Evaluationsergebnisse: Einführung von Tempo 30 auf Hauptstraßen in Amsterdam

Amsterdam hat zum 8. Dezember 2023 die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf einem Großteil der innerstädtischen Hauptstraßen von 50 auf 30 km/h gesenkt. Ziel war es, die Stadt sicherer, ruhiger und lebenswerter zu gestalten. Die Umstellung betrifft insbesondere die sogenannten GOW30-Straßen (GOW = gebiedsontsluitingsweg). In der niederländischen Straßenkategorisierung ist ein gebiedsontsluitingsweg eine Hauptverkehrsstraße mit niveaugleichen Kreuzungen, die der Erschließung der angrenzenden Gebiete dient. Sie haben primär eine Verteilerfunktion, dienen aber auch dem Durchgangsverkehr. Aufgrund ihrer Charakteristik als innerstädtische Hauptstraße besitzen sie auch eine Aufenthaltsfunktion.

In den Niederlanden wird bei der Netzplanung zwischen T50-Hauptverkehrsstraßen und T30-Wohnstraßen unterschieden. Zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit werden an T50-Hauptverkehrsstraßen bevorzugt getrennte Radverkehrsanlagen errichtet. In bestimmten Situationen ist die Breite des Straßenraums jedoch nicht ausreichend, um separate und qualitätvolle Radverkehrsanlage zu errichten, während gleichzeitig die Funktion als Hauptverkehrsstraße beibehalten werden soll. Um die Situation der sogenannten „grauen Straßen” – Tempo 50 ohne Radverkehrsanlage – zu adressieren, wurde die Zwischenkategorie der GOW30-Straße als Hauptverkehrsstraße mit Tempo 30 eingeführt.

Tempo 30 (blau) und Tempo 50 (rot) im GOW-Netz vor dem 08.12.2023:

Tempo 30 (blau) und Tempo 50 (rot) im GOW-Netz nach dem 08.12.2023:

Die straßenverkehrsrechtliche Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h im Bestandsnetz wurde durch zahlreiche Maßnahmen flankiert. Insgesamt wurden in Asterdam über 4.500 Verkehrszeichen erneuert, 140 Signalzeitenpläne von Lichtsignalanlagen angepasst und mehr als 200 Kilometer Fahrbahnmarkierung verändert. Die Maßnahme ist Teil eines gesamtstädtischen Mobilitätswandels hin zu mehr Sicherheit und Nachhaltigkeit.

Im CROW-Arbeitspapier „Vorläufige Gestaltungsmerkmale: GOW30” vom Mai 2023 wurden Entwurfsempfehlungen für den neuen Straßentyp GOW30 veröffentlicht. Demnach sollen Fahrbahnbreiten, Beläge und Markierungen so gewählt werden, dass die Straßengestaltung die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit sowie das Verständnis für die Vorfahrtregelungen intuitiv befördert. Ein wichtiges Entwurfselement sind Mittelstreifen, um die Fahrstreifen visuell wie haptisch schmaler zu gestalten.

Bei separaten Radverkehrsanlagen wird eine Gesamtfahrbahnbreite von 5,80 m mit einem gepflasterten Mittelstreifen (Breite des Mittelstreifens = 0,50 m), beidseitig gepflasterten Seitenstreifen von je 0,35 m und zwei Fahrstreifen von 2,30 m empfohlen.¹ Wenn eine breitere Fahrbahn erwünscht ist, wird empfohlen, den Mittelstreifen und/oder die Seitenstreifen zu verbreitern und die Fahrstreifen bei 2,30 m zu belassen.¹

Die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h stellte die Stadt Amsterdam vor die Herausforderung, schnell geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen auf besonders breiten Fahrbahnen umzusetzen. Insgesamt sind 16 km des Amsterdamer Straßennetzes betroffen. Da eine bauliche Umgestaltung neben dem weiteren Bauprogramm in kurzer Zeit weder umsetzbar noch ökonomisch sinnvoll ist, probiert Amsterdam unterschiedliche „optisch verengende Interpretationen des Mittelstreifens” aus. Diese sollen sich leicht aufbringen lassen und sich deutlich von der üblichen Fahrbahnmarkierung abheben. Hierzu wird ein Design des Grafikdesigner Karel Martens als 50 cm breites Band auf beiden Seiten des ursprünglichen, schwarz eingefärbten Mittelstreifens maschinell aufgetragen.

