Analyse Straßenverkehr Verkehrssicherheit

30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerorts – Welche Wirkungen hätte eine Änderung? (Pro und Contra)

Schild einer Tempo 30 Zone
Foto: pinelife @ flickr - CC BY-NC-ND 2.0

Artikelaktualisierung Zukunft MobilitätBereits seit einigen Jahren wird in Deutschland über die Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h auf 30 km/h diskutiert bzw. gestritten. Zurzeit signalisiert das gelbe Ortseingangsschild eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Diese soll nach Willen verschiedener Verkehrssicherheitsexperten und Verkehrspolitiker auf 30 km/h gesenkt werden. Aktuell haben sich Verkehrspolitiker von SPD und Grünen mit ihrem Vorschlag, die Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h herabzusetzen, den Zorn von ADAC, CDU und FDP zugezogen.

Auch wenn die “große” Politik bereits wieder einen Rückzieher gemacht hat, bleibt das Thema aktuell.

Tempo 30 in Innenstädten: solche Fragen sollten Bundespolitiker lieber den Kommunalpolitikern überlassen. Die können das besser beurteilen.

Sigmar Gabriel auf Twitter am 18. Juni 2012

Schild einer Tempo 30 Zone
Foto: pinelife @ flickrCC BY-NC-ND 2.0

Im größten Teil der innerörtlichen Stadtstraßennetze außerhalb der vorfahrtsberechtigten Verkehrs- oder Vorbehaltsstraßen gilt bereits heute überwiegend Tempo 30. Die gleiche würde für 70 bis 80 Prozent der Straßen, auf denen aber weniger als 20 Prozent der Fahrleistung erbracht wird, zur vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit ausgeweitet werden.

Eine Begrenzung der Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h bedeutet allerdings nicht, dass in einer Stadt nicht mehr schneller als 30 km/h gefahren werden darf. Das bisherige Straßennetz mit den derzeitig gefahrenen Geschwindigkeiten könnte in Teilen oder in seiner Gesamtheit durchaus weiter bestehen. Verändern würde sich nur das Anordnungsverfahren. Bislang ordnen die Straßenverkehrsbehörden verkehrsberuhigte Bereiche und Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Umsetzung wird von baulichen und straßenverkehrstechnischen Maßnahmen begleitet.

So soll beispielsweise an Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone der Grundsatz „Rechts vor Links“ gelten. Wo eine davon abweichende Vorfahrtregelung aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen der Belange öffentlicher Verkehrsmittel unumgänglich ist, ist sie durch Zeichen 301 anzuordnen. Die nächstgelegene Verkehrsstraße soll aus der Zone nach höchstens 1.000 Meter erreichbar sein (§45 StVO). Weitere Informationen zur rechtlichen Situation in Deutschland finden Sie im weiteren Verlauf dieses Artikels.

Die letztendliche Neuerung

Kommunen müssten nach Änderung der bestehenden Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h aktiv begründen, wieso eine Straße mit Tempo 50 oder noch schneller befahren werden soll. Entsprechende Straßen sollten “selbsterklärend” als Vorfahrtsstraßen geplant und betrieben werden. Dazu gehört an entsprechender Stelle die Sicherung mit Lichtsignalanlagen, Beschilderungen, entsprechende Straßenbreiten, usw. Bei entsprechendem Durchgangsverkehr, Bündelungsaufgaben und Nutzung durch den ÖPNV ist eine zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h innerorts sicherlich sinnvoll.

Theoretisch könnte man die Diskussion an dieser Stelle beenden.

Allerdings lässt sich zurzeit zum wiederholten Male der Effekt feststellen, dass ein komplettes Ausbremsen des Verkehrs in Städten als Schreckgespenst an die Wand gemalt wird, obwohl etwa 20 Prozent des Straßennetzes weiterhin mit einer Geschwindigkeit über 30 km/h befahren werden würden. In jeder Stadt muss es ein leistungsfähiges Straßennetz geben, das eine primäre hat und ausreichend leistungsfähig ist. Leistungsfähigkeit und Verbindungsfunktion des Hauptstraßennetzes werden auch weiterhin bestimmende Größe sein. Eine Verkehrsstärke von 1.000 Fahrzeugen pro Stunde lässt sich mit Tempo 30 ohne Probleme abwickeln 1. Die Wohn- und Aufenthaltsqualität dürfte nur in Wohngebieten gesteigert werden, in denen auf den Ausweis expliziter Tempo-30-Zonen verzichtet werden könnte und stattdessen das Hauptstraßennetz beschildert wird. Dadurch ließe sich der Schilderwald in mancher deutscher Stadt durchaus lichten, insbesondere vor dem Hintergrund, dass auf Hauptverkehrsstraßen häufig nachts spezielle Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten, die bereits ausgeschildert sind.

