Select Page

[Video zum Wochenende] Vancouver in Bewegung~2 Minuten Lesezeit

Die kanadische Stadt Vancouver mit ihren etwa 2,5 Millionen Einwohnern (Region, Stadt: 600.000) an der Westküste Kanadas ist ein klassischer Vertreter einer nordamerikanischen Metropole, welche ihren Fokus vom motorisierten Individualverkehr hin zu Verkehrsarten des Umweltverbunds (Fuß, Rad, ) verlagert. Im Jahr 2016 haben der Fußverkehr, und öffentliche Personennahverkehr einen Anteil von über 50 % am Gesamtverkehrsaufkommen erreicht. Ursprünglich sollte dieses Schwelle, laut den im Verkehrsentwicklungsplan 2040 dargelegten Planungen der Stadt, erst 2020 erreicht werden.

Bis 2040 soll der Anteil des Fußverkehrs von 17 % (2011) auf 22 % wachsen, der von 4 % (2011) auf 12 % erhöht werden. Im Jahr 2040 sollen 33 % aller Wege in der wachsenden Stadt mit dem ÖPNV zurückgelegt werden (2011: 23 %). Um diese Verlagerung zu ermöglichen, soll der Anteil des motorisierten Individualverkehrs bis zum Jahr 2040 von 54 % (2011) auf 33 %gesenkt werden. Erreicht werden soll dieses Ziel durch eine Reduktion und Bepreisung von sowie diversen Programmen zur Nachfragesteuerung. Möglich wäre auch die Einführung einer regionalen oder einer . Durch , die Platzierung von Nutzungen mit einem hohen Verkehrsaufkommen in der Nähe von leistungsfähigen Knotenpunkten des öffentlichen Personennahverkehrs und einer attraktiven und sicheren Straßenraumgestaltung soll das Verkehrsaufkommen reduziert und gegebenenfalls verlagert werden.

Vancouver profitiert heute stark von der Entscheidung aus den 1960er und 1970er Jahren, keine Autobahnen im Stadtzentrum oder entlang der Küste zu errichten. Der Trans-Canada Highway verläuft als einziger Highway auf Vancouver Stadtgebiet im äußersten Osten der Stadt. Das restliche Straßennetz ist nach einem Gittermuster aufgebaut und wird durch 170 km Radwege ergänzt. Zunehmend wurden in den vergangenen Jahren baulich getrennte Radwege errichtet, welche neue Bevölkerungsgruppen auf das umsteigen und den Radverkehrsanteil von vier auf sieben Prozent ansteigen ließen:

Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs in Vancouver und Umgebung ist der vollautomatisch fahrende SkyTrain, der größtenteils als Hochbahn ausgeführt ist und in der in einem 90- bis 180-Sekunden-Takt verkehrt. Ergänzt werden die drei SkyTrain-Linien, die Evergreen Line wurde am 2. Dezember 2016 eröffnet, von einem dichten Busnetz, welches aus 215 Linien besteht. 13 dieser Linien werden von Oberleitungsbussen befahren.

Der Hafen besitzt eine große Bedeutung für die Seeschifffahrt wie auch den Schienengüterverkehr. Aufgrund der Seelage verbinden die SeaBus-Personenfähren das Stadtzentrum von Vancouver mit North Vancouver. SeaBus ist Teil des Verkehrsverbundes und entsprechend in das öffentliche Verkehrsangebot integriert.

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Hinterlasse einen Kommentar

Kommentare werden mit der Zukunft Mobilität-Community synchronisiert. Sie können auch direkt im Forum antworten. Wenn Sie sich kostenfrei und unverbindlich in der ZM-Community registrieren, können Sie Ihren Kommentar im Nachhinein bearbeiten, den Text formatieren, Grafiken einbinden und sich über neue Kommentare benachrichtigen lassen. Alle Daten werden in Deutschland gespeichert. Bitte beachten Sie die Diskussionsregeln und die zehn einfachen Hinweise für eine gute Diskussion.

Kommentare

Diskussion über [Video zum Wochenende] Vancouver in Bewegung im Forum aufrufen.

Wir haben 7 Kommentare für diesen Artikel.

  1. Kurt sagt:

    Ein Elektroautomobil gehört klar zum Umweltverbund. Ich sehe da keinen Unterschied zum E-Bike … von der Größe mal abgesehen. Mich wundert auch, dass man bei der Verkehrsplanung für das Jahr 2040 aktuell immer noch von technisch überholten Antriebstechnologien (wie dem Verbrennungsmotor) ausgeht. Merkwürdige Weitsicht.