Die Markierungen zeigen einen kleinen, aber messbaren Effekt: In den Monaten nach deren Anbringung sank die Durchschnittsgeschwindigkeit um etwa 1 km/h (-2 %). Größere Effekte brachten mobile Geschwindigkeitskontrollen: Dort sank das gefahrene Tempo im Schnitt um über 20 %, allerdings nur temporär. Nach Beendigung der Kontrollen stieg das Tempo wieder.³

Die Herabsetzung der Geschwindigkeit im Hauptstraßennetz wurde im Jahr 2025 evaluiert. Der zugehörige Bericht wurde im Juni 2025 veröffentlicht und steht hier zum Download zur Verfügung (PDF, niederländisch).

Gefahrene Geschwindigkeiten

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs auf GOW30-Straßen lag 2024 um etwa 5 % niedriger als 2023 (als dort 50 km/h erlaubt waren). Das Geschwindigkeitsprofil beschreibt typischen Stadtverkehr, der Beschleunigen, Bremsen und Anhalten an Ampeln einschließt. Die ermittelten Durchschnittsgeschwindigkeiten unterscheiden sich leicht von Monat zu Monat. Dies ist zum Teil auf die schwankende Verkehrsbelastung zurückzuführen.⁴

An allen Wochentagen und Tageszeiten sind die Durchschnittsgeschwindigkeiten im Jahr 2024 um mindestens 3 % bis maximal 7 % niedriger als im Jahr 2023. Neben der Geschwindigkeitsreduzierung haben sich auch die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Kfz verringert.⁵ Die Streuung (Standardabweichung) der Geschwindigkeiten nahm um 6 % ab.⁶ Dies hat zu einem ruhigeren und gleichmäßigeren Verkehrsablauf geführt.

Über 60 % halten sich (fast) an die neue Geschwindigkeitsbegrenzung

Im Rahmen der Evaluation wurden die gefahrenen Geschwindigkeiten auf 64 Straßenabschnitten genauer untersucht. Die Untersuchungsräume befanden sich im gesamten Stadtgebiet, waren nicht von Ampeln beeinflusst und boten gute Überholmöglichkeiten. Die Auswertung bezieht sich auf die tagsüber gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten.

Vier von zehn Autofahrern fahren 30 km/h oder weniger. Ein weiteres knappes Viertel fährt maximal 5 km/h zu schnell. Etwa zwei von zehn Autofahrern sind hingegen immer noch deutlich zu schnell (40 km/h oder mehr). Die Zahl der starken Geschwindigkeitsübertretungen (über 55 km/h) ist von einem Prozent im Jahr 2023 auf 0,2 Prozent im Jahr 2024 gesunken. Im Durchschnitt ist die Geschwindigkeit auf den betrachteten Straßenabschnitten im Vergleich zu 2023 um 8 % gesunken.⁴

Auffallend ist, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit selbst auf Straßen, auf denen weiterhin 50 km/h gelten, abnimmt. Dort beträgt der Rückgang 3 %. Es ist möglich, dass die Autofahrer ihre Geschwindigkeit auf diesen Straßen freiwillig drosseln. Es ist aber auch denkbar, dass ihnen nicht bewusst ist, dass dort weiterhin 50 km/h erlaubt sind.⁸

Fahrzeitverlängerung bei Pkw-Fahrten

Bei einer durchschnittlichen Autofahrt von 30 km, von denen 3,5 km auf GOW 30-Straßen zurückgelegt werden, beträgt die zusätzliche Fahrzeit etwa 30 Sekunden. Dies entspricht 1 % der Gesamtfahrzeit. Bei kurzen innerstädtischen Fahrten mit dem Auto beträgt die zusätzliche Fahrzeit höchstens 5 %.⁹

Wirkung auf Verkehrssicherheit, Unfallschwere und Unfallzahlen

Ein zentrales Anliegen war die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die Zahl der Unfälle mit motorisierten Fahrzeugen auf Tempo-30-Straßen ging um 11 % zurück (von 926 auf 823). Kfz-Unfälle mit Beteiligung von Fußgängern oder Radfahrern sanken um 15 % (von 288 auf 244), ein deutlicher Indikator für einen sichereren Verkehrsraum für vulnerable Gruppen. Im Rahmen der Analyse wurden nur Unfälle mit Kfz-Beteiligung betrachtet, da Unfälle zwischen Fußgänger:innen und Radfahrer:innen von der Geschwindigkeitsherabsetzung nicht beeinflusst werden.¹⁰

