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Ein internationales Vorbild: Die Verkehrspolitik der Stadt Zürich

Ein internationales Vorbild: Die Verkehrspolitik der Stadt Zürich

Die in der Stadt Zürich praktizierte stößt bereits seit mehreren Jahren auf große internationale Beachtung und besitzt in Fachkreisen national und international ein hohes Renommee. Seit über 30 Jahren arbeitet Zürich konstant an der Umsetzung eines ökologisch, ökonomisch, sozial, Flächen- und städtebaulich verträglichen Verkehrs. Als vorbildhaft betrachtet werden kann ebenfalls die Beteiligung und Einbindung der verschiedenen Akteure und Betroffenen in die Entscheidungsprozesse. Die herausragende trägt zur hohen Lebensqualität bei. So befindet sich Zürich seit 2000 in der Spitzengruppe des weltweiten Mercer Quality of Living-Vergleichs der Lebensqualität in 215 Städten (Platz 1 bis und Platz 2 ab 2010).

Die aktuelle Zürcher Verkehrspolitik stützt sich auf Weichenstellungen, die zum Teil bereits Jahrzehnte zurückliegen. Im Jahr 1973 wurde im Rahmen einer Volksabstimmung der Bau einer U-Bahn aufgrund der daraus erwachsenden hohen finanziellen Belastungen und Folgekosten mit einem Nein-Anteil von 71,1 % abgelehnt. Ähnliche Initiativen zum Bau einer „Untergrundbahn Zürich“ bzw. „Tiefbahn Zürich“ waren zuvor bereits im Jahr 1960 mit 69,8 % Neinstimmen und im Jahr 1962 mit 61,1 % Neinstimmen abgelehnt worden. Das U-Bahn-Projekt erzeugte 1973 zudem heftige siedlungs- und gesellschaftspolitische Auseinandersetzungen.

1974 formulierte die Verkehrskommission des Gemeindeparlaments für einen stadtgerechten Verkehr gültige Grundsätze mit der Kernaussage, dass die Nutzung des motorisierten Individualverkehrs bei gleichzeitiger Förderung des öffentlichen Verkehrs eingeschränkt werden müsse. Diese Grundsätze wurden im Jahr 1977 durch die Volksinitiative zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs mit Leben und entsprechender Finanzierung gefüllt. Das Volk stimmte damals mit deutlicher Mehrheit dafür, bauliche Ergänzungen und Verbesserungen für Straßenbahn (Tram) und Bus durchzuführen, die negativen Einflüsse durch den MIV und betriebliche Defizite beheben. Die wurden mit einem Kredit in Höhe von 200 Millionen Schweizer Franken finanziert.

Im Jahr 1979 beschloss der Stadtrat die Grundsatzweisung für die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs. Diese Entscheidung wurde in den kommenden Jahren mehrmals durch ergänzende Beschlüsse gestärkt.

Im Jahr 1981 wurde in einem Volksentscheid der Einführung eines -Systems und der Aufnahme eines Kredits von über 520 Millionen Franken für den Bau des Kernstücks zugestimmt. Am 27. Mai 1990 wurde die in Betrieb genommen.

Neben der Einführung der S-Bahn beschloss das Volk zudem Anfang der 1980er Jahre die Schaffung eines Verkehrsverbunds und der Ausbau des Radwegenetzes (Veloweg-Initiative). Geistiger Vater der S-Bahn und des Verkehrsverbunds war der damalige Zürcher Regierungsrat Hans Künzi, welcher die Bevölkerung überzeugte, 520 Millionen Franken für die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen bereitzustellen.

