Subjektive und objektive Sicherheit hängen eng zusammen. Situationen können aufgrund ihres Konfliktpotenzials und des Stressniveaus unterschiedlich wahrgenommen werden. Für attraktiv nutzbare Radverkehrsnetze braucht es stressarme, gut lesbare und qualitätvoll gestaltete Infrastruktur. In einer FixMyCity-Befragung mit über 22.000 Teilnehmenden wurden im Jahr 2020 verschiedene Radverkehrsanlagen und Führungsformen hinsichtlich des subjektiven Sicherheitsempfindens bewertet. Die Ergebnisse können Hinweise auf qualitativ hochwertig wahrgenommene Radverkehrsanlagen liefern.
Bei der Planung von Radinfrastruktur stellt die Verkehrssicherheit eine wesentliche Entwurfsanforderung dar. Sie setzt sich aus einer objektiven und einer subjektiven Dimension sowie deren Wechselwirkungen zusammen.1 Die subjektive Verkehrssicherheit bezieht sich auf die individuelle Wahrnehmung der Verkehrssicherheit durch die Verkehrsteilnehmer:innen. Es geht um das Gefühl von Sicherheit oder Unsicherheit, das aufgrund der Erfahrungen im Straßenverkehr entsteht. Die subjektive Sicherheit wird von verschiedenen Faktoren beeinflusst, wie z. B. der Infrastruktur, dem Verkehrsverhalten anderer Verkehrsteilnehmer:innen, den eigenen Fähigkeiten, sich im Verkehr zu bewegen, und der allgemeinen Verkehrssituation. Eine Verkehrssituation wird bspw. durch Konflikte, Beinahunfälle, kritische Situationen oder Behinderungen im Verkehr als unsicher angesehen.
Objektive und subjektiv wahrgenommene Sicherheitsdefizite sind ein maßgebliches Hemmnis, Fahrrad zu fahren.2,3 Insbesondere bei Personen, die bisher wenig bis überhaupt kein Fahrrad fahren, bildet das subjektive Gefühl von Unsicherheit eine Barriere für die häufigere Nutzung des Fahrrades.4 Des Weiteren hat die individuelle Wahrnehmung Auswirkungen auf die Routenwahl.5
Objektiv unsichere Infrastruktur wird in nahezu allen Fällen auch als unsicher empfunden.6 Objektive und subjektive Verkehrssicherheit hängen folglich unmittelbar miteinander zusammen, auch wenn sie leicht voneinander abweichen können, da die subjektive Verkehrssicherheit auf der individuellen Wahrnehmung von Gefahren und Risiken basiert.
Um das subjektive Verkehrssicherheitsgefühl von (Nicht-)Radfahrenden zu erhöhen, das Radfahren zu fördern und somit den Radverkehrsanteil zu steigern, ist stressarme, objektiv sichere und qualitätvolle Radverkehrsinfrastruktur erforderlich.7
Eine Radverkehrsinfrastruktur, die tatsächlich genutzt wird und das Mobilitätsverhalten nachhaltig verändert, muss die Intensität und Zahl der Interaktion zwischen Radfahrenden und motorisiertem Verkehr so weit wie möglich reduzieren. Denn genau an diesen Schnittstellen entstehen Konflikte: Unterschiedliche Geschwindigkeiten, Fahrzeugmassen und Fahrdynamiken treffen aufeinander und erzeugen Stress, Unsicherheit und Risiken.8 Aufgrund der Rahmenbedingungen einer gebauten Stadt mit wortwörtlich betonierten Straßenraumbreiten ist hierfür ein abgestuftes Vorgehen wichtig. Ebenfalls sind die unterschiedlichen Funktionen und Charakteristika von Straßen zu berücksichtigen: eine Straße mit primärer Verbindungsfunktion weist andere Eigenschaften als eine Wohnstraße mit Aufenthaltsfunktion oder eine Geschäftsstraße mit hohem Querungsbedarf zwischen beiden Straßenseiten auf.