    Gruß
    Kurt

    1. Alfons Krückmann sagt:

      Naja.
      Den lokal besseren Emissionswerten steht eine sehr ungünstige Bilanz überalles gegenüber. Auch wenn hier natürlich differenziert werden muss zwischenLändern wie NOR, D, USA oder Kanada.
      Im Grunde geht dabei doch nur die ‚Bio-Sprit-Offensive‘ modifiziert in die zweite Runde.
      Ein Überblick über die Situation in D:
      http://www.upi-institut.de/upi79_elektroautos.htm

      Davon abgesehen sind wesentliche Nachteile bei e-Braunkohle-autos oder Öl-Autos identisch:
      Absurd hoher Flächenverbrauch (der bei e-Autos evtl. noch höher ist in Abhängigkeit vom Strommix = Braunkohleabbau, Staudämme, Wind/Solar-Parks, etc.), Zersiedelung, antiökologische Zurichtung des Raumes in Richtung ‚autogerechter Struktur‘, Lärm, Verteuerung des Wohnens, etc.
      Wo soll denn das hinführen, wenn eine ( m.E. grundfalsche) Einordnung von e-autos in den Umweltverbund vollzogen wird? Bald 2 Mrd. Autos? Weiterhin Massensterben von Mensch und Tier durch Auto-verursachte Verkehrsunfälle? Weiterhin Trend zu Mobilitäts-Adipositas, Diabetes und den diversen anderen Auto-Krankheiten? Weiterhin steigende CO2 Produktion bei Mobilität?
      Was heisst das für die Rohstofffrage (seltene Erden, etc.) Was heisst das für das Klima (bei gegenwärtigem und zu erwartendem Strommix)?
      Aus welchem Grund lässt sich die bizarre Inefizienz rechtfertigen regelmäßig mit 1,5-2,5 Tonnen Blech nebst giftigem Akku einen 60-120 KG-Mensch zu transprotieren und wieso soll das dann noch ‚umweltgerecht‘ genannt werden?

      Welche Nachteile hat die Gegenvision?
      D.h. Förderung des Umweltverbundes unter Exklusion von sowohl Öl- als auch e-autos?
      Das scheint mir im Hinblick auf alle in Frage stehenden Kriterien die sachlich fachlich bessere Lösung zu sein.
      Die evtl. sinnvolle Restautonutzung (Behinderte, Car-sharingsysteme, etc.) wäre dann ggf. auch ökologisch halbwegs verträglich gestaltbar, wenn man davon ausgeht, dass vielleicht weltweit 200 Mio. Autos zur Verfügung stehen, statt der heutigen 1 Mrd., oder der zu erwartenden 2 Mrd.?

    2. Kurt sagt:

      Nun sicherlich werden E-Autos in der Zukunft aus regenerativen Energien betankt; vielleicht setzen sich auch andere Antriebsformen durch. Damit wird eine Versorgung mittels Braunkohle oder Öl etc. obsolet.

      Zum Flächenverbrauch: Straßen generell braucht unser Gemeinwesen auch für Feuerwehr, Polizei, Müllabfuhr, den ÖPNV, Krankenfahrzeuge, Lieferwagen usw. Da lässt sich insgesamt kaum etwas beim Platz einsparen oder gar anderweitig nutzen. Außerdem wurde die Fahrbahnbreite von Straßen vieler Orts schon lange bevor es Autos oder Busse gab festgelegt. Auch sind Straßen ganz allgemein wichtige Frischluftscheisen in unseren stark verdichteten Innenstädten. Im Übrigen ist auch der „Platzbedarf“ von Fahrräder nicht zwangsläufig geringer. Nehmen wir eine Familie von 4 Personen: Wenn diese etwa zusammen auf getrennten Fahrrädern unterwegs ist und ich dabei von einem Lastenfahrrad, einem zweiten Erwachsenenrad und 2 Kinderräder ausgehe, ist der Platzbedarf im Vergleich zu einem 4-türigen Mittelklassewagen auf der Straße sogar noch größer. Grundsätzlich muss man für den Platzbedarf eines Fahrrades in der Breite folgende Werte ansetzen: Vom Ende des Lenkers (ist ja meist die breiteste Stelle) bis zum Außenspiegel des parkenden Autos hat der Radfahrer einen Abstand von 1m zu halten. Vom anderen Ende des Lenkers bis zum Außenspiegel des überholenden Autos hat ein Abstand von 1,5m zu herrschen. Macht inklusive des eigentlichen Lenkers (angenommen 60cm) einen Gesamtplatzbedarf von 3,1m. Damit kommt ein Radfahrer auf den Platzbedarf von einem Kleintransporter, zumindest was die Breite anbelangt. Mobilität welcher Art auch immer erfordert so oder so ein enges Netz von Verkehrswegen. Nichts ist daran schlimm oder besonders. Der Flächenverbrauch durch den Verkehr ist relativ gering (ca. 15%) und natürlich nehmen Autos Platz weg. Na klar tun sie das, sogar wenn sie nutzlos herum stehen. Aber warum sollte das jemanden ernsthaft stören? Verkehrsflächen einzuschränken heißt letztlich Mobilität einzuschränken. Und ich halte den Wunsch nach individueller Mobilität (ob aus eigener Kraft oder durch Unterstützung von Tieren oder Motoren) für ein Grundbedürfnis menschlicher Existenz. Flexibilität, Unabhängigkeit (z.B. auch vom Wetter) in Verbindung mit Komfort und Bequemlichkeit bedeutet für viele Menschen tatsächlich Lebensqualität.