Streckennetz der S-Bahn Zürich

Streckennetz der S-Bahn Zürich im Zeitraum 2007 – Juni 2014 – Grafik: Lukas Haefliger HaLu @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Für die S-Bahn wurden der Zürichbergtunnel zwischen Zürich Stadelhofen und dem Glatttal und der Hirschengrabentunnel zwischen Zürich Hauptbahnhof und Zürich Stadelhofen, der die südöstlichen Gebiete des Kantons besser mit dem Hauptbahnhof verbindet, gebaut. Die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn wurde unterirdisch von Zürich Selnau bis zum Hauptbahnhof verlängert. Die Bahnhöfe Stadelhofen und der Hauptbahnhof wurden stark erweitert. Die Neubaustrecke Hirschengrabentunnel–Zürichbergtunnel wurde praktisch schlüsselfertig an die SBB abgetreten. Um die Investition zu schützen und zu kontrollieren, schuf Künzi eine kantonale Organisation. Der erste Verkehrsverbund der war geboren.

S-Bahn Zürich Bahnhof Museumstrasse

Re 450 einfahrend in den unterirdischen S-Bahnhof «Museumstrasse» beim Bahnhof Zürich – Foto: Toni_V @ FlickrCC BY-SA 2.0

Wegweisend für die Zürcher Verkehrspolitik war das „Blaubuch zur Verkehrspolitik der Stadt Zürich“ aus dem Jahr 1987, welches auf den verkehrspolitischen Grundsätzen von 1974 basiert. Grundpfeiler des Blaubuchs waren die Förderung des öffentlichen Verkehrs, die Reduktion und Kanalisierung des Pkw-Verkehrs, die von Wohngebieten, keine weitere Vergrößerung des Parkplatzangebots (für jeden neuen muss ein bestehender stillgelegt werden) sowie die Sicherung der umweltfreundlichen zu Fuß und mit dem Fahrrad.1

In den Jahren 2000 und 2001 hat das Tiefbauamt in Zusammenarbeit mit Vertreterinnen und Vertreter aus weiteren Verwaltungsstellen, der Bevölkerung, der Quartiervereine, der Wirtschaft, der Hochschule, den politischen Parteien, den Verkehrs- und anderen Interessenverbänden eine neue Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich erarbeitet. Anstelle einer sektoriellen Verkehrsmittelpolitik, die jedes Verkehrsmittel einzeln für sich betrachtet, steht mehr die Entwicklung einer ganzheitlichen und gegenseitig vernetzten Mobilitätskultur im Vordergrund:2

  • Bestehendes optimieren und vernetzen.
    Ziel: Mit aktivem Verkehrs- und Mobilitätsmanagement das Gesamtverkehrssystem effizient, umweltschonend und sicher betreiben
  • Innovationen entwickeln und fördern.
    Ziel: Potenziale neuer Entwicklungen für die effiziente Gestaltung des Mobilitätsangebotes aktiv nutzen
  • Infrastrukturen gezielt ergänzen.
    Ziel: Durch sinnvolle und nachhaltige Infrastrukturerweiterungen das komplexe Gesamtverkehrssystem leistungsfähig erhalten und gleichzeitig untragbare Belastungen in Stadtquartieren abbauen
  • Kostenwahrheit anstreben und Finanzierung flexibilisieren.
    Ziel: Kostentransparenz erhöhen und Kostenwahrheit dort verwirklichen, wo dies der nachhaltigen und effizienten Mobilität dient
  • Horizonte für eine stadtgerechte Mobilität öffnen.
    Ziel: Mit bewusstseinsbildenden Massnahmen eine zukunftsorientierte und eigenverantwortliche Mobilitätskultur entwickeln

„[Auf Basis dieser Grundsätze wurden] bis Sommer 2005 18 Teilstrategien3 erarbeitet und vom Stadtrat beschlossen. Sie konkretisieren die Haltung der Stadt zu wichtigen Mobilitätsthemen, geben das Argumentarium zum Reagieren auf aktuelle verkehrspolitische Fragestellungen und zeigen auf, in welchen Bereichen die Stadt aktiv Schwerpunkte setzt. Die Teilstrategien sind miteinander vernetzt und entfalten ihre Wirkung in der kombinierten und abgestimmten Umsetzung. Sie können nach Bedarf angepasst, erweitert oder gestrafft werden. Standberichte  zu den einzelnen Teilstrategien geben zweijährlich Auskunft über Entwicklungen bei Ausgangslage und Rahmenbedingungen, sowie über allfällig notwendige Anpassungen der Ziele. Sie zeigen vor allem aber den Stand der Umsetzung auf.4

