Warum Stadtstraßen zur Schlüsselressource aktiver Mobilität werden

In aktuellen Fachdebatten werden Stadtstraßen nicht mehr nur als Verkehrsanlagen verstanden. Vielmehr betrachten sie sie auch als öffentliche Räume mit Mobilitäts-, Aufenthalts-, Klima- und Versorgungsfunktionen.^{[von Schönfeld/Bertolini (2017)], [Umweltbundesamt (2017)]} Diese Neubewertung steht im Kontrast zu einer Tradition, die im 20. Jahrhundert stark von autogerechter und leistungsfähigkeitsorientierter Straßen- und Verkehrsplanung geprägt war.^{[Assmann (2020)], [Horst (2022)]}

Heute müssen Straßen mehrere Aufgaben erfüllen: Sie sollen sichere Schulwege ermöglichen, Haltestellen erreichbar machen, den Radverkehr alltagstauglich gestalten und den Lieferverkehr ordnen. Gleichzeitig sollen sie dazu beitragen, Hitze zu mindern, Regenwasser zurückzuhalten, Bäume aufzunehmen und lokale Zentren zu stärken. Diese Anforderungen stammen aus unterschiedlichen Fachrichtungen und Regelwerken. In Kombination machen sie die Stadtstraße zu einem zentralen Aushandlungsraum kommunaler Entwicklung.^{[Umweltbundesamt (2026d)], [Richter et al. (2024)], [BMV (2025)], [BMVI/BMDV (2021)]}

Diese Entwicklung ist nicht nur eine Frage gestalterischer Qualität. Sie betrifft die Grundfunktion städtischer Erreichbarkeit. So können eine Schule, eine Kita, eine Arztpraxis oder eine Haltestelle räumlich nahe liegen und dennoch schwer erreichbar sein, wenn der Weg dorthin über breite Fahrbahnen, fehlende Querungen, zugeparkte Kreuzungen oder nicht barrierefreie Gehwege führt. Erreichbarkeit entsteht nicht allein durch Nähe, sondern durch nutzbare, sichere und verständliche Wege im Straßenraum.^{[Forsyth (2015)]}

Im Mittelpunkt dieses Wandels steht die aktive Mobilität. Dazu zählen nicht nur der Fuß- und Radverkehr, sondern auch die Fortbewegung mit Rollstuhl, Rollator, Kinderwagen, Tretroller, Lastenrad, Pedelec oder anderen unterstützenden Mobilitätshilfen. Gerade diese Vielfalt macht deutlich, dass der Straßenraum nicht vom leistungsfähigen Erwachsenen ohne Einschränkungen gedacht werden darf. Er muss auch für Menschen funktionieren, die langsamer unterwegs sind, mehr Raum benötigen, Pausen brauchen oder auf eine eindeutige Orientierung angewiesen sind.^{[WHO (2024)]}

Die zentrale Herausforderung lautet: Die Fläche im Bestand lässt sich nur begrenzt erweitern. In Bestandsquartieren lässt sich zwischen Gebäudekanten, Grundstückszufahrten, Leitungen, Bäumen, Fahrbahnen, Parkständen und Gehwegen kaum zusätzlicher Raum schaffen. Mehr Qualität für aktive Mobilität, Klimaanpassung und Aufenthalt entsteht deshalb häufig durch eine andere Bewertung vorhandener Flächen. Damit wird die Straßengestaltung zu einer fachlich begründeten, aber politisch konfliktträchtigen Abwägungsaufgabe.^{[Difu (2025)], [Drews (2022)]}

Von der funktionalen Straßenplanung zur integrierten Straßenraumplanung

Die klassische Straßenplanung war lange funktional ausgerichtet. Sie konzentrierte sich auf Leistungsfähigkeit, Verkehrsfluss, Parkordnung, technische Regelmaße und die möglichst konfliktarme Führung einzelner Verkehrsarten. Historische Analysen zur autogerechten Stadt und zu deutschen Regelwerken zeigen: Der motorisierte Verkehr hat die Planung des 20. Jahrhunderts lange geprägt.^{[Assmann (2020)], [Horst (2022)]}

Diese Logik hat viele Straßenräume hervorgebracht, die zwar verkehrstechnisch erklärbar sind, im Alltag jedoch Defizite aufweisen können. Dazu zählen zu schmale Gehwege, lückenhafte Radverkehrsführungen, fehlende Barrierefreiheit, schlechte Querbarkeit, zu wenig Schatten und eine geringe Aufenthaltsqualität. Solche Defizite betreffen nicht alle Menschen gleichermaßen. Kinder, ältere Menschen und Menschen mit Behinderung sind auf sichere, barrierefreie und gut lesbare Straßenräume besonders angewiesen.^{[Umweltbundesamt (2026c)], [FGSV (2002)], [FGSV (2011)]}

Hinzu kommt eine soziale Dimension. So stand 2017 in 53 Prozent der Haushalte mit sehr niedrigem ökonomischem Status kein Pkw zur Verfügung, während es bei Haushalten mit sehr hohem Status nur 8 Prozent waren.^{[bpb (2024)]} Internationale und deutsche Forschungsergebnisse zum Thema Verkehrsarmut zeigen zudem, dass geringe Einkommen und eingeschränkter Autozugang die Bedeutung einer guten Erreichbarkeit ohne Auto erhöhen.^{[Mattioli et al. (2017b)], [Mattioli (2017a)]}

Bei der integrierten Straßenraumplanung wird deshalb eine andere Frage gestellt. Sie fragt nicht zuerst, wie viel Verkehr eine Straße aufnehmen kann, sondern welche Funktionen der Straßenraum an einem konkreten Ort erfüllen muss. Eine Wohnstraße benötigt andere Qualitäten als eine Geschäftsstraße. Ein Schulumfeld stellt andere Anforderungen als eine Hauptverkehrsstraße. Ein Bahnhofsumfeld muss anders organisiert werden als eine Ortsdurchfahrt. Die Planungsaufgabe besteht darin, diese Funktionen zu erkennen, zu gewichten und räumlich zusammenzuführen.^{[Koszowski et al. (2019)]}

Der Begriff „Straßenraumplanung” ist bewusst weiter gefasst als „Straßenplanung”. Er umfasst den gesamten Raum zwischen den Gebäudekanten. Dazu gehören Gehwege, Radverkehrsanlagen, Bordsteine, Parkstände, Lieferzonen, Baumstandorte, Haltestellen, Querungen, Beleuchtung, Möblierung, Entwässerung sowie der Untergrund mit Leitungen, Wurzelräumen und Retentionsflächen. Gerade im Bestand entscheidet sich die Qualität einer Straße häufig nicht durch ein einzelnes Element, sondern durch das Zusammenspiel dieser Bestandteile.^{[von Schönfeld/Bertolini (2017)]}

Damit wird die Straßenraumplanung zu einer Priorisierungsaufgabe. Nicht jede Nutzung kann überall dieselbe Qualität erhalten. Integrierte Planung bedeutet daher nicht, alle Ansprüche zusätzlich in den bestehenden Querschnitt zu integrieren. Vielmehr geht es darum, Konflikte sichtbar zu machen, Mindestqualitäten zu sichern und dort Prioritäten zu setzen, wo es die Fläche, die Sicherheit oder der Verkehrsablauf verlangen.^{[Difu (2025)]}

Straßenraum als knappe öffentliche Ressource

Diese Priorisierung ist keine neutrale, rein technische Aufgabe. Der Straßenraum ist gebaut, begrenzt und in vielen Bestandsquartieren kaum erweiterbar. Wer ihn verändert, arbeitet daher nicht mit mehr, sondern mit der Umgestaltung und Neubewertung vorhandener Fläche.^{[Difu (2025)]}

Diese Priorisierung wurde lange Zeit stillschweigend vorgenommen. Fahrbahnen und Parkstände galten als gesetzt, während der Fußverkehr, der Radverkehr, der Aufenthalt, Grünflächen und Barrierefreiheit in die verbleibenden Flächen eingepasst wurden. Dadurch entstand der Eindruck, der Straßenraum sei bereits neutral aufgeteilt. Tatsächlich spiegelt jedoch jede Straßenaufteilung eine Entscheidung wider: darüber, wessen Wege direkt sind, wer warten muss, wer geschützt wird und welche Nutzungen an den Rand gedrängt werden.^{[Shoup (2005)]}

Mit der Novelle des Straßenverkehrsrechts im Jahr 2024 wurden die Ziele des Umwelt-, Klima- und Gesundheitsschutzes sowie der städtebaulichen Entwicklung stärker in den straßenverkehrsrechtlichen Rahmen einbezogen. Dadurch erweitert sich der Handlungsspielraum der Kommunen, Straßenräume nicht mehr ausschließlich aus der Perspektive der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu betrachten.^{[StVG-Novelle (2024)], [StVO-Novelle (2024)]} Der neue Rahmen ersetzt jedoch nicht die planerische Abwägung. Er macht sie aber sichtbarer und somit politisch relevanter.

Damit wird die Flächenverteilung zu einer sozialen und ökologischen Frage. In vielen Straßen bindet der Kfz-Verkehr einschließlich des Parkens einen erheblichen Anteil der öffentlichen Verkehrsfläche. Untersuchungen aus Berlin zeigen zudem, dass die bestehende Flächenverteilung Haushalten mit eigenem Auto und höherem ökonomischem Status zugutekommt.^{[Drews (2022)], [bpb (2024)]} Eine gerechtere Verteilung des Straßenraums bedeutet daher nicht nur, den vorhandenen Raum anders aufzuteilen. Sie bedeutet auch, Sicherheit, Erreichbarkeit, Schatten, Aufenthaltsqualität und selbstständige Mobilität neu zu verteilen.

Aktive Mobilität als Maßstab der Straßenraumqualität

Aktive Mobilität ist empfindlich gegenüber schlechten Bedingungen im Straßenraum. Ein Umweg, eine lange Wartezeit an einer Ampel, eine schlechte Oberfläche, fehlende Beleuchtung, Hitze, Lärm, Enge oder eine unsichere Querung wirken sich unmittelbar aus. Für Kinder, ältere Menschen, Menschen mit Behinderung oder unsichere Radfahrende können diese Bedingungen stärker ins Gewicht fallen als für Personen, die denselben Abschnitt mit dem Auto zurücklegen.^{[WHO (2024)], [Umweltbundesamt (2026c)]}

Es genügt daher nicht, aktive Mobilität lediglich formal zu ermöglichen. Eine Straße kann einen Gehweg haben und dennoch schlecht begehbar sein. Sie kann über eine Radverkehrsanlage verfügen und dennoch von weniger geübten oder vorsichtigeren Nutzergruppen gemieden werden, wenn Schutz, Kontinuität oder subjektive Sicherheit fehlen.^{[Fahrrad-Monitor (2023)], [Knight/Charlton (2022)]} Sie kann eine Haltestelle in räumlicher Nähe bieten, aber dennoch keinen sicheren Zugang zum öffentlichen Verkehr ermöglichen. Entscheidend ist die praktische Nutzbarkeit im Alltag.^{[Umweltbundesamt (2026d)]}

In der Fußverkehrsstrategie des Bundes werden für die kommunale Planung zentrale Anforderungen genannt: ein engmaschiges und barrierefreies Wegenetz, sichere Querungen, gute Beleuchtung, attraktive Aufenthaltsräume sowie die Berücksichtigung besonders schutzbedürftiger Gruppen wie Kinder, ältere Menschen und Menschen mit Behinderung. Damit wird der Fußverkehr nicht als Restgröße behandelt, sondern als eigenständige Planungsaufgabe.^{[BMV (2025)]}

