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[Vortrag] Mobilität der Zukunft in unseren Städten und auf dem Land – Chancen und Herausforderungen

Artikelaktualisierung Zukunft MobilitätAm 11. Juli habe ich in Nienburg (Weser) einen Vortrag zum Thema „Mobilität von morgen – Chancen und Herausforderungen“ gehalten. Er war Teil der Veranstaltungsreihe „Herausforderung Zukunft“, einer Veranstaltungsreihe zum Thema Klimawandel und Energiewende.

Der folgende Vortrag beschreibt Trends und Entwicklungen im Verkehrsbereich. Sowohl auf dem Land als auch in der Stadt. Auf der einen Seite wachsen asiatische und afrikanische Städte sehr stark und müssen massiv in ihre Infrastruktur investieren.

Auf der anderen Seite nimmt die Bevölkerungszahl in Europa und ab. Manche Landstriche werden in einigen Jahren fast vollständig entvölkert sein. Dies stellt uns ebenfalls vor große Herausforderungen. Wie wollen wir in Zukunft unsere Infrastruktur finanzieren und ausbauen, wenn vergleichsweise weniger Menschen diese nutzen? Wie sollen ältere Menschen zum Arzt oder zum Einkaufen gelangen? Wie wollen wir die externen Effekte des Verkehrs, Lärm, und CO2- verringern und die Umweltverträglichkeit des Verkehrs erhöhen?

Ich habe versucht mit diesem Vortrag einige Antworten auf diese Fragen zu geben. Ich hoffe, dies ist mir gelungen.

Der Vortrag kann hier angehört und auch heruntergeladen werden. Die Folien stehen hier zum Download bereit. Folien und Vortrag stehen wie immer unter CC BY-SA 3.0 de-Lizenz

Transkript:

Willkommen! Ich habe am 11. Juli in Nienburg einen kleinen Vortrag gehalten zum Thema „Mobilität von morgen – Chancen und Herausforderungen“. Leider gab es damals keinen offiziellen Mitschnitt und mein privater Mitschnitt hat auch nicht so funktioniert, wie ich mir das vorgestellt habe. Deswegen habe ich beschlossen, den Vortrag nochmal einzusprechen und dann online zu stellen. 

Der Vortrag wurde vor normalem Publikum ohne Verkehrshintergrund gehalten und sollte maximal 20 Minuten dauern. Die verwendeten Folien können unter www.zukunft-mobilitaet.net/vortraege heruntergeladen werden. 

So, nun geht es los. 

Wenn wir über die Zukunft von Mobilität sprechen wollen, müssen wir erst einmal klären was ist eigentlich Mobilität. Im allgemeinen Sprachgebrauch werden Verkehr und Mobilität meistens gleichwertig benutzt, was ein bisschen unsauber und auch teilweise ein bisschen problematisch sein kann. Im Allgemeinen beschreibt der Begriff Mobilität nur die Möglichkeit bzw. die Fähigkeit der Menschen, die von ihm gewünschten Ziele zu erreichen. Und dabei ist es aber erst mal völlig egal, auf welche Weise sie ihr Ziel erreichen. Das bedeutet, wenn man über Mobilität redet geht es nicht darum welches Fahrzeug man benutzt, welches Verkehrsmittel man benutzt, sondern es geht immer darum sind die Menschen fähig von A nach B zu kommen. Sind sie fähig von ihrer Wohnung aus zum Einkaufen, zur Arbeit, zur Schule, zu ihren kulturellen Aktivitäten oder eben zu den Orten zu den sie gelangen möchten, zu kommen. Verkehr auf der anderen Seite ist eigentlich das Werkzeug um das Mobilitätsbedürfnis zu erfüllen. Man kann also Mobilität nicht mit Verkehr gleichsetzen, denn mit demselben Mobilitätsgrad, also der realisierten Mobilität, kann viel oder wenig Verkehr verbunden sein. Je lokaler und dezentraler die Strukturen sind, desto mehr Mobilität habe ich als Einzelner und dazu muss man nicht einmal das Angebot eines sogenannten Mobilitätsanbieters wie sich ja zum Beispiel die Deutsche Bahn oder viele Automobilhersteller mittlerweile nennen, nutzen. Meistens bieten diese ganzen Mobilitätsanbieter gar keine Mobilität an, sondern eben eine Verkehrsdienstleistung. Und möchte jemand ein hohes Maß an Mobilität anbieten oder Mobilität sicherstellen, so bietet man den Menschen eigentlich eher die Wahl zwischen besonders vielen Verkehrsdienstleistungen an. Dies ist sehr wichtig, wenn man über die Zukunft von Mobilität reden möchte, weil man muss immer diesen Unterschied im Hinterkopf behalten. 

