[Video zum Wochenende] Vancouver in Bewegung~2 Minuten Lesezeit

Die kanadische Stadt  mit ihren etwa 2,5 Millionen Einwohnern (Region, Stadt: 600.000) an der Westküste Kanadas ist ein klassischer Vertreter einer nordamerikanischen Metropole, welche ihren Fokus vom motorisierten Individualverkehr hin zu Verkehrsarten des Umweltverbunds (Fuß, Rad, ÖPNV) verlagert. Im Jahr 2016 haben der , Radverkehr und öffentliche Personennahverkehr einen Anteil von über 50 % am Gesamtverkehrsaufkommen erreicht. Ursprünglich sollte dieses Schwelle, laut den im Verkehrsentwicklungsplan 2040 dargelegten Planungen der Stadt, erst 2020 erreicht werden.

Bis 2040 soll der Anteil des Fußverkehrs von 17 % (2011) auf 22 % wachsen, der Radverkehrsanteil von 4 % (2011) auf 12 % erhöht werden. Im Jahr 2040 sollen 33 % aller Wege in der wachsenden Stadt mit dem ÖPNV zurückgelegt werden (2011: 23 %). Um diese Verlagerung zu ermöglichen, soll der Anteil des motorisierten Individualverkehrs bis zum Jahr 2040 von 54 % (2011) auf 33 %gesenkt werden. Erreicht werden soll dieses Ziel durch eine Reduktion und Bepreisung von Parkraum sowie diversen Programmen zur Nachfragesteuerung. Möglich wäre auch die Einführung einer regionalen Straßennutzungsgebühr oder einer Innenstadtmaut. Durch , die Platzierung von Nutzungen mit einem hohen Verkehrsaufkommen in der Nähe von leistungsfähigen Knotenpunkten des öffentlichen Personennahverkehrs und einer attraktiven und sicheren Straßenraumgestaltung soll das Verkehrsaufkommen reduziert und gegebenenfalls verlagert werden.

Vancouver profitiert heute stark von der Entscheidung aus den 1960er und 1970er Jahren, keine Autobahnen im Stadtzentrum oder entlang der Küste zu errichten. Der Trans-Canada Highway verläuft als einziger Highway auf Vancouver Stadtgebiet im äußersten Osten der Stadt. Das restliche Straßennetz ist nach einem Gittermuster aufgebaut und wird durch 170 km Radwege ergänzt. Zunehmend wurden in den vergangenen Jahren errichtet, welche neue Bevölkerungsgruppen auf das umsteigen und den Radverkehrsanteil von vier auf sieben Prozent ansteigen ließen:

Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs in Vancouver und Umgebung ist der vollautomatisch fahrende SkyTrain, der größtenteils als Hochbahn ausgeführt ist und in der Hauptverkehrszeit in einem 90- bis 180-Sekunden-Takt verkehrt. Ergänzt werden die drei SkyTrain-Linien, die Evergreen Line wurde am 2. Dezember 2016 eröffnet, von einem dichten , welches aus 215 Linien besteht. 13 dieser Linien werden von Oberleitungsbussen befahren.

Der Hafen besitzt eine große Bedeutung für die Seeschifffahrt wie auch den . Aufgrund der Seelage verbinden die SeaBus-Personenfähren das Stadtzentrum von Vancouver mit North Vancouver. SeaBus ist Teil des Verkehrsverbundes und entsprechend in das öffentliche Verkehrsangebot integriert.

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Kurt
Gast

Ein Elektroautomobil gehört klar zum Umweltverbund. Ich sehe da keinen Unterschied zum E-Bike … von der Größe mal abgesehen. Mich wundert auch, dass man bei der Verkehrsplanung für das Jahr 2040 aktuell immer noch von technisch überholten Antriebstechnologien (wie dem Verbrennungsmotor) ausgeht. Merkwürdige Weitsicht.

Gruß
Kurt

Alfons Krückmann
Gast
Naja. Den lokal besseren Emissionswerten steht eine sehr ungünstige Bilanz überalles gegenüber. Auch wenn hier natürlich differenziert werden muss zwischenLändern wie NOR, D, USA oder Kanada. Im Grunde geht dabei doch nur die ‚Bio-Sprit-Offensive‘ modifiziert in die zweite Runde. Ein Überblick über die Situation in D: http://www.upi-institut.de/upi79_elektroautos.htm Davon abgesehen sind wesentliche Nachteile bei e-Braunkohle-autos oder Öl-Autos identisch: Absurd hoher Flächenverbrauch (der bei e-Autos evtl. noch höher ist in Abhängigkeit vom Strommix = Braunkohleabbau, Staudämme, Wind/Solar-Parks, etc.), Zersiedelung, antiökologische Zurichtung des Raumes in Richtung ‚autogerechter Struktur‘, Lärm, Verteuerung des Wohnens, etc. Wo soll denn das hinführen, wenn eine ( m.E. grundfalsche) Einordnung von e-autos in den Umweltverbund vollzogen wird? Bald 2 Mrd. Autos? Weiterhin Massensterben von Mensch und Tier durch Auto-verursachte Verkehrsunfälle? Weiterhin Trend zu Mobilitäts-Adipositas, Diabetes und den diversen anderen Auto-Krankheiten? Weiterhin steigende CO2 Produktion bei Mobilität? Was heisst das für die Rohstofffrage (seltene Erden, etc.) Was heisst das für das Klima (bei gegenwärtigem und zu erwartendem Strommix)? Aus welchem Grund lässt sich die bizarre Inefizienz rechtfertigen regelmäßig mit 1,5-2,5 Tonnen Blech nebst giftigem Akku einen 60-120 KG-Mensch zu transprotieren und wieso soll das dann noch ‚umweltgerecht‘ genannt werden? Welche Nachteile hat die Gegenvision? D.h. Förderung des Umweltverbundes unter Exklusion… Read more »
Kurt
Gast
Nun sicherlich werden E-Autos in der Zukunft aus regenerativen Energien betankt; vielleicht setzen sich auch andere Antriebsformen durch. Damit wird eine Versorgung mittels Braunkohle oder Öl etc. obsolet. Zum Flächenverbrauch: Straßen generell braucht unser Gemeinwesen auch für Feuerwehr, Polizei, Müllabfuhr, den ÖPNV, Krankenfahrzeuge, Lieferwagen usw. Da lässt sich insgesamt kaum etwas beim Platz einsparen oder gar anderweitig nutzen. Außerdem wurde die Fahrbahnbreite von Straßen vieler Orts schon lange bevor es Autos oder Busse gab festgelegt. Auch sind Straßen ganz allgemein wichtige Frischluftscheisen in unseren stark verdichteten Innenstädten. Im Übrigen ist auch der „Platzbedarf“ von Fahrräder nicht zwangsläufig geringer. Nehmen wir eine Familie von 4 Personen: Wenn diese etwa zusammen auf getrennten Fahrrädern unterwegs ist und ich dabei von einem Lastenfahrrad, einem zweiten Erwachsenenrad und 2 Kinderräder ausgehe, ist der Platzbedarf im Vergleich zu einem 4-türigen Mittelklassewagen auf der Straße sogar noch größer. Grundsätzlich muss man für den Platzbedarf eines Fahrrades in der Breite folgende Werte ansetzen: Vom Ende des Lenkers (ist ja meist die breiteste Stelle) bis zum Außenspiegel des parkenden Autos hat der Radfahrer einen Abstand von 1m zu halten. Vom anderen Ende des Lenkers bis zum Außenspiegel des überholenden Autos hat ein Abstand von 1,5m zu herrschen. Macht… Read more »
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