Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.
Im dritten Teil unserer kleinen Serie über innovative Umschlagmöglichkeiten möchte ich ein bereits existierendes und kommerziell genutztes Projekt vorstellen: Modalohr
Modalohr ist ein Niederflur-Doppelwagen mit Mittelgelenk, der einen schnellen, sicheren und wirtschaftlichen Umschlag von Sattelaufliegern zwischen Schiene und Straße ermöglicht. Das System wurde von Lohr Industrie S.A., einem französischem Hersteller von Verkehrstechnik, entwickelt.
Die Verladung geht folgendermaßen vonstatten:
Der LKW und der Zug fahren jeweils in das Terminal ein. Die Wagentasche wird um 30° Grad gedreht und bildet so mit den Auffahrrampen eine Ebene. Die LKW-Zugmaschine fährt auf die Rampe auf und zieht den Auflieger vollständig auf den Waggon. Nach dem Abkoppeln wird die Wagentasche wieder um 30° zurückgedreht und der Verladevorgang ist somit abgeschlossen. Der Zug kann somit seine Fahrt zum Zielterminal aufnehmen. Dort wird dieser Vorgang wiederholt, der alte Auflieger ab- und ein neuer Auflieger aufgeladen. Es ist auch möglich komplette LKWs mit Zugmaschine zu verladen, die am Zielort aus eigener Kraft mit derselben Zugmaschine wieder entladen werden. Der Verladevorgang für einen LKW-Auflieger nimmt somit nur wenige Minuten in Anspruch. Der gesamte Zug kann in unter 15 Minuten vollständig be- und entladen werden, wenn genügend Personal zur Verfügung steht. Realistischer sind jedoch eher Entladezzeiten von 30 bis 60 Minuten und Beladezeiten von 60 bis 90 Minuten.
Sehr gut wird das ganze Konzept nochmals in diesem Video dargestellt:
Die Terminals
Das Umschlagterminal besteht aus einer asphaltierten Fläche in der die Schiene eingelassen ist. Die letztliche Umschlageinrichtung wird durch zwei seitliche Auffahrrampen sowie einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche gebildet. Die Verladung erfolgt mit Hilfe der Zugmaschine, weitere Umschlagvorrichtungen sind nicht erforderlich. Anstatt zweier Auffahrrampen kann das Gleis auch tiefer gelegt werden, sodass die Waggons direkt mit der asphaltierten Fläche eine plane Ebene ergeben.
Um verschiedene Zuglängen realisieren zu können und die Züge möglichst effizient be- und entladen zu können, sind mehrere dem Verkehrsaufkommen angepasste Terminaltypen entwickelt worden:
- Terminaltyp 1
Die Terminallänge entspricht der Zuglänge, z.B. in Bourgneuf-Aiton bei Chambery. Dadurch kann in sehr kurzer Zeit eine hohe Umschlagsleistung erbracht werden. - Terminaltyp 2
Falls ein Terminal von nur wenigen Zügen pro Tag angefahren wird, kann diese Umschlagsleistung durch kleinere Terminals mit geringerem Investitionsaufwand realisiert werden. Hierfür wird nur eine begrenzte Anzahl der Umschlagsysteme eingerichtet und der Zug wird schrittweise über den Hub- Schwenkvorrichtungen rangiert. - Terminaltyp 3
Um den erforderlichen Platzbedarf zu reduzieren, können die Modalohr-Wagen auch nur von einer Seite aus befahren werden (einseitiger Umschlag). Dies erfordert ein rückwärtiges Einparken der Auflieger, somit kostet der Beladevorgang mehr Zeit, die allerdings aufgrund der geringeren Taktfrequenzen zur Verfügung steht.
Die drei Terminalarten im Überblick:
Vor- und Nachteile
Das Modalohr-Konzept bietet daher diverse Vorteile: dass System ist einfach zu nutzen und basiert nicht auf komplexer und somit teurer Technik, durch die Verwendung von Standarddrehgestellen liegen die Wartungskosten nicht höher als bei normalen Güterwaggons und da weder Motoren noch Hyrdaulikzylinder in den Waggons verbaut sind, wird eine hohe Zuverlässigkeit und eine kostengünstige Wartung der ortsgebundenen Terminals und Technik garantiert. Der größte Vorteil gegenüber der herkömmlichen Verladung der Sattelauflieger per Kran ist, dass die Auflieger nicht speziell für die Kranverladung verstärkt sein müssen. Dies spart Kosten und eröffnet einen breiteren Markt.
