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Modalohr – die rollende Autobahn

Modalohr – die rollende Autobahn

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der Lkw-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

ist ein -Doppelwagen mit Mittelgelenk, der einen schnellen, sicheren und wirtschaftlichen Umschlag von Sattelaufliegern zwischen Schiene und Straße ermöglicht. Das System wurde von Lohr Industrie S.A., einem französischen Hersteller von Verkehrstechnik, entwickelt.

Der Waggon-Typ UIC 1 hat eine Gesamtlänge von 33,87 Metern und ein Eigengewicht von 41,4 Tonnen. Seine Nutzlast ist abhängig von der Geschwindigkeit und beträgt bei 100 km/h 75,6 Tonnen und bei 120 km/h 66,6 Tonnen. Der Waggon ist für den -Verkehr zugelassen.

ARTIKEL ZULETZT AKTUALISIERT AM 28.06.2016

Der neuere Waggon-Typ UIC 2 hat eine Gesamtlänge von 32,94 Metern und ein Eigengewicht von 40,4 Tonnen. Bei 100 km/h beträgt die Nutzlast 76,6 Tonnen und bei 120 km/h 67,6 Tonnen. Der Waggon erfüllt die TSI 2013 – Technische Spezifikationen für die Interoperabilität – und das UIC-Lichtraumprofil. Es ist somit möglich mit dem Waggon nicht kranbare Standard-Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 m auf der gegenwärtigen Gotthard-Strecke (Profil P 385) zu transportieren.

Die Verladung

Der und der Zug fahren jeweils in das Terminal ein. Die Wagentasche wird um 30° Grad gedreht und bildet so mit den Auffahrrampen eine Ebene. Die -Zugmaschine fährt auf die Rampe auf und zieht den Auflieger vollständig auf den Waggon. Nach dem Abkoppeln wird die Wagentasche wieder um 30° zurückgedreht und der Verladevorgang ist somit abgeschlossen. Der Zug kann somit seine Fahrt zum Zielterminal aufnehmen. Dort wird dieser Vorgang wiederholt, der alte Auflieger ab- und ein neuer Auflieger aufgeladen. Es ist auch möglich komplette Sattelzüge mit Zugmaschine zu verladen, die am Zielort aus eigener Kraft mit derselben Zugmaschine wieder entladen werden. Der Verladevorgang für einen -Auflieger nimmt somit nur wenige Minuten in Anspruch. Der gesamte Zug kann in unter 15 Minuten vollständig be- und entladen werden, wenn genügend Personal zur Verfügung steht. Realistischer sind jedoch eher Entladezzeiten von 30 bis 60 Minuten und Beladezeiten von 60 bis 90 Minuten.

Die

Das Umschlagterminal besteht aus einer asphaltierten Fläche, in welcher die Schiene eingelassen ist. Die letztliche Umschlageinrichtung wird durch zwei seitliche Auffahrrampen sowie einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche gebildet. Die Verladung erfolgt mithilfe der Zugmaschine, weitere Umschlagvorrichtungen sind nicht erforderlich. Anstatt zweier Auffahrrampen kann das Gleis auch tiefer gelegt werden, sodass die Waggons direkt mit der asphaltierten Fläche eine plane Ebene ergeben.

Um verschiedene Zuglängen realisieren zu können und die Züge möglichst effizient be- und entladen zu können, sind mehrere dem Verkehrsaufkommen angepasste entwickelt worden:

Modalohr Terminalplanung Terminaltypen

Foto: Lohr Industrie S.A.

Terminaltyp 1

Die Terminallänge entspricht der Zuglänge, z.B. in Bourgneuf-Aiton bei Chambery. Dadurch kann in sehr kurzer Zeit eine hohe Umschlagsleistung erbracht werden.

Terminaltyp 2

Falls ein Terminal von nur wenigen Zügen pro Tag angefahren wird, kann diese Umschlagsleistung durch kleinere Terminals mit geringerem Investitionsaufwand realisiert werden. Hierfür wird nur eine begrenzte Anzahl der Umschlagsysteme eingerichtet und der Zug wird schrittweise über den Hub- Schwenkvorrichtungen rangiert.