Ein ähnliches Leitbild formuliert der Nationale Radverkehrsplan 3.0 für den Radverkehr. Er sieht lückenlose, sichere, verständliche und komfortabel nutzbare Netze sowie gute Abstellmöglichkeiten an Wohnorten, Zielorten, Bahnhöfen und Haltestellen vor.^{[BMVI/BMDV (2021)]} Der Plan weist zudem darauf hin, dass innerorts häufig eine Neuverteilung der Flächen des fließenden und ruhenden Verkehrs nötig ist, um Raum für eine gute Radverkehrsinfrastruktur zu schaffen.^{[BMVI/BMDV (2021)]}

Aktive Mobilität ist somit ein Prüfmaßstab für die Qualität des öffentlichen Raums. Eine Stadtstraße ist nicht allein deshalb gut, weil Kraftfahrzeuge darauf fahren und parken können. Erst wenn Menschen ihre alltäglichen Ziele sicher, selbstständig, barrierefrei und möglichst angenehm erreichen können, funktioniert sie gut.^{[Koszowski et al. (2019)]}

Netze statt Einzelmaßnahmen

Einzelmaßnahmen können sichtbar und politisch wirksam sein. Für eine aktive Mobilität sind sie jedoch nicht ausreichend. Ein geschützter Radweg, eine sichere Querung oder ein breiter Gehweg entfalten ihre volle Wirkung erst, wenn sie Teil eines zusammenhängenden Netzes sind. Gerade der Fuß- und Radverkehr sind auf Kontinuität angewiesen. Abrupte Führungswechsel, fehlende Querungen, schlechte Knotenpunkte oder unklare Übergänge hingegen schwächen den gesamten Weg.^{[Ewing/Cervero (2010)]}

Die Netzplanung verschiebt den Fokus von der einzelnen Maßnahme zur Wegequalität. Entscheidend ist nicht, ob es an einer Stelle einen guten Abschnitt gibt, sondern ob Menschen ihre alltäglichen Ziele vollständig erreichen können. Dazu gehören Wohnung, Schule, Kita, Haltestelle, Bahnhof, Arbeitsplatz, Nahversorgung, Arztpraxis, Pflegeangebot, Spielplatz, Park, Sportanlage oder Ortszentrum. Die Stadtentwicklung entscheidet darüber, wo diese Ziele liegen und welche Wegebeziehungen entstehen. Die Straßenraumplanung entscheidet darüber, ob diese Wege tatsächlich nutzbar werden.^{[Forsyth (2015)]}

Für den Fußverkehr sind vor allem Nähe, Durchlässigkeit und Barrierefreiheit entscheidend für die Netzqualität. Fußwegenetze benötigen direkte Verbindungen, sichere Querungen, eine gute Beleuchtung, ausreichend breite und freie Gehwege, abgesenkte Bordsteine, taktile Elemente, Orientierungshilfen und Ruhezonen. Von besonderer Bedeutung sind Schulwege, Wege zu Haltestellen, zu Nahversorgern und zur medizinischen Grundversorgung sowie Verbindungen zu Grün- und Freiräumen.^{[BMV (2025)]}

Für den Radverkehr ist eine Hierarchie erforderlich: direkte Hauptachsen, geschützte Führungen an stark befahrenen Straßen, ruhige Quartiersrouten, Fahrradstraßen, Schulwegverbindungen, Zubringer zu Bahnhöfen sowie Verbindungen zwischen Stadt und Umland. Nicht jede Straße muss dieselbe Aufgabe erfüllen. Aber jede Netzfunktion braucht eine passende Gestaltung.^{[BMVI/BMDV (2021)]} Besonders kritisch sind Knotenpunkte, Ortsdurchfahrten, Unterführungen, Brücken, Haltestellenumfelder, Gewerbegebiete, Schulumfelder und Hauptverkehrsstraßen. Gerade dort scheitern Netze häufig, da die baulichen und politischen Konflikte größer sind.

Eine ernsthafte Netzplanung muss deshalb nicht nur einfache Lückenschlüsse realisieren, sondern auch die schwierigen Stellen frühzeitig priorisieren. Sie verbindet räumliche Struktur, Netzfunktion und konkrete Straßenraumqualität. Erst daraus entsteht aktive Mobilität als verlässliche Alltagsoption.^{[Pucher/Buehler (2008)]}

Fußverkehr: freie, sichere und barrierefreie Gehwege

Der Fußverkehr bildet die Grundlage fast jeder Wegebeziehung. Wege mit Bus und Bahn beginnen oder enden in der Regel zu Fuß, und auch bei Rad-, Sharing- oder Fahrten mit dem Auto gibt es häufig Abschnitte, die zu Fuß zurückgelegt werden. Das Umweltbundesamt weist darauf hin, dass der Fußverkehr in Erhebungen als Etappe eines Weges systematisch untererfasst wird und in der Verkehrsplanung oft eine „unbekannte Größe“ bleibt.^{[Umweltbundesamt (2026a)]}

Gehwege sind keine Restflächen. Sie bilden die Basisinfrastruktur des öffentlichen Raums. Ihre Qualität ist entscheidend dafür, ob Kinder selbstständig unterwegs sein können, ob ältere Menschen die Wege im Quartier bewältigen können, ob Menschen mit Rollstuhl, Rollator, Sehbehinderung oder Kinderwagen sicher vorankommen und ob Haltestellen, Nahversorger und öffentliche Einrichtungen tatsächlich erreichbar sind.^{[Umweltbundesamt (2026c)]}

Entscheidend ist nicht die geplante, sondern die tatsächlich nutzbare Gehwegbreite. Schilder, Masten, Außengastronomie, E-Scooter, Fahrräder, Mülltonnen, Baustellen, parkende Fahrzeuge oder unübersichtlich platzierte Stadtmöbel können einen Gehweg faktisch verengen. Für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, für Personen mit Kinderwagen oder für Begleitpersonen kann daraus eine erhebliche Barriere entstehen.^{[FGSV (2002)], [FGSV (2011)]}

Es reicht nicht aus, Gehwege baulich vorzusehen. Sie müssen im Alltag auch freigehalten und kontrolliert werden. Gehwegparken, Falschparken, schlecht geführte Baustellen oder unkontrolliert abgestellte Sharing-Fahrzeuge können das Fußwegenetz beeinträchtigen. Das Umweltbundesamt weist bei E-Scootern ausdrücklich darauf hin, dass abgestellte Fahrzeuge Fußgängerinnen und Fußgängern Platz wegnehmen.^{[Umweltbundesamt (2026b)], [Anke et al. (2023)]}

Zur Qualität gehört auch die Ganzjahresnutzbarkeit. Ein Geh- oder Radweg, der im Winter nicht geräumt wird oder auf dem sich Laub, Nässe und Glätte ansammeln, ist zeitweise unbenutzbar – unabhängig von seiner baulichen Qualität. Stürze auf glatten Gehwegen sind eine häufige Verletzungsursache, die in den Unfallstatistiken jedoch stark untererfasst ist, da sie meist als Alleinunfälle ohne Kollisionsgegner auftreten. Schnee auf dem Boden erhöht das Sturzrisiko deutlich.^{[Hippi/Kangas (2022)]} Betroffen sind erneut besonders ältere Menschen und mobilitätseingeschränkte Personen.^{[Umweltbundesamt (2026c)]}

Wenn der Winterdienst so priorisiert wird, dass zuerst die Fahrbahnen und zuletzt die Geh- und Radwege geräumt werden, kann dies die aktive Mobilität benachteiligen. Wer ganzjährigen Fuß- und Radverkehr möchte, sollte den Winterdienst, die Laubräumung und die Oberflächenpflege für Geh- und Radwege daher ebenso ernst nehmen wie die entsprechenden Maßnahmen für die Fahrbahn.

Auch Gehwegparken und andere Hindernisse sind mit den Anforderungen der EFA („Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen”) und der H BVA („Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen”) kaum vereinbar.^{[FGSV (2002)], [FGSV (2011)]} Wer den Fußverkehr stärken will, muss deshalb nicht nur neue Wege bauen. Er muss auch bestehende Gehwege freihalten und Nutzungen im Seitenraum klar zuweisen.

Barrierefreiheit ist keine Sonderanforderung für einzelne Gruppen. Barrierearme und eindeutig lesbare Verkehrsanlagen kommen über die engeren Anforderungen einzelner Behinderungsarten hinaus mehreren Nutzergruppen zugute: Dazu zählen Menschen mit Behinderung, ältere Menschen, Kinder, Eltern mit Kinderwagen, Reisende mit Gepäck und Personen, die sich unsicher bewegen. Gute Straßenräume berücksichtigen deshalb Bordabsenkungen, taktile Orientierung, Kontraste, Aufstellflächen, Querungszeiten und Hindernisfreiheit als Grundanforderungen.^{[FGSV (2002)], [FGSV (2011)]}

Radverkehr: durchgängig, geschützt und alltagstauglich

Radverkehr wird dann zu einer vollwertigen Form der Alltagsmobilität, wenn er als eigenständige Planungsaufgabe behandelt wird. Je nach Straßenkategorie, Geschwindigkeit und Kfz-Belastung kann dies eine geschützte Infrastruktur, eine Fahrradstraße, eine verkehrsberuhigte Führung oder eine andere regelwerkskonforme Lösung bedeuten.^{[BMVI/BMDV (2021)], [FGSV (2010)]} Ein Radfahrstreifen ist mehr als nur ein markierter Streifen: Er ist Teil eines Netzes, das Menschen sicher, direkt und komfortabel zu ihren Zielen führen muss.

Radverkehrsanlagen verlieren deutlich an Wirkung, wenn sie nicht durchgängig und verständlich geführt werden. Insbesondere abrupte Führungswechsel, fehlende Knotenpunktlösungen, unzureichender Schutz an Kreuzungen oder Blockaden durch parkende und haltende Fahrzeuge sind problematisch.^{[BMVI/BMDV (2021)], [FGSV (2010)]} Für Kinder, ältere Menschen, weniger geübte Radfahrende oder Menschen, die ein Lastenrad, einen Anhänger oder ein Pedelec nutzen, sind solche Brüche besonders relevant, da sie Schutz, Vorhersehbarkeit und ausreichend Raum benötigen.^{[Fahrrad-Monitor (2025)]}

Eine gute Radverkehrsinfrastruktur erfordert daher Kontinuität. Die Führung muss vor, in und nach Knotenpunkten nachvollziehbar bleiben. Die Oberflächen müssen eben und dauerhaft unterhaltbar sein. Die Breite muss Begegnungen und Überholen ermöglichen. Radwege dürfen nicht regelmäßig durch Lieferverkehr, Parksuchverkehr, Konflikte an Haltestellen, Schneehaufen oder Baustellen unterbrochen werden.^{[FGSV (2010)]}

Schutz ist sowohl objektiv als auch subjektiv relevant. Wie der Fahrrad-Monitor 2025 zeigt, fühlt sich ein erheblicher Teil der Radfahrenden im Straßenverkehr unsicher. Als Gründe werden unter anderem rücksichtsloses Verhalten von Autofahrern, zu viel Verkehr, hohe Geschwindigkeiten, fehlende oder nur abschnittsweise vorhandene Radwege, plötzlich öffnende Autotüren, eine zu geringe Trennung von der Fahrbahn sowie eine zu geringe Breite der Radverkehrsinfrastruktur genannt.^{[Fahrrad-Monitor (2025)]} Peer-reviewte Studien zur Radverkehrsinfrastruktur und experimentelle Forschung zu geschützten Führungen bestätigen, dass die Führungsform und die physische Trennung die Sicherheit und die Sicherheitswahrnehmung beeinflussen.^{[Teschke et al. (2012)], [Knight/Charlton (2022)]}

Auf stark belasteten Straßen reichen schmale Markierungen deshalb häufig nicht aus. Separierte oder geschützte Führungen, ausreichende Abstände zu parkenden Fahrzeugen sowie sichere Knotenpunkte ermöglichen es, den Radverkehr für mehr Nutzergruppen zugänglich zu machen.^{[FGSV (2010)]}

Der Radverkehr endet außerdem nicht an der Strecke. Fahrradparken ist Teil der Infrastruktur. Der Nationale Radverkehrsplan 3.0 betont die Bedeutung sicherer und gut erreichbarer Abstellmöglichkeiten an Wohn- und Zielorten sowie an Schnittstellen zum öffentlichen Verkehr.^{[BMVI/BMDV (2021)]} Fehlen solche Angebote oder sind sie unattraktiv, werden Fahrräder häufig auf Gehwegen, an Geländern oder vor Eingängen abgestellt. Dadurch entstehen neue Konflikte mit dem Fußverkehr. Eine gute Radverkehrsplanung ordnet daher nicht nur das Fahren, sondern auch das Abstellen.