Aus Nutzendensicht werden unterschiedliche Anforderungen an den Straßenraum gestellt. Spannend sind vor allem jene Straßenabschnitte, in denen verschiedene Anforderungen zusammentreffen wie bspw. Straßen mit Verbindungsfunktion, welche durch Quartierszentren mit viel Einzelhandel und sozialen Funktionen laufen.
Netzhierarchie und Netzelemente
Je nach Typologie, Funktion und Charakter einer Straße sind unterschiedliche Führungsformen des Radverkehrs sinnvoll. Um das Ziel, Radverkehr substantiell zu fördern, erreichen zu können, sollte verstärkt auf das subjektive Sicherheitsempfinden von aktuell nicht-radfahrenden Gruppen geachtet werden.
Dies setzt bspw. im Nebenstraßennetz voraus, dass Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Kfz-Verkehr und Radverkehr minimal gehalten werden, sprich die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt wird und die straßenverkehrsrechtliche Anordnung durch eine entsprechende Gestaltung des Straßenraums unterstützt wird (z. B. durch Fahrbahnverschwenkung, Bremsschwellen und Aufpflasterungen). Das Kfz-Aufkommen sollte durch Herausnahme des Durchgangsverkehrs und entsprechende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen moderat gehalten werden und Ein- und vor allem Ausparkvorgänge von Pkw sowie das Ein- und Aussteigen in Fahrzeuge möglichst sicher, das heißt mit größtmöglicher Sicherheit und Sicherheitsräumen, durchgeführt werden. Weithin wird Parallelparken als die sicherste Pkw-Parkform für Radfahrende angesehen, da sie klare Sichtlinien beim Aussteigen und Fahren ermöglicht und Konflikte mit vorbeifahrenden Radfahrenden minimiert.9
Das Hauptstraßennetz dient primär der Verbindung verschiedener Stadtteile und -bereiche sowie von Stadt und Umland bzw. von Siedlungsbereichen in ländlichen Räumen. Es soll eine gewisse Leistungsfähigkeit besitzen, Umwege gering halten, eine zügige Befahrbarkeit ermöglichen und für straßengebundene Verkehrsmittel des Umweltverbunds (Stadt- und Straßenbahnen, Busse, Fahrräder) konkurrenzfähige Fahrzeiten zum motorisierten Individualverkehr bieten. Für den Radverkehr bedeutet dies eine durchgängige und komfortable Führung auf Radverkehrsanlagen, welche das problemlose Überholen anderer Verkehrsteilnehmer ermöglichen, sowie eine Bevorrechtigung in Kreuzungsbereichen. Das Hauptstraßennetz übernimmt zudem die Bündelung von Verkehren, um angrenzende Quartiere frei von Durchgangsverkehren zu halten, und dient der Anbindung von Orten mit einer hohen Bedeutung und einem aus dieser Raumwirksamkeit abgeleiteten hohen Verkehrsaufkommen wie bspw. Bahnhöfen, Krankenhäusern, großen Sportstätten oder wichtigen Einzelhandelsstandorten. Um die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr nicht durch ein- und ausparkende Fahrzeuge einzuschränken, sollte Parken entlang von Hauptverkehrsstraßen nur eine untergeordnete Rolle spielen.
Radverkehrsführung und subjektive Sicherheit
Die Führung im Mischverkehr gilt laut den FGSV-Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) auch bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, einer Fahrbahnbreite von 7,0 m und 400 Kfz / Stunde (gesamte Fahrbahn in beiden Richtungen) als verträglich und wird auch oberhalb dieser Geschwindigkeitsgrenze nicht gekappt.
Die Führung im Mischverkehr wird in der Realität von den meisten Menschen als hoch belastend erlebt – selbst dann, wenn die objektive Unfallstatistik keine signifikante Häufung zeigt. Das subjektive Empfinden einer Gefahr wirkt hier als ebenso starkes Hemmnis für die Fahrradnutzung wie tatsächliche Unfallzahlen.