Ein weiterer Befund ist der Rückgang von Kfz-Alleinunfällen – etwa durch Kontrollverlust oder Eigenfehler – um 18 % (von 143 auf 117, Hinweis: In dieser Angabe sind auch die Unfälle enthalten, bei denen der Unfallgegner unbekannt ist).¹⁰ Die Zahl der Kollisionen zwischen zwei oder mehr Kfz sank um 7 %.¹⁰ Interessant ist zudem, dass auch auf Straßen mit weiterhin geltender Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h die Unfälle um 11 % zurückgingen – neben den gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeiten ein weiterer Hinweis darauf, dass Fahrzeugführer auch dort langsamer fahren – das neue „Normal“ liegt näher an 30 km/h als an 50 km/h.¹⁰

Der Sicherheitsgewinn im Straßenverkehr dürfte nicht nur auf die gesenkte Durchschnittsgeschwindigkeit zurückzuführen sein, sondern auch auf eine geringere Varianz der Fahrgeschwindigkeiten. Die Homogenisierung reduziert kritische Situationen zwischen zwei unterschiedlich schnell fahrenden Fahrzeugen – etwa beim Spurwechsel, Abbiegen oder an Querungspunkten.¹⁴

Die Schwere der Unfälle blieb im Wesentlichen unverändert. In etwa 30 % der Fälle kam es zu Personenschäden, in den übrigen Fällen lediglich zu Sachschäden. Die Zahl der Verkehrstoten blieb konstant bei vier, während die Zahl der Verletzten um 8 % zurückging. Die Schwere der Verletzungen wurde in den Erhebungen nicht systematisch differenziert.¹⁴

Bei der Beschreibung des Unfallgeschehens bietet es sich zudem an, gleitende Drei-Jahres-Mittelwerte statt Einzeljahreswerte zu betrachten. So können wetterbedingte Einflussfaktoren berücksichtigt und Ausreißerjahre nach oben oder unten geglättet werden. Aufgrund des kurzen zeitlichen Abstands zwischen Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und der Evaluation war dies nicht möglich. Es wäre sicher sinnvoll, entsprechende Auswertungen in einem oder zwei Jahren vorzunehmen.

Auswirkungen auf Lärm und Luftqualität

Obwohl die Lärmemissionswerte in untersuchten Tempo-30-Straßen um etwa 1,5 dB gesunken sind, bleibt der unterhalb der Wahrnehmungsschwelle des menschlichen Ohrs – eine wahrnehmbare Veränderung beginnt ab etwa 3 dB.¹⁶ Dennoch ist dieser Effekt nicht zu unterschätzen: Lärm wirkt kumulativ. Kleinere Effekte summieren sich – insbesondere in Kombination mit lärmmindernden Fahrbahnbelägen oder grüner Infrastruktur.

Auch bei der Luftqualität zeigten sich keine signifikanten Veränderungen. Trotz im Vorfeld geäußerter Bedenken, dass Verbrennungsmotoren bei Tempo 30 ineffizienter arbeiten und die Immissionsbelastung zunehme, ergaben Auswertungen von Luftqualitätsdaten aus dem Amsterdamer Messnetz keine Unterschiede in den NO₂-Werten in Straßen, die auf 30 km/h umgestellt wurden, und solchen, die weiterhin 50 km/h zuließen.¹⁶ Auch auf das Klima – gemessen an den CO₂-Emissionen – hatte die Maßnahme weder positive noch negative Auswirkungen.¹⁶

Verhalten im Straßenraum: Mehr Interaktion, leichte Verlagerung auf Rad und Fuß

Neben den verkehrlichen und umweltbezogenen Auswirkungen der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit interessierte auch die soziale Perspektive: Forschungen der Amsterdam UMC und des Erasmus MC deuten auf eine leichte Zunahme sozialer Interaktionen im öffentlichen Raum hin.¹⁹ Straßenbeobachtungen an sechs Orten in der Stadt zeigen, dass mehr Menschen zu Fuß unterwegs sind und sich eher zu Gesprächen auf der Straße animiert fühlen. Zwar sind die Unterschiede in den Erhebungen statistisch noch nicht signifikant, sie deuten aber auf einen veränderten Umgang mit dem öffentlichen Raum hin.