Es wird schwarz gemalt, obwohl sich am vorhandenen Grauton nichts ändert.

Nicht vergessen werden sollte zudem, dass die Reisegeschwindigkeit in den meisten Fällen unter der zulässigen Geschwindigkeit liegt.

Da ich in Diskussionen immer das Bedürfnis habe, auf sachlicher Ebene zu diskutieren, möchte ich nun einige gute Argumente für eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts anführen, auf Probleme und Schwächen eingehen und kurz die bislang vorgebrachten Argumente der “Gegner” kommentieren.

Welche Wirkungen hat eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts?

Das Hauptargument für eine Reduktion der Regelgeschwindigkeit innerorts ist die zunehmende Verkehrssicherheit. Dabei umfasst Verkehrssicherheit nicht nur die Vermeidung von Unfällen, sondern auch die Abwendung von Gefahren (Verkehrskonflikte) und ein gesteigertes Sicherheitsgefühl.

Ursachen von Unfällen mit Personenschaden
Ursachen von Unfälle mit Personenschaden, Daten: Statistisches Bundesamt 2009,ACE Auto Club Europa e.V., Mehr Tempo, mehr Unfälle, S. 4

Eine Londoner Langzeitstudie 2 über 20 Jahre, die von 1986 bis 2006 durchgeführt wurde, hat die Effekte von 20 mph-Zonen (32 km/h) auf die Verkehrssicherheit untersucht. Die Einführung von 20 mph-Zonen (32 km/h) führte in diesem Zeitraum zu einer Reduktion der Verkehrsopfer um 41,9% nach Berücksichtigung der zeitlichen Trends (Konfidenzintervall 95%; -36,0% – -47,8%). Der stärkste Rückgang konnte bei Kindern (-50,2%; -37,2% – -63,2%) und bei tödlich und schwer verletzten Personen (-35,1%; +1,9% – -72,0%) festgestellt werden. Eine Verlagerung der Unfälle in angrenzende Straßen fand nicht statt.

Eine Vielzahl von internationalen 3 4 haben ebenfalls eine Reduktion der Verkehrsopfer festgestellt. Bislang werden Tempo 30-Zonen in Wohngebieten eingerichtet, um die Bewohner und insbesondere Kinder vor Verkehrsunfällen zu schützen. Bei zunehmenden Geschwindigkeiten konzentriert sich die Aufmerksamkeit auf die Fahrbahn, Seitenräume werden weniger wahrgenommen 5. In Verbindung mit parkendem an den Straßenrändern, spielenden Kindern und langen Anhaltewegen ist dies für die Verkehrssicherheit eindeutig negativ.

Geschwindigkeitsunfälle Todesopfer in Deutschland
Geschwindigkeitsunfälle mit Personenschäden 1995 – 2009, Zu beachten ist, dass auch Unfälle außerhalb von Ortschaften, wo die meisten Geschwindigkeitsunfälle geschehen, in der Grafik enthalten sind; Daten: Statistisches Bundesamt, ACE Auto Club Europa e.V., Mehr Tempo, mehr Unfälle, S. 5

„Weiche“ Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer und werden durch niedrigere Geschwindigkeiten besonders geschützt. Die Unfallschwere wird insbesondere durch einen Rückgang besonders hoher Geschwindigkeiten und der daraus resultierenden größeren Homogenität (Beschleunigungsanteil, Halte) des Verkehrsablaufes zurückgeführt (vgl. RETZKO/KORDA, 1999, S. 32).

