Die Verkehrsentwicklung in Deutschland ist in den vergangenen Jahrzehnten durch ein starke Zunahme des Verkehrsaufkommens gekennzeichnet. Diese Entwicklung hat zum Teil ihre Ursache in Wechselwirkungen zwischen Raum und Verkehr, wird jedoch vornehmlich durch sozialen Fortschritt befördert. Die gesellschaftlichen und räumlichen Treiber können jedoch nicht auf kommunaler Ebene beeinflusst werden, sodass eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung nicht mit der Vermeidung von CO2-Emissionen begründet werden sollte. Vielmehr sollte ihr Beitrag zu weiteren Zielen der Stadtentwicklung in den Vordergrund gestellt werden.
Grenzen integrierter Stadt- und Verkehrsplanung bei der Vermeidung von CO2-Emissionen im Verkehr (Scheiner und Holz-Rau 2019)
Staatsbeihilfen und Umweltauflagen für Air France? Nur drei von 57 Routen sind betroffen.
Ankündigungen technologischen Wandels im Luftverkehr und deren reale Ausprägung (Peeters et al. 2016)
Verkehrstabus verhindern grundlegende verkehrspolitische Veränderungen (Gössling und Cohen 2014)
Das Mutproblem der aktuellen deutschen Klimapolitik
Umwelt
Der französische Staat hat die Gewährung von Staatsbeihilfen für die Fluggesellschaft Air France an Umweltauflagen geknüpft. Die Verbindlichkeit und mögliche Sanktionierung bei Nichterreichung der Ziele bleibt jedoch unklar. Die eingeforderte Überarbeitung des innerfranzösischen Liniennetzes zum Zwecke der Verlagerung auf die Bahn betrifft darüber hinaus nur drei von derzeit 57 Routen. Die Auflagen bedeuten somit mitnichten das Ende des innerfranzösischen Flugverkehrs wie es von Medien und in sozialen Netzwerken teilweise verbreitet wird.
Das prognostizierte Wachstum des Luftverkehrs und die damit zusammenhängenden absoluten Emissionen sollen vorrangig durch Technologie und "Nullemissionsflüge" reduziert werden. Durch den Einsatz neuer Flugzeugtypen oder anderer Energieformen wie bspw. Wasserstoff soll ein klimaneutrales Wachstum auf dem Weg zu einer emissionsfreien Zukunft im Luftverkehr erreicht werden. Dieser Artikel beleuchtet aus heutiger Perspektive die in den Jahren 1994 – 2013 am stärksten in Medien und Öffentlichkeit wahrgenommenen Technologiepfade. Es zeigt sich, dass viele technische Ankündigungen keine oder nur eine sehr begrenzte emissionsmindernde Wirkung entfalten konnten. Eine Vielzahl der Ankündigungen ist auch heute noch existent und Basis für Annahmen für das Jahr 2030 - 2050.
In dem 2014 von Gössling und Cohen publizierten Paper “Why sustainable transport policies will fail: EU climate policy in the light of transport taboos” wird die Existenz sogenannter Verkehrstabus in den Raum gestellt, die auf politischer Ebene aus Furcht vor den Konsequenzen nicht artikuliert und angegangen werden. Zu den Tabus soll unter anderem ein industriegeführter Diskurs zählen, bei dem eine Dekarbonisierung des Verkehrssektors alleine auf der Grundlage technologischer Innovationen erfolgen soll. Diese Fokussierung kann im Zusammenhang mit stark verzerrten Beiträgen zum Verkehrsaufkommen gesehen werden, wobei die mobilsten Eliten direkt oder indirekt an der politischen Entscheidungsfindung beteiligt sind oder sogar dafür zuständig sind. Hochmobile Reisende sind auch diejenigen, die...
Das Klimaschutzprogramm 2030 skizziert die Strategien und Maßnahmen, mit denen die Bundesregierung die gesetzten Reduktionziele des Jahres 2030 erreichen möchte. Diese setzt auf eine Kombination aus Anreizen und einer CO2-Bepreisung, welche jedoch aufgrund des niedrigen Preisniveaus keine ausreichende Lenkungswirkung entfalten wird. Betrachtet man die vorgesehenen Maßnahmen eingehender, wird klar, dass diese nicht ausreichen, um die gesetzten Ziele zu erreichen. Einziger Lichtblick sind das Entstehen einer höheren Verbindlichkeit, eines Monitoring-Prozesses und einer grundlegenden Architektur, die nun mit ambitionierterem Handeln gefüllt werden muss.
Die Bemühungen um eine Reduzierung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor sind bisher erfolglos. Das Arbeitspapier beschreibt als eine wesentliche Ursache den ausgebliebenen Anstieg der Kraftstoffpreise, zu dem nach Bundesverkehrswegeplan (BVWP) auch die Erhöhung der Mineralölsteuer beitragen sollte. Stattdessen blieb die Mineralölsteuer nominal unverändert und liegt 2019 unter Berücksichtigung der Geldentwertung real um 18 ct/l niedriger als 2003 (letzte Mineralölsteuererhöhung) und 10 ct/l niedriger als 2010 (Basisjahr der BVWP-Prognose). Mit der jetzt vorgeschlagenen CO2-Steuer wird das Kraftstoffpreisniveau der BVWP-Prognose für das Jahr 2030 nicht einmal annähernd erreicht. Die Umsetzung dieser sogar interministeriell abgestimmten BVWP-Grundlage würde dem Klima also mehr nutzen als ein...
Für den Einsatz erneuerbaren Stroms im Verkehrssektor stehen mehrere Technologien zur Verfügung: der direkt-elektrische Antrieb, der Brennstoffzellenantrieb und der Verbrennungsmotor in Kombination mit synthetischen flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen (PtL, PtG). Jede einzelne dieser Antriebsarten weist je nach Einsatzgebiet generelle wie spezifische Vor- und Nachteile auf. Diese erstrecken sich von der Nutzung und dem damit einhergehenden Komfortgrad insbesondere auf unterschiedliche Kosten, Energiebedarfe, Energieeffizienzniveaus, Infrastrukturanforderungen und Rohstoffbedarfe sowie Wirkungen auf das Energiesystem. Dieser Artikel stellt die spezifischen Vor- und Nachteile der einzelnen Technologiepfade vor und stellt sie gegenüber.
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Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.
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