Mikromobilität und geteilte Fahrzeuge im Straßenraum

Im Umfeld der aktiven Mobilität und des Umweltverbunds gewinnen leichte Fahrzeuge und geteilte Mobilitätsangebote an Bedeutung: Pedelecs und Lastenräder erweitern den Radverkehr unmittelbar, E-Tretroller ergänzen den Umweltverbund und ihre geteilten Varianten aus Bike-, Lastenrad- und E-Scooter-Sharing werden immer beliebter. Ihr größtes Potenzial liegt darin, die Reichweite des Umweltverbunds zu vergrößern und die erste und letzte Meile zum öffentlichen Verkehr zu überbrücken.^{[Umweltbundesamt (2026d)], [Oeschger et al. (2020)]}

Leichte Fahrzeuge gehören nicht auf den Gehweg. Für fahrradähnliche Fahrzeuge mit vergleichbarer Geschwindigkeit, Breite und Masse, wie beispielsweise Pedelecs, viele Lastenräder und E-Tretroller, ist eine gut ausgebaute, geschützte Radverkehrsführung zunächst die naheliegende Infrastruktur. Die niederländische Diskussion zu Light Electric Vehicles (LEV) zeigt jedoch, dass diese Zuordnung nicht pauschal erfolgen sollte. Entscheidend ist, ob die Fahrzeuge in Bezug auf Geschwindigkeit, Gewicht, Breite, Beschleunigung und Nutzung noch zum Radverkehr passen oder ob sie eigene Regeln, breitere Anlagen, eine Führung auf verkehrsberuhigten Fahrbahnen oder perspektivisch besondere LEV-Spuren benötigen. Maßstab ist dabei weniger die Antriebsart als das Konflikt- und Verletzungspotenzial im Mischverkehr.^{[BMVI/BMDV (2021)], [FGSV (2010)]}

Eine deutsche Feldstudie zeigt, dass E-Tretroller vor allem dort auf Gehwegen genutzt werden, wo eine sichere Führung auf der Fahrbahn fehlt oder wo die Fahrbahn als unsicher empfunden wird.^{[Anke et al. (2023)]} Fehlende oder ungeeignete Infrastruktur verlagert Konflikte somit unmittelbar auf den Fußverkehr.^{[Umweltbundesamt (2026b)]} Gute Radinfrastruktur ist deshalb in vielen Fällen auch Mikromobilitätsinfrastruktur – aber nur, wenn sie ausreichend breit, geschützt und auf die wachsende Vielfalt leichter Fahrzeuge ausgelegt ist.

Der schärfere Flächenkonflikt entsteht jedoch beim Abstellen. Frei abgestellte Leihfahrzeuge können Gehwege verengen, Querungen verstellen und barrierefreie Wegeketten unterbrechen.^{[Umweltbundesamt (2026b)], [Anke et al. (2023)], [FGSV (2002)], [FGSV (2011)]} Zwei Ordnungsregime stehen sich gegenüber: stationsgebundene Systeme mit festen Abstellpunkten und das flexiblere Free-Floating, bei dem das Abstellen im gesamten Bediengebiet erlaubt ist. Definierte Abstellzonen, markierte Flächen, Abstellbügel und Geofencing (digitale Abstellgrenzen per GPS) können die Unordnung verringern, ohne das Free-Floating-Modell vollständig aufzugeben.

Eine Untersuchung aus Oslo und Trondheim zeigt, dass markierte Flächen und Abstellbügel das Parkverhalten spürbar verbessern. Ihre Wirkung hängt allerdings von der Nähe und Bequemlichkeit der Zonen ab: Zu weit entfernte oder zu selten verteilte Zonen werden gemieden. Zu strenge oder zu dünn verteilte Abstellpflichten können deshalb die Nutzung dämpfen. Die Aufgabe besteht darin, einen tragfähigen Ausgleich zwischen Gehwegfreiheit und Nutzbarkeit zu finden.^{[Karlsen et al. (2021)]}

Damit wird auch die Mikromobilität zu einer Frage des Flächenmanagements. Zeitlich oder räumlich definierte Abstellzonen, die beispielsweise über digitales „Bordsteinmanagement“ und Geofencing gesteuert werden, lassen sich in dieselbe Logik einfügen, die bereits für Liefern, Halten und Laden gilt.^{[Manville (2021)], [NASEM/TRB (2022)], [Fraunhofer FOKUS (2026)]} Entscheidend ist, dass solche Flächen dem Kfz-Parken und nicht dem Gehweg abgerungen werden, damit Gehwegfreiheit und Barrierefreiheit erhalten bleiben.^{[FGSV (2002)], [FGSV (2011)]}

Querungen und Knotenpunkte: Hier entscheidet sich die Qualität

Querungen und Knotenpunkte sind entscheidend dafür, ob ein Netz tatsächlich funktioniert. Auf der Strecke können Gehwege breit und Radwege geschützt sein. Wenn Menschen jedoch an Kreuzungen unsicher queren, Radwege abrupt enden oder Sichtbeziehungen verdeckt sind, verliert der gesamte Weg an Qualität.^{[FGSV (2010)]}

Für den Fußverkehr sind Querungen zentrale Netzelemente. Sie verbinden Ziele auf beiden Straßenseiten, halten Wege kurz und beeinflussen die Wahrnehmung einer Straße als durchlässig oder trennend. Eine fehlende oder schlecht platzierte Querung kann kurze Wege deutlich verlängern. Eine schlecht einsehbare Querung kann dazu führen, dass Kinder, ältere Menschen oder Personen mit eingeschränkter Mobilität bestimmte Wege meiden.^{[BMV (2025)]}

Sichtbeziehungen sind dabei grundlegend. In den Regelwerken zum Fuß- und Radverkehr wird auf die gute Erkennbarkeit, ausreichende Aufstellflächen und freie Sicht an Querungen und Knotenpunkten hingewiesen.^{[FGSV (2002)], [FGSV (2011)], [FGSV (2010)]} Parkstände oder haltende Fahrzeuge können diese Sicht jedoch verdecken. Weitere Einbauten oder Nutzungen im Seitenraum müssen daher so angeordnet werden, dass Querungen erkennbar und frei bleiben.

Besonders betroffen sind Kinder, da sie hinter Fahrzeugen leichter verdeckt werden. Eine gute Knotenpunktgestaltung hält Sichtfelder frei, nimmt Parkstände vor Querungen zurück, verkürzt Querungsdistanzen und macht Konflikte früh erkennbar.^{[Sheykhfard et al. (2021)]}

Für den Radverkehr sind Knotenpunkte oft die Schwachstellen des Netzes. An diesen Stellen treffen Abbiegebeziehungen, Signalisierung, Querungen und Sichtbeziehungen aufeinander. Im Umfeld können zudem Haltestellen, Grundstückszufahrten, parkende Fahrzeuge oder Lieferverkehr für zusätzliche Konflikte sorgen. Problematisch sind vor allem abrupte Führungswechsel: Radwege, die vor Kreuzungen enden, Radfahrende in den Mischverkehr entlassen oder sie unklar über Gehwegflächen führen. Eine gute Radverkehrsführung muss deshalb über den Knotenpunkt hinweg verständlich bleiben.^{[FGSV (2010)]}

Knotenpunkte sollten nicht erst nachträglich an fertige Streckenführungen angepasst werden. Sie müssen von Beginn an Teil des Entwurfs sein. Entscheidend sind klare Vorrangbeziehungen, ausreichende Aufstellflächen, gute Sicht, angepasste Radien, sichere Abbiegebeziehungen und eine Führung, die auch für ungeübte Nutzerinnen und Nutzer verständlich ist.^{[FGSV (2002)], [FGSV (2011)]}

Geschwindigkeit als Gestaltungsparameter

Kaum ein Faktor prägt die Qualität eines Straßenraums für die aktive Mobilität so stark wie die gefahrene Geschwindigkeit. Sie ist entscheidend für die Sicherheit und das subjektive Sicherheitsempfinden und beeinflusst, ob Fuß- und Radverkehr als selbstverständliche Alltagsoption erlebt wird. Sie ist ein eigenständiger Entwurfsparameter, der Sicherheit, Aufenthaltsqualität, Lärm und Flächenaufteilung zugleich beeinflusst.

Der physikalische Zusammenhang ist eindeutig, doch seine Auswirkungen werden häufig unterschätzt. Mit der Aufprallgeschwindigkeit steigt die Bewegungsenergie überproportional. Für angefahrene Fußgänger nimmt das Risiko schwerer und tödlicher Verletzungen mit zunehmender Geschwindigkeit entsprechend stark und nichtlinear zu. Eine Auswertung deutscher Unfalldaten macht diesen steilen Anstieg des Todesrisikos mit der Aufprallgeschwindigkeit deutlich sichtbar.^{[Rosén/Sander (2009)]}

Metaanalysen zum Zusammenhang von Geschwindigkeit und Verkehrssicherheit bestätigen das Muster über viele Straßentypen hinweg: Schon moderate Änderungen der mittleren Geschwindigkeit beeinflussen die Zahl und Schwere der Unfälle erheblich, insbesondere im innerstädtischen Bereich bei den schwersten Unfallfolgen.^{[Elvik et al. (2019)], [Elvik (2009)]} Niedrigere Geschwindigkeiten verkürzen zudem den Anhalteweg, verlängern die verfügbare Reaktionszeit und verbessern den Blickkontakt zwischen Fahrenden und Zufußgehenden.

Geschwindigkeit wirkt jedoch nicht nur objektiv. Sie bestimmt auch, wer sich zutraut, einen Weg zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückzulegen. Hohe Kfz-Geschwindigkeiten schrecken vor allem jene Gruppen ab, die auf Schutz und Vorhersehbarkeit angewiesen sind. Dazu zählen Kinder, ältere Menschen, weniger geübte Radfahrende und Menschen mit Mobilitätshilfen.^{[Umweltbundesamt (2026c)], [Fahrrad-Monitor (2023)]} Wo langsamer gefahren wird, sinkt nicht nur das Risiko, sondern auch die wahrgenommene Bedrohung. Damit erweitert sich der Kreis derjenigen, die aktive Mobilität als zumutbar erleben.