So sinken die Wahrscheinlichkeitsraten als Fußgänger bei einem Verkehrsunfall ums Leben zu kommen in Abhängigkeit zur Aufprallgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs6 (weitere Informationen und interaktive Grafiken):

Todesrisiko in Abhängigkeit der Geschwindigkeit [km/h]Rosen und Sander (2009)Davis (2001)Davis (2001)Davis (2001)Oh et al. (2008)Kong und Yang (2010)
AnmerkungenDaten: reale Unfälle ab 15+ Jahre0 - 14 Jahre;
Basis: Ashton und Mackay 1979
15 - 59 Jahre;
Basis: Ashton und Mackay 1979
60+ Jahre;
Basis: Ashton und Mackay 1979
Daten: reale Unfälle in SüdkoreaDaten: reale Unfälle in China
5 km/h0,2 %0 %0 %0 %0,7 %0,9 %
10 km/h0,2 %0 %0,1 %0 %1,1 %1,4 %
15 km/h0,4 %0,1 %0,1 %0,1 %1,8 %2,4 %
20 km/h0,6 %0,2 %0,2 %0,3 %2,8 %4 %
25 km/h0,9 %0,3 %0,4 %0,9 %4,5 %6,5 %
30 km/h1,5 %0,5 %0,7 %2,3 %7 %10,5 %
35 km/h2,3 %0,9 %1,3 %6,1 %10,8 %16,5 %
40 km/h3,6 %1,7 %2,5 %15,1 %16,3 %25 %
45 km/h5,5 %3,1 %4,7 %32,5 %23,9 %35,9 %
50 km/h8,3 %5,5 %8,5 %56,7 %33,6 %48,5 %
55 km/h12,5 %9,5 %15,2 %78,1 %44,8 %61,3 %
60 km/h18,2 %16,1 %25,5 %90,6 %56,6 %72,7 %
65 km/h25,9 %25,9 %39,7 %96,3 %67,7 %81,7 %
70 km/h35,4 %38,9 %55,7 %98,6 %77,2 %88,3 %
75 km/h46,3 %53,7 %70,7 %99,5 %84,4 %92,7 %
80 km/h57,4 %67,9 %82,2 %99,8 %89,7 %95,5 %
85 km/h67,9 %79,4 %89,8 %99,9 %93,4 %97,3 %
90 km/h76,9 %87,5 %94,4 %100 %95,8 %98,4 %
95 km/h83,9 %92,8 %97 %100 %97,3 %99 %
100 km/h89,1 %95,9 %98,4 %100 %98,3 %99,4 %

Bei höheren Geschwindigkeiten ist zudem problematisch, dass Kraftfahrer ihre Anhaltewege und Fußgänger die Fahrzeuggeschwindigkeiten nur in geringem Maß richtig einschätzen können 7.

Die Auswirkungen von Tempo 30 auf die Unfallhäufigkeit und –schwere sind jedoch nicht verallgemeinerbar. Der Effekt hängt eng mit der Akzeptanz der Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen.

Der durchschnittliche Anhalteweg aus Tempo 50 beträgt 27,7 Meter (13,9 Meter Reaktionsweg und 13,8 Meter Bremsweg), aus Tempo 30 nur 13,3 Meter (8,3 Meter Reaktionsweg und 5 Meter Bremsweg). Der Unterschied von 14,4 Metern kann durchaus entscheidend sein.

Weitere positive Effekte von Tempo 30-Zonen sind eine theoretisch geringere Lärmbelästigung durch geringere Roll- und Abwindgeräusche sowie eine geringere Luftverschmutzung.

Einschränkend muss jedoch festgehalten werden, dass eine Senkung des Schallpegels nach Herabsetzen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit meist nicht wahrnehmbar ist, aber dennoch messbar ist. Dies hat vor allem den Grund, dass die tatsächliche Geschwindigkeitsverringerung aufgrund des Verhaltens der Autofahrer nicht mit der theoretischen Geschwindigkeitsreduktion übereinstimmt. RETZKO/KORDA (1999) konnten eine maximale Geschwindigkeitsreduktion von 8 km/h messen, was keinen maßgebenden Effekt auf den Verkehrslärm hat. Zudem bestimmt der Schwerverkehr den Schallpegel in erheblichem Maß. In Untersuchungen (bspw. RETZKO/KORDA, 1999, S. 59 ff.) haben die Anwohner keine deutlich hörbaren Veränderungen wahrgenommen.