Die Fahrradnutzung nahm um 9 % zu – ein Trend, der sich bereits vor Einführung der Maßnahme abzeichnete und vor allem durch den Boom von E-Bikes getrieben wird. Der Anteil des Autoverkehrs blieb stabil, ebenso wie der des öffentlichen Verkehrs.²⁰ Die Veränderungen in der Verkehrszusammensetzung dürften unabhängig von der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sein. Dennoch ist es nicht undenkbar, dass die Einführung von Tempo 30 in der Stadt eine kleine Verlagerung vom Pkw auf das (Elektro-)Fahrrad bewirkt haben könnte. Dieser Effekt ist methodisch jedoch nicht bezifferbar.

Auswirkungen auf den ÖPNV

Im Vorfeld wurde befürchtet, dass der Bus- und Straßenbahnverkehr durch die Einführung von Tempo 30 auf Hauptstraßen erheblich verzögert würden. Die Daten zeigen: Es kam zu längeren Fahrzeiten, diese fielen jedoch geringer aus als prognostiziert.

Für die Analyse hat das zuständige Verkehrsunternehmen GVB die Fahrzeiten vom 4. bis 19. November 2024 (ohne 12. und 13. November) mit denen in der Referenzwoche vom 9. bis 15. Oktober 2023 verglichen. Die Zeiträume, Strecken und Streckenabschnitte wurden so ausgewählt, dass störende externe Faktoren wie Umleitungen und andere Betriebseinschränkungen minimiert werden.²¹

Bei den betrachteten Buslinien verlängerte sich die Umlaufzeit (hin und zurück) im Durchschnitt um rund 80 Sekunden pro Umlauf. Ursprünglich gingen die GVB von 110 Sekunden aus. Für Fahrgäste verlängerte sich eine zuvor zehnminütige Busfahrt um 13 Sekunden.⁶

Im Straßenbahnnetz verlängerte sich die Umlaufzeit um 20 Sekunden (ex ante GVB-Prognose: 25 Sekunden). Für Fahrgäste verlängerte sich die Fahrzeit einer zuvor zehnminütigen Straßenbahnfahrt um drei Sekunden.²³

Die Effekte der Einführung von Tempo 30 in einem großen Teil des Amsterdamer Hauptstraßennetzes fielen geringer aus als zuvor erwartet. Dennoch verlängerten sich die Umlaufzeiten und es entstehen höhere Betriebskosten. Auch der Personalbedarf könnte langfristig steigen, wenn Umläufe entsprechend verlängert werden müssen.²¹

Ein Grund für die geringen Auswirkungen auf den ÖPNV sind flankierende Maßnahmen wie bspw. die Anpassung von Ampelsteuerungen. Ebenfalls ist von Relevanz, dass auf eigenem Bahnkörper und Bussonderfahrstreifen weiterhin eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt, auch wenn die Geschwindigkeit auf der angrenzenden Fahrbahn auf 30 km/h herabgesetzt wurde. Die Geschwindigkeitsdifferenz von Taxifahrten auf Bussonderfahrstreifen (50 km/h) und angrenzenden Fahrbahnen (30 km/h) belief sich 2024 im Mittel auf 2 %, ist also vernachlässigbar.²⁵

Lesehinweis zu diesem Thema: Auswirkungen von Tempo 30 auf den Busverkehr

Auswirkungen auf Einsatzfahrzeuge und die Notfallversorgung

Sowohl Feuerwehr als auch Rettungsdienste verzeichneten keine nennenswerten Veränderungen bei den Anfahrtszeiten. Bei über 8.000 analysierten Einsätzen lag die mittlere Einsatzzeit der Feuerwehr bei 3:24 Minuten, bei über 50.000 Einsätzen des Rettungsdienstes bei 6:09 Minuten – identisch mit den Vorjahreswerten. Leichte Abweichungen im Sekundenbereich sind statistisch wie praktisch irrelevant. Ebenfalls hat die um 1 km/h geringere Durchschnittsgeschwindigkeit keine praktischen Auswirkungen auf die Rettungseinsätze.²⁶

Öffentliche Meinung: Zustimmung mit Einschränkungen

Die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h in einem großten Teil des Amsterdamer Hauptstraßennetzes genießt ein Jahr nach Einführung eine breite Akzeptanz: 60 % der Befragten (n = 817) äußerten sich (sehr) positiv, unter Nicht-Autobesitzern waren es sogar 75 %.²⁷ Die Hauptgründe für Zustimmung: erhöhte Sicherheit, entspannteres Verkehrsgeschehen, positive Wirkung auf die Umwelt und weniger Lärm.