Das Umweltbundesamt empfiehlt für den innerstädtischen Straßenraum Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit. Simulationen in drei Beispielstädten zeigen eine deutliche Lärmentlastung, tendenziell leicht sinkende Luftschadstoffwerte und weitgehend unveränderte CO₂-Emissionen.^{[Umweltbundesamt (2022)]} Der Ansatz bedeutet dabei keine flächendeckende Einheitsgeschwindigkeit, sondern eine veränderte Regel, die höhere Geschwindigkeiten an ausgewählten Hauptverkehrsstraßen als begründete Ausnahme zulässt.^{[Umweltbundesamt (2022)]}

Tempo 30 ist jedoch kein Selbstläufer. Dieselben Simulationen weisen darauf hin, dass einzelne Nebenstraßen bei innerstädtischem Tempo 30 mehr Kfz-Verkehr aufnehmen müssen. Um dem entgegenzuwirken, müssen diese Straßen für den Fuß- und Radverkehr attraktiver und für den Durchgangsverkehr unattraktiver gestaltet werden.^{[Umweltbundesamt (2022)]}

Entscheidend ist zudem, dass die bauliche Gestaltung die angestrebte Geschwindigkeit nahelegt. Ein allein durch Schilder angeordnetes Tempolimit wird häufig überschritten, wenn es auf einer breiten, geradlinigen Strecke steht. Geschwindigkeit ist somit weniger eine Frage der Beschilderung als der Geometrie: Fahrbahnbreiten, die Nutzung des Seitenraums, Querungen, Bäume und Aufenthaltsflächen beeinflussen das Tempo maßgeblich.^{[Charlton et al. (2010)]}

Trotz der StVO-Novelle bleibt der rechtliche Rahmen ein Engpass. Die Reform des Straßenverkehrsrechts im Jahr 2024 hat den Zielrahmen jedoch erweitert. Neben der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs können straßenverkehrsrechtliche Anordnungen nun auch Ziele des Umwelt-, Klima- und Gesundheitsschutzes sowie der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigen.^{[StVG-Novelle (2024)], [StVO-Novelle (2024)]} Auch die Einführung von Tempo 30 wurde in zusätzlichen Fallgruppen erleichtert, beispielsweise als Lückenschluss zwischen bestehenden Tempo-30-Abschnitten, an Fußgängerüberwegen, Spielplätzen, hochfrequentierten Schulwegen und im Umfeld bestimmter schutzbedürftiger Einrichtungen.^{[StVO-Novelle (2024)]} Eine allgemeine kommunale Befugnis, Tempo 30 innerorts aus städtebaulichen, gesundheitlichen oder verkehrsplanerischen Gründen als Regelgeschwindigkeit festzulegen, besteht jedoch weiterhin nicht. Die kommunale Initiative „Lebenswerte Städte und Gemeinden durch angepasste Geschwindigkeiten” fordert deshalb mehr Entscheidungsfreiheit bei der Festlegung innerstädtischer Höchstgeschwindigkeiten.^{[Umweltbundesamt (2023)]} Geschwindigkeit bleibt damit ein Feld, auf dem Gestaltungsanspruch und Rechtslage nur teilweise deckungsgleich sind.

Verkehrsberuhigte Quartiere: Superblocks, Modalfilter und Begegnungszonen

Geschwindigkeitsdämpfung entfaltet ihre größte Wirkung, wenn sie nicht auf einzelne Straßen beschränkt bleibt, sondern ganze Quartiere umfasst. Hier setzen verkehrsberuhigte Quartierskonzepte an. Ihr gemeinsames Prinzip ist die gefilterte Durchlässigkeit: Wohnstraßen bleiben für den Ziel- und Quellverkehr sowie für den Verkehr von Rettungs-, Liefer- und Pflegediensten und für den Fuß- und Radverkehr erreichbar, verlieren aber ihre Funktion als Abkürzung für den Kfz-Durchgangsverkehr. Zu diesem Zweck werden Modalfilter – etwa Poller, Diagonalsperren oder Durchfahrtsperren – eingesetzt, um einzelne Verbindungen für den Autoverkehr zu unterbrechen, ohne die Erreichbarkeit der einzelnen Grundstücke aufzuheben.^{[Bertolini (2020)]}

International bekannt wurde das Modell als „Superblock“ in Barcelona, das mehrere Baublöcke zu einer Einheit zusammenfasst und den Durchgangsverkehr an deren Rand verlagert. Eine gesundheitsbezogene Wirkungsabschätzung für Barcelona kommt zu dem Ergebnis, dass ein flächendeckendes Netz solcher Superblocks den Anteil des motorisierten Individualverkehrs spürbar senken könnte. Durch weniger Lärm, bessere Luft, mehr Grün und mehr Bewegung ließen sich demnach jedes Jahr viele vorzeitige Todesfälle vermeiden.^{[Mueller et al. (2020)]} Diese Werte beruhen allerdings auf Modellrechnungen. Da es bislang nur begrenzt direkte empirische Belege für die Gesundheitswirkung umgesetzter Superblocks gibt, sollten diese nicht als gesicherte Vorher-Nachher-Effekte interpretiert werden.^{[Mueller et al. (2020)]}

Belastbarer ist die Befundlage für die eng verwandten Low-Traffic-Neighbourhoods (verkehrsarme Quartiere) in London. Untersuchungen zeigen, dass die Bewohnerinnen und Bewohner dort weniger Autos besitzen und nutzen und mehr zu Fuß gehen oder Fahrrad fahren. Die Autorinnen weisen jedoch selbst auf die geringen Fallzahlen und die damit verbundene Unsicherheit über die Effektstärke hin.^{[Aldred/Goodman (2020)]}

Die Wirkung auf umliegende Haupt- oder Sammelstraßen bleibt umstritten: Ob sich der herausgehaltene Verkehr auf die umliegenden Hauptstraßen verlagert oder insgesamt zurückgeht, hängt stark vom örtlichen Straßennetz ab.

Eine Auswertung von Verkehrszählungen aus 46 Londoner LTN-Schemes zeigt innerhalb der Quartiere einen deutlichen Rückgang des Kfz-Verkehrs. Auf den umliegenden Haupt- oder Sammelstraßen sind im Mittel nur geringe Veränderungen zu verzeichnen, was eher auf einen Gesamtrückgang als auf eine reine Verlagerung hindeutet. Dabei entwickeln sich die einzelnen umliegenden Haupt- oder Sammelstraßen allerdings uneinheitlich.^{[Aldred/Goodman (2020)], [Thomas/Aldred (2024)]} Der übrig bleibende Verkehr belastet die Ränder und die dort lebenden Menschen weiterhin – ein Effekt, der planerisch mitbedacht werden muss und nicht als gelöst gelten kann.

In Deutschland und der Schweiz sind solche Konzepte nicht neu. So wurde der verkehrsberuhigte Bereich 1980 in die deutsche Straßenverkehrs-Ordnung aufgenommen und geht auf das niederländische Woonerf der 1970er-Jahre zurück.^{[StVO, Zeichen 325 (1980)]} Die aus der Schweiz stammende Begegnungszone, die dort seit 2002 geregelt ist, verbindet eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h mit einem ausdrücklichen Vorrang des Fußverkehrs.^{[SSV, Art. 22b (2002)]}

Aktuell werden flächenhafte Ansätze unter Namen wie „Kiezblock“ (Berlin),^{[Difu (2022)]} „Superbüttel“ (Hamburg)^{[KURS FAHRRADSTADT (2021)]} und „Heinerblock“ (Darmstadt)^{[Wissenschaftsstadt Darmstadt (2024)]} wiederbelebt. Sie knüpfen fachlich an die flächenhafte Verkehrsberuhigung der 1980er-Jahre an und übertragen den Superblock-Gedanken auf die kleinteilige europäische Bestandsstadt. Gerade Kinder und ältere Menschen profitieren von solchen Quartieren, da sichere und ruhige Wege bis vor die Haustür reichen.^{[Umweltbundesamt (2026c)]}

Zwei Vorbehalte sind jedoch ernst zu nehmen. Erstens darf die Verlagerung auf umliegende Haupt- oder Sammelstraßen nicht ausgeblendet werden. Quartierskonzepte müssen deshalb das gesamte Netz betrachten und begleitende Maßnahmen an den belasteten Rändern umfassen.

Zweitens bedeutet Verkehrsberuhigung nicht, dass der Querschnitt völlig von Regeln befreit wird. Niveaugleiche, „schilderfreie“ Gestaltungen nach dem Shared-Space-Gedanken entfernen häufig genau jene Elemente – Bordsteinkanten, definierte Querungen und Elemente –, auf die blinde und sehbehinderte Menschen zur Orientierung angewiesen sind. Die Annahme, dass sich alle Beteiligten über Blickkontakt verständigen, schließt diese Gruppen strukturell aus.^[DBSV/GFUV] Das deutsche Regelwerk hat diese Erfahrungen aufgegriffen und verlangt in Straßenräumen mit besonderem Querungsbedarf durchgängig barrierefreie, taktil und visuell erfassbare Führungen sowie auffindbare Querungsstellen.^{[FGSV (2002)], [FGSV (2011)], [FGSV (2014)]}

Verkehrsberuhigte Quartiere sind somit die flächenhafte Ausprägung der Priorisierungslogik: Sie verschieben Raum und Vorrang zugunsten aktiver Mobilität, ohne notwendige Zugänge zu kappen. Ihre Wirkung hängt davon ab, ob sie in Netze eingebunden sind, im Verkehrsversuch erprobt werden, ihre Wirkungen auf das umliegende Straßennetz beobachtet werden und sie konsequent barrierefrei gestaltet werden.^{[Kinigadner et al. (2024)], [FGSV (2002)], [FGSV (2011)]}

Multikodierung und Flexibilisierung: Mehr leisten auf begrenzter Fläche

Die Knappheit des Straßenraums lässt sich nicht allein durch eine gerechtere Verteilung lösen. Eine Umverteilung ist zwar weiterhin notwendig, muss aber durch eine intelligentere Nutzung der verbleibenden Flächen ergänzt werden. Hier setzt das Prinzip der Multikodierung an. Das bedeutet, dass Flächen und Elemente im Straßenraum mehrere Funktionen gleichzeitig übernehmen.^{[Stavroulaki/Berghauser Pont (2020)], [BBSR (2025)]}

Multikodierung ist mehr als eine einfache Mehrfachnutzung. Es bedeutet nicht, unterschiedliche Ansprüche ungeordnet auf dieselbe Fläche zu legen. Vielmehr verlangt sie eine bewusste Gestaltung, bei der die Funktionen räumlich, technisch und betrieblich aufeinander abgestimmt sind. So kann ein Baumstandort beispielsweise als Schattenspender, Gestaltungselement, Regenwasserspeicher und Beitrag zur Aufenthaltsqualität dienen. Ein Sicherheitstrennstreifen kann Abstand zwischen Radweg und Parkstand schaffen, illegales Halten erschweren, Regenwasser aufnehmen und Begrünung ermöglichen. Eine Haltestelle kann zugleich Mobilitätszugang, Wartebereich, Orientierungspunkt und Stadtraumelement sein.^{[Bauer et al. (2022)]}