Im Rahmen eines Forschungsprojektes des Nationalen Radverkehrsplans wurden im Jahr 2020 über 22.000 Menschen von FixMyCity hinsichtlich ihres Sicherheitsempfindens bei 1.900 unterschiedlichen Straßensituationen befragt. Hierbei wurden Erkenntnisse über Unterschiede im Sicherheitsempfinden verschiedener Nutzergruppen und zur Perspektive von Autofahrenden und Fußgänger:innen gewonnen.
Subjektive Sicherheitsbewertungen der Radverkehrsführung im Hauptstraßennetz
Eine Führung des Radverkehrs im Mischverkehr wurde von den Befragten als deutlich unsicherer empfunden als eine Führung auf jeder Art von Radverkehrsanlage. Die Faktoren zulässige Höchstgeschwindigkeit, Verkehrsstärke und rechtsseitiges Parken ändern das Sicherheitsempfinden, jedoch überschreitet die Führung im Mischverkehr in keiner Konfiguration die Bewertung “eher sicher” oder “sicher” von über 80% der Teilnehmenden.
Eine der subjektiv am unsichersten bewerteten Situationen war die Radverkehrsführung auf Hauptverkehrsstraßen im Mischverkehr mit begleitendem Kfz-Parken und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. 59,2 % der abgegebenen Antworten von Radfahrenden (n = 328) bewerten die Situation als unsicher, 29,7 % als eher unsicher, 7,6 % als eher sicher und 3,4 % als sicher. Noch schlechter wurden nur ähnliche Situationen mit zusätzlichen Straßenbahnschienen bewertet.
Die Radverkehrsführung auf Hauptverkehrsstraßen im Mischverkehr mit Kfz-Parken und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h wurde nicht nur aus der Perspektive von Radfahrenden bewertet, sondern auch von Autofahrenden. Auch hier überwog eine negative Bewertung mit 37,1 % unsicher, 32,5 % eher unsicher, 18,6 % eher sicher und 11,8 % sicher (Zahl der abgegebenen Antworten n = 190).
Die gleiche Führungsform bei einer herabgesetzten zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h wurde leicht besser, aber weiterhin überwiegend negativ bewertet.
42,0 % der abgegebenen Antworten von Radfahrenden bewerten die Situation als unsicher, 39,5 % als eher unsicher, 15,5 % als eher sicher und 3,0 % als sicher. Befragte Autofahrerinnen und Autofahrer äußern sich ebenfalls überwiegend negativ und bewerten die Situation zu 30,7 % als unsicher, zu 39,3 % als eher unsicher, zu 20,6 % als eher sicher und zu 9,4 % als sicher.
Sowohl Radfahrende als auch Autofahrende bewerteten die Verkehrssituation und die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr im Hauptstraßennetz als subjektiv unsicherer als die Führung des Radverkehrs auf Radverkehrsanlagen:
Das subjektive Sicherheitsempfinden differenzierte sich hinsichtlich der Lage der Radverkehrsanlage, der Position des ruhenden Kfz-Verkehrs zum Radverkehr, der Breite der Radverkehrsanlage, der farblichen Unterscheidung und dem Vorhandensein einer baulichen Trennung zum fließenden Kfz-Verkehr. Unterschiede bei den Mittelwerten der Bewertungen konnten insbesondere bei der Gesamtbreite der Radverkehrsanlage (3,5 Meter (breit) versus 2,0 Meter (schmal)) und der baulichen Trennung zum fließenden Kfz-Verkehr festgestellt werden.
70,71 % der Befragten bewerteten die gezeigte Situation mit breitem Radfahrstreifen (3,5 m inkl. markierter Dooring-Zone) neben einem Parkstreifen als „sicher“ oder „eher sicher“, während die schmale Ausführung (2,0 m inkl. markierter Dooring-Zone) nur von 32,23 % als sicher oder eher sicher bewertet wurde.