  • Angebots- statt nachfrageorientierter Verkehrsplanung
  • Berücksichtigung der Personenbeförderungskapazität
  • Mehr Koexistenz statt Verkehrstrennung
  • Konsequente Abstimmung von Siedlungs- und Mobilitätsentwicklung
  • Schaffen und Nutzen einer
  • Mobilitätsmanagement als Ergänzung zur
  • Optimierung der Gesamtverkehrsabwicklung
  • Förderung der verkehrsmittel- und stadtübergreifenden Vernetzung

Die Strategie „Stadtverkehr 2025“ löst die Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich aus dem Jahre 2001 ab. Diese Strategie setzt die Prioritäten für die nächsten rund zehn Jahre, behält jedoch den eingeschlagenen Kurs bei.

Stadtverkehr 2025 ist

  • eine Strategie, die mit der Vision einer stadtverträglichen Mobilität und sechs Zielen Leitplanken setzt.
  • eine Priorisierung der wichtigsten städtischen Planungen und Maßnahmen.
  • ein Wegweiser, der mittels strategischer Planungen, Kommunikation und Zusammenarbeit aufzeigt, wie die Ziele erreicht werden können.
  • ein Umsetzungsprogramm mit einem Aktionsplan sowie einem jährlichen Bericht.
  • eingebettet in die «Strategien Zürich 2025» des Stadtrats, die sich an der Vision einer nachhaltig erfolgreichen Metropole orientieren.
  • vernetzt mit den Strategien in den Bereichen «Energie/Umwelt» und «Raum/Siedlung» sowie mit den relevanten übergeordneten Planungen des Kantons und des Bundes.
  • themenübergreifend abgestimmt mit den vielfältigen Planungen und Maßnahmen, die einen Bezug zur Mobilität haben.
Radverkehr ÖPNV Stadelhofen

Straßenbahn und Fahrräder in Zürich Stadelhofen – Foto: Thomas Giuretis @ Flickr – CC BY 2.0

Die sechs Ziele lauten:

  • Modalsplit von öV, Fuss- und Veloverkehr erhöhen
    Quantitativ: Anteil öV, Fuss­ und Veloverkehr am Gesamtverkehr um 10 Prozentpunkte erhöhen.
  • Angebot und Attraktivität des öV, Fuss- und Veloverkehrs verbessern
    Quantitativ: 60 Mio. zusätzliche Fahrgäste auf dem VBZ-­Netz bis 2025; Verdoppelung der Anzahl mit dem Velo zurückgelegter Fahrten bis 2025.
  • Kapazität für den MIV nicht erhöhen
    Quantitativ: Der Neu­ oder Ausbau von Hochleistungs­ und Hauptverkehrsstrassen ist nur unter der Bedingung zulässig, dass sich die Kapazität des gesamten Strassennetzes für den motorisierten Individualverkehr nicht er höht; Anzahl Parkplätze im Gebiet des Historischen Kompromisses plafoniert (Stand 1990).
  • Bevölkerung vor den negativen Auswirkungen des Verkehrs schützen
    Quantitativ: Im Jahr 2025 werden in der Stadt Zürich weniger als 1000 Personen im Strassenverkehr verletzt.
  • 2000-Watt-Gesellschaft im Bereich Mobilität umsetzen
    Quantitativ: Verringerung des CO2­-Ausstosses bis ins Jahr 2050 auf eine Tonne pro Person und Jahr.
  • Qualität des öffentlichen Raums steigern