Terminaltyp 3

Um den erforderlichen Platzbedarf zu reduzieren, können die Modalohr-Wagen auch nur von einer Seite aus befahren werden (einseitiger Umschlag). Dies erfordert ein rückwärtiges Einparken der Auflieger, somit kostet der Beladevorgang mehr Zeit, die allerdings aufgrund der geringeren Taktfrequenzen zur Verfügung steht.

Die neue Generation: Der Waggon LOHR UIC

Im Jahr 2014 hat LOHR Industrie die neue Generation des Modalohr-Waggons vorgestellt. Der Lohr-UIC-Waggon ist fähig, nicht kranbare Standard-Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 m auf der gegenwärtigen Gotthard-Strecke (Profil P 385) zu transportieren. Trotz des ultratiefgelegten Wagenbodens von maximal 225 mm hält der Wagen das UIC-Lichtraumprofil ein. Zudem soll er leiser und leichter sein. Durch das niedrigere Gewicht steigt die Nutzlast um eine Tonne.

Im Vergleich zu den aktuell im Betrieb stehenden Waggons weisen die neuen Waggons LOHR UIC die folgenden Verbesserungen und zusätzlichen Leistungsmerkmale auf:

  • Einhalt des UIC-Lichtraumprofils trotz des ultra-tiefgelegten Wagenbodens von maximal 225 mm
  • Umfassendes Einhalten der TSI-Norm “Lärm” mit einem deutlich niedrigeren Geräuschpegel als die im Betrieb stehenden Waggons
  • Reduktion der Tara des Waggons um mehr als eine Tonne, was einen entsprechend höhere Nutzlast ergibt
  • Kompatibilität für das vertikale Verladen mittels Kran und Reachstacker mit Krangeschirr von Megatrailer-Sattelaufliegern auf allen bereits existierenden Terminals des Kombinierten Verkehrs
  • Steigerung des Einsatzes der Waggons durch ein vereinfachtes und beschleunigtes horizontales Verladen sowie eine besserer Zugang zu den Apparaturen der verladenen Sattelauflieger (z.B. zur Absenkung der Luftfederung)
  • Möglichkeit der Weiterentwicklung zum Waggon Typ UIC3 mit beidseitigen Standardkupplungen und -Puffern zur vereinfachten Integration in Züge des klassischen unbegleiteten Kombinierten Verkehrs (UKV)
  • Vorbereitung der Waggons zum Verladen von zukünftigen Sattelaufliegern mit einer Länge von 15,5 Meter

Vor- und Nachteile

Vorteile

Das Modalohr-Konzept bietet daher diverse Vorteile: das System ist einfach zu nutzen und basiert nicht auf komplexer und somit teurer Technik, durch die Verwendung von Standarddrehgestellen liegen die Wartungskosten nicht höher als bei normalen Güterwaggons und da weder Motoren noch Hydraulikzylinder in den Waggons verbaut sind, wird eine hohe Zuverlässigkeit und eine kostengünstige Wartung der ortsgebundenen Terminals und Technik garantiert. Der größte Vorteil gegenüber der herkömmlichen Verladung der Sattelauflieger per Kran ist, dass die Auflieger nicht speziell für die Kranverladung verstärkt sein müssen. Dies spart Kosten und eröffnet einen breiteren Markt.

Die Ladeplattform dreht dabei um die Mitte des Waggons aus, wobei die Be- und Entladung stets vorwärts erfolgt. Das seitlich versetzte Befahren der Wagentaschen ermöglicht ein schnelles und – bei ausreichend großer Terminalfläche – gleichzeitiges Verladen der Anhänger. Die fahrzeugseitig notwendige Mechanik ist gering, terminalseitig muss ein asphaltierter Umschlagplatz mit einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche errichtet werden. Die sehr tief liegende Wagentasche ermöglicht den Transport von Trailern mit einer Höhe bis zu 4 m auf allen Strecken mit UIC GB1 Lichtraumprofil. Durch die Verwendung von Standarddrehgestellen mit normalgroßen Rädern sind die Wartungskosten vergleichbar mit denen üblicher Güterwagen.