Dieser Ansatz ist besonders relevant für die Straßenraumplanung, da hier Mobilität, Klimaanpassung, Aufenthalt, Entwässerung und technische Infrastruktur auf engem Raum zusammenkommen. Daraus lässt sich ableiten, dass Multikodierung kein Ausweichargument ist. Sie macht den Straßenraum leistungsfähiger, jedoch nicht unbegrenzt. So kann ein zu schmaler Seitenraum beispielsweise nicht gleichzeitig als vollwertiger Gehweg, geschützter Radweg, Parkstreifen, Baumstandort, Lieferzone und Entwässerungsanlage dienen. Wo die Fläche nicht ausreicht, sind weiterhin Prioritäten erforderlich.^{[Stavroulaki/Berghauser Pont (2020)], [Bauer et al. (2022)], [BBSR (2025)]}

Zur Multikodierung tritt die Flexibilisierung hinzu. Während die Multikodierung mehrere Funktionen räumlich überlagert, verändert die Flexibilisierung die Nutzung im Zeitverlauf. Nicht alle Straßenräume müssen zu jeder Tageszeit dieselbe Funktion erfüllen.In der vor allem nordamerikanischen Literatur zum dynamischen Bordsteinmanagement wird der Bordstein als Raum mit wechselnden Nutzungen beschrieben. Gemeint sind beispielsweise Lieferfenster, Kurzzeitparken, Abholung und Zustellung oder andere Zugangsbedarfe. Für deutsche Kommunen lässt sich diese Logik jedoch nicht einfach übertragen, da sie rechtlich, betrieblich und auch in Bezug auf die Kontrolle angepasst werden muss.^{[NASEM/TRB (2022)], [Fraunhofer FOKUS (2026)]}

Eine Straße vor einer Schule kann zu den Bring- und Abholzeiten anders organisiert werden als am Abend. Im Rahmen von Straßenexperimenten oder Parklet-Programmen können Parkstände temporär oder saisonal anders genutzt werden.^{[Bertolini (2020)], [Kinigadner et al. (2024)]} Temporäre Schulstraßen, Verkehrsversuche oder reversible Markierungen können solche Nutzungen testen.

Damit ist Flexibilisierung kein Gegensatz zu baulicher Qualität. Sie kann Veränderungen vorbereiten, ihre Wirkung prüfen und Akzeptanz aufbauen. Sie hat jedoch auch Grenzen. Gehwegfreiheit, Barrierefreiheit, Sichtfelder, Rettungswege und sichere Radverkehrsführungen dürfen beispielsweise nicht von der Uhrzeit, der Jahreszeit oder der Kontrolle abhängen. Eine flexible Nutzung sollte den Straßenraum nicht unübersichtlicher machen. Sie braucht klare Regeln, eine verständliche Gestaltung und einen verlässlichen Betrieb.^{[Kinigadner et al. (2024)], [NASEM/TRB (2022)], [Fraunhofer FOKUS (2026)]}

Parken, Bordstein und Fahrzeugdimensionen

Parken ist einer der zentralen Konflikte der integrierten Straßenraumplanung. Der ruhende Verkehr beansprucht öffentlichen Raum häufig über viele Stunden oder Tage, während andere Nutzungen um dieselbe Fläche konkurrieren. Dazu zählen Gehwege, Radverkehrsanlagen, Lieferzonen, Baumstandorte, Fahrradparken, Aufenthaltsflächen, Haltestellenzugänge und sichere Querungen.^{[Shoup (2005)], [Marsden (2006)], [Kirschner/Lanzendorf (2020)]}

Empirische Flächenanalysen aus Berlin zeigen, wie stark die räumliche Verteilung des Straßenraums in innerstädtischen Bestandsquartieren durch den motorisierten Verkehr geprägt sein kann. Fahrbahnen und Parkstände nehmen dort große Teile der öffentlichen Verkehrsfläche ein, während Fußverkehr, Radverkehr, Aufenthalt, Begrünung und barrierefreie Bewegungsräume mit den verbleibenden Flächen auskommen müssen. Die Untersuchung macht somit den Flächenkonflikt sichtbar: Es ist nicht nur der fließende Verkehr, sondern vor allem das dauerhafte Abstellen privater Fahrzeuge, das Raum bindet, der für sichere Querungen, breitere Gehwege, Radverkehrsanlagen, Baumstandorte oder Lieferzonen fehlen kann. Dieser Befund ist zwar exemplarisch für Berlin, lässt sich aber nicht ohne Weiteres auf jede Kommune oder jeden Straßentyp übertragen. Er macht jedoch deutlich, warum Parken und Fahrbahnaufteilung zentrale Stellschrauben integrierter Straßenraumplanung sind.^{[Drews (2022)]}

Gehwegparken schränkt die nutzbare Breite ein, erschwert Begegnungen und kann Menschen mit Rollstuhl, Rollator, Kinderwagen oder Sehbehinderung behindern. Selbst dort, wo formal noch eine Restbreite verbleibt, kann der Gehweg im Alltag schlechter nutzbar werden: durch Außenspiegel, überhängende Fahrzeugteile, Schilder, Mülltonnen, Fahrräder, Baustellen oder Stadtmöbel.^{[FGSV (2002)], [FGSV (2011)], [Umweltbundesamt (2026b)], [Anke et al. (2023)]}

Auch für die Verkehrssicherheit ist der ruhende Verkehr von Bedeutung. Parkende Fahrzeuge können Sichtbeziehungen an Querungen, Einmündungen und Knotenpunkten verdecken. Hinter Fahrzeugen werden Kinder leichter übersehen, Radfahrende und Autofahrende sehen sich später und Fußgängerinnen müssen weiter in die Fahrbahn treten, um den Verkehr einschätzen zu können. Parkstände direkt vor Querungen oder an Einmündungen sind daher mehr als nur ein Komfortproblem.^{[Sheykhfard et al. (2021)]}

Für den Radverkehr entsteht ein weiterer Konflikt durch die Türöffnungszone. Werden Radfahrende zu nah an parkende Fahrzeuge geführt, geraten sie in den Bereich plötzlich geöffneter Türen. Das betrifft Radfahrstreifen neben Parkständen ebenso wie bauliche Radwege ohne ausreichenden Abstand. Eine gute Straßenraumplanung muss daher nicht nur die Frage beantworten, ob eine Radverkehrsanlage vorhanden ist, sondern auch, ob sie ausreichend Abstand zu Parkvorgängen, Ein- und Aussteigen, Rangieren und Lieferbewegungen bietet.^{[FGSV (2010)]}

Dadurch wird der Bordstein zu einer strategischen Planungsfläche. Er ist nicht nur die Grenze zwischen Fahrbahn und Gehweg, sondern ein wichtiger Raum des Alltags. Hier wird geparkt, geliefert, gehalten, geladen, abgeholt, geteilt, Fahrräder werden abgestellt, Menschen warten auf Taxis oder Fahrdienste, Pflegedienste benötigen Zugang, Handwerksbetriebe müssen Material ausladen und Rettungs- sowie Entsorgungsdienste müssen durchkommen.^{[Manville (2021)]}

Eine aktive, mobilitätsfreundliche Straße benötigt daher nicht nur weniger oder anders angeordnetes Parken, sondern auch eine klare Bordsteinordnung. Welche Abschnitte sind für den Lieferverkehr vorgesehen? Wo sind Behindertenparkplätze notwendig? Wo sind Kurzzeitparken, Ladepunkte, Sharing-Flächen, Fahrradabstellanlagen oder Taxistände erforderlich? Wo müssen Sichtfelder frei bleiben? Wo darf gar nicht gehalten werden, weil sonst der Geh- oder Radverkehr blockiert wird? In der Literatur zum Curbside Management wird der Bordstein ausdrücklich als knapper Raum für unterschiedliche Zugangs-, Lade-, Park-, Liefer- und Mobilitätsfunktionen beschrieben, der priorisiert und als eigenständige Zugangsinfrastruktur betrieben werden muss.^{[Manville (2021)], [NASEM/TRB (2022)], [Fraunhofer FOKUS (2026)]}

Dabei sollte nicht jede Kfz-Nutzung gleich behandelt werden. Notwendige Zugänge für Menschen mit Behinderung sowie für die Bereiche Pflege, Handwerk, Rettung, Entsorgung, Umzüge, Lieferungen und bestimmte Dienstleistungen müssen verlässlich organisiert werden. Gleichzeitig ist nicht jede dauerhafte private Abstellung im öffentlichen Raum gleich wichtig. Eine integrierte Straßenraumplanung muss daher zwischen notwendigem Zugang und vermeidbarer Flächenbindung unterscheiden.^{[Marsden (2006)], [Kirschner/Lanzendorf (2020)]}

Die Entwicklung der Fahrzeugflotte verschärft diese Konflikte. Für Deutschland weist das Umweltbundesamt auf eine Zunahme von Vans, SUVs und Utilities im Pkw-Bestand hin. Ihr Anteil stieg von 20,8 Prozent im Jahr 2016 auf 32,5 Prozent im Jahr 2026.^{[Umweltbundesamt (2026e)]} Für Europa zeigen T&E/ICCT-Daten außerdem, dass neue Pkw im Durchschnitt breiter werden.^{[Transport & Environment (2024)], [ICCT (2024)]}

Diese Segmentverschiebung ist für die Straßenraumplanung relevant. Für Flächenkonflikte zählen vor allem Breite und Länge, etwa beim Parken, auf engen Fahrstreifen oder neben Radverkehrsanlagen. Für Sicherheitskonflikte sind zusätzlich Fahrzeughöhe, Frontgestaltung, Masse und Geschwindigkeit entscheidend. Höhere Fahrzeugfronten verschlechtern die Sichtbeziehungen und können bei Kollisionen mit Fußgängern und Radfahrern schwerere Verletzungsfolgen begünstigen.^{[Tyndall (2024)], [Robinson et al. (2026)]} Die Elektrifizierung des Pkw-Verkehrs löst dieses Flächenproblem nicht, da ein elektrischer Pkw zwar lokal emissionsärmer sein kann, aber weiterhin Verkehrs- und Abstellfläche benötigt. Vielmehr kann die Ladeinfrastruktur zusätzlichen Druck auf die Gehwegbereiche ausüben.

Seitenraum, Bäume und Entwässerung als integrierte Zone

Der Seitenraum zählt zu den anspruchsvollsten Bereichen der Stadtstraße. Hier treffen Radverkehrsanlagen, Parkstände, Baumstandorte, Entwässerungseinrichtungen, Lieferzonen, Beleuchtungselemente, Möblierung und Gehwegfunktionen aufeinander. Gerade diese Zone zwischen Fahrbahn, Bordstein und Gehweg ist entscheidend dafür, ob eine Straße sicher, klimaresilient und alltagstauglich ist.^{[Bauer et al. (2022)]}

Werden Seitenräume nur additiv geplant, entstehen typische Konflikte. So verlaufen Radwege beispielsweise zu nah an parkenden Fahrzeugen. Parkstände blockieren die Sichtbeziehungen an Querungen. Straßenbäume stehen in kleinen, verdichteten Baumscheiben. Regenwasser wird schnell in die Kanalisation abgeleitet, obwohl es für die Bewässerung, Verdunstung und Kühlung benötigt würde. Lieferfahrzeuge halten mangels geordneter Flächen auf Geh- oder Radwegen.^{[Richter et al. (2024)]}

Bei der integrierten Straßenraumplanung werden diese Elemente nicht als voneinander unabhängige Einzellösungen betrachtet. Vielmehr wird gefragt, welche Funktionen sich gegenseitig unterstützen können und wo klare Prioritäten erforderlich sind.