Die Ladeplattform dreht dabei um die Mitte des Waggons aus, wobei die Be- und Entladung stets vorwärts erfolgt. Das seitlich versetzte Befahren der Wagentaschen ermöglicht ein schnelles und – bei ausreichend großer Terminalfläche – gleichzeitiges Verladen der Anhänger. Die fahrzeugseitig notwendige Mechanik ist gering, terminalseitig muss ein asphaltierter Umschlagplatz mit einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche errichtet werden. Die sehr tief liegende Wagentasche ermöglicht den Transport von Trailern mit einer Höhe bis zu 4 m auf allen Strecken mit UIC GB1 Lichtraumprofil. Durch die Verwendung von Standarddrehgestellen mit normalgroßen Rädern sind die Wartungskosten vergleichbar mit denen üblicher Güterwagen.
Nachteilig ist sicherlich, dass auch bei diesem System extra Terminalanlagen errichtet werden müssen. Spediteure werden auch durch die anfallenden Kosten und die Abhängigkeit von Fahrplänen von der Nutzung des Modalohrs abgeschreckt. Die Frequenz der Zugverbindungen ist derzeit noch zu gering. Des Weiteren könnten im Falle von unbegleitetem Verkehr, Spediteure gehemmt sein, da am Zielort eine neue Zugmaschine mit zuverlässigem Fahrer zur Verfügung stehen müsste.
- Kranung: 26.200 qm
- RoLa: 6.175 qm
- Modalohr: 41.200 qm
- Kranung: 26.200 qm * 62,5€/qm = 1.637.500 €
- RoLa: 6.175 qm * 62,5€/qm = 385.938 €
- Modalohr: 41.200 qm * 62,5€/qm = 2.575.000 €
Mit zusätzlichen Kosten für den Gleisanschluss (660.000€), die evtl. einzusetzenden Kräne und die Terminaltechnik kommt es zu folgenden Kosten:
- Kranung: 1.637.500 € + 2 Mobilgeräte á 380.000 € + 660.000 € = 3.057.700 €
- RoLa: 385.938 € + 42 RoLa Traktoren für den unbegleiteten Verkehr á 50.000 € + 660.000 € = 3.145.938 €
- Modalohr: 2.575.000 € + 4 Terminalmodule á 100.000€ + 660.000 € + 3 Millionen € für den Einbau x 2 Module= 9.235.000 €
Es ist also ersichtlich, dass die Terminalkosten bei der Modalohr-Technik am höchsten sind, vor allem weil zusätzlich sehr hohe Fixkosten für spezielle Wagen entstehen.
Die Routen
Derzeit wird das System auf zwei Routen eingesetzt:
Modalohr wird seit 2003 auf der Teststrecke Aiton, Frankreich – Orbassano (in der Nähe Turins), Italien für den Markt angeboten. Bei diesem System können sowohl die kompletten Lkw als auch einzelne Sattelauflieger transportiert werden. Eine zweite Strecke, die seit 2007 in Betrieb ist, ist die Strecke Perpignan – Luxemburg. Diese ist mit einer Länge von 1.045 Kilometern erstaunlich lang.
Seit dem 19.01.2012 verkehrt der Modalohr-Zug zwischen zwischen Le Bouou bei Perpignan und Bettembourg in Luxemburg als planmäßiger überlanger Güterzug. Der Zug, der von SNCF Geodis betrieben wird, ist 850 m lang und mit einem Zuggewicht von 2400 t unterwegs. Somit lassen sich auf 24 Modalohr-Wagen 48 Auflieger transportieren. Dies entspricht einer Kapazitätssteigerung um 33 Prozent. Normalerweise sind Güterzüge in Frankreich nur 750 Meter lang und maximal 1.800 Tonnen schwer.
Geplant sind derzeit folgende Routen (Realisation ungewiss): Luxemburg – Marseille, Irun – Paris – Lille, Turin – Triest, Luxemburg – Posen, Berlin – München – Triest, Paris – Nantes, Luxemburg – London (durch den Eurotunnel), Rotterdam – Warschau. Turin – London (Eurotunnel), Lille – Vitoria, etc.
Vorstellbar wäre das folgende Liniennetz:
Die Intergovernmental Commission (IGC), die den Zugverkehr im Eurotunnel regelt, hat Mitte November 2011 angekündigt, Modalohr-Wagen für die Nutzung im Eurotunnel zuzulassen. Im 50 km langen Eisenbahntunnel unter dem Ärmelkanal zwischen Folkestone in Kent (Vereinigtes Königreich) und Coquelles nahe Calais (Frankreich) werden pro Jahr etwa 1,2 Millionen Lkw transportiert. Der Transport wird von der Eurostar Group Ltd. mit konventionellen Huckepackzügen durchgeführt (Eurotunnel Shuttle).
Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist die erste Neuzulassung von Rollmaterial im Eurotunnel seit der Eröffnung im Jahr 1994. Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist Teil der Eurotunnel-Strategie, mit Hilfe der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), die im Ärmelkanal-Tunnel gelten, den Schienengüterverkehrs zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa zu fördern.
Die Zulassung der Modalohr-Wagen steht in Zusammenhang mit der geplanten Betriebsaufnahme der Autoroute ferroviaire atlantique, die Irún in Spanien mit Paris und Lille verbindet. Diese Strecke könnte durch den Eurotunnel weiter bis nach Großbritannien geführt werden.
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- Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – http://www.alpine-space.org/uploads/media/AlpFrail_Trailer_train_-_complete_report.pdf ↩
- Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – Seite 41 ↩
- Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – Seite 45 ↩
Hallo,können Sie mir helfen? Ich suche eine zeichnung zu den neuen Modalor-Taschenwagen mit allen wichtigen Aussenmaßen. Ich möchte mir den Wagen in 1:87 nachbauen. Danke von unbekannten Modellbauer.
Hallo,
mit einer Zeichnung von Modalohr mit allen wichtigen Maßen kann ich leider nicht dienen. Ich hätte allerdings eine Zeichnung vom Megaswing , ein System das Modalohr in der Funktionsweise sehr ähnlich ist. Bezüglich der Außenmaße dürfte es da eigentlich keine größeren Unterschiede geben…
Hier ein Link zum Bild: http://www.zukunft-mobilitaet.net/wp-content/uploads/2010/11/kockums-industries-megaswing.gif
Viel Spaß beim Nachbauen!
Lieber Peter .Auch ich suche schon sehr lange Unterlagen oder Zeichnungen vom Modalohr Typ na.
Ich habe die Absicht, in Spur 0 zu bauen.
Versuche: http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/MODALOHR-2.pdf
Leider ist der Text fr. Hoffe es hilft dir.
Grüsse aus der Schweiz
Arnold
Gruezi mitand,
ich habe gerade die Info erhalten, dass die Modalohr-Wagen für den Kanaltunnel zugelassen sind.
Ab Frühjahr 2012 ist auch eine Verbindung durch den Gotthard-Tunnel geplant (mit 4-Meter Semitralier, trotz
nicht ausgebauter Zulaufstrecke)
Traktionsleistung erfolgt durch Captrain
(Tochter der SNCF)
Vielen Dank für die Info!
Wenn Sie noch einen Link hätten, würde ich den Artikel entsprechend ergänzen…Ich habe den Artikel entsprechend ergänzt… Danke nochmals für den Hinweis. Das war völlig an mir vorbei gegangen! Es wäre nett, wenn Sie mir für Captrain / Gotthard-Tunnel einen Link o.ä. schicken könnten. Ich hab dazu auf die Schnelle nichts gefunden.Grüezi mitand,
nachfolgend die paar weitergehende Informationen zu dieser Thematik.
Nachdem die Inter-Governmental Commission (IGC) jetzt die Modalohr-Niederflurwagen zum Transport von Sattelaufliegern im Eurotunnel zugelassen hat.1)2)
Damit wird die Lorry-Rail, als Betreiber der RoLa –Verbindung Bettembourg – Le Boulou (Perpignan), das Angebot mit der „Autoroute ferroviaire atlantique” nach Großbritannien ausweiten. An den Unternehmen Lorry-Rail ist die SNCF zu 58%, die CFL zu 33% und der
Rollmaterialhersteller zu 8% geteiligt. Damit wäre eine Erweiterung von Bettembourg nach Lübeck, der Betreiber dieser Strecke ist CFL Multimodal, durchaus denkbar.
(Fahrzeit Lübeck – Le Boulou (Perpignan) von 42 Stunden)
Diese Niederflurwagen sind für eine Geschwindigkeit von 120 km/h homologiert.