Nachteile

Nachteilig ist sicherlich, dass auch bei diesem System extra Terminalanlagen errichtet werden müssen. Spediteure werden auch durch die anfallenden Kosten und die Abhängigkeit von Fahrplänen von der Nutzung des Modalohrs abgeschreckt. Die Frequenz der Zugverbindungen ist derzeit noch zu gering. Des Weiteren könnten im Falle von unbegleitetem Verkehr, Spediteure gehemmt sein, da am Zielort eine neue Zugmaschine mit zuverlässigem Fahrer zur Verfügung stehen müsste.

Der größte Nachteil ist jedoch der im Vergleich zu anderen Systemen große Flächenverbrauch. In einem Bericht über die Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro- Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern aus dem Jahre 20061 wurden die Kosten und der notwendige Flächenverbrauch der Terminals miteinander verglichen. Die beiden Modalohrterminals in Orbassano (Italien) und Aiton (Frankreich) haben je Stück etwa 10 Millionen Euro bzw. 18 Millionen Schweizer Franken gekostet.2 Für den Neubau eines Modalohr-Terminals werden im Schnitt 6,7 Millionen Euro veranschlagt. Die Differenz zu den bereits existierenden Terminals ist damit zu erklären, dass es sich um Testterminals handelt, die von der Fläche her großzügiger geplant worden sind. In Aiton beträgt die Gesamtfläche 90 000 Quadratmeter, während die berechnete Gesamtfläche pro Terminal bei normaler Nutzung bei ca. 21.000 Quadratmeter liegt.

Die Kosten der Technik Modalohr bestehen insgesamt aus einem hohen Fixkostenanteil von ca. 70%. Das resultiert aus den höheren Investitionskosten für die technisch hochwertigen und produktionsneuen Waggons und den hohen Kosten für die Infrastruktur. Die Technik unbegleitete hat das umgekehrte Verhältnis mit einem Anteil von rund 30% Fixkosten. Die hat sogar einen variablen Kostenanteil von 88%, was hauptsächlich durch die hohen Wartungskosten für die kleineren Räder der Waggons entsteht. Die geringen Investitionskosten in Terminal und Waggons schlagen hier natürlich auch zu Buche. Ebenso sind die Gesamtkosten der -Techniken deutlich niedriger. Die Technik Kranung weist ein relativ ausgewogenes Verhältnis zwischen den fixen und variablen Kosten auf. Ein hoher Fixkostenanteil bedeutet, dass bei höherem Aufkommen die Kosten pro Sattelauflieger stärker sinken. Das kann z. B. bei einer höheren Auslastung der Terminalinfrastruktur durch neue Verbindungen geschehen. Grundsätzlich ist bei langfristigem (sicherem) Aufkommen eine Investition mit hohen Fixkosten zu bevorzugen. Dagegen resultiert bei diesen hohen Fixkosten aus den unsicheren Prognosen über das zukünftige Aufkommen bzw. aus den saisonalen und konjunkturellen Schwankungen ein höheres Risiko.3

Bei Modalohr schlägt der Flächenverbrauch wegen des hohen Bedarfs an Rangierfläche besonders stark zu Buche. Um die Lkws möglichst effizient be- und entladen zu können, muss die Rangierfläche eine Breite von mindestens 20 Metern aufweisen. Es fallen daher bei einer Gleislänge von 600 Metern folgende Flächenbedarfsberechnungen an (Asphaltierung [qm]):

  • Kranung: 26.200 qm
  • RoLa: 6.175 qm
  • Modalohr: 41.200 qm

Die Kosten für die Asphaltierung bei einer Annahme von 62,5 € pro Quadratmeter sind daher die folgenden:

  • Kranung: 26.200 qm * 62,5 €/qm = 1.637.500 €
  • RoLa: 6.175 qm * 62,5 €/qm = 385.938 €
  • Modalohr: 41.200 qm * 62,5 €/qm = 2.575.000 €

Mit zusätzlichen Kosten für den Gleisanschluss (660.000 €), die evtl. einzusetzenden Kräne und die Terminaltechnik kommt es zu infrastrukturbezogenen Kosten:

