Bausteine für eine Mobilitätswende Infrastruktur Mobilitätswende - Diskussion Mobilitätswende - Öffentlicher Verkehr Mobilitätswende - Straßenverkehr

[Diskussionsbaustein] Wie können Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigt werden?

badge diskussionsbaustein planungsbeschleunigung
Ich freue mich über eine rege Diskussion, inwieweit eine Beschleunigung von Infrastrukturvorhaben aller Verkehrsträger und stadtplanerischer Vorhaben innerhalb der Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsphasen überhaupt möglich ist und in welchem Umfang diese erfolgen könnte. Ich freue mich, wenn insbesondere Menschen aus der Verwaltung und Praxis - gerne auch anonym - ihre Einschätzung geben.

Für mehr Klimaschutz im Verkehr, die Sicherung von Erreichbarkeit in allen Landesteilen, den Einsatz regenerativer Energien im Verkehrssektor und die Umsetzung einer sozial-ökologischen Verkehrswende ist der Auf- und Umbau von Verkehrs- und Energieinfrastruktur notwendig. Die notwendigen Infrastruktureinrichtungen reichen von Anlehnbügeln zum Abstellen von Fahrrädern, über Verkehrsschilder und Markierungen hin zu Ladeparks für batterieelektrische Pkw und sowie den Bau von Schnellfahrstrecken und vielem mehr. In den kommenden Jahrzehnten sind umfangreiche Investitionen auf allen Ebenen (Gemeinden, Bundesländer, Bund und EU) notwendig. Die besondere Herausforderung insbesondere im Kontext der Klimakrise ist die rasche Umsetzung der Maßnahmen. Denn erst nach Fertigstellung können diese eine positive Wirkung entfalten.

Die aktuelle Umsetzungsgeschwindigkeit vieler Verkehrsvorhaben scheint zur Bewältigung der Zukunftsaufgaben zu niedrig zu sein: die Installation neuer Fahrradanlehnbügel kann zwei Jahre dauern, in soll die provisorische Fertigstellung von 24 km Radschnellweg statt wie geplant 2024 frühestens im Jahr 2030 erfolgen und der des Schienennetzes hat mitunter Jahrzehnte Verspätung (Beispiel: Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel).

Eine Beschleunigung der Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie der Ausführung wurde von der wiederholt in Aussicht gestellt, zuletzt im Bundestagswahlkampf. Im Sondierungspapier von SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und FDP wurde der Plan formuliert, Entscheidungen zu treffen und durchzusetzen, “um private wie staatliche Investitionen schnell, effizient und zielsicher umsetzen zu können. [Das] Ziel ist es, die Verfahrensdauer mindestens zu halbieren.”

Die Planung und Umsetzung von Vorhaben ist komplex. Planungsverfahren für alle Verkehrsträger mit bundesrechtlichem Bezug unterliegen bspw. umfassenden rechtlichen Vorgaben der jeweils spezifischen Fachgesetze, Planfeststellungsrichtlinien und sonstigen Richtlinien. Kommunale Vorhaben erfordern ebenfalls eine enge Abstimmung zwischen den verschiedenen Fachämtern und eine intensive Auseinandersetzung mit (übergeordneten) Planungs- und Regelwerken. Der Aufwand wird auf allen Ebenen maßgeblich durch den Kreis der Betroffenen sowie Anzahl und Inhalt der in den Verfahren erhobenen Einwendungen und Stellungnahmen bestimmt.

Ich würde an dieser Stelle gerne diskutieren, inwieweit eine Beschleunigung innerhalb der Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsphasen überhaupt möglich ist und in welchem Umfang diese erfolgen könnte. Ich freue mich, wenn insbesondere Menschen aus der Verwaltung und Praxis ihre Einschätzung geben. Können wir überhaupt schneller? Woran hapert es aktuell? Was dauert besonders lang? Wo können wir ggf. Verfahren straffen? Sollten wir dies überhaupt tun oder was wären die Folgen? Erweckt die hier falsche Hoffnungen und eine Beschleunigung ist ohne größere Anpassungen auf EU- oder Bundesebene gar nicht denkbar?

Hinweis: Die Teilnahme an der Diskussion ist anonym ohne Angabe von Namen und E-Mail möglich. Die mit einem Kommentar verbundene IP-Adresse wird unmittelbar aus dem System gelöscht und kann auch nicht mehr wiederhergestellt werden. werden SSL-verschlüsselt übertragen. Es ist weder für mich noch für Dritte erkennbar, wer einen Kommentar verfasst hat.