Etwa 10 % der Nicht-Autobesitzer und 30 % der Autobesitzer stehen der Maßnahme (sehr) negativ gegenüber.²⁸ Kritisiert wurde vor allem, dass sich viele Autofahrer nicht an die Geschwindigkeitsbegrenzung halten, und stärkere Kontrollen gefordert. Ebenfalls wird kritisiert, dass Fatbikes und Motorroller nun schneller als Autos fahren. Ein weiterer Kritikpunkt: Mancherorts sei unklar, ob 30 oder 50 km/h gelte. Diese Unschärfe – oft bedingt durch fehlende oder widersprüchliche bauliche Merkmale – sorgt für Verunsicherung. Dies unterstreicht die Notwendigkeit, verkehrsrechtliche Maßnahmen mit entsprechender baulicher Unterstützung zu flankieren.

Fazit

Die Einführung von Tempo 30 in einem großen Teil des Amsterdamer Hauptstraßennetzes im Dezember 2023 sollte den städtischen Verkehr sicherer, ruhiger und lebenswerter gestalten. Die Auswertung der ersten eineinhalb Jahre zeigt, dass die Maßnahme weitgehend ihre Erwartungen erfüllt hat:

• Verkehrssicherheit: Die Zahl der Unfälle ist im gesamten GOW30-Netz deutlich gesunken. Insbesondere Kollisionen mit Fußgängern und Radfahrern gingen zurück. Die Unfallschwere blieb hingegen in etwa gleich. Auch auf Straßen, auf denen weiterhin Tempo 50 erlaubt ist, wird im Schnitt langsamer gefahren, was auf einen Spill-Over-Effekt hindeutet.
• Verkehrsfluss und Reisezeiten: Die durchschnittlichen Fahrzeiten für Pkw haben sich nur geringfügig erhöht (um etwa 30 Sekunden pro 30 Kilometer bzw. maximal 5 % bei kurzen Fahrten). Beim öffentlichen Nahverkehr waren die Verzögerungen geringer als zunächst befürchtet; die Fahrzeitverlängerung für Fahrgäste ist vernachlässigbar.
• Lärm und Luftqualität: Die Lärmemissionen gingen geringfügig um etwa 1,5 dB zurück. Das liegt zwar unter der Wahrnehmungsschwelle, ist aber als Teil eines kumulativen Effekts relevant. Die Luftqualität blieb unverändert, auch die CO_₂-Emissionen stiegen entgegen vorher geäußerter Bedenken nicht an.
• Soziales Verhalten und Modal Split: Erste Beobachtungen deuten auf eine verstärkte Interaktion im öffentlichen Raum hin. Die Zusammensetzung des Verkehrs blieb im Großen und Ganzen unverändert, ein Modal Shift ist durch die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht nachweisbar.
• Öffentliche Meinung: Ein Jahr nach der Geschwindigkeitsanpassung gibt es eine mehrheitliche Zustimmung, insbesondere unter Nicht-Autofahrern. Kritik gibt es vor allem hinsichtlich der Einhaltung der neuen Regeln sowie bezüglich Unklarheiten bei der Ausschilderung und Straßengestaltung.
• Not- und Rettungsdienste: Die Zeiten für Einsatzfahrzeuge blieben unverändert. Das zeigt, dass die Maßnahme keinen negativen Einfluss auf die Notfallversorgung hat.

Insgesamt zeigt sich: Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in einem großen Teil des Amsterdamer Hauptstraßennetzes führt zu mehr Sicherheit und einem entspannteren Verkehrsablauf, ohne dass es zu gravierenden Nachteilen für den Kfz-Verkehr, den ÖPNV oder Einsatzfahrten kommt. Die Akzeptanz und die Effekte könnten weiter steigen, wenn die verkehrsrechtlichen Veränderungen noch enger mit baulichen Anpassungen und einer klareren Kommunikation flankiert würden.

Verweise