Wichtig ist auch die Differenzierung zwischen Verkehr bzw. Mobilität in der Stadt oder auf dem Land. In Städten haben wir vollkommen andere Strukturen, andere Bevölkerungsdichten und damit auch ein anderes Angebot. Wenn wir über Mobilität in der Zukunft reden, müssen wir wirklich einen Unterschied machen, zwischen den dörflichen Strukturen und den städtischen Strukturen. Zunächst möchte ich einmal auf Mobilität oder die Zukunft unseres Verkehrs in unseren Städten eingehen und dabei auch ein bisschen weiter differenzieren. Nicht jede Stadt ist mit anderen Städten vergleichbar. Städte in sehen ganz anders aus als Städte in Europa. Städte in den USA haben eine viel größere Fläche bei gleicher Einwohnerzahl als europäische Städte. Städte in und verzeichnen ein massives Wachstum mit bis zu 100 Millionen Einwohnern in einem Ballungsraum. Von daher muss man auch sehr stark differenzieren, über welche Städte man hier redet. 

Wenn wir kurz einmal die asiatischen Megacities betrachten, stellen wir uns immer die Skyline von Hong Kong oder Shanghai vor und sehen gar nicht die ganzen Probleme dahinter. Auf Folie 5 kann man ein sehr schönes Bild von einer glitzernden Skyline Hong Kongs sehen, auf Folie sechs sieht man dann die ganzen Verkehrsprobleme, die dahinter stehen. Sehr viel Fußverkehr, sehr viel Autoverkehr, Stau, massive Überfüllung der Städte und der Straßenzüge. Die Vereinten Nationen rechnen damit, dass wir bis 2050 über neun Milliarden Menschen auf diesem Planeten sein werden. Und davon lebt der Großteil in den Städten. Das 21. Jahrhundert wird auch als Jahrhundert der Städte bezeichnet. 2005 lebten 3,2 Milliarden Menschen oder eben 50 Prozent der Weltbevölkerung in Städten, bis 2030 wird der Verstädterungsgrad auf 60 Prozent steigen. Das bedeutet, fünf Milliarden Menschen werden in den Städten leben und in den kommenden Jahrzehnten werden ungefähr 1,8 Milliarden neue Stadtbewohner hinzu kommen. Und dies bedeutet natürlich eine große Belastung für die Verkehrssysteme in diesen Städten. Vor allem wenn man bedenkt, dass diese Wachstumsraten vor allem in asiatischen Städten auftreten werden, die bereits heute sehr große Probleme haben, ihre Bevölkerung mobil zu halten. 