Anonymous

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität, arbeitet im ARGUS Studio/ in Hamburg. Zuvor war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

Abonnieren
Benachrichtige mich bei
guest
9 Kommentare
Inline Feedbacks
View all comments
Anonym
Anonym
16. Februar 2022 16:29
Felix Thoma
Mitglied
17. Dezember 2021 22:01

Man sollte insgesamt sowohl die technischen und sozialen Planungszeiten minimieren. Soll heißen: Bei manchen Vorhaben ist die technische Planungszeit groß, aber die soziale Planungszeit gering (z.B. Schildvortrieb, der niemanden behindert), bei manchen ist es umgekehrt (z.B. eine Neuaufteilung des Straßenraums, die technisch ganz einfach wäre, nur eben nicht im Konsens gewollt). Es kann einfacher sein, sich die Projekte herauszusuchen, die bei beiden Zeiten zusammengenommen am schnellsten gehen. Aber auch eine gewisse Langfristorientierung, Konzepte unabhängig vom kurzfristigen Erfolg in der Schublade liegen zu lassen, ist sicherlich nicht ganz falsch. Entscheidend ist eher, ob Projekte flüssig hintereinander aus der Pipeline kommen, nicht wie lange sie darin sind. Eine längere Planung ist immer noch besser, als wenn es zu technischen Pannen oder rechtlichen Prozesse oder beidem (z.B. Nord-Süd-Stadtbahn Köln) kommt.

Anonym
Anonym
5. November 2021 13:37

Ich hatte erst ziemlich viel geschrieben und deshalb auch etwas abgeschweift. Vermutlich wäre auch einiges nicht richtig verstanden worden. Deshalb lieber nochmal etwas kürzer… Meine Erfahrungen/Kenntnisse bekomme ich mit und durch verschiedene Funktionen. Ich bin einerseits Verkehrsplaner in der öff. Verwaltung, beratender Planer für andere (externer für Verwaltungen), Gemeinderat und letztlich auch normaler Bürger.
Ich bin zwar großer Befürworter von Bürgerbeteiligung, mittlerweile aber eher nur noch wenn Bürger auch direkt betroffen sind. Beispielsweise sollten wir bei Planungen für Bahnstrecken oder Stromleitungen die Einspruch-/Verhinderungsgründe deutlich herunterschrauben. Es sollten eher Untersuchungen vorausgehen, die eine Notwendigkeit herausfinden und auch Auswirkungen auf Natur und Menschen berücksichtigen. Gerne von vorne herein auch 2 oder 3 Gutachten bzw. Beauftragte Büros. Wird eine Notwendigkeit bescheinigt und keine gravierende Auswirkungen/Beeinträchtigungen, dann überwiegt das Gemeinwohl und die bspw. Bahnstrecke ist zügig zu bauen. Selbiges denke ich bei Windradstandorten, aber das ist ha hier nicht das Thema. Weiter muss unbedingt mehr Planungshoheit und Anordnungshoheit in auch kleine Gemeinden kommen. Ich mache immer wieder die Erfahrung, dass vor allem kleine Gemeinden von den Verkehrsbehörden der Landkreise ausgebremst werden. Es ist meines Erachtens ein Unding, dass eine Gemeinde nicht selbst ein Haltverbot, Parkverbot oder auch Radfahrstreifen auf nicht klassifizierten Straßen anordnen kann. Da verhindern manche Landkreisverwaltungen oft ziemlich viel – zum Unmut der örtlichen Verwaltung, Gemeinderat und örtlicher Bevölkerung.
Das nut zwei Beispiele, die mir aber oft und deutlich auffallen.

Norbert
Norbert
2. November 2021 11:52

Du hast leider die entscheidende Frage vergessen. Sollen wir überhaupt bauen? Ihr traditionellen Planer glaubt, obwohl es nicht funktioniert, dass man s. g. Verkehrsprobleme durch den Bau von Infrastruktur lösen kann und wer sich öko geben will, ignoriert die Folgen und ökologischen Kosten und weitet das Konzept von Mehr Mehr Mehr auf ÖPNV und Radverkehr aus OHNE damit Kapazitäten anderswo gleichzeitig abbauen zu wollen. Anreize führen dazu, dass andere Dinge tun, die man selber ohne Zwang auch nicht tut. Das könnt ihr eurem FDP-Stammtisch erzählen.