Ein Parkstreifen kann den Radverkehr vom fließenden Kfz-Verkehr abschirmen, sofern Sichtfelder, Dooring-Abstände und die Knotenpunktführung stimmen. Internationale Entwurfsleitfäden wie NACTO weisen bei parking-protected bike lanes ausdrücklich auf Puffer gegen Dooring und freizuhaltende Sichtbereiche hin.^{[FGSV (2010)], [NACTO (2025)]} Ein Baumstandort kann Schatten spenden, Orientierung bieten, Regenwasser zurückhalten und eine hohe Aufenthaltsqualität gewährleisten.^{[Berland et al. (2017)]}

Regenwasser sollte im Straßenraum nicht nur als Abwasser betrachtet werden, das so schnell wie möglich in den Kanal geleitet werden muss. Auch rechtlich ist die schnelle Ableitung in die Mischkanalisation nicht mehr der Normalfall: Laut Wasserhaushaltsgesetz soll Niederschlagswasser ortsnah versickern, verrieseln oder getrennt vom Schmutzwasser in ein Gewässer eingeleitet werden, sofern keine rechtlichen oder wasserwirtschaftlichen Belange dagegen sprechen.^{[WHG, § 55 Abs. 2]} Regenwasser ist damit zugleich eine Ressource für Stadtbäume, Verdunstungskühlung und Starkregenvorsorge. Baumrigolen, Versickerungsmulden, sickerfähige Beläge und unterirdische Speicherräume können Niederschlagswasser aufnehmen, zwischenspeichern, filtern und den Pflanzen zur Verfügung stellen.^{[Berland et al. (2017)]}

Genau in dieser Verknüpfung liegt die Bedeutung des Seitenraums: Er ist keine Restfläche, sondern eine Integrationszone. Hier entscheidet sich, ob die Aspekte Sicherheit, Klimaanpassung, Entwässerung, Parken, Lieferung und aktive Mobilität gemeinsam geplant werden oder ob jede Funktion den übrigen Raum weiter verengt.^{[von Schönfeld/Bertolini (2017)]}

Untergrund und blau-grüne Infrastruktur

Straßenbäume, Entwässerung und Untergrund zählen zu den am häufigsten unterschätzten Themen der Straßenraumplanung. Lange Zeit wurden Bäume vor allem als Gestaltungselemente betrachtet, die Entwässerung als technische Aufgabe und der Untergrund lediglich als Raum für Leitungen. Für eine klimaresiliente Straße ist diese Trennung jedoch nicht mehr ausreichend.^{[Berland et al. (2017)]}

Künftig müssen Stadtstraßen stärker als blau-grüne Infrastruktur funktionieren. Sie sollen Hitze mindern, Regenwasser zurückhalten, Bäume langfristig mit Wasser versorgen, Verdunstung ermöglichen und bei Starkregen zur Entlastung der Kanalisation beitragen. Unter diesen Bedingungen sind Straßenbäume keine dekorativen Zusätze, sondern Teil der Klimaanpassung. Ihre Wirkung hängt jedoch davon ab, ob sie ausreichend Wurzelraum, Wasser, Luft und Pflege erhalten.^{[Zheng et al. (2023)]}

Genau daran scheitern viele Baumstandorte. Kleine Baumscheiben, verdichtete Böden, versiegelte Oberflächen, Streusalz, Hitze, Trockenheit, mechanische Beschädigungen und unterirdische Leitungen begrenzen das Wachstum. Ein Baum, der in einem engen Pflanzloch zwischen Parkstand, Gehweg und Leitungstrasse steht, kann selten die Kronengröße entwickeln, die für Schatten, Kühlung und die Rückhaltung von Regenwasser erforderlich wäre.^{[Richter et al. (2024)]}

Dadurch wird der Untergrund zu einem eigenständigen Planungsraum. Unter Gehwegen, Fahrbahnen und Parkständen befinden sich Gas-, Wasser-, Strom-, Fernwärme-, Telekommunikations- und Entwässerungsleitungen. Hinzu kommen Hausanschlüsse, Schächte, Fundamente, alte Leitungsverläufe und oft unvollständige Bestandsdaten. Gerade dort, wo oberirdisch Bäume, Mulden oder Rigolen sinnvoll wären, ist der Untergrund häufig bereits dicht belegt.^{[Bauer et al. (2022)]}

Dieser Konflikt ist real, darf aber nicht das Ende der Planung bedeuten. Zwar können Leitungen Baumstandorte und Schwammstadt-Elemente erheblich erschweren, doch BlueGreenStreets und technische Praxisquellen zeigen, dass eine Koordination, Trassenbündelung, definierte Leitungszonen, strukturstabile Substrate, Wurzelraumsysteme, Baumrigolen und abgestimmte Sanierungsfenster dabei helfen können, die Straßenoberfläche und den Untergrund besser zusammenzuführen.^{[Bauer et al. (2022)], [TDAG/City of Stockholm], [Grüning et al. (2023)]}

Damit wird nicht die Aussage getroffen, dass Bäume überall trotz Leitungen möglich sind, sondern dass Leitungen planerisch zu behandeln sind und nicht pauschal als Ausschlussargument verwendet werden dürfen.

Der Beitrag behandelt die blau-grüne Infrastruktur deshalb nicht als allgemeines Klimaanpassungsprogramm, sondern als Teil des konkreten Straßenquerschnitts. Im Mittelpunkt stehen Baumstandorte, Wurzelräume, Entwässerung, Leitungen, Beläge sowie Pflege und Betrieb an den Schnittstellen von aktiver Mobilität, Aufenthaltsqualität und technischer Infrastruktur.

Aufenthalt und öffentliche Raumqualität

Stadtstraßen sind nicht nur Räume der Bewegung. Sie sind auch Orte des Wartens, des Begegnens, des Einkaufens, des Spielens, des Ausruhens und des Beobachtens. Wer eine Straße ausschließlich als Verbindung zwischen zwei Punkten betrachtet, übersieht einen wesentlichen Teil ihrer Funktion: Sie prägt die Wahrnehmung eines Quartiers, trägt dazu bei, dass lokale Zentren lebendig bleiben, und macht öffentlichen Raum zu mehr als nur Transitraum und Abstellfläche.^{[von Schönfeld/Bertolini (2017)]}

Die Aufenthaltsqualität beginnt nicht erst auf Plätzen oder in Parks. Sie beginnt bereits auf dem Gehweg vor dem Geschäft, an der Haltestelle, vor der Schule, unter dem Baum, an der Querungsstelle, auf der Bank oder an der Ecke, wo Menschen ins Gespräch kommen. Gerade im Alltag sind es die kleinen räumlichen Qualitäten, die darüber entscheiden, ob eine Straße als öffentlicher Raum funktioniert.^{[Umweltbundesamt (2017)]}

Dazu gehören ausreichend breite und freie Gehwege, eine verständliche Wegeführung, sichere Querungen, Sitzgelegenheiten, Schattenplätze, eine gute Beleuchtung, Schutz vor Lärm, Übersichtlichkeit sowie eine orientierungsfreundliche Gestaltung. Auch Fassaden, Erdgeschosszonen, Schaufenster, Hauseingänge, Bäume, Außengastronomie, Stadtmöbel und die Geschwindigkeit des Verkehrs beeinflussen, ob eine Straße einladend wirkt.^{[Rui/Othengrafen (2023)]}

Die Aufenthaltsqualität hängt eng mit aktiver Mobilität zusammen. Wer zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs ist, erlebt den Straßenraum unmittelbar. Lärm, Hitze, schlechte Oberflächen, Angsträume, fehlende Sitzgelegenheiten oder dominante Kfz-Geschwindigkeiten wirken sich direkter aus als aus dem Auto. Eine Straße kann formal begeh- oder befahrbar sein und dennoch keine Einladung zur aktiven Mobilität darstellen.^{[Umweltbundesamt (2026d)]}

Die Aufenthaltsqualität ist besonders wichtig in Geschäftsstraßen, Ortszentren, Schulumfeldern, Haltestellenbereichen und Wohnstraßen. Sie entscheidet darüber, ob der öffentliche Raum nur passiert oder tatsächlich genutzt wird. Aus der Literatur zu Walkability und Public Space lässt sich ableiten, dass Parkplätze allein keine ausreichende Zentrenqualität herstellen, wenn Querbarkeit, Lärm, thermischer Komfort, Übersichtlichkeit und Aufenthaltsmöglichkeiten fehlen.^{[Forsyth (2015)], [Forsyth/Southworth (2008)], [Umweltbundesamt (2017)]}

Straßentypen und passende Entwurfslogiken

Integrierte Straßenraumplanung bedeutet nicht, überall dieselbe Lösung anzuwenden. Wohnstraßen, Geschäftsstraßen, Hauptverkehrsstraßen, Schulumfelder, Bahnhofsvorplätze, Ortsdurchfahrten sowie Gewerbe- und Mischgebiete erfüllen unterschiedliche Aufgaben. Sie unterscheiden sich in Bezug auf Verkehrsbelastung, Geschwindigkeit, Aufenthaltsqualität, Nutzungsdichte, Lieferbedarf, Querungsdruck, Netzfunktion und städtebauliche Bedeutung.^{[FGSV (2006)]}

Wohnstraßen sollten stärker vom Durchfahrts- und Abstellraum zum Nachbarschaftsraum werden. Dafür sind niedrige Geschwindigkeiten, freie Gehwege, klare Sichtbeziehungen, geordnetes Parken, sichere Querungen und kleine Aufenthaltsflächen entscheidend. Oft beginnt der erste Abschnitt eines Schulwegs oder der Weg zur Haltestelle direkt vor der Haustür.^{[BMV (2025)]}

In Geschäftsstraßen und Ortszentren müssen Erreichbarkeit, Lieferung und Aufenthalt miteinander verbunden werden. Dabei darf Erreichbarkeit nicht auf Stellplätze vor der Tür reduziert werden. Ein Zentrum ist erreichbar, wenn Menschen es sicher zu Fuß erreichen können, es sich gut mit dem Fahrrad anfahren lässt, es sich bequem queren lässt, es sich gut mit dem öffentlichen Verkehr nutzen lässt und wenn Lieferungen geordnet stattfinden können.^{[Forsyth (2015)]}

Hauptverkehrsstraßen sind besonders konfliktbelastet. Sie müssen Kfz-Verkehr, Buslinien, Radverkehrsachsen, Lieferverkehr, Querungsbedarfe, Lärm und häufig auch wichtige städtebauliche Funktionen bewältigen. Ihre zentrale Aufgabe besteht darin, die Trennwirkung zu reduzieren und Schutz für den Fuß- und Radverkehr herzustellen.^{[FGSV (2010)]}

Schulumfelder müssen aus der Perspektive der Kinder gestaltet werden. Freie Gehwege, gute Sichtbeziehungen, sichere Querungen, reduzierte Geschwindigkeiten und übersichtliche Hol- und Bringbereiche sind wichtiger als die Möglichkeit, direkt mit dem Auto vor den Schuleingang zu fahren. Temporäre Schulstraßen können ein geeignetes Instrument sein, sie müssen jedoch in ein dauerhaft sicheres Schulwegenetz eingebunden werden^{.[Umweltbundesamt (2026c)]}