Neben der Breite der Radverkehrsanlage und der Nicht-Anordnung von rechtsseitigem Parken hat auch eine optische Unterscheidung der Radverkehrsanlage und der Kfz-Fahrgasse einen positiven Einfluss auf das subjektive Sicherheitsempfinden der Befragten gehabt. Der Effekt der Gruneinfärbung war umso stärker, je schlechter die Radverkehrsanlage ausgebaut ist,
Eine bauliche Trennung zwischen Radverkehrsanlage und fließendem Kfz-Verkehr stärkt das Sicherheitsempfinden. Dabei ist die Art der Trennung nicht entscheidend. Bei Vorhandensein einer baulichen Trennung ist der zusätzliche subjektive Sicherheitsgewinn einer Grüneinfärbung nur noch marginal.
Die subjektiv höchste Sicherheitsbewertung der befragten Radfahrenden erhielt bei einer Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn die Anlage einer breiten gruneingefaerbten Radverkehrsanlage (3,5 m) geschützt durch Blumenkästen links. Die Unterschiede zu hohen Sperrpfosten war marginal.
Bei einer Führung im Seitenraum mit Pkw-Parken auf der Fahrbahn erhielt die breite Radverkehrsanlage (3,5 m) mit Trennung zum Fußverkehr durch einen Grünstreifen die höchste subjektive Sicherheitsbewertung:
Autofahrende bewerteten die Führung des Radverkehrs auf einer breiten Radverkehrsanlage (3,5 m) geschützt durch Blumenkästen links unter allen Varianten mit Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn am höchsten.
Subjektive Sicherheitsbewertungen der Radverkehrsführung im Nebenstraßennetz
Die Radverkehrsführung in Nebenstraßen mit Mischverkehr in beiden Richtungen und beidseitigem Parken bei einer Fahrbahnbreite von 6,00 m wurde ebenfalls überwiegend als unsicher wahrgenommen. 38,0 % der befragten Radfahrenden (n = 387) bewerteten die gezeigte Situation als unsicher, 40,4 % als eher unsicher, 17,4 % als eher sicher und 4,2 % als sicher.
Diese Führungsform für den Radverkehr wurde aber auch aus Perspektive der befragten Autofahrenden (n = 272) als eher unsicher bewertet: 22,1 % bewerteten die Situation als unsicher, 42,9 % als eher unsicher, 24,2 % als eher sicher und 10,7 % als sicher.
Die Markierung von Fahrradstraßen verbessert das Sicherheitsempfinden, aber es werden keine besonders hohen Werte erreicht. 16,6 % der befragten Radfahrenden (n = 391) bewerteten die gezeigte Situation als unsicher, 38,4 % als eher unsicher, 35,1 % als eher sicher und 9,9 % als sicher. Bei den befragten Autofahrenden (n = 273) überwiegt mit 24,4 % unsicher und 39,8 % eher unsicher ebenfalls eine negative Haltung. 25,9 % bewerteten den Straßenraum als eher sicher und 9,9 % als sicher.
Wirklich gute Werte wurden nur in Nebenstraßen ohne Kfz-Verkehr erzielt. Jeweils 0,8 % der befragten Radfahrenden (n = 408) bewerteten die Situation als unsicher bzw. eher unsicher, 5,2 % als eher sicher und 93,1 als sicher.
Auch in für den allgemeinen Kfz-Verkehr gesperrten Straßen, in denen das Parken für Anlieger noch möglich ist und Durchgangsverkehr durch Durchfahrtssperren unterbunden wird, wurden vergleichsweise hohe Werte erreicht: 2,9 % unsicher, 4,7 % eher unsicher, 22,1 % eher sicher und 70,3 % sicher (n = 397).
Die Einfärbung mit durchgehendem grünen Asphalt und aufgepflastertem Mittelstreifen wird als “holländische Lösung” bezeichnet. Diese Markeriungsform in Nebenstraßen ohne fließenden Kfz-Verkehr erhielt im Vergleich mit anderen Markierungsarten die größte subjektive Sicherheitsbewertung.