  • Kranung: 1.637.500 € + 2 Mobilgeräte á 380.000 € + 660.000 € = 3.057.700 €
  • RoLa: 385.938 € + 42 RoLa Traktoren für den unbegleiteten Verkehr á 50.000 € + 660.000 € = 3.145.938 €
  • Modalohr: 2.575.000 € + 4 Terminalmodule á 100.000€ + 660.000 € + 3 Millionen € für den Einbau x 2 Module= 9.235.000 €

Es ist ersichtlich, dass die Terminalkosten bei der Modalohr-Technik am höchsten sind, vor allem weil zusätzlich sehr hohe Fixkosten für spezielle Wagen entstehen.

Die Routen

Das System LOHR wird seit dem 4. November 2003 auf der Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA) zwischen Aiton (Frankreich) und Orbassano (Italien) eingesetzt. Bei diesem System können sowohl die kompletten Lkw als auch einzelne Sattelauflieger transportiert werden. Die Bahnstrecke Frankreich – Italien über Modane und durch den Tunnel des Mont Cenis verfügt seit Mitte 2012 – nach acht Jahren Erweiterungsarbeiten für die Infrastruktur – über das Lichtraumprofil GB1. Dieses entspricht der Kodifikation P385, bietet also nicht das Profil P400. Das System LOHR mit seinem ultra-niedrigen Wagenboden erlaubt trotzdem den Transport von Sattelaufliegern von 4-Meter-Eckhöhe seit dem 4. Juni 2012.

Seit dem 19.01.2012 verkehrt der Modalohr-Zug zwischen Le Bouou bei Perpignan und Bettembourg in Luxemburg als planmäßiger überlanger Güterzug. Der Zug, der von SNCF Geodis betrieben wird, ist 850 m lang und mit einem Zuggewicht von 2400 t unterwegs. Somit lassen sich auf 24 Modalohr-Wagen 48 Auflieger transportieren. Dies entspricht einer Kapazitätssteigerung um 33 Prozent. Normalerweise sind Güterzüge in Frankreich nur 750 Meter lang und maximal 1.800 Tonnen schwer.

Mit dem Projekt „Autoroute Ferrioviaire Viia Transhelvetica“ sollen nicht kranbare Auflieger aus dem Ruhrgebiet und dem Raum Lahr / Schwarzwald nach Norditalien über die Gotthard-Achse (Profil P385) transportiert werden. Ab 2015 sollen täglich sechs Verbindungen mit einer Kapazität von je vierzig Aufliegern angeboten werden. Gefahren werden sollen vier Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen Lahr / Schwarzwald und einem Terminal südlich von Chiasso (Distanz 400 km) und zwei Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen dem Ruhrgebiet und dem gleichen Terminal südlich von Chiasso (Distanz 840 km).

Geplant sind derzeit folgende Routen (Realisation ungewiss): Luxemburg – Marseille, Irun – Paris – Lille, Turin – Triest, Luxemburg – Posen, Berlin – München – Triest, Paris – Nantes, Luxemburg – London (durch den Eurotunnel), Rotterdam – Warschau, Turin – London (Eurotunnel), Lille – Vitoria, etc.

Vorstellbar wäre das folgende Liniennetz:

Modalohr Europa Streckennetz Planungen

Wunschnetz Modalohr, Foto: Lohr Industrie S.A.

Die Intergovernmental Commission (IGC), die den Zugverkehr im Eurotunnel regelt, hat Mitte November 2011 Modalohr-Wagen für die Nutzung im Eurotunnel zugelassen. Im 50 km langen Eisenbahntunnel unter dem Ärmelkanal zwischen Folkestone in Kent (Vereinigtes Königreich) und Coquelles nahe Calais (Frankreich) werden pro Jahr etwa 1,2 Millionen Lkw transportiert. Der Transport wird von der Eurostar Group Ltd. mit konventionellen Huckepackzügen durchgeführt (Eurotunnel Shuttle).

kombinierter-verkehrkombinierter-verkehrkombinierter-verkehr

Foto: Eurotunnel

Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist die erste Neuzulassung von Rollmaterial im Eurotunnel seit der Eröffnung im Jahr 1994.

Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist Teil der Eurotunnel-Strategie, welche mit Hilfe der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) den Schienengüterverkehrs zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa fördern möchte.

LKW-Transport durch den Eurotunnel, kombinierter Verkehr, Modalohr

Foto: Eurotunnel

Die Zulassung der Modalohr-Wagen steht in Zusammenhang mit der geplanten Betriebsaufnahme der Autoroute ferroviaire atlantique, die Irún in Spanien mit Paris und Lille verbindet. Diese Strecke könnte durch den Eurotunnel weiter bis nach Großbritannien geführt werden.

Aktualisierung – 28.05.2012

SNCF Geodis plant einen neuen Huckepack-Verkehr zwischen Deutschland und Italien über die , bei dem Modalohr-Wagen zum Einsatz kommen sollen. Mit den neu entwickelten Tragwagen Modalohr UIC 1 und UIC 2 können Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) ohne Anpassungen der Bahninfrastruktur über die Gotthard-Strecke befördert werden. Ab 2015 sollen täglich sechs Verbindungen mit einer Kapazität von je vierzig Aufliegern angeboten werden. Gefahren werden sollen vier Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen Lahr / Schwarzwald und einem Terminal südlich von Chiasso (Distanz 400 km) und zwei Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen dem Ruhrgebiet und dem gleichen Terminal südlich von Chiasso (Distanz 840 km). Etwa 100.000 Lkw könnten somit jährlich von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Mit dem neuen Angebot möchte SNCF Geodis 18 bis 21 Prozent der Marktanteile im Alpen-Transit über die gewinnen.

Ein Start im Jahr 2015 wäre noch vor der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels (2016/2017) und deutlich vor jener des Ceneri-Basistunnels sowie der Sanierung des Gotthard-Straßentunnels. Trassenkapazität ist auf der Gotthardachse im Gegensatz zu Strecken durch die Tunnel von Lötschberg und Simplon noch vorhanden.

Zurzeit gibt es auf der Gotthardachse eine Eckhöhenbegrenzung für Auflieger und Container von 3,84 Metern. Diese wäre nur durch Profilerweiterung von Tunneln, Brücken, Bahnsteigdächern und Signalanlagen möglich. Die Kosten dafür werden auf umgerechnet eine Milliarde Schweizer Franken (etwa 840 Millionen Euro) geschätzt.

Aktualisierung – 09.06.2012

Lohr Industrie hat am 04.06.12 vor der Handelskammer des Landgerichts Strasbourg (Tribunal de Grande Instance) die Zahlungsunfähigkeit erklärt. Zuvor war die Übernahme durch Alstom und den strategischen Investitionsfonds (Fonds Stratégique d’Investissement, FSI) für die Tochtergesellschaft Translohr gescheitert. Translohr stellt die Straßenbahnen auf Gummireifen her. Alstom bot Lohr Industrie zunächst 60 Millionen Euro an, reduzierte sein Angebot dann jedoch auf 35 Millionen Euro.

Nach dem Insolvenzantrag gehen die Verhandlungen mit Alstom und FSI jedoch weiter. Der Verkauf von Translohr sei auf einem guten Weg.

Aktualisierung – 15.06.2012

Der Energie- und Transportkonzern Alstom (51 %) und der Investitionsfonds „Fonds stratégique d’investissement“  (FSI – 49%) übernehmen Translohr für 35 Millionen Euro. Durch die Übernahme kann das Insolvenzverfahren vermutlich noch abgewendet werden.

Aktualisierung – 21.11.2012

Viia, Tochtergesellschaft von SNCF Geodis, hat auf Wunsch des Schweizer Bundesamts für Verkehr Ende Oktober auf der Gotthardbahn Testfahrten mit zwei Modalohr-Niederflurtragwagen, die jeweils mit einem Standardsattelauflieger beladen waren, durchgeführt. Die Zugkomposition verkehrte problemlos zwei Mal zwischen den Bahnhöfen Arth-Goldau und Airolo.