Sofern es die Strecken zulassen, kam aber in Zukunft mit einer Höchstgeschwindigkeit von
140 km/h gefahren werden.3)
Bereits mit der Einführung der RoLa durch die Schweiz und mit der im März 2009 erfolgten internationalen Neuaufschreibung der Rollenden Landstrasse für die
Jahre 2012 – 2018 hat sich dieses Unternehmen beworben. Im Juli 2010 wurden ein
Angebot über eine „Autoroute ferroviaire Transhelvétique“ als Ergänzung des bestehenden Angebot (RoLa, UKV) gedacht ist, zwischen Deutschland und Norditalien lanciert. Aufgrund vieler offnen Fragen wurde diese Offerte überarbeitet und Anfang Mai 2011 neu eingereicht. Mit einer Zulassung in der Schweiz, Deutschland und Italien für diese Niederflurwagen kann ab Anfang 2012 zurechnen sein.
Das nördliche Verladeterminal soll sich im Raum Duisburg und/oder in Lahr befinden,
ideal wäre neben diese Standorte, der Standort Karlsruhe/Wörth,
mögliche Nutzung der vorhandenen Terminalanlagen,
Umgehung des Durchfahrtsverbotes für Schwerverkehr in Karlsruhe (Rheinübergang)
Anschluss an Autobahnen A8, A5, A65 (günstige Anfahrtmöglichkeiten für Megaliner)
der Standort des südlichen Verladeterminals wäre noch zu definieren. 7)
Die Offerte basiert auf sechs Zugpaare pro Tag, was einer theoretischen Kapazität von
127`680 Stellplätzen pro Jahr entsprechen würde. Die Traktionsleistung übernimmt die
SNCF-Tochter Captrain.
Durch die niedrige Aufstandhöhe (Ladehöhe) von 207 mm über Schienenoberkante (SOK)
ist der Transport von Sattelanhängern mit einer Eckhöhe von 4,00 im
Lichtraumprofil EBV2 gemäss Eisenbahnverordnung (Blatt Nr: 8N, Ausgabe: 01.01.1994) und UIC 506 auf die schweizerischen Streckenabschnitte Rotkreuz – Altdorf – Gotthard – Biasco – Giubiasco, Lugano – Chiasso möglich.
(Angabe dieser Aufstandhöhe siehe auch in 6) auf der Seite 52)
Der geforderte Ausbau auf das Lichtraumprofil EBV4 (C/P80) der Zulaufstrecke bis zur Eröffnung NEAT Gotthard-Basis-Tunnel im Jahre 2016, wird aufgrund beschränkter Streckenkapazitäten im Abschnitt Rotkreuz – Arth-Goldau, nicht vor 2020 realisierbar sein.
In 3) 4)und 5) wird nachteilig das hohe Leergewicht des Modallohr-Doppelwagen von 42 to bei einer Länge von 32,94 m beschreiben, dies entspricht: 1,27 to/m. Gegenüber den Bombardier Saadkms 690 (RoLa-Wagen) mit einem Leergewicht von 18,80 to bei einer
Länge von 19,09 m entspricht dies: 0,98 to/m, beziehungsweise
eines Megatrailer-Taschenwagen Sdggmrs(s) T 3000 mit einem Leergewicht 35,0 to bei einer Wagenlänge von 34,0 m, entspricht dies: 1,03 to/m
Mit dem Einsatz von hochfesten Stahlmaterialgüten sind durchaus Gewichtseinsparungen
im zweistelligen %-Satz möglich.
Gemäss der Übersicht in 4) Seite 8 ergeben sich im Vergleich zwischen einem RoLa-Züge mit 30 Waggons und ein Modalohr-Doppelwagen-Züge mit 18 Wagen, eine Investitionserhöhung von nur 7% je Zug.
Wohingegen in 3) von einem Investitionsdifferenz zwischen beiden Systemen von etwa 20%
ausgeht.
Natürlich sollen die in 3) angegebene Erfolgsrechnungen für die unterschiedlichen Jahre und Szenarien, aufgrund des Aufstellungsdatum 2003, nur beschränkt anwendet werden,
die möglichen Investitionskosten für dieses Wagenmaterial können aus 3) Seite 15 bzw.
Aus 6) Seite 52 entnommen werden.
Unerklärbar sind in 3) die zusätzlichen Investitionskosten für die Anpassung des Lichtraumprofils für die Modalohr – Niederflurwagen.
Terminalkosten:
Die oben genannten Investitionskosten sollten überarbeitet werden, die genaue Modulbreite,
Anlagenfläche, Flächenbedarf können mit 6) Seite 53 verglichen werden.
Ein ähnlich gelagertes Transportkonzept könnte die von Cargo Beamer entwickelte
Technologie sein. Mittlerweilen befindet sich diese Firma in Insolvenz,
wahrscheinlich war das Marketingmodell über Franchise-Nehmer nicht
Erfolg versprechend.