Fazit
Die Ergebnisse der Befragung zeigen, wie stark das subjektive Sicherheitsempfinden im Radverkehr von der konkreten baulichen Ausgestaltung abhängt. Entscheidend ist hierbei jedoch weniger die konkrete Führungsform, sondern vielmehr die Qualität ihrer Umsetzung. Dies wird besonders bei der Führung im Seitenraum deutlich: Sind Radwege breit genug und eine intensive gewerbliche Nutzung fehlt, wird diese Variante sowohl von Radfahrenden als auch von Fußgängern als sehr sicher wahrgenommen. Voraussetzung dafür ist eine klar erkennbare räumliche Trennung zur Fahrbahn sowie zu den Gehbereichen, beispielsweise durch Grünstreifen. Wo diese Trennung uneindeutig ist, sinkt das Sicherheitsgefühl entsprechend.
Das Gegenteil zeigt sich beim Mischverkehr: Er wird durchgängig und unabhängig vom Straßentyp als unsicher bewertet. Eine Führung auf der Fahrbahn wird nur dann als akzeptabel eingestuft, wenn die Radverkehrsanlagen ausreichend breit sind und durch Elemente wie Grüneinfärbungen oder bauliche Abtrennungen klar kenntlich gemacht werden. Schmale Anlagen können nur mithalten, wenn sie beispielsweise durch Poller wirksam vor dem Kfz-Verkehr geschützt werden und nicht in unmittelbarer Nähe zu Parkständen verlaufen.
An Hauptverkehrsstraßen zeigt sich, dass eine Führung rechts des ruhenden Verkehrs deutlich sicherer empfunden wird. Die Lage links der Parkstände wird hingegen überwiegend negativ bewertet, selbst wenn die Infrastruktur breit und farblich abgesetzt ist. Zudem wurden reale Konflikte zwischen Rad- und Kfz-Verkehr an Knotenpunkten oder durch Falschparker nicht berücksichtigt, die das Sicherheitsempfinden voraussichtlich weiter beeinträchtigen dürften.
Interessant ist, dass Autofahrende ähnliche Bewertungstendenzen wie Radfahrende zeigen. Auch sie empfinden klar abgegrenzte, gut gestaltete Radverkehrsanlagen, inklusive Poller, als sicherer. Zwar werden Risiken wie Dooring geringer eingeschätzt, die grundsätzliche Präferenz für getrennte, gut erkennbare Radverkehrsanlagen bleibt jedoch bestehen.
Auffällig sind die vergleichsweise schlechten Bewertungen der gezeigten Szenen in Nebenstraßen. Die Bewertung war stark davon abhängig, ob fließender Kfz-Verkehr vorhanden war. Diese Einschätzung ist allerdings nur eingeschränkt belastbar, da die Verkehrsstärke im verwendeten Bildmaterial kaum erkennbar war und nur Unterschiede zu „autofreien” Straßen wahrgenommen werden konnten. Wo kein Kfz-Fließverkehr dargestellt wurde, stieg das subjektive Sicherheitsgefühl deutlich an.
Die Befragung zeigt: Subjektive Sicherheit entsteht durch klare Lesbarkeit des Straßenraums, eine robuste bauliche Trennung und ausreichend breite Radverkehrsanlagen. Führungsformen, die diese Anforderungen erfüllen, werden unabhängig vom Straßentyp als subjektiv sicherer bewertet und könnten möglicherweise mehr Menschen dazu ermutigen, im Stadtverkehr das Fahrrad zu nutzen.