Dies ist natürlich ein gutes Thema. Menschen wollen und müssen mobil sein. Auch in Asien werden wir massive Wachstumsraten im Verkehr erleben und wenn man sich einmal die Entwicklungsperspektiven anschaut, dann erkennt man, dass Russland, China, Indien, Brasilien die großen Staaten sind, in denen ein massives Verkehrswachstum stattfindet. In Deutschland erkennen wir eher eine stagnierende Verkehrsnachfrage. Das ist vor allem der und der Abnahme der Bevölkerung geschuldet, die wir in den nächsten Jahrzehnten auch sehen werden, was aber wieder andere Probleme hervorruft. In China und Indien dürfte sich die Zahl der Personenkilometer vom Jahr 2000 bis zum Jahr 2025 mehr als verdreifachen. Sehr große Steigerungsraten erkennt man vor allem im Pkw-Verkehr, also der motorisierte Individualverkehr, und in Indien auch im ÖPNV. Dies bringt natürlich ganz andere Probleme mit sich. Wenn man sich vorstellt, dass die drei-, vier-, fünf-fache Menge an Fahrzeugen in Asien unterwegs sein sollte, dürfte man sich auch vorstellen, dass die Nachfrage nach Treibstoffen viel höher liegt. Dies schlägt sich auch in den Motorisierungsgraden nieder. Im Jahr 2010 waren in Deutschland 510 Pkw je 1000 Einwohner zugelassen, in China beträgt diese Zahl 38 je 1000 Einwohner, in Indien sogar nur 12 Pkw je 1000 Einwohner, in den USA sind es 675 Pkw je 1000 Einwohner. Man kann sich also vorstellen, dass Indien und China und auch andere Entwicklungsländer einen sehr großen Nachholbedarf haben. Man kann sich aber auch auf der anderen Seite denken, dass diese Länder sehr stark besiedelt sind und bereits jetzt in den Städten nur sehr wenig freie Fläche verfügbar ist. Und in Peking, Shanghai und anderen Städten Asiens schon heute sehr große Verkehrsprobleme bestehen. Es ist daher sehr fraglich, ob China und Indien jemals den Motorisierungsgrad europäischer und amerikanischer Städte erreichen werden können. 

Betrachten wir nun Deutschland ein wenig genauer. Deutschland ist ja eigentlich eine Autonation. Allerdings muss man auch hier differenzieren zwischen und Land. In Berlin haben 45 Prozent aller Haushalte gar keinen eigenen Pkw mehr, der Motorisierungsgrad beträgt nur 357 Pkw je 1000 Einwohner. Und es gibt auch andere Städte, wo nur noch zwei Drittel aller Haushalte überhaupt einen Pkw besitzen. Zum Beispiel Frankfurt (am Main), Düsseldorf, aber auch Bremen. Man kann sich vorstellen, dass in Städten wie München, Berlin und Frankfurt, die bereits jetzt sehr hohe Mieten haben und auch sehr dicht bebaut sind, nur wenig Raum für Fahrzeuge und Pkws zur Verfügung steht. Wenn ich jeden Monat nochmal hunderte Euro oder sogar 1.000 Euro für einen Stellplatz bezahlen muss, werde ich mir sehr wohl überlegen, ob ich nicht die Öffentlichen Verkehrsmittel nutze oder mit dem Fahrrad fahre. Wenn ein sehr gut ausgebautes ÖPNV-Angebot verfügbar ist, differenziere ich immer. Was kommt mich günstiger? Das eigene Auto oder wenn ich mir die Monats- oder Jahreskarte für Bus und Bahn kaufe? Ab einem gewissen Preisniveau sind Menschen sehr sehr empfindlich, was das angeht. Da tritt dann der Komfort und die Geschwindigkeit ein wenig zurück. Besonders hat man ja in manchen Städten zur Hauptverkehrszeit ein sehr großes Stauaufkommen und steht eher als zu fahren.  

Und das sind die zwei Haupttrends eigentlich in den Städten auf der Welt: Es gibt einige Städte in Asien, die massiv wachsen, massive Verkehrsprobleme haben und die in Zukunft auch weitere Probleme haben werden. Auf der anderen Seite dann Städte in Europa, die schon einen sehr hohen Motorisierungsgrad aufweisen, auch schon große Verkehrsprobleme haben und in denen die Verkehrsplaner und die Politik versucht, die Menschen vom Auto wegzubekommen und zum Umstieg auf die Öffentlichen Verkehrsmittel oder die Fahrräder zu bewegen.  

Aber was sind jetzt Trends, die global wirksam sind? 