Als weiteres Transportkonzept ist das MegaSwing-System der Firma Kockums Industrier.
Das Verladeprinzip ist dem Modalsystem ähnlich, die Technik zum Ausschwenken der Trailerwanne befindet sich im Fahrzeug. Dadurch entspricht die Grösse der Anlagenfläche des Umschlagsterminals, den Status-quo KV, die Investitionskosten wahrscheinlich die Hälfte eines CargoBeamer-Terminals, ggf. einer asphaltierten Verladestrasse.
Eine niedrige Ladehöhe (Aufstandshöhe) von 207 mm, bzw. eine Verringerung von 63 mm
dürften technisch realisierbar sein.
Da diese Fahrzeuge zum Ausschwenken einen externen Stromanschluss benötigen,
sollte vielleicht eine Stromversorgung über eine Stromsammelschiene vorgesehen werden.
Die Einspeisung erfolgte durch das Traktionsmittel. Als weiteren Schritte,
wäre der Transport von temperaturgeführten Gütern möglich, mit Anschluss der Trailer und/oder Reefer direkt am Fahrzeug.
Mit Ausnahme des Systems Modalohr sind in der Vergangenheit entwickelte Verladesysteme
über das „Konzept- bzw. Prototypstadium“ nicht hinausgekommen.
Quellennachweise:
1) Quelle Pressemeldung Eurotunnel, 22.11.2011).
2) Eurailpress vom 23.11.2011
3) Betriebs- und Investitionskostenvergleich zweier RoLa-System
im Auftrag des Bundesamt für Verkehr (BAV)
Schlussbericht 28.Oktober 2003 ECOPLAN /Bern / Altdorf
(Vergleich Modalohr / Bombardier (Saadkms))
http://j.mp/t7heIb
4) Bundesamt für Verkehr
Raumplanerische und verkehrstechnische Machbarkeit von leistungsfähigen RoLa-
Terminals im Raum Basel und Domodossola/Chiasso
Bericht – Nr. 003 / SB vom 07.03.2007 Rapp – Infra AG / Basel
5) Innovationen im Kombinierten Verkehr – Lösungen im Güterverkehr
Exzerpt im Rahmen des Seminars „Logistik Aktuell“
Autoren: Stefanie Kohl, Sebastian Kotzerke, Robert Wiedmer
TU Dresden
6) Trends und Innovationen im unbegleiteten Kombinierten Verkehr in der und
durch die Schweiz
Schlussbericht an das Bundesamt für Verkehr, Abteilung Finanzierung
Workshop Freiburg im Breisgau April 2010
7) Schweizer Eisenbahn-Revue Ausgabe 6/2011 Seite 290„Hohe Sattelauflieger am Gotthard dank Modalohr-Wagen?“
8) Schweizer Eisenbahn-Revue Ausgabe 2/2011
Seite 82
Hallo Herr Trojak,
vielen Dank für ihren wirklich umfangreichen Kommentar! :-) Sobald ich Zeit finde, werde ich diesen Artikel und die Artikel zu CargoBeamer und MegaSwing anpassen…nochmals Danke für die zahlreichen Informationen!
Grüezi mitand,
in der Eurailpress wurde nachfolgende Artikel veröffentlich:
Die EU-Kommission hat die neue deutsche Förderrichtlinie für den Kombinierten Verkehr genehmigt.
Wie das Bundesverkehrsministerium am 06.12.2011 mitteilte, kann sie damit am 1. Januar 2012 wie geplant in Kraft treten. Ressortchef Peter Ramsauer sagte, die Förderung solle effizienter und wirtschaftlicher werden. „In die Richtlinie wurden daher neue Wirtschaftlichkeitskriterien integriert, die dieses Ziel unterstützen”, sagte er. “Zugleich wird das Verfahren im Rahmen der haushaltsrechtlichen Möglichkeiten entbürokratisiert. Die Antragsteller erhalten zukünftig spätestens drei Monate nach Vorliegen aller Unterlagen eine Rückmeldung.“ 2009 und 2010 war ein erheblicher Teil der KV-Fördermittel nicht abgeflossen. Während die Branche einen Antragsstau beklagte, nannte das Ministerium mangelndes Interesse als Grund.
In der neuen Richtlinie wird die bisherige maximale Höchstförderquote von 85 % auf 80 % abgesenkt. Gleichzeitig sollen neuartige logistische Konzepte unterstützt werden.
Umfassende Informationen in der Verkehrsrundschau
Es bleibt zu hoffen, dass auch die richtigen Konzepte gefördert werden