Verweise
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- Dill, Jennifer (2009): Bicycling for Transportation and Health: The Role of Infrastructure. Journal of Public Health Policy (30), S. 95-110 ↩
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- Bill, E.; Rowe, D. und Ferguson, N. (2015): Does experience affect perceived risk of cycling hazards?. Scottish Transport Applications and Research (STAR) Conference, S. 1–19. ↩
- Winters, M.; Davidson, G; Kao, D. und Teschke, K. (2011): Motivators and deterrents of bicycling: comparing influences on decisions to ride. Transportation, 38 (1), S. 153-168 ↩
- Winters, M.; Babul, S.; Becker, H. J. E. H.; Brubacher, J. R.: Chipman, M.; Cripton, P.; Cusimano. M.D.; Friedman, S.M.; Harris, M.A.; Hunte, G. und Teschke, K. (2012): Safe cycling: how do risk perceptions compare with observed risk?. Canadian journal of public health 2012 (103), S, 42-47. ↩
- Pucher, J. und Buehler, R. (2012): City Cycling. MIT Press. ↩
- Schepers, J. P.; et al. (2017): The safety of physically separated cycle tracks compared with cycle lanes on roads. Accident Analysis & Prevention 102, S. 211–219. ↩
- Sanders, R. L., Branion-Calles, M., und Nelson, T. A. (2020): Evidence on road space reallocation and road user safety: A review and meta-analysis. Accident Analysis & Prevention, 144, 105610. https://doi.org/10.1016/j.aap.2020.105610 ↩
Das weckt bei mir gleich das Interesse dafür, was da eigentlich gemacht wurde und schnell ist man bei https://radwege-check.de/auswertung/#umfragekonzept
Repräsentativität kommt schon mal nicht vor.
Mehrheit der Befragten kommt aus Berlin oder zumindest wird diese Gruppe deutlich überrepräsentiert sein. Und diese Gruppe steht unter dem Eindruck bestimmter Berliner Narrativ-Kanonen.
Dass Fotos und Eindruck vor Ort womöglich nicht ganz das Gleiche ist, lasse ich mal außen vor.
Also, warum sollte ich Ausführungen lesen, die auf solchen Daten aufbauen?
/n
Es kommt ja immer darauf an, was man mit den Ergebnissen macht: Auch nicht-repräsentative Daten können Erkenntnisse liefern, was ja auch vollkommen in Ordnung ist, wenn man daraus keine allgemeingültigen Schlüsse zieht. Da klar ist, dass eine Online-Selbstrekrutierung fast nie repräsentativ sein kann, gewichte ich die Erkenntnisse für mich anders als wenn sie aus einer zufallsbasierten Auswahl kommen, diese noch geschichtet ist oder bekannte Verzerrungen einer zufallsausgewählten Stichprobe zumindest noch gewichtet werden.
In meiner Vorstellung ergibt sich am Ende ein Mosaik aus verschiedenen Bausteinen, welche es ermöglichen, einen Sachverhalt aus unterschiedlichen Richtungen und Hintergründen möglichst ganzheitlich auszuleuchten. Ein 1:1-Abbild der Realität schafft man ja nie.
Ich finde, dass diese Umfrage inen Beitrag zum Mosaik leistet. Vor allem, wenn wie hier versucht wird, subjektive Wahrnehmungen systematisch zu erfassen. Gerade für Fragen der gefühlten Sicherheit oder Problemwahrnehmung kann das aufschlussreich sein, solange man die Grenzen der Daten berücksichtigt. Wir haben schlicht und ergreifend aktuell keine bessere Quelle zu dem Thema. Jedenfalls ist mir keine bekannt. Und dann beschäftige ich mich lieber mit der unvollkommenen Version, gewinne einen neuen Eindruck und setze diesen, im Wissen der begrenzten Aussagekraft, in mein Mosaik ein.
Das ist aber auch nur mein eigenes Vorgehen. Die Frage “Warum sollte ich Ausführungen lesen, die auf solchen Daten aufbauen?” kann ich daher nicht für Andere beantworten. :)
Danke! Wieder ein super informativer Beitrag.Valide und dennoch leicht zugängliche Informationen sind gerade in der Kommunalpolitik wertvoll.
“Objektiv unsichere Infrastruktur wird in nahezu allen Fällen auch als unsicher empfunden.”
Es gibt ein Problem mit der Definition von ‘sicher’ / ‘unsicher’.
Abstand gibt Sicherheit.