Zum einen Nutzung statt Besitz. Man erkennt zunehmend, dass man nicht immer einen eigenen Pkw besitzen muss, sondern es auch Angebote wie oder Ridesharing, Taxis, etc. gibt, die man nutzen kann. Hauptsächlich wird der ÖPNV und das Fahrrad genutzt und wenn es Wege, zum Beispiel zum Baumarkt oder zum Wocheneinkauf, die nur sehr schwer mit dem ÖPNV zu realisieren sind, steigt man um. Man nutzt Carsharingangebote und mietet sich für ein, zwei, drei Stunden eben ein Fahrzeug, fährt damit zum Einkaufen und bringt dies dann wieder zur Ladestation zurück. Die Menschen sind also ein wenig rationaler bei der Nutzung der Verkehrsmittel geworden. Auf der anderen Seite beobachtet man auch ein sehr starkes Wachstum des ÖPNV. In Asien wird massiv in den der U-Bahn und Bus Rapid Transit-Systeme investiert. Was auch dringend notwendig ist, um diese große Masse an Menschen bewegen zu können. Aber auch in Europa sehen wir weiterhin einen der Öffentlichen Verkehrssysteme. Es ist immer ein bisschen problematisch mit der Finanzierung, aber vor allem in den Städten besteht ein so großer Verkehrsbedarf, dass man einfach in den ÖPNV investieren muss. Man spricht ja zurzeit von der Renaissance der Straßenbahn. Vor allem in Frankreich, Spanien, Großbritannien, Osteuropa und den USA werden Straßenbahnsysteme auch ausgebaut. Städte wie Bordeaux, Nizza und auch Paris haben in den letzten Jahren massiv ihre Straßenbahnnetze ausgebaut. In den letzten zehn Jahre sind neue Straßenbahnsysteme in Alicante, Barcelona, Nottingham, Houston, Minneapolis, Nizza, Marseille und Santa Cruz und vielen anderen Städten aufgebaut worden. Aber auch in Deutschland. München hat sein Straßenbahnnetz erweitert und auch viele andere Städte planen derzeit die Erweiterung ihrer Straßenbahnnetze. Hamburg hat die politische Entscheidung getroffen, erst mal kein Stadtbahnsystem aufzubauen. Allerdings muss man sich natürlich fragen, wie lange diese Entscheidung Bestand haben wird und ich glaube schon, dass wir in zehn bis fünfzehn Jahren vielleicht eine Stadtbahn in Hamburg sehen werden. 

Ein weiterer Trend ist die Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger miteinander. Vor allem die öffentlichen Verkehrsunternehmen setzen sehr stark darauf ihr Angebot mit , Carsharing und auch anderen Verkehrsmitteln wie der Bahn zu vernetzen. Apropos und . Der ist auch eine Verkehrsart, die massive Zuwachssteigerungen zu verzeichnen hat. Auch in deutschen Städten wie Berlin, München, Frankfurt sehen wir ein massives Wachstum des ., Der Radfahrer wird auch immer öfters als Verkehrsteilnehmer auf unseren Straßen akzeptiert. Dies war in den letzten Jahren nicht immer der Fall, aber mittlerweile haben viele Kommunen sehr große Anstrengungen unternommen um die Radwegeinfrastruktur zu verbessern, auszubauen und Instand zu halten. Natürlich haben wir noch eine große Menge Arbeit vor uns, aber auch kleine Schritte sind schon mal Schritte in die richtige Richtung. 

Sehr interessant ist das auch in den USA die Radwegeinfrastruktur mittlerweile verbessert wird. Beispielsweise Houston hat mehrere Millionen Dollar bereit gestellt, um die Radwege Instand zu setzen bzw. das System auszubauen. Und auch Städte wie New York haben mittlerweile wirklich ein Radwegenetz, das den Namen verdient. 