Eine andere Messgröße ist die Lästigkeit eines Geräuschs. Ein konstanter Schallpegel wird als weniger störend empfunden als ein in der Intensität wechselnder. Eine Studie von Spessert et al. 8 ergab:

Die Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h bzw. der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit um durchschnittlich 10 km/h verringert den Mittelungspegel LAeq um etwa 2 dB(A) und reduziert die Häufigkeit hoher Schalldruckpegel auf die Hälfte. Die Lästigkeit des Geräuschs nimmt deutlich wahrnehmbar ab.

Vielen Dank an Ulrich Peschel für den Hinweis!

Im Bereich des Kraftstoffverbrauchs und des damit direkt verbundenen -Ausstoßes ist ein positiver Effekt messbar. Dies ist vorrangig der homogeneren Fahrweise geschuldet (vgl. RETZKO/KORDA, 1999, S. 73).

Nicht vernachlässigt werden darf der Verlagerungseffekt auf (Haupt-)Sammelstraßen, auf denen höhere Geschwindigkeiten gefahren werden dürfen. Anstatt durch das mit einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h zu durchfahrende Wohngebiet zu fahren, wählen Autofahrer den Weg um das Wohngebiet herum und entlasten somit die direkten Anwohner (Bündelungseffekte vor allem im Bereich Lärm). Dieser Verlagerungseffekt wird durch entsprechende bauliche Maßnahmen wie Stichstraßen und Poller befördert.

Um positive Effekte von Geschwindigkeitsbegrenzungen erheben und bewerten zu können, kommt es nicht auf die angeordnete Geschwindigkeit per se, sondern vor allem auf ihre Durchsetzbarkeit und Akzeptanz an. Bei Nichtakzeptanz steigt die Zahl der Verkehrsdelikte massiv an.

Diese ist nicht immer festzustellen. Nach Schüller 9 gibt es Straßen, auf denen das fast von allen Pkw-Fahrer/-innen eingehalten wird, als auch Bereiche, in denen die zulässige Höchstgeschwindigkeit von bis zu 95% der Pkw-Fahrer/-innen überschritten wird. Die Akzeptanz von Geschwindigkeitsbegrenzungen hängt in Wechselwirkungen mit anderen Einflusskriterien wie Fahrbahnbreite < 6 Meter (wissenschaftlich umstritten mit unterschiedlichen Untersuchungsergebnissen), Fahrstreifenbreite und Verkehrsstärke (erst ab 1.000 Fz/h) ab.

Auswirkungen auf den ÖPNV

Bei der Diskussion um die Einführung von Tempo-30-Zonen wurde bereits auf die Nachteile für den ÖPNV hingewiesen. Bei einer Senkung der Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h argumentiert der ADAC unter anderem mit den großen Fahrzeitverlusten für den ÖPNV. Weitere Gegenargumente des ADAC sind hier zu finden.

Eine höhere Fahrzeit kann bei Problemen mit dem Umlauf zu einem Mehrbedarf an Personal und Fahrzeugen führen. Messungen haben ergeben, dass je nach Maßnahmenintensität mit Fahrzeitverlusten von bis zu 30 Sekunden auf 1.000 Meter zu rechnen ist (Fußgängerzone in Göttingen). Durch ÖPNV-verträgliche bauliche Gestaltungsmaßnahmen können Fahrzeitverluste zum Großteil kompensiert werden. Im Durchschnitt betrug die Streckengeschwindigkeit des ÖPNV innerhalb der Tempo 30-Zonen 23,5 km/h und auf dem gesamten Linienverlauf 26,3 km/h (vgl. BASt, 1989, S. 83 – 85).

In Kombination mit anderen Untersuchungen kann festgestellt werden, dass eine Tempo-30-Zone den Fahrtverlauf zwar verlangsamt, aber kein Einfluss auf die Gesamtsituation des ÖPNV und insbesondere des Busverkehrs hat. Durch den gleichmäßigeren Betriebsablauf werden sogar starke Verspätungen und Verfrühungen seltener, Probleme können jedoch entstehen, wenn Umlaufzeiten knapp bemessen sind.