Einer der gegenwärtig größten Treiber für den Bau von geschützter und vom MIV (sprich ‘Mief’) getrennter Radinfrastruktur in Europas Städten ist das eklatante Problem der Luftverschmutzung. Siehe z. B. London und Paris.
Seien es die ULEZ (Ultra Low Emission Zone) in London oder die Schulstrassen um die Pariser Ecoles Maternelles (Kindergärten), die insb die empfindlichen Kinderlungen schützen sollen und natürlich der massive Ausbau der Radinfra. Es geht um die Atemluft.
In Deutschland ist das kaum Thema. Ein paar Zahlen.
Laut EEA (Eur. Umwelt Agentur) gab es 2022 in Berlin (Hamburg) 1414 (758) Tote durch das Dieselabgasgift NO2 und 3527 (1468) Tote durch Feinstaub PM 2.5 (meist Motorabgase, Bremsen- und Reifenabrieb).
Bei Toten/100 000 Einw/Jahr durch NO2 steht Hamburg mit 61 an der Spitze in Deutschland.
Bei Toten/100 000 Einw/Jahr durch PM2,5 ist es als Bundesland Berlin mit 148.
Diese Massen an Verkehrstoten sind der nicht adressierte elephant in the china shop der Verkehrssicherheit.
Abstand zu Auspüffen ist also geboten. Zu bedenken ist dabei, dass die Konzentration der Schadstoffe in der dritten Potenz des Abstands abnimmt, wg Länge mal Breite mal Höhe.
Eine Vergrößerung des Abstands von 0,50m auf 2m (mal 4) verringert die Schadstoffkonzentration in der Atemluft auf das (4 mal 4 mal 4 = 64) 1/64-fache. Von 1m -> 3m immerhin noch auf das (3 mal 3 mal 3 = 27) 1/27-fache.
Besonders für die Planung von Kindermobilität (Schul(rad)wege)/Kinderaufenthaltsflächen zu beachten.
Quelle für die Zahlen
https://www.duh.de/presse/pressemitteilungen/pressemitteilung/todesfaelle-in-jedem-landkreis-deutschlands-deutsche-umwelthilfe-veroeffentlicht-erstmals-uebersicht-z/
Die Belastung am Wohnort ist für Kinderlungen deutlich relevanter als ein paar Minuten auf dem Weg zur Kita.
*n
“Objektiv unsichere Infrastruktur wird in nahezu allen Fällen auch als unsicher empfunden.”
“[…] objektiv sichere und qualitätvolle Radverkehrsinfrastruktur erforderlich.”
Irgendwie fehlt mir da die Definiton von */objektiv sicherer/* Radverkehrsinfra.
Bzw. die überzeugende Darlegung, dass innerorts sowas überhaupt möglich ist.
Da gibt es ja uralte, berechtigte Zweifel
Moin,
lange nicht hier gewesen. Danke für den Artikel.
IMO fehlt, dass die Radverkehrssicherheit, sowohl objektive wie subjektive, stark von Geschlecht und Alter modifiziert wird. Deshalb wären Angaben dazu hilf- und aufschlussreich gewesen.
Dies trifft insbesonders für die wegen des Erwerbs zuküntigen Mobilitätsverhaltens besonders nachhaltigen Schulradwegkonzepte bzw. -strecken/-netze zu. Kinder und Jugendliche bis ca 14J (Pubertät!) sind regelmässig oder oft nicht in der Lage, Risiken adäquat und in Relation zu persönlichen Fähigkeiten einzuschätzen. Das übernehmen oft die Eltern (Bus? Rad? Elterntaxi?). Sie legen dabei natürlich & selbstverständlich für ihre Kinder noch einbmnal höhere Sicherheitserfordernisse an als bspw für sich selbst.
Da Kinder und Jugendliche die Alterskohorten stellen, in denen Radnutzung mit weitem Abstand am häufigsten zu finden UND ganz besonders nachhaltig ist, ist ihr Fehlen oben in der Untersuchung mir (auch als Vater und Großvater) völlig unverständlich.