Bahnhofsumfelder und Haltestellenbereiche sind Umstiegsräume. Sie benötigen klare Wegeführungen, eine gute Beleuchtung, ausreichend breite Gehbereiche, sichere Radverkehrsführungen, Fahrradabstellanlagen und barrierefreie Zugänge. Die Qualität des Zugangs zum öffentlichen Verkehr entsteht deshalb bereits mitunter weit entfernt im Straßenraum.^{[Umweltbundesamt (2026d)]}

Ortsdurchfahrten sind häufig zugleich klassifizierte Straßen, Hauptstraßen und Ortskerne. Sie müssen überörtliche Verkehrsbindung und innerörtliche Erschließung, Querung, Aufenthalt und Nahversorgung verbinden. Dadurch entsteht ein Zielkonflikt: Was für den überörtlichen Verkehr eine durchgängige Verbindung gewährleistet, kann im Ort als Barriere wirken, beispielsweise durch hohe Geschwindigkeiten, breite Fahrbahnen, lange Querungswege oder schmale Seitenräume. Gerade in kleineren Städten und ländlichen Räumen entscheidet die Gestaltung der Ortsdurchfahrt darüber, ob kurze Wege zur Schule, zur Haltestelle, zum Geschäft oder zur medizinischen Versorgung sicher und selbstständig möglich sind. Ortsdurchfahrten benötigen daher angepasste Geschwindigkeiten, sichere Querungen, ausreichend breite Gehbereiche, verträgliche Radverkehrsführungen und eine Gestaltung, die den Ort nicht nur durchleitet, sondern auch als Lebens- und Versorgungsraum stärkt.^{[FGSV (2006)]}

Umsetzung im Bestand: vom Projekt zum Programm

Die größte Herausforderung der integrierten Straßenraumplanung liegt im Bestand. Dort sind die Straßenquerschnitte festgelegt, Leitungen verlegt, Bäume gewachsen, Parkgewohnheiten etabliert, Verkehrsführungen eingeübt und Zuständigkeiten verteilt. Wer Stadtstraßen verändert, greift daher nicht in einen neutralen Raum ein, sondern in ein gewachsenes System aus baulichen Strukturen, Routinen, Erwartungen und Nutzungskonflikten.^{[Difu (2025)]}

Es reicht deshalb nicht aus, einzelne Straßenabschnitte isoliert zu verbessern. Zwar können eine neue Querung, ein geschützter Radweg, zusätzliche Bäume oder eine verkehrsberuhigte Wohnstraße lokal viel bewirken. Um strukturellen Fortschritt zu erreichen, sollten Einzelmaßnahmen daher in Zielnetze, Programme und evaluierbare Umsetzungsprozesse eingebettet werden, statt sie als isolierte Projekte zu behandeln.^{[Kinigadner et al. (2024)], [Europäische Kommission (2026)], [Rupprecht Consult/Europäische Kommission (2025)]}

Ein programmatischer Umbau beginnt mit Zielnetzen und Prioritäten. Welche Fußwege sind für Schulen, Haltestellen, Nahversorger und Ortszentren besonders wichtig? Welche Radverbindungen bilden das Hauptnetz? Wo befinden sich die gefährlichsten Knotenpunkte? Welche Straßenräume sind besonders hitzebelastet? Wo fehlen Bäume, Entsiegelung oder Regenwasserrückhalt? Wo blockieren Parkstände Sichtbeziehungen, Gehwege oder Radverkehrsanlagen?^{[Rupprecht Consult/Europäische Kommission (2025)]}

Kommunen sollten Sanierungsfenster strategischer nutzen. Jede Fahrbahnsanierung, Leitungsbaustelle, Haltestellenmodernisierung, Kanalerneuerung oder Platzumgestaltung bietet die Gelegenheit für eine integrierte Straßenraumplanung. Werden diese Anlässe jedoch isoliert bearbeitet, wird oft der alte Zustand mit kleinen Anpassungen wiederhergestellt. Werden sie hingegen strategisch genutzt, können Gehwege verbreitert, Querungen verbessert, Radverkehrsanlagen ergänzt, Parkstände neu geordnet, Baumstandorte vorbereitet und Entwässerungssysteme angepasst werden.^{[Bauer et al. (2022)]}

Dafür ist eine frühzeitige Koordination erforderlich. Zu Beginn sollten Stadtplanung, Tiefbau, Straßenverkehrsbehörde, Grünflächenplanung, Entwässerung, Umweltamt, öffentlicher Verkehr, Versorgungsunternehmen, Ordnungsbehörden und politische Entscheidungsträger klären, welche Funktionen der Straßenraum künftig erfüllen soll. Andernfalls werden zentrale Konflikte oft erst spät sichtbar: Der Baum scheitert an Leitungen, der Radweg am Parkdruck, die Querung an den Sichtfeldern oder die Lieferzone am fehlenden Platz.^{[Bauer et al. (2022)]}

Auch Finanzierung und Betrieb müssen stärker zusammen gedacht werden. Ein Straßenumbau erfüllt selten nur ein Ziel. Er kann Verkehrssicherheit erhöhen, aktive Mobilität stärken, Barrierefreiheit herstellen, Hitze mindern, Regenwasser zurückhalten, Aufenthaltsqualität verbessern und Unterhaltskosten beeinflussen.

Wer diese Wirkungen nur in getrennten Fachplanungen und Zuständigkeiten betrachtet, übersieht leicht ihre Mehrfachwirkung.^{[Bauer et al. (2022)], [Difu (2025)]} Daraus lässt sich fachlich ableiten, ressortübergreifende Straßenraum- oder Quartiersbudgets zu prüfen.

Einwände, Konflikte und Evidenz

Die Umverteilung von Straßenraum sowie die Verkehrsberuhigung ganzer Quartiere sind politisch umstritten. Eine faire Analyse muss die stärksten Einwände benennen und sie anhand der vorhandenen belegbaren Erkenntnisse prüfen. Einige dieser Einwände lassen sich entkräften, andere markieren jedoch echte Grenzen.^{[Difu (2025)]}

Der häufigste Einwand lautet, dass weniger Fahrbahn- und Parkraum zwangsläufig zu Stau führt und den Verkehr in Nachbarstraßen verlagert. Eine Auswertung von über 70 Fällen der Flächenumverteilung aus elf Ländern widerlegt diese Annahme: Sie zeigt, dass die befürchteten Verkehrsprobleme häufig übertrieben eingeschätzt werden und sich der Verkehr nicht einfach eins zu eins verlagert. Die Menschen reagieren mit veränderten Routen, Zeiten, Zielen, Wegehäufigkeiten und Verkehrsmitteln, sodass das Gesamtverkehrsaufkommen sinken kann.^{[Cairns et al. (2002)]}

Dieser Effekt ist jedoch kein Selbstläufer. Er setzt eine gute Planung, eine sorgfältige Umsetzung sowie tragfähige Alternativen im öffentlichen Verkehr und im Umweltverbund voraus. Zudem bleibt die Belastung der angrenzenden Haupt- und Sammelstraßen ein ernstzunehmendes Thema.^{[Aldred/Goodman (2020)]}

Ein zweiter Einwand betrifft den Einzelhandel: Weniger Parkraum koste Kundschaft und damit Umsatz. Empirische Befunde relativieren diese Sorge jedoch. So zeigt eine Erhebung auf zwei Berliner Geschäftsstraßen, dass Händler den Anteil der mit dem Auto anreisenden Kundschaft deutlich überschätzen: Geschätzt wurden rund 22 Prozent, tatsächlich kamen jedoch nur knapp 7 Prozent mit dem Auto. Der überwiegende Teil des Umsatzes stammte von Personen, die zu Fuß, mit dem Rad oder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln angereist waren. Zudem wohnen diese Personen häufig näher als angenommen.^{[von Schneidemesser/Betzien (2021)]} Die Studie ordnet ihren Befund in eine Reihe ähnlicher Untersuchungen aus anderen Städten ein.^{[von Schneidemesser/Betzien (2021)]} Diese Befunde gelten allerdings vor allem für dichte, gut erschlossene Geschäftsstraßen und lassen sich nicht ungeprüft auf autoorientierte Lagen übertragen. Liefer- und Ladeverkehr muss ohnehin geordnet zugänglich bleiben.^{[Manville (2021)]}

Ein dritter Einwand betrifft die Erreichbarkeit für Rettungs- und Einsatzdienste. Die bisher beste empirische Evidenz stammt aus London. Eine Auswertung der Feuerwehr-Einsatzzeiten für den Bezirk Waltham Forest ergab, dass sich die Reaktionszeiten innerhalb der verkehrsberuhigten Quartiere nicht verschlechtert haben und sich auf den angrenzenden Straßen sogar leicht verbessert haben.^{[Goodman et al. (2020)]} Dieses Ergebnis lässt sich jedoch nicht ohne Weiteres auf jede Stadt übertragen. Bislang liegen für Deutschland kaum systematische Vorher-Nachher-Auswertungen zu Modalfiltern und Einsatzzeiten vor. Modalfilter müssen für Einsatzfahrzeuge passierbar bleiben. Dies kann beispielsweise durch herausnehmbare oder umlegbare Elemente, ausreichend dimensionierte Schleppkurven, klare Zufahrtsrouten, aktuelle digitale Kartendaten sowie die frühzeitige Beteiligung von Feuerwehr, Rettungsdienst und Polizei erreicht werden. Der Einwand spricht somit nicht gegen Verkehrsberuhigung an sich, sondern für eine verbindliche Prüfung der Einsatzrouten, eine technische Zugänglichkeit und eine Wirkungskontrolle.

Ernster und schwieriger zu lösen ist der vierte Einwand: Umverteilung und Parkraumbewirtschaftung könnten einkommensschwache, autoabhängige Haushalte belasten. Forschungen zum erzwungenen Autobesitz zeigen, dass gerade Haushalte mit geringem Einkommen und einem schwachen Alternativangebot unter den Kosten eines faktisch unverzichtbaren Autos leiden.^{[Mattioli et al. (2017b)], [Mattioli (2017a)]} Dieser Konflikt ist real, fällt aber je nach Raum unterschiedlich aus. In dichten städtischen Lagen verfügt die einkommensschwächste Gruppe überwiegend über kein Auto: 2017 stand in 53 Prozent der Haushalte mit sehr niedrigem ökonomischem Status kein Pkw zur Verfügung.^{[bpb (2024)]} Zugleich kommt die bestehende Flächenverteilung eher autobesitzenden Haushalten mit höherem Status zugute.^{[Drews (2022)]} Sichere, barrierefreie und die aktive Mobilität stärkende Straßenräume nutzen daher in dichten Quartieren häufig gerade den benachteiligten Gruppen. Der Einwand wiegt am schwersten dort, wo tragfähige Alternativen fehlen, was für die folgende Reihenfolge spricht: erst Alternativen und gezielte Ausnahmen, dann Einschränkung.

Ein fünfter Einwand betrifft schließlich Kosten, Aufwand und Übertragbarkeit. Umbauten im Bestand sind teuer und störanfällig. Zudem lassen sich Vorzeigebeispiele aus dicht besiedelten Räumen nicht ohne Weiteres auf kleinere Städte oder ländliche Räume übertragen. Dieser Einwand markiert eine echte Grenze und keine bloße Fehlwahrnehmung. Kosten und Risiko lassen sich abmildern, indem ohnehin anstehende Sanierungsfenster genutzt und Veränderungen zunächst im Verkehrsversuch erprobt werden, bevor sie verstetigt werden. Und auch in kleineren und ländlichen Räumen gibt es gute Beispiele.^{[Bertolini (2020)], [Kinigadner et al. (2024)], [Bauer et al. (2022)]}

Die Belege nehmen dem Konflikt nicht seine politische Schärfe. Sie zeigen jedoch, dass einige häufig geäußerte Einwände überprüfbar sind – und nicht immer zutreffen. So führt weniger Fahrbahn- oder Parkraum nicht automatisch zu mehr Stau. Der Einzelhandel ist nicht zwangsläufig auf Stellplätze direkt vor der Tür angewiesen. Und wenn sie gut geplant werden, müssen verkehrsberuhigte Quartiere Rettungsdienste nicht behindern.