Aktualisierung – 12.02.2015

Informationen zum Waggon LOHR UIC 2 hinzugefügt und allgemeine Informationen ergänzt.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der Lkw-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

  1. Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – http://www.alpine-space.org/uploads/media/AlpFrail_Trailer_train_-_complete_report.pdf
  2. Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – Seite 41
  3. Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – Seite 45

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

9 Kommentare

  1. Peter Zahnow

    Hallo,können Sie mir helfen? Ich suche eine zeichnung zu den neuen Modalor-Taschenwagen mit allen wichtigen Aussenmaßen. Ich möchte mir den Wagen in 1:87 nachbauen. Danke von unbekannten Modellbauer.

    Antworten
  2. Jürgen Trojak

    Gruezi mitand,

    ich habe gerade die Info erhalten, dass die Modalohr-Wagen für den Kanaltunnel zugelassen sind.

    Ab Frühjahr 2012 ist auch eine Verbindung durch den Gotthard-Tunnel geplant (mit 4-Meter Semitralier, trotz
    nicht ausgebauter Zulaufstrecke)
    Traktionsleistung erfolgt durch Captrain
    (Tochter der SNCF)

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Vielen Dank für die Info!

      Wenn Sie noch einen Link hätten, würde ich den Artikel entsprechend ergänzen…Ich habe den Artikel entsprechend ergänzt… Danke nochmals für den Hinweis. Das war völlig an mir vorbei gegangen! Es wäre nett, wenn Sie mir für Captrain / Gotthard-Tunnel einen Link o.ä. schicken könnten. Ich hab dazu auf die Schnelle nichts gefunden.

      Antworten
  3. Jürgen Trojak

    Grüezi mitand,

    nachfolgend die paar weitergehende Informationen zu dieser Thematik.

    Nachdem die Inter-Governmental Commission (IGC) jetzt die Modalohr-Niederflurwagen zum Transport von Sattelaufliegern im Eurotunnel zugelassen hat.1)2)
    Damit wird die Lorry-Rail, als Betreiber der RoLa –Verbindung Bettembourg – Le Boulou (Perpignan), das Angebot mit der „Autoroute ferroviaire atlantique” nach Großbritannien ausweiten. An den Unternehmen Lorry-Rail ist die SNCF zu 58%, die CFL zu 33% und der
    Rollmaterialhersteller zu 8% geteiligt. Damit wäre eine Erweiterung von Bettembourg nach Lübeck, der Betreiber dieser Strecke ist CFL Multimodal, durchaus denkbar.
    (Fahrzeit Lübeck – Le Boulou (Perpignan) von 42 Stunden)

    Diese Niederflurwagen sind für eine Geschwindigkeit von 120 km/h homologiert.
    Sofern es die Strecken zulassen, kam aber in Zukunft mit einer Höchstgeschwindigkeit von
    140 km/h gefahren werden.3)
    Bereits mit der Einführung der RoLa durch die Schweiz und mit der im März 2009 erfolgten internationalen Neuaufschreibung der Rollenden Landstrasse für die
    Jahre 2012 – 2018 hat sich dieses Unternehmen beworben. Im Juli 2010 wurden ein
    Angebot über eine „Autoroute ferroviaire Transhelvétique“ als Ergänzung des bestehenden Angebot (RoLa, UKV) gedacht ist, zwischen Deutschland und Norditalien lanciert. Aufgrund vieler offnen Fragen wurde diese Offerte überarbeitet und Anfang Mai 2011 neu eingereicht. Mit einer Zulassung in der Schweiz, Deutschland und Italien für diese Niederflurwagen kann ab Anfang 2012 zurechnen sein.
    Das nördliche Verladeterminal soll sich im Raum Duisburg und/oder in Lahr befinden,
    ideal wäre neben diese Standorte, der Standort Karlsruhe/Wörth,
    mögliche Nutzung der vorhandenen Terminalanlagen,
    Umgehung des Durchfahrtsverbotes für Schwerverkehr in Karlsruhe (Rheinübergang)
    Anschluss an Autobahnen A8, A5, A65 (günstige Anfahrtmöglichkeiten für Megaliner)
    der Standort des südlichen Verladeterminals wäre noch zu definieren. 7)
    Die Offerte basiert auf sechs Zugpaare pro Tag, was einer theoretischen Kapazität von
    127`680 Stellplätzen pro Jahr entsprechen würde. Die Traktionsleistung übernimmt die
    SNCF-Tochter Captrain.