Das Ergebnis einer konsequenten und über mehrere Jahre hinweg konsistenten Verkehrspolitik in Zürich drückt sich im Stadtbild aus und äußert sich in einer hohen Standortattraktivität und Lebensqualität. Die positiven Folgen lassen sich auch für Außenstehende in dieser Kurzdokumentation von Streetfilms nachvollziehen:

  1. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung)
  2. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung), S. 2
  3. Teilstrategie öffentlicher Verkehr, Teilstrategie Fussverkehr, Teilstrategie Veloverkehr, Teilstrategie Behinderte, Betagte und Kinder, Teilstrategie kombinierte Mobilität, Teilstrategie Einkaufs- und Freizeitverkehr, Teilstrategie Wirtschafts- und , Teilstrategie Parkplätze, Teilstrategie Stadtautobahnen und neue Hauptstrassen, Gestaltung öffentlicher Verkehrsräume, Teilstrategie Quartierstrassen, Teilstrategie Hauptstrassen, Teilstrategie Zentrumsgebiete, Teilstrategie Entwicklungsgebiete, Teilstrategie Mobilitätsberatung, Teilstrategie Verkehrsmanagement und -telematik, Teilstrategie kantonale und regionale Zusammenarbeit, Teilstrategie Finanzierungsinstrumente
  4. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung), S. 4

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

8 Kommentare

  1. Benjamin Schneider

    Ich würde hier gerne auch Basel erwähnen, welche auch das Ziel einer Autofreien Stadt verfolgen. So werden Gelder zur Verfügung gestellt, um Pendler welche aus Deutschland kommen zu einem Umstieg auf Bahn/ÖPNV/Velo zu bewegen.

    Antworten
  2. Axel

    Sehr wohltuend, dass es mal nicht primär um Fahrräder geht.

    Antworten
  3. Kurt

    Lieber Martin,
    deine Behauptung „Die herausragende Verkehrspolitik trägt wesentlich zur hohen Lebensqualität bei“ lässt sich aus meiner Sicht nicht generell unterschreiben; auch wenn du dies mit deiner Formulierung wohl zum Ausdruck bringen wolltest.

    Zunächst hat Mercer die Lebensqualität von Großstädten anhand von insgesamt 39 Einzelkriterien untersucht, darunter auch Freizeit, Erholung, Sicherheit, Sauberkeit, politische und ökonomische Stabilität, medizinische Versorgung usw. Die „Verkehrspolitik“ müsste dabei in die Kategorie „6“ (Public services and transportation (electricity, water, public transport, traffic congestion, etc)) fallen und ist letztlich nur ein Faktor von vielen anderen. Konkret stellt sich Frage, wie hoch die verkehrsrelevanten Sektoren dabei in der Untersuchung tatsächlich gewichtet sind?!

    Darüber hinaus liegt Auckland beispielsweise in dem Ranking auf Platz 3. In Neuseelands Hauptstadt sieht der Modal Split folgendermaßen aus: 89% MIV, 6% ÖPNV, etc. Anscheinend geht Lebensqualität auch ohne „herrausragende“ Verkehrspolitik, wie man sieht ;-) Man könnte jetzt natürlich darüber spekulieren, ob Auckland bei einer anderen Verkehrspolitik vielleicht sogar noch weiter oben im Ranking stehen könnte … oder weiter unten.

    Bis dann
    Kurt

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Kurt,

      das ist auch mehr meine persönliche Meinung denn wissenschaftlich bzw. objektiver Fakt. Ich habe aber unabhängig davon das Wort „wesentlich“ aus dem Satz gestrichen, da das eine unbelegbare Behauptung ist.