Andere Konflikte bleiben jedoch bestehen. Das gilt etwa für Haushalte, die mangels Alternativen auf ein Auto angewiesen sind, oder für kleinere Städte und ländliche Räume, in denen Beispiele aus dichten Großstadtquartieren nicht einfach übertragbar sind. Hier ist eine kluge Vorgehensweise gefragt: Erst müssen die Alternativen verbessert, notwendige Ausnahmen gesichert und die Wirkungen gemessen werden – und erst dann können Flächen neu geordnet werden. Entscheidend ist nicht, ob der Straßenraum umverteilt wird, sondern wie gut diese Umverteilung vorbereitet, erklärt und nachgesteuert wird. Oft steigt die Akzeptanz nach der Umsetzung, weshalb ein guter erster Eindruck umso wichtiger ist.^{[Cairns et al. (2002)]}

Wirkung messen und nachsteuern

Eine integrierte Straßenraumplanung endet nicht mit der baulichen Fertigstellung. Ob eine Straße tatsächlich besser funktioniert, zeigt sich erst im Alltag. Werden die Gehwege freigehalten? Nutzen mehr Menschen die sicheren Querungen? Wird der Radverkehr durchgängiger? Sinkt die Geschwindigkeit? Bleiben Lieferzonen verfügbar? Entwickeln sich die neuen Bäume stabil? Wird Regenwasser zurückgehalten? Fühlen sich Kinder, ältere Menschen und Personen mit eingeschränkter Mobilität sicherer?^{[Europäische Kommission (2026)], [Rupprecht Consult/Europäische Kommission (2025)]}

Eine Evaluation ist daher kein Zusatz am Ende des Projekts. Sie ist vielmehr Teil einer guten Planung. Sie zeigt, ob die angestrebten Wirkungen eintreten, wo neue Konflikte entstehen und welche Anpassungen erforderlich sind. Gerade weil die Umverteilung des Straßenraums politisch umstritten ist, hilft ein systematischer Wirkungsnachweis. Er verschiebt die Debatte von Annahmen zu überprüfbaren Veränderungen.^{[CIVITAS (2016)]}

Ein erster Indikator ist die Nutzungshäufigkeit. Durch Fuß- und Radverkehrszählungen lässt sich ermitteln, ob neue Verbindungen angenommen werden. Es reicht nicht aus, nur an einem einzelnen Punkt zu zählen. Entscheidend ist, ob Wegeketten besser funktionieren. Werden Schulwege häufiger selbstständig zurückgelegt? Wird eine neue Radroute auch über schwierige Knotenpunkte hinweg genutzt? Verbessert sich der Zugang zur Haltestelle?^{[CIVITAS (2016)]}

Ein zweiter Indikator ist die Sicherheit. Zwar sind Unfallzahlen wichtig, sie zeigen jedoch nur einen Teil der Realität. Beinahe-Konflikte, riskante Ausweichbewegungen, verdeckte Sichtbeziehungen, Falschparken oder subjektive Unsicherheit können bereits früh Hinweise darauf geben, dass ein Straßenraum nicht gut funktioniert. Ergänzend zu Unfallanalysen sind daher Konfliktbeobachtungen, Geschwindigkeitsmessungen, Vorher-Nachher-Vergleiche und Befragungen sinnvoll.^{[Nikolaou et al. (2023)]}

Auch für Barrierefreiheit, Aufenthaltsqualität, Bordsteinnutzung und blau-grüne Infrastruktur sind eigene Indikatoren erforderlich. Zu den zu prüfenden Faktoren zählen unter anderem freie Gehwegbreiten, die Qualität der Oberflächen, Bordabsenkungen, taktile Orientierung, Signalzeiten, die Nutzung von Sitzmöglichkeiten, die Verfügbarkeit von Lieferzonen, Falschparken, die Vitalität von Bäumen, die Bodenfeuchte, die Funktionsfähigkeit von Mulden und Rigolen, der Pflegezustand sowie die winterliche Räumung von Geh- und Radwegen. Erst dadurch wird sichtbar, ob die geplante Qualität im Alltag der Menschen erhalten bleibt.^{[Europäische Kommission (2026)], [Rupprecht Consult/Europäische Kommission (2025)]}

Eine Nachsteuerung ist Teil der Evaluation. Werden Lieferzonen falsch genutzt, sind Anpassungen oder Kontrollen erforderlich. Werden Radwege regelmäßig zugeparkt, reicht eine Markierung nicht aus. Wenn eine Querung kaum genutzt wird, sollte geprüft werden, ob die Lage, die Sichtbarkeit, die Wartezeit, die Barrierefreiheit oder die subjektive Sicherheit nicht zur tatsächlichen Wegebeziehung passen. Wenn Bäume trotz guter Planung leiden, müssen Bewässerung, Substrat, Schutz oder Pflege überprüft werden.^{[CIVITAS (2016)], [Nikolaou et al. (2023)]}

Handlungsempfehlungen für Kommunen

Aus der Analyse lassen sich neun praktische Schritte ableiten.

Erstens: Integriert organisieren. Straßenraumprojekte sollten von Anfang an als gemeinsame Aufgabe von Stadtplanung, Tiefbau, Verkehrsbehörde, Grünflächenplanung, Entwässerung, öffentlichem Verkehr, Ordnungsbehörden und Versorgungsunternehmen aufgesetzt werden.^{[Rupprecht Consult/Europäische Kommission (2025)]}

Zweitens: Zielnetze verbindlich machen. Fuß- und Radverkehrsmaßnahmen sollten aus priorisierten Netzen abgeleitet werden. Schulwege, Zugänge zu Haltestellen, Radverkehrsachsen, Ortszentren und soziale Einrichtungen benötigen eine erkennbare Priorität.^{[BMVI/BMDV (2021)]}

Drittens: Geschwindigkeit gestalten. Tempo 30, selbsterklärende Straßenräume und verkehrsberuhigte Quartiere sollten dort zum Einsatz kommen, wo Unfallrisiken, Lärm und subjektive Unsicherheit die aktive Mobilität einschränken. Dabei sind das umliegende Straßennetz und Einsatzdienste von Beginn an mitzudenken.^{[Umweltbundesamt (2022)], [Charlton et al. (2010)], [Aldred/Goodman (2020)]}

Viertens: Mindestqualitäten festlegen. Freie Gehwege, barrierefreie Querungen, sichere Radverkehrsführungen, freie Sichtbeziehungen, geordnete Lieferzonen und funktionsfähige Baumstandorte sollten Standards sein und nicht Gegenstand der Verhandlungen jedes Einzelprojekts.^{[FGSV (2002)], [FGSV (2011)]}

Fünftens: Gutes Flächenmanagement aufbauen. Ein gutes Parkraummanagement sollte dafür sorgen, dass Sichtfelder freigehalten, Gehwege geschützt, der Lieferverkehr geordnet, notwendige Zugänge gesichert und Flächen für aktive Mobilität, Sharing, Laden und Klimaanpassung bereitgestellt werden.^{[Manville (2021)]}

Sechstens: Mehrfachnutzung gezielt einsetzen. Die Multikodierung ist dort sinnvoll, wo Funktionen tatsächlich zusammenpassen, beispielsweise bei Sicherheitstrennstreifen, Baumrigolen, entsiegelten Parkständen, Haltestellenbereichen und temporären Nutzungen.^{[Stavroulaki/Berghauser Pont (2020)], [Bauer et al. (2022)], [BBSR (2025)]}

Siebtens: Flexible Nutzung betreiben. Für Lieferfenster, temporäre Schulstraßen, saisonale Parklets oder Verkehrsversuche sind klare Regeln, eine verständliche Gestaltung, Kommunikation, Kontrolle und die Entscheidung über eine mögliche Verstetigung notwendig.^{[Bertolini (2020)]}

Achtens: Untergrund früh prüfen. Baumstandorte, Wurzelräume, Rigolen und Entwässerung sollten bereits bei der Leitungsplanung und bei Sanierungsfenstern berücksichtigt werden.^{[Bauer et al. (2022)]}

Neuntens: Wirkung messen. Um bei jedem Umbau dazuzulernen, sollten Zählungen, Vorher-Nachher-Vergleiche, Konfliktbeobachtungen, Befragungen, Parkraumerhebungen, Baumkontrollen und Klimaindikatoren zum Standard werden.^{[Europäische Kommission (2026)], [Rupprecht Consult/Europäische Kommission (2025)]}

Fazit: Aktive Mobilität entsteht durch integrierte Straßenraumplanung

Stadtstraßen sind die Orte, an denen sich die Mobilitätswende im Alltag entscheidet: auf dem Gehweg, an der Querung, am Radweg, am Bordstein, unter dem Baum, an der Haltestelle und im Knotenpunkt. Dort zeigt sich, ob kurze Wege wirklich nutzbar sind, ob Kinder selbstständig zur Schule kommen können, ob ältere Menschen mobil bleiben können und ob öffentlicher Raum mehr leistet als Durchfahrt und Abstellen.^{[Koszowski et al. (2019)]}

Aktive Mobilität entsteht nicht durch Einzelmaßnahmen. Radwege, Querungen, Baumstandorte, Parkraumanpassungen oder Sitzgelegenheiten wirken erst im Zusammenhang: als Netz, als sichere Knotenpunktlösung, als geordneter Seitenraum, als nutzbarer Untergrund und als dauerhaft gepflegte Infrastruktur.^{[Bauer et al. (2022)]}

Damit verschiebt sich der Maßstab guter Straßenplanung. Die Stadtstraße ist Mobilitätsraum, Aufenthaltsraum, Klimaraum, Sozialraum, Wirtschaftsraum und technischer Infrastrukturraum zugleich. Multikodierung und Flexibilisierung helfen, knappe Flächen besser zu nutzen, lösen den Grundkonflikt der Fläche jedoch nicht auf. Wo alles in zu wenig Raum gepresst wird, entstehen Scheinkompromisse: Radwege ohne Schutz, Gehwege ohne freie Breite, Bäume ohne Wurzelraum, Lieferzonen ohne Kontrolle und Entwässerung ohne Rückhalt.^{[von Schönfeld/Bertolini (2017)], [Stavroulaki/Berghauser Pont (2020)], [Bauer et al. (2022)], [BBSR (2025)]}

Integrierte Straßenraumplanung bleibt daher eine politische, fachliche und organisatorische Aufgabe. Sie verlangt nach Prioritäten, Standards, Budgets, Zuständigkeiten, Beteiligung und Wirkungskontrolle. Lebenswerte Straßen entstehen dort, wo Fußverkehr, Radverkehr, Barrierefreiheit, Klimaanpassung, notwendiger Zugang und Aufenthalt als zentrale Funktionen des Straßenraums verstanden und systematisch zusammengeführt werden.^{[Bertolini (2020)], [Europäische Kommission (2026)], [Rupprecht Consult/Europäische Kommission (2025)], [Umweltbundesamt (2017)]}