Die ganzen Prüfungen sind ja irgendwann mal aus einem Grund eingeführt worden- Man kann Verfahren beschleunigen, aber dann sollte man auch sagen, dass man z. B. Natur nicht so wichtig findet wie noch mehr Asphaltflächen.

tok
tok
30. Oktober 2021 13:18

Beobachtung am südlichen Stadtrand von Hamburg: Mobilität wird an Grenzen behindert. wesentliche Grenzen sind hier Stadt/Land, Niedersachsen/Hamburg, nördlich/südlich der Elbe, aber auch zahlreiche kleinere. Grenzübergreifende Konzepte sind entweder große Solitäre (Autobahn, Bahntrasse, Vorzeigeradschnellwege) oder werden im Zuständigkeitsbereich erstickt. Was fehlt ist Freizügigkeit für kleine Initiativen, einerseits wirtschaftlich (wer bezahlt das), andererseits ordnungsrechtlich (wer entscheidet das). Ich höre seit vielen Jahren bei jeder Idee immer nur einen Chor aus “dürfen wir nicht”, “können wir nicht”, “sind wir nicht zuständig” usw. Wer Mobilität hinsichtlich Durchsatz, Verfügbarkeit, Akzeptanz und CO2 ernst nimmt, muss bei diesen kleinen Prozessen anfangen. Sie sind auch wesentlich günstiger, als vereinzelte Großprojekte.

Felix Thoma
Mitglied
Reply to  tok
17. Dezember 2021 21:54

Also braucht es in jedem Ballungsraum demokratisch eine geeignete regionale Ebene kleiner als der Bund, die Stadt+Umland integriert?

Jan
Jan
29. Oktober 2021 20:17

Ein Beispiel aus meiner beruflichen Praxis: Ich arbeite an F&E-Projekten zur Wasserstofferzeugung / Elektrolyse.

Anlagen zur Erzeugung von Wasserstoff sind nach der 4. Bundesimmissionsschutzverordnung genehmigungsplichtig (siehe Anhang 1, Punkt 4.1.12). Das bedeutet, dass bereits für die Errichtung relativ kleiner Anlagen (z.B. Seecontainergröße) recht aufwändige Genehmigungsverfahren geführt werden müssen. Hierbei müssen zahlreiche beschreibende Texte und Tabellen geschrieben und externe Gutachten eingeholt werden. Das kostet Arbeit, mehrere Monate Zeit und Geld. Ein solches Verfahren ersteckt sich auf sehr viele Themengebiete, entsprechend viele Fachbehörden sind eingebunden, stellen Rückfragen und erlassen mitunter zusätzliche Auflagen (z.B. Bereiche Bau, Boden, Lärm, Brandschutz, Arbeitsschutz, Anlagensicherheit, Umweltschutz, Gewässer, Gefahrstoffe, Abfall usw.).

Denkbar wäre eine Mengenschwelle für Wasserstoffanlagen einzuführen, so dass unter einer gewissen Produktionsmenge solche Anlagen genehmigungsfrei wären. Für andere Stoffe ist das im o.g. Anhang bereits vorgesehen. Dies wäre vor allem für kleine, dezentrale Power-to-Gas-Projekte vorteilhaft, gerade solche, die künftig standardisiert hergestellt werden könnten.

Das bedeutet nicht, dass gewisse Anforderungen für Anlagensicherheit, Arbeits- und Umweltschutz entfallen. Mit §22 ff. Bundesimmissionsschutzgesetz gibt der Gesetzgeber durchaus Pflichten vor. Jedoch müssen diese nicht vorab in einem Genehmigungsverfahren nachgewiesen werden.

Anonym
Anonym
29. Oktober 2021 17:47

Als erstes müsste die Politik bspw die BReg oder BMVI mit vollem Einsatz für die Infrastrukturprojekte “kämpfen”. Stattdessen treiben die MdBs der Reg-Parteien vor Ort in ihrem Wahlkreis genau das Gegenteil und bekämpfen die Projekte, St.-Florians-Prinzip in Vollendung.

Jetzt abonnieren

4.416Fans
8.046Follower
2.618RSS-Abonnements
990Follower
  

Auszeichnungen

Grimme Online Award Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den Grimme Online Award 2012 in der Kategorie Information erhalten. Ich möchte mich bei all meinen Lesern für die Unterstützung bedanken!

PUNKT Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den PUNKT 2012 der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) in der Kategorie "Multimedia" gewonnen.

Logo VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

Auch interessant:

Lizenz

Zukunft Mobilität Creative Commons

Die Inhalte dieses Artikels sind - soweit nicht anders angegeben - unter CC BY-SA 3.0 de lizensiert. Grafiken sind von dieser Lizenz aus Vereinfachungs- und Schutzgründen ausgenommen (Anwendung aufgrund der Verwendung von Grafiken / Bildern mit unterschiedlichen Lizenzen zu kompliziert) außer die CC-Lizenz ist ausdrücklich genannt.

Weitere Informationen

Verfasst von:

Anonym

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität, arbeitet im ARGUS Studio/ in Hamburg. Zuvor war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net