      Nun ich glaube, wir machen es uns zu einfach, wenn wir für alle Zivilisationskrankheiten alleine das Automobil verantwortlich machen. Natürlich ist Bewegungsmangel heutzutage ein verbreitetes Problem. Das kann aber auch bei Benutzung von Bussen, Bahnen oder E-Bikes entstehen. Außerdem kann man ja das Eine nutzen ohne das Andere zu lassen. Das Gute dabei ist, jeder kann selbst entscheiden wie (und ob) er sich betätigen möchte. Warum soll man die Leute zu etwas zwingen, was sie nicht möchten. Wenn jemand lieber zu Hause vor dem Fernseher auf dem Ergometer sitzen mag, als bei Wind und Wetter mit seinen Kindern durch die Stadt zu radeln, wer will das verbieten?

      Und Unfälle werden sich entweder durch autonomes Fahren oder durch diverse Sicherheitsassistenten weitestgehend verhindern lassen. Ein wesentlich Problem sehe ich hier in Zukunft nicht mehr (vor allem im Jahr 2040 nicht).

      Die entscheidende Frage ist letztlich: Worin unterscheiden sich Elektroautos, Elektrofahrräder oder Elektroroller in Zukunft auf der Straße? Möglicherweise gleichen sich die verschiedenen Verkehrsmittel in den nächsten Jahren auch bei Form und Größe weiter an. Schaut man sich aktuelle Trends an, sind die Unterschiede letztlich überschaubar. Hier ein überdachtes E-Bike http://www.elektrobike-online.com/news/e-bikes-und-pedelecs/fast-wie-ein-auto-ueberdachtes-lasten-e-bike-organic-transit-elf.1283654.410636.htm und im Vergleich dazu das TOYOTA i-ROAD http://www.toyota-global.com/showroom/toyota_design/concept_cars/gallery_i-road.html. Schadstoffneutral fahren sie alle. Daran muss sich perspektivisch auch die Verkehrspolitik in Städten orientieren. In jedem Fall steht fest: Individuelle Mobilität sollte bequem und komfortabel bleiben.

Jetzt abonnieren!

Twitter

Siemens & Bombardier sollen Bündnis für Bahnsparte schließen (51% BOM, 49% SIE), BOM primär Züge, SIE Signaltechnik handelsblatt.com/unternehmen/…

Auszeichnungen

Grimme Online Award Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den Grimme Online Award 2012 in der Kategorie Information erhalten. Ich möchte mich bei all meinen Lesern für die Unterstützung bedanken!

PUNKT Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den PUNKT 2012 der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) in der Kategorie "Multimedia" gewonnen.

Logo VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

Lizenz

Zukunft Mobilität Creative Commons

Die Inhalte dieses Artikels sind - soweit nicht anders angegeben - unter CC BY-SA 3.0 de lizensiert. Grafiken sind von dieser Lizenz aus Vereinfachungs- und Schutzgründen ausgenommen (Anwendung aufgrund der Verwendung von Grafiken / Bildern mit unterschiedlichen Lizenzen zu kompliziert) außer die CC-Lizenz ist ausdrücklich genannt.

Weitere Informationen
Share This