Was geschieht, wenn Hacker aufgrund ihrer ÖPNV-Erfahrungen enttäuscht, wenn nicht gar frustriert sind, und trotzdem Lust auf das Thema Mobilität haben? Sie machen es selber. Seien es diverse Aktivitäten, um Daten für Analysen und Routing bereitgestellt zu bekommen, Kommunen aufzuklären oder ein eigenes offenes Bikesharingsystem aufzubauen.
[36C3] Verkehrswende selber hacken
[Fakt der Woche] Eigenschaften unterschiedlicher Verkehrsarten
Kopenhagen – Licht und Schatten der “Fahrradhauptstadt”
Pragmatische Radverkehrsförderung in Sevilla: Sofortige Netzeffekte und inkrementelle Verbesserungen
Reisezeitunterschiede unterschiedlicher Verkehrsarten von Tür zu Tür im Stadtverkehr – Realität und subjektive Wahrnehmungsverzerrung
Fußgänger- und Radverkehr
Die verschiedenen Verkehrsarten zeichnen sich durch unterschiedliche Eigenschaften wie Flexibilität, Leistungsfähigkeit, Kosten, Verfügbarkeit, Infrastrukturanforderungen, usw. aus. Die folgende Tabelle gibt eine Auswahl von Leistungsparametern für den Fußverkehr, Radverkehr, Pkw-Verkehr, ÖPNV (Bus, Straßenbahn, Stadtbahn, Metro), Zug und Seilbahnen an.
Kopenhagen gilt unter vielen (Rad-)Verkehrsplanern und Radfahrern als eine Stadt mit Vorreiterrolle und „Fahrrad-Paradies“. Immer wieder liest man von der Neueröffnung neuer Radwege, Brücken für Radfahrer und ähnlicher, für deutsche Verhältnisse nahezu paradiesisch klingender, Infrastruktur. Aber wie fühlt sich Kopenhagen für einen Radfahrer an, der sonst nur in deutschen Großstädten unterwegs und in Frankfurt am Main daheim ist? Ist in dort wirklich alles perfekt? Was genau machen die Dänen anders in der Verkehrsführung?
Pragmatische Radverkehrsförderung in Sevilla: Sofortige Netzeffekte und inkrementelle Verbesserungen
Sevilla, die mit 700.000 Einwohnern viertgrößte Stadt Spaniens, konnte innerhalb weniger Jahre den Radverkehrsanteil von "kaum vorhanden" auf etwa sechs Prozent steigern. Wie hat sie das geschafft?
Die Reisezeitvorteile des Pkw im Stadtverkehr werden häufig überschätzt. Bis zu einer Distanz von 1,5 km kann das zu Fuß gehen, bis 5 km das Fahrrad fahren und bis 10 km die Pedelecnutzung schneller sein als die Fahrt mit dem Pkw. Grund sind die vergleichsweise lange Parksuchdauer und die langen Wege vom Parkplatz zum Ziel. Da die Reisezeit des Rad- und Fußverkehrs von Nicht-Nutzern signifikant überschätzt und andere Kriterien wie Komfort in der Verkehrsmittelwahl priorisiert werden, kommt es dennoch zu einer starken Nutzung des MIV auch auf sehr kurzen Distanzen.
Während das Tragen eines Fahrradhelmes auf individueller Ebene durchaus Sinn machen kann und die Entscheidung aus diesem Grund im persönlichen Entscheidungsbereich gut aufgehoben ist, ist die Frage nach der Sinnhaftigkeit einer allgemeinen Radhelmpflicht weitaus schwieriger zu beantworten. Das Video des Guardian-Journalisten Peter Walker versucht die Komplexität des Themas zu durchdringen.
Für Freunde des britischen Humors: Wer diese zwei Videos schaut, kann ein paar Mal laut lachen und gleichzeitig noch etwas über den Radverkehr in London, Umsetzungsschwierigkeiten beim Radwegebau, die Sinnhaftigkeit einer Radhelmpflicht und die Notwendigkeit von Flächenumverteilung lernen.
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Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.
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