Vorfahrt Zeichen 301 StVO
Zeichen 301: Vorfahrt (nur an der nächsten Kreuzung oder Einmündung), gemeinfrei nach § 5 Abs.1 UrhG

Die Geschwindigkeit des ÖPNV in Tempo 30-Zonen kann durch die Anordnung einer anderen Vorfahrtregelung als „Rechts vor Links“ (Zeichen 301) erhöht werden. Dadurch können negative Effekte auf den Busverkehr gemindert, wenn nicht sogar ganz vermieden werden.

Die bloße Änderung der Regelgeschwindigkeit in Städten und Gemeinden hat aber an sich keinen negativen Einfluss auf den ÖPNV, da ÖPNV-relevante Streckenabschnitte weiterhin mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h ausgewiesen werden können.

 Derzeitiger Rechtsstand:

§45 StVO

(1c) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf, Tempo 30-Zonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Abs. 1 Satz 1 (“rechts vor links”) gelten. Abweichend von Satz 3 bleiben vor dem 1. November 2000 angeordnete Tempo 30-Zonen mit Lichtzeichenanlagen zum Schutz der Fußgänger zulässig.

(1d) In zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fußgängeraufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion (verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche) können auch Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen von weniger als 30 km/h angeordnet werden.

VwV-StVO §41 Zu Zeichen 274 Zulässige Höchstgeschwindigkeit VIII.

1) Die Anordnung von Tempo 30-Zonen soll auf der Grundlage einer flächenhaften der Gemeinde vorgenommen werden, in deren Rahmen zugleich das innerörtliche Vorfahrtstraßennetz (Zeichen 306) festgelegt werden soll. Dabei ist ein leistungsfähiges, auch den Bedürfnissen des öffentlichen Personennahverkehrs und des Wirtschaftsverkehrs entsprechendes Vorfahrtstraßennetz (Zeichen 306) sicher zu stellen. Der öffentlichen Sicherheit und Ordnung (wie Rettungswesen, Katastrophenschutz, Feuerwehr) sowie der Verkehrssicherheit ist vorrangig Rechnung zu tragen.

2) Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen kommen nur dort in Betracht, wo der Durchgangsverkehr von geringer Bedeutung ist. Sie dienen vorrangig dem Schutz der Wohnbevölkerung sowie der Fußgänger und Fahrradfahrer. In Gewerbe- oder Industriegebieten kommen sie daher grundsätzlich nicht in Betracht.

3)Durch die folgenden Anordnungen und Merkmale soll ein weitgehend einheitliches Erscheinungsbild der Straßen innerhalb der Zone sicher gestellt werden:

a) Die dem fließenden Verkehr zur Verfügung stehende Fahrbahnbreite soll erforderlichenfalls durch Markierung von Senkrecht- oder Schrägparkständen, wo nötig auch durch Sperrflächen (Zeichen 298) am Fahrbahnrand, eingeengt werden. Werden bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung vorgenommen, darf von ihnen keine Beeinträchtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung, keine Lärmbelästigung für die Anwohner und keine Erschwerung für den Buslinienverkehr ausgehen.

b) Wo die Verkehrssicherheit es wegen der Gestaltung der Kreuzung oder Einmündung oder die Belange des Buslinienverkehrs es erfordern, kann abweichend von der Grundregel “rechts vor links” die Vorfahrt durch Zeichen 301 angeordnet werden; vgl. zu Zeichen 301 Vorfahrt Rn. 4 und 5.

c) Die Fortdauer der Zonen-Anordnung kann in großen Zonen durch Aufbringung von “30” auf der Fahrbahn verdeutlicht werden. Dies empfiehlt sich auch dort, wo durch Zeichen 301 Vorfahrt an einer Kreuzung oder Einmündung angeordnet ist.

Fazit

In der derzeitigen Diskussion wird zum wiederholten Male unsauber und unfundiert argumentiert. Eine Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h hätte bei ausreichender Vorlaufzeit für die Kommunen erst einmal keinen größeren Einfluss auf das Verkehrsgeschehen.