    Durch die niedrige Aufstandhöhe (Ladehöhe) von 207 mm über Schienenoberkante (SOK)
    ist der Transport von Sattelanhängern mit einer Eckhöhe von 4,00 im
    Lichtraumprofil EBV2 gemäss Eisenbahnverordnung (Blatt Nr: 8N, Ausgabe: 01.01.1994) und UIC 506 auf die schweizerischen Streckenabschnitte Rotkreuz – Altdorf – Gotthard – Biasco – Giubiasco, Lugano – Chiasso möglich.
    (Angabe dieser Aufstandhöhe siehe auch in 6) auf der Seite 52)
    Der geforderte Ausbau auf das Lichtraumprofil EBV4 (C/P80) der Zulaufstrecke bis zur Eröffnung NEAT Gotthard-Basis-Tunnel im Jahre 2016, wird aufgrund beschränkter Streckenkapazitäten im Abschnitt Rotkreuz – Arth-Goldau, nicht vor 2020 realisierbar sein.

    In 3) 4)und 5) wird nachteilig das hohe Leergewicht des Modallohr-Doppelwagen von 42 to bei einer Länge von 32,94 m beschreiben, dies entspricht: 1,27 to/m. Gegenüber den Bombardier Saadkms 690 (RoLa-Wagen) mit einem Leergewicht von 18,80 to bei einer
    Länge von 19,09 m entspricht dies: 0,98 to/m, beziehungsweise
    eines Megatrailer-Taschenwagen Sdggmrs(s) T 3000 mit einem Leergewicht 35,0 to bei einer Wagenlänge von 34,0 m, entspricht dies: 1,03 to/m
    Mit dem Einsatz von hochfesten Stahlmaterialgüten sind durchaus Gewichtseinsparungen
    im zweistelligen %-Satz möglich.
    Gemäss der Übersicht in 4) Seite 8 ergeben sich im Vergleich zwischen einem RoLa-Züge mit 30 Waggons und ein Modalohr-Doppelwagen-Züge mit 18 Wagen, eine Investitionserhöhung von nur 7% je Zug.
    Wohingegen in 3) von einem Investitionsdifferenz zwischen beiden Systemen von etwa 20%
    ausgeht.
    Natürlich sollen die in 3) angegebene Erfolgsrechnungen für die unterschiedlichen Jahre und Szenarien, aufgrund des Aufstellungsdatum 2003, nur beschränkt anwendet werden,
    die möglichen Investitionskosten für dieses Wagenmaterial können aus 3) Seite 15 bzw.
    Aus 6) Seite 52 entnommen werden.
    Unerklärbar sind in 3) die zusätzlichen Investitionskosten für die Anpassung des Lichtraumprofils für die Modalohr – Niederflurwagen.

    Terminalkosten:
    Die oben genannten Investitionskosten sollten überarbeitet werden, die genaue Modulbreite,
    Anlagenfläche, Flächenbedarf können mit 6) Seite 53 verglichen werden.

    Ein ähnlich gelagertes Transportkonzept könnte die von Cargo Beamer entwickelte
    Technologie sein. Mittlerweilen befindet sich diese Firma in Insolvenz,
    wahrscheinlich war das Marketingmodell über Franchise-Nehmer nicht
    Erfolg versprechend.

    Als weiteres Transportkonzept ist das MegaSwing-System der Firma Kockums Industrier.
    Das Verladeprinzip ist dem Modalsystem ähnlich, die Technik zum Ausschwenken der Trailerwanne befindet sich im Fahrzeug. Dadurch entspricht die Grösse der Anlagenfläche des Umschlagsterminals, den Status-quo KV, die Investitionskosten wahrscheinlich die Hälfte eines CargoBeamer-Terminals, ggf. einer asphaltierten Verladestrasse.
    Eine niedrige Ladehöhe (Aufstandshöhe) von 207 mm, bzw. eine Verringerung von 63 mm
    dürften technisch realisierbar sein.
    Da diese Fahrzeuge zum Ausschwenken einen externen Stromanschluss benötigen,
    sollte vielleicht eine Stromversorgung über eine Stromsammelschiene vorgesehen werden.
    Die Einspeisung erfolgte durch das Traktionsmittel. Als weiteren Schritte,
    wäre der Transport von temperaturgeführten Gütern möglich, mit Anschluss der Trailer und/oder Reefer direkt am Fahrzeug.