Ein weiterer großer Trend im Verkehr ist die Multimodalität. Wir werden uns in Zukunft sehr genau überlegen, welches Verkehrsmittel für welchen Weg das Geeignetste ist. Das ist sehr einfach geworden durch Smartphones, Applications, Navigationslösungen, denen wir sagen können wir möchten von A nach B und uns wird automatisiert gesagt, fahr mit dem Fahrrad zur Haltestelle XY, dann nimmst du den Bus, dann steigt du da in die Straßenbahn um und dann läufst du noch zehn Minuten und dann bist du da. Wir versuchen auch sehr, Komplexität im System zu verringern, indem wir auch die Abrechnung vereinfachen. Heutzutage ist es ja leider so, dass es sehr viele Verkehrsverbünde, sehr viele unterschiedliche Tarife, Stundenkarten, Zeitkarten gibt und man in fremden Städten gar nicht oft weiß, welches Ticket jetzt das Geeignetste ist. Man versucht ein bisschen davon wegzukommen, indem man Smartcards, also so kleine Mobilitätskarten anbietet, die entweder kilometerabhängig das berechnen oder eben zeitabhängig und man wirklich den besten Tarif abgebucht bekommt. Hannover ist so eine Stadt. Da hat man eine Mobilitätskarte, legt diese einfach auf ein Lesegerät auf und das Lesegerät speichert den Weg, sucht automatisch den besten Tarif und die Kosten werden am Ende des Monats vom Konto abgebucht. Diese Karten lassen sich auch für Bikesharing, Carsharing oder auch die Taxifahrt nutzen. Und somit hat nur noch eine Monatsrechnung, die automatisiert vom Konto abgebucht wird und diese ganze Komplexität wie „Welches Ticket brauche ich jetzt? Ist das wirklich das Günstigste?“, das fällt weg.  

So, ein anderes Thema ist die Problematik, dass Verkehr nicht unbedingt angenehm ist für uns. Und sogar krank machen kann. In Städten haben wir ein sehr hohes , das bedeutet im Umkehrschluss, dass wir in Städten uns eher von Verkehr belästigt fühlen und eher krank werden. Sehr problematisch sind Luftverschmutzung, Feinstäube, aber auch Lärm. Bei einer Umfrage des Umweltbundesamtes gaben 55 Prozent der Befragten an, dass sie sich in ihrem Wohnumfeld durch Straßenverkehr gestört oder belästigt fühlen und elf Prozent fühlten sich sogar sehr stark belästigt. Hinter dem Straßenverkehr ist der Luftverkehr die bedeutendste verkehrsbedingte Ursache für Lärmbelästigung in Deutschland. Jeder Dritte fühlt sich von Fluglärm belästigt und von fühlt sich jeder fünfte in der Bevölkerung belästigt. Lärm ist auch ein sehr großes Problem, weil dadurch der Blutdruck steigt, wir uns gestresst fühlen, nicht mehr richtig schlafen können und sehr viele Leute dadurch beeinflusst sind. Besonders nachts, wenn es eigentlich um Regeneration geht. 

Problematisch in unseren Städten ist auch Feinstaub. Durch Partikelfilter werden die Feinstäube immer kleiner. Die Partikelgrößen werden immer kleiner und dringen dadurch immer weiter in den Körper vor und man findet Feinstaub mittlerweile auch in Regionen im Körper, in denen sie eigentlich gar nicht vorkommen sollten. Hinter der Blutschranke im Gehirn oder auch in feinsten Lungenäderchen. 

Zurzeit ist ja eine Antriebstechnologie in der Entwicklung, die gar keinen Feinstaub mehr emittiert. Jedenfalls lokal gesehen. Das Elektroauto. 

Man kann sich daher schon die Frage stellen, kann das Elektroauto uns retten oder die Probleme, die wir heutzutage in Städten haben, lösen? 

Ja, aber auch nur bedingt. Es kommt ganz darauf an, wie man Elektroautos bewertet. Betrachten wir die CO2-Emissionen von Elektrofahrzeugen ein bisschen genauer. Natürlich sind Elektrofahrzeuge lokal emissionsfrei. Der Strom kommt aus der Steckdose und es ist erst mal egal, wo dieser Strom hergestellt wird. Idealerweile natürlich aus regenerativen Energiequellen wie Wind, Wasser oder Sonnenenergie. Emissionstechnisch eher suboptimal sind Kohlekraftwerke, insbesondere Braunkohlekraftwerke und auch Gaskraftwerke. Man sollte bei der CO2-Effizienz auch immer eine Well-to-Wheel-Betrachtung durchführen. Das bedeutet, man betrachtet den kompletten Bau des Elektrofahrzuegs, die Nutzung und danach wieder die Verschrottung und das Recycling der Batterie. Und man darf nicht vergessen, dass das Elektrofahrzeug sehr CO2-intensiv in der Herstellung ist. Insbesondere die Batterie benötigt sehr viel Energie und auch das Schürfen Seltener Erden und die Weiterverarbeitung ist sehr energie- damit sehr CO2-intensiv.  