Das Hauptstraßennetz mit den derzeitig gefahrenen Geschwindigkeiten kann und soll in der derzeitigen Form durchaus weiter bestehen. Vereinfacht würde stattdessen der Schutz der Anwohner in Wohngebieten, einhergehend mit einer Verbesserung der Verkehrssicherheit. Das Argument, Mobilität mit einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h verhindern zu wollen, ist falsch.

Leistungsstarke ÖPNV-Linien werden bereits heute auf Hauptsammelstraßen geführt, die auch in Zukunft mit Geschwindigkeiten über 30 km/h befahren werden. Eventuelle Fahrzeitverluste von Linien mit Erschließungsfunktion im Bereich von Wohngebieten sind sicherlich zu verschmerzen.

Allerdings muss bedacht werden, dass eine Senkung der real gefahrenen Geschwindigkeit nur durch bauliche Gestaltung des Straßenraums erreicht werden wird. Das bloße Anordnen von Tempo 30 ist keinesfalls ausreichend.

Zu dem Gegenvorschlag aus Reihen der CDU, die Richtgeschwindigkeit statt auf 30 km/h zu senken, in bestimmten Gegenden auf 60 km/h zu erhöhen, möchte ich kurz auf die StVO-VwV hinweisen:

Innerhalb geschlossener Ortschaften kommt eine Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf höchstens 70 km/h grundsätzlich nur auf Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) in Betracht, auf denen benutzungspflichtige Radwege vorhanden sind und der Fußgängerquerverkehr durch Lichtzeichenanlagen sicher geführt wird. Für Linksabbieger sind Abbiegestreifen erforderlich.

Aktualisierung – 19.02.2013

Quellenangabe hinzugefügt, kleinere sprachliche Fehler ausgebessert

Aktualisierung – 10.05.2014

Den falschen Begriff “Stundenkilometer” gegen die korrekte physikalische Einheit [km/h] ausgetauscht.

  1. Höfler, F.: Leistungsfähigkeit von Ortsdurchfahrten bei unterschiedlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen – untersucht mithilfe der Simulation, Institut für Verkehrswesen der Universität Karlsruhe, Schriftenreihe Heft 50/94, Hrsg.: Prof. Dr. D. Zumkeller, Karlsruhe 1994
  2. Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis; BMJ 2009;339:b4469; http://www.bmj.com/content/339/bmj.b4469.full
  3. Elvik, R., Christensen, P., Amundsen, A. (2004): Speed and road accidents: An evaluation of the Power Model. Oslo: Institute of Transport Economics (TOI report 740/2004)
  4. Aarts, L., Schagen, I. van (2006): Driving speed and the risk of road crashes. In: Accident Analysis & Prevention., 38 (2), S. 215 – 224
  5. Mörner von, J.; Grosse, G.; Köler, U.; Müller, P (1992): Tempo-30-Leitfaden. Hrsg: Stadt Frankfurt am Main
  6.  Rosén, Erik und Sander, Ulrich 2009: Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accid. Anal. Prev. 41, 2009, 536–542, http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.02.002.

    Davis, Gary 2001: Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle-pedestrian crashes: Simple threshold model. Transportation Research Record, (1773), 108-113, http://dx.doi.org/10.3141/1773-13.

    Oh, Cheol; Kang, Youn-soo; Kim, Wonkyu 2008: Assessing the safety benefits of an advanced vehicular technology for protecting pedestrians. Accid Anal Prev. 40, Mai 2008, 935-942, http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2007.10.010.

    Kong, Chunyu; Yang, Jikuang 2009: Logistic regression analysis of pedestrian casualty risk in passenger vehicle collisions in China. Accid Anal Prev. 42, Juli 2010, 987-993, http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.11.006.

  7. Retzko, Hans-Georg; Korda, Christian;: Auswirkungen unterschiedlicher zulässiger Höchstgeschwindigkeiten auf städtischen Verkehrsstraßen, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik, Heft V 65, Bergisch Gladbach, April 1999
  8. Spessert, B. et al.: Einfluss der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf die Geräuschimmissionen an innerstädtischen Durchgangsstraßen, In: Lärmbekämpfung Bd. 7 (2012) Nr. 2, S. 59-63.
  9. Schüller, H.: Geschwindigkeiten und Unfälle auf Stadtstraßen, Z. f. Verkehrssicherheit 57 (2011) Nr. 4, S. 181
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