    Mit Ausnahme des Systems Modalohr sind in der Vergangenheit entwickelte Verladesysteme
    über das „Konzept- bzw. Prototypstadium“ nicht hinausgekommen.

    Quellennachweise:

    1) Quelle Pressemeldung Eurotunnel, 22.11.2011).
    2) Eurailpress vom 23.11.2011
    3) Betriebs- und Investitionskostenvergleich zweier RoLa-System
    im Auftrag des Bundesamt für Verkehr (BAV)
    Schlussbericht 28.Oktober 2003 ECOPLAN /Bern / Altdorf
    (Vergleich Modalohr / Bombardier (Saadkms))
    http://j.mp/t7heIb

    4) Bundesamt für Verkehr
    Raumplanerische und verkehrstechnische Machbarkeit von leistungsfähigen RoLa-
    Terminals im Raum Basel und Domodossola/Chiasso
    Bericht – Nr. 003 / SB vom 07.03.2007 Rapp – Infra AG / Basel
    5) Innovationen im Kombinierten Verkehr – Lösungen im Güterverkehr
    Exzerpt im Rahmen des Seminars „Logistik Aktuell“
    Autoren: Stefanie Kohl, Sebastian Kotzerke, Robert Wiedmer
    TU Dresden
    6) Trends und Innovationen im unbegleiteten Kombinierten Verkehr in der und
    durch die Schweiz
    Schlussbericht an das Bundesamt für Verkehr, Abteilung Finanzierung
    Workshop Freiburg im Breisgau April 2010

    7) Schweizer Eisenbahn-Revue Ausgabe 6/2011 Seite 290„Hohe Sattelauflieger am Gotthard dank Modalohr-Wagen?“

    8) Schweizer Eisenbahn-Revue Ausgabe 2/2011
    Seite 82

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Herr Trojak,

      vielen Dank für ihren wirklich umfangreichen Kommentar! :-) Sobald ich Zeit finde, werde ich diesen Artikel und die Artikel zu CargoBeamer und MegaSwing anpassen…nochmals Danke für die zahlreichen Informationen!

      Antworten
  4. Jürgen Trojak

    Grüezi mitand,

    in der Eurailpress wurde nachfolgende Artikel veröffentlich:

    Die EU-Kommission hat die neue deutsche Förderrichtlinie für den Kombinierten Verkehr genehmigt.
    Wie das Bundesverkehrsministerium am 06.12.2011 mitteilte, kann sie damit am 1. Januar 2012 wie geplant in Kraft treten. Ressortchef Peter Ramsauer sagte, die Förderung solle effizienter und wirtschaftlicher werden. „In die Richtlinie wurden daher neue Wirtschaftlichkeitskriterien integriert, die dieses Ziel unterstützen“, sagte er. „Zugleich wird das Verfahren im Rahmen der haushaltsrechtlichen Möglichkeiten entbürokratisiert. Die Antragsteller erhalten zukünftig spätestens drei Monate nach Vorliegen aller Unterlagen eine Rückmeldung.“ 2009 und 2010 war ein erheblicher Teil der KV-Fördermittel nicht abgeflossen. Während die Branche einen Antragsstau beklagte, nannte das Ministerium mangelndes Interesse als Grund.
    In der neuen Richtlinie wird die bisherige maximale Höchstförderquote von 85 % auf 80 % abgesenkt. Gleichzeitig sollen neuartige logistische Konzepte unterstützt werden.
    Umfassende Informationen in der Verkehrsrundschau

    Es bleibt zu hoffen, dass auch die richtigen Konzepte gefördert werden

    Antworten

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