Ein weiteres Problem ist, wenn man wieder global das Problem betrachtet. Elektroautos stehen genauso im Stau. Elektroautos, die zurzeit auf dem Markt sind, benötigen dieselbe Fläche die ihre Zwillinge mit Verbrennungsmotor benötigen. Man muss sich überlegen, ob asiatische Städte denselben Grad an Motorisierung erreichen werden, den wir zurzeit in europäischen Städten haben.  

Alternative Antriebe werden aber dennoch insbesondere auf dem Land benötigt. Unsere Verkehrsmittel sind zurzeit sehr abhängig von Erdöl. Erdöl ist wie wir alle wissen, ein endlicher Rohstoff, bei dem man nicht genau weiß, wann die Fördermenge jetzt abfällt oder ob das schon geschehen ist. Man weiß allerdings, dass die Nachfrage weltweit nach Erdöl immer weiter steigt. Insbesondere die asiatischen Länder fragen immer mehr Erdöl nach und dadurch steigt auch der globale Marktpreis. Ich finde es immer recht problematisch, dass unsere Volkswirtschaft so abhängig von einem Energieträger. Man weiß auch nicht welche geopolitischen Zwischenfälle es jetzt in naher Zukunft geben dürfte. Der Irankonflikt ist ein Beispiel. Wenn wirklich ein Krieg ausbrechen sollte in der Straße von Hormuz, dann dürfte der Ölpreis ganz schnell durch die Decke gehen und wir werden ganz große Probleme haben, unser Wirtschaftswachstum und auch unsere Mobilität sicherzustellen. Um unsere Volkswirtschaft robuster gegen diese exogene Schocks zu machen, ist es daher sehr sinnvoll, das wir auf alternative Antriebe setzen, Elektromobilität fördern oder auch den Wasserstoffantrieb. Letztendlich ist es dem Elektrofahrzeug egal, woher der Strom kommt und den können wir in unserem Land erzeugen und uns daher von anderen Ländern unabhängiger machen. 

Ich hatte zu Beginn gesagt, dass wir sehr stark differenzieren müssen, zwischen der Stadt und dem ländlichen Raum. Der ländliche Raum besitzt ganz andere Strukturen, mit anderen Bevölkerungsdichten, einer anderen Verteilung von Start- und Zielpunkten. Und man darf auch nicht vergessen, dass Menschen sehr oft im Grünen leben wollen und morgens und abends dann jeweils zu ihrer Arbeitsstätte beziehungsweise nach Hause pendeln. Das bedeutet, das man zweimal am Tag sehr starke Verkehrsströme in eine Richtung hat. Aber zum ländlichen Raum zählen jetzt nicht nur Dörfer und einzelne Siedlungen, sondern auch kleinere und mittlere Städte bis ungefähr 300.000, 400.000, 500.000 Einwohnern. Mittel- und Oberzentren haben für den ländlichen Raum eine besondere Bedeutung. Weiterführende Schulen, Krankenhäuser, Therapeuten, Theater, Museen liegen oftmals nur noch in  den größeren Zentren und sich häufig auch nur motorisiert erreichbar. Und dies gilt auch schon für Arbeitsplätze und mancherorts leider auch schon für Grundschulen. in den letzten Jahren sind sehr viele Postfilialen, Bankfilialen, Metzger, Bäcker und kleine Lebensmittelläden auf den Dörfern geschlossen worden und sind nur noch in den größeren Städten anzutreffen. Insbesondere ältere Menschen haben mittlerweile Probleme ihre Bedürfnisse des täglichen Bedarfs zu decken. Die Teilnahme am Straßenverkehr ist für viele ältere Menschen recht gefährlich und anstrengend. Dies stellt uns vor ganz neue Herausforderungen. Insbesondere vor dem Hintergrund des demographischen Wandels und des Wegziehens vom Land in die Städte gibt es große Probleme. Oftmals ist man dann auf Bekannte oder die Familie angewiesen, die einen zum nächsten Arzt oder Supermarkt mitnimmt oder man muss das ÖPNV-Angebot in  Anspruch nehmen, das auf dem Land meistens nur sehr sporadisch ausgebaut ist. Die Städte werden tendenziell größer und jünger, der ländliche Raum immer älter und leerer.  

Insbesondere die Zahl der über 80järigen soll bis 2030 stark ansteigen. Im gesamten Bundesgebiet werden wir bis zum Jahr 2030 die 80-Millionen-Marke unterschreiten. Vor allem in Ostdeutschland werden Landkreise und Städte schrumpfen und die Bevölkerung rapide abnehmen. Einige Landkreise werden bis zu 20 Prozent ihres jetzigen Bevölkerungsstandes verlieren. Nur die Region um München, Berlin, im Südwesten und um Koblenz werden einen Bevölkerungsanstieg erfahren. Wir sollten uns daher die Frage stellen, welche Strukturen wollen und können wir uns in Zukunft noch leisten. Ist es sinnvoll, massiv das Autobahnnetz in Ostdeutschland auszubauen, wenn die Bevölkerungszahl in einigen Jahren viel geringer sein wird und damit auch der Verkehrsbedarf? Wie wollen wir zukünftig unsere Dörfer und die Dorfzentren gestalten. Wie sollen ältere Menschen zum Arzt, zum Einkaufen und zu ihren sozialen und kulturellen Aktivitäten gelangen? Schülerzahlen werden in den Dörfern massiv einbrechen. Wie wollen wir Schülerinnen und Schüler unterrichten in Zukunft? Soll es das Modell der Dorfschule noch geben? Möchten wir lieber zentralisierte Schulen und fahren jeden Morgen die Kinder in Schulbussen zur weiterführenden größeren Schule? Das alles sind Fragen, die wir uns in Zukunft stellen müssen. Mittel- und langfristig stellen sich Fragen wie werden sich demographischer Wandel und schlechte Infrastrukturausstattung verstärken und dazu führen, dass die verbleibende Bevölkerung abwandert? Oder werden Gemeinden anfangen mit Dumpingpreisen ihr Bauland zu verschachern und somit und den Mobilitätsbedarf verstärken? Oder werden Gemeinden und Städte mit sinkender Bevölkerung neue innovative Lösungen entwickeln und versuchen ihre Räume zu verdichten? 

Es ist auch recht problematisch, dass ein Haushalt im ländlichen Raum im Vergleich zu einem Haushalt in der Stadt, mehr für Verkehr ausgeben muss. Das bedeutet, die verfügbaren Mittel für Konsum sind geringer. Man kann also sagen, dass durch die langen Strecken und die hohe Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr letztendlich dem Einzelhandel real Schaden entsteht. Es stellt sich nur die Frage: Was kann man dagegen tun? 

Im ersten Schritt gehen die Dörfer schon selber indem sie lokale Strukturen wieder selber aufbauen, ihre Dorfkerne aufwerten und auch kleine Dorfläden gründen. Die Genossenschaftsform ist dafür sehr gut geeignet. Eine weitere Form für Mobilität im ländlichen Raum ist natürlich auch die Mitfahrgelegenheit, bzw. wenn Nachbarn sich zusammen tun und den Einkauf gemeinsam machen. Dadurch kann man aktiv eine Fahrt einsparen. Öffentliche Verkehrsunternehmen versuchen mit kleinen Fahrzeugen den Bedarf richtig zu decken. Ein weiteres Problem ist ja auf dem Land, dass der Schülerverkehr das Angebot des Öffentlichen Nahverkehrs definiert und nicht unbedingt der Arbeitnehmer oder der Rentner, der zum Einkaufen muss. Kleinere Siedlungen können sowieso nicht richtig mit dem ÖPNV erschlossen werden. Hier bieten sich Paratransit oder eine Verknüpfung des ÖPNV mit dem Taxi an. Die Bedienungsformen werden also flexibler werden. Und bei der Planung von neuen Baugebieten und der Ausweisung von neuen Gewerbegebieten sollten auch die Kosten für die verkehrliche Erschließung mit einfließen. Das bedeutet, man muss letztendlich den Anschluss des ÖPNV oder die Straßeninfrastruktur umlegen. Und auch im ländlichen Raum spielt die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel und Verkehrsträger eine wichtige Rolle. Beispielsweise könnte man das Fahrrad sehr gut in den ÖPNV integrieren, wenn auf dem Land an jeder Haltestelle abschließbare Fahrradboxen mit Stromanschluss für Pedelecs und eBikes vorhanden wären, könnte das Einzugsgebiet einer Haltestelle um ein Vielfaches gesteigert werden. Durch Applications und das Internet können sich auch Unbekannte zu gemeinsamen Fahrten treffen. Es wird auch in Zukunft sehr schwer sein, die Abhängigkeit des ländlichen Raums vom Auto zu verringern. Hier werden wir Trends wie autonomes Fahren besonders für Ältere sehen und auch alternative Antriebe werden in ländlichen Räumen eine sehr große Bedeutung haben. eCommerce und Güterverteilung werden in Zukunft auch auf dem Land an Bedeutung weiter gewinnen. Wenn ich nicht mehr fähig bin in die Stadt zu fahren zum Einkaufen, wieso lasse ich mir meine Güter nicht liefern? Daher werden wir auf dem Land vielleicht eine leichte Verschiebung im Wirtschaftsverkehr beobachten können. Das Ganze folgt dem Prinzip, wenn der Prophet nicht zum Berg kommen kann, muss der Berg eben zum Propheten kommen. Es wird auf jeden Fall auch in Zukunft mit großen Herausforderungen verbunden sein, den ländliche Raum mobil zu halten. Wir können den ländlichen Raum nicht vernachlässigen, da er sehr wichtig ist für unsere Strukturen und unseren Fokus nicht nur auf die Städte legen. Natürlich haben wir in Ballungsgebieten große Probleme, wir stehen vor großen Herausforderungen. Aber diese sind komplett anderer Natur als die Herausforderungen, denen wir auf dem Land gegenüberstehen. 

Wir sollten uns wirklich Gedanken darüber machen, wie wir die Menschen auf dem Land und in der Stadt mobil halten wollen. Und dafür müssen wir auf maßgeschneiderte Lösungen zurückgreifen. Ich hoffe, ich konnte Ihnen einen kleinen Überblick über die Chancen und Herausforderungen geben, denen wir in Zukunft im Verkehrssektor gegenüberstehen und wenn Sie Fragen haben, stehe ich natürlich zur Beantwortung derselben zur Verfügung. 

Vielen Dank!

Aktualisierung – 10.09.2012

Link zum Foliensatz aktualisiert

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

2 Kommentare

  1. Benjamin

    Hallo Martin,

    Kompliment für den gelungenen Vortrag

    „Es ist auch recht problematisch, dass ein Haushalt im ländlichen Raum im Vergleich zu einem Haushalt in der Stadt, mehr für Verkehr ausgeben muss.“

    Das stimmt zwar, ich halte den Umstand aber nicht für ein Problem. Die Ausgaben für Verkehrsdienstleistungen können nicht überall gleich sein. Es ist eine typische Eigenschaft des ländlichen Raumes, dass dort weniger Versorgungseinrichtungen und Arbeitsplätze vorhanden und somit weitere Wege und mehr Zeit erforderlich sind.

    Wenn man es aus marktwirtschaftlicher Sicht betrachtet, wird jeder den Wohnort wählen, der ihm den höchsten Nutzen bringt. Wer auf dem Land lebt, der hat für Vorteile wie saubere Luft, Ruhe, günstige Mieten und Grundstückspreise eine höhere Wertschätzung als für den höheren Fahrtkosten. Ich sehe zunächst keinen Grund, dass der Staat in diese Wahlentsheidung eingreift.

    Er tut es allerdings doch im Steuersystem. Die Pendlerpauschale begünstigt Menschen auf dem Land mit weiten Wegen und benachteiligt Stadtbewohner. Das ist eher die Ungerechtigkeