprechende Statistiken veröffentlichen, was sie seit 2005 aber nicht mehr tut.
Leider scheint es keine aktuelleren Zahlenauswertungen zu geben.
Geht man vom Verursacherprinzip aus, müssten die Gefährdungssituationen minimiert werden, die zu Unfällen mit gehäuft schweren Kopfverletzungen führen. Dies sind nach meiner Kenntnis für den Radverkehr zumeist Abbiege-Unfälle, Kollisionen mit geöffneten PKW-Türen und Zusammenprall mit festen Hindernissen und anderen Rad-/Fuß-Verkehrsteilnehmern. Hier wären infrastrukurelle Maßnahmen, Geschwindigkeitsreduzierungen und “Verkehrserziehung” als Abhilfen zu sehen.
Ein Fahrradhelm verhindert keine Unfallgefahr, er schafft eine Pseudo-Sicherheit bzw. scheinbares Sicherheitsgefühl mit der Gefahr der Risiko-Kompensation. Kostenträger, Ängstliche, Law-and-Order-Vertreter und Nicht-Fahrradfahrer sind die größten Pro-Redner einer Helmpflicht. Der/die durchschnittlich Verkehrserfahrene/Risikovermeidende kommen in der Regel ohne Helmbedarf zurecht und entsprechen damit den durch Statistik belegbaren Risikoverhältnissen.
Betrachtet man herkömmliche, iso-geprüfte Helme näher, fällt die geringe Abdeckung des Kopfes, die empfindliche Konstruktion und der im Verhältnis zum Motorradhelm undefinierte und verrutschungsanfällige Sitz auf. Schnürt man einen Fahrradhelm mit seinen mitgelieferten Bändern so fest, dass er verrrutschsicher sitzt wie ein Motorradhelm, möchte man nicht mehr damit fahren. Im Gegensatz zum Mopedfahren handelt es sich um eine sportliche Betätigung, bei der Schwitzen und Kreislaufbeanspruchung regelmäßig dazugehören und der Kopf ist nun mal eine wichtige Kühl-Oberfläche.
Weiter kann man mit einem Fahrradhelm eine schlichte Melone im senkrechten Fall schützen, eine Fahrradfahrer-Kopf beim typischen Gesichts-/Oberkörper-Aufprall auf die harte PKW-Dachkante im Abbiegeunfall wohl nicht (siehe Herrn Brockmanns Videos / GDV). Ganz abgesehen von den mehrfach höheren Aufprallenenergien und Massen von menschlichem Körper und KFZ. Über den unwirksamen Schutz bei den bekannten Überroll-Abbiege-Unfälle durch PKW/LKW braucht man wohl auch nicht zu diskutieren.
Die übrigen Betrachtungen, wie erhöhtes Risiko durch Angriffs-Hebelarm-Vergrößerung von Unfallkräften durch den Helm, und andere Spezialbetrachtungen sollen hier nicht ausführlich beleuchtet werden. Alleine schon pretentiöse Befragungen von Fahrradunfallopfern in Krankenhäusern (selbst erlebt) ohne neutrale Wichtung in Abhängigkeit vom Unfallhergang und Verletzungsbild lässt Zweifel an der Seriosität der Helmpropagandisten aufkommen. Im konkreten Fall wurde nach dem Fahrradhelm gefragt, obwohl die Verletzungen eindeutig nur im unteren Gesichtsbereich lagen (Sturz über den Lenker aufs Gesicht).
Dass Chirurgen nur die (schwer) Verletzten sehen, aber nicht unbedingt die Adipösen, Diabetes-/Kreislauf-/ bewegungsmangel- oder sonstwie Kranken, sollte klar sein. Auch die weit überwiegende Mehrheit der gesünderen, lebensfroheren, kontaktreicheren sehen diese Ärzte i.d.R. nicht und stehen als “Warner vor der Gefahr ohne Fahrradhelm” bedeutungsvoller dar als andere.
Ein subjektiver Faktor ist auch die Neigung zur falschen Einschätzung der Selbstgefährdung/Gefährdung anderer: Täglich kann man Menschen auf verkehrsunsicheren Fahrrädern sehen (Bremsen defekt, Licht defekt), aber mit Helm. Auch das Verkehrsverhalten mit Helm ausgestatteter Fahrradfahrender liegt oft eher unter dem Durchschnitt der nichtbehelmten (zu schnelles enges Vorbeifahren, Fahren auf der falschen Seite, Rotlichtverstoß, Nicht-Umschauen, Vorfahrt-Nehmen), so dass nur die Helm-Betrachtung an sich nichts über den objektiven Sicherheitsgewinn auszusagen vermag.
Der Schreiber selbst besitzt und benutzt für besonders gefährliche Situationen einen Helm (schnelle Rennradfahrt mit Kollegen, Sportveranstaltungen). Hier liegt allerdings regelmäßig ein außergewöhnliches zusätzliches Gefährdungspotential (Adrenalin, Ehrgeiz und Risikobereitschaft der Beteiligten) vor.
In der Gesamtschau sind die summierten Nachteile einer Helmpflicht mehrfach höher einzuschätzen als ihre Vorteile, so dass davon abzusehen ist.
Herzliche Grüße,
Andreas Aden
Anbei die beiden Grafiken der statistischen Auswertung der Hannelore-Kohl-Stiftung (HKS) als ergänzendes Material (i.A. von Herrn Aden).
Hinzu kommen noch die Stichworte “Risiko-Kompensation”: “Im modernen NCAP5-Mittelklassewagen mit vielen Airbags kann ich viel sicherer 150 – 180 km/h fahren als mit meinem alten, lauten PKW mit nur 2 Airbags und ohne ESP.” Entsprechend wird, wo möglich, schneller gefahren und sich sicherer gefühlt. Bei z.B. einem Aufprall auf ein festes Hindernis gilt allerdings die gleiche Physik für beide Fälle und die gesteigerte Sicherheit wird durch schnelleres Fahren überkompensiert, d.h. zunichte gemacht.
In jedem Fall würde durch eine Helmpflicht die dringend gewünschte Förderung des Radverkehrsanteils sicherlich konterkariert. Es werden weniger Menschen Fahrradfahren als ohne Helmpflicht.
Beim Vergleich mit dem Fußverkehr ist zu beachten, dass hier eine gravierende Untererfassung der Kopfverletzungen vorliegt, weil Unfälle, die ohne Fahrzeugbeteiligung geschahen, nicht als “Verkehrsunfall” gezählt werden dürfen. Die Destatis Todesursachen-Statistik 2015 nennt neben 172 bei Fahrzeugunfällen an Kopfverletzungen verstorbenen Fußgängern auch noch 4.823 wegen Kopfverletzungen bei allgemeinen “Stürzen” tödlich verunglückten Personen. Sicher sind viele davon im Haushalt bzw. auf Treppen in Wohnhäusern verunglückt, aber eine durchaus nennenswerte Portion dürfte auch im “Straßenverkehr” ohne Fremdbeteiligung fatal auf den Kopf gestürzt sein.
Ein weiterer Risikovergleich von Verkehrsteilnehmergruppen führt ebenfalls zu dem Schluss, dass die einseitige Fixierung von Schutzmaßnahmen auf den Radverkehr “ungerecht” ist: wiederum gemäß Destatis Todesursachenstatistik 2015 versterben jährlich 195 Kraftradfahrer (Radfahrer: 203) an Kopfverletzungen, obwohl alle Krafträder zusammen nur gut 1/3 der Kilometerleistung des Radverkehrs erbringen. Angesichts der von der Bundesanstalt für Straßenwesen regelmäßig ermittelten (Vollvisier!-)Helmtragequoten von 99-100 % muss diese erschreckende Zahl sehr verwundern. Dies um so mehr, als die tödlich verunglückten Kraftradfahrer auch weitestgehend der Gruppe der 18-55-Jährigen angehören, während gleich alte Radler (statistisch) quasi “unsterblich” sind. Bevor man nun also beginnt, die umweltfreundliche und vergleichsweise sichere Verkehrsart “Fahrrad” mit fraglichen Maßnahmen zu schurigeln, sollte man sich zunächst um die nachhaltige Senkung des immensen Risikos beim ungleich gefährlicheren Kraftradverkehr auf das niedrige Niveau des Radverkehrs kümmern.