      Generell glaube ich aber, dass die Verkehrspolitik einen sehr positiven Einfluss auf die Stadt Zürich hat. Als Freund der integrierten Verkehrspolitik hat diese auf eine Vielzahl weiterer Politikbereiche einen direkten Einfluss (Energiepolitik, Wirtschaftspolitik, Sozialpolitik, uvm). Ohne den Flughafen und den Hauptbahnhof wäre Zürich definitiv nicht der internationale Bankenplatz, der die Stadt heute ist. Die hohe Attraktivität der Innenstadt mit hohen Einzelhandelsumsätzen, Mieten und entsprechendem Einkommensniveau ist auch eine Folge der guten Erreichbarkeit mit dem ÖPNV und der hohen Aufenthaltsqualität. Natürlich ist der Verkehr nicht alleinige Ursache für den Züricher Status, aber meiner Meinung nach ein wichtiger Faktor. Ohne die gute Verkehrspolitik und die enge Abstimmung mit der Siedlungspolitik wäre Zürich heute nicht so attraktiv und stärker von den negativen Folgen des Verkehrs geplagt.

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
  4. Andreas Messerli

    Ich habe den Artikel mit Interesse gelesen und finde ihn sehr gut gelungen. Da ich in Bern aufgewachsen bin, kenne ich die Schweizer Städte und ihre Verkehrspolitik. Ich betone deshalb auch, dass man andere Schweizer Städte ebenso für ihre Verkehrspolitik im genannten Sinn erwähnen darf, neben Zürich auch Basel und Bern.
    In Basel und Bern liegt z.B. der Modal Split höher als in Zürich, und es gibt mehr Haushalte ohne eigenes Auto, siehe hier:
    http://www.mobilitaet.bs.ch/staedtevergleich_mobilitaet_2012.pdf

    Antworten
  5. Bartos

    Hallo Herr Randelhoff

    Verkehr Infrastruktur in Zürich ist für Außenstehende vielleicht in Ordnung.
    Wer eigene Erfahrung macht, ist sie einfach für den Teilnehmer schlecht.
    Ich will nicht über überfüllte Züge von und nach Zürich in Stoßzeiten reden,
    sondern über eigene Erfahrung.
    Autotransit vom Winterthur zur Autobahn nach Chur bedeutet entweder 50 Minuten
    Zeitverlust durch die Stadt (auch am Samstagvormittag),
    oder Stau wegen Gubristtunnel auf der Autobahnumfahrung.
    Wie sonst kann ich zum Skigebiet Flumserberg kommen? Fahre ich kein Auto, kann ich es gleich vergessen.
    Eine großzügige Untertunnelierung, wie jetzt in Prag praktiziert wird, fehlt.

    Einkaufen in Zürich-Stadt? Leere Straßen, die nur Straßenbahnen beherrschen
    (und quietschen und quietschen ohne Ende), die bekannter weise weder bremsen, noch ausweichen können. Hohe Kollisionsgefahr mit allen anderen Verkehrsteilnehmern ist dadurch vorprogrammiert. Trams gehören einfach nicht in die Stadt!!!
    Trolleybusse sind eher Ausnahme, kosten nämlich Geld.
    Einziges, was dort haufenweise gibt, sind Radarfallen. Da sind die Zürcher Weltmeister!
    Das erinnert an einen alten Lehrer, der nicht viel weist (wegen ewigen Fortschritt),
    deshalb muss er wenigstens streng und hinterlistig sein.
    Lebensmitteleinkaufen ist dank dem öffentlichen Verkehr nur tütenweise möglich.
    Autos haben keine nennenswerte Parkplätze und wenn, dann teuer.
    Bekanntlicherweise sind vor der Stadt Zürich keine P+R Parkplätze vorhanden,
    also weiter fahren und Zürich mit sehr großem Bogen ausweichen.

    Eine Stadt wie Ludwigsburg ist mit der Lebenskultur wesentlich besser daran.
    S- Bahn, Stadtverkehr in Ordnung, Läden und Parkplätze genug und bezahlbar,
    einfach Spitze!

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  1. Des einen Grün ist des anderen Rot - EVAG Blog - […] in Zürich hat man bereits länger eine Antwort darauf und verfolgt die Strategie „Wartezeit Null“ (Link) und erzielt einen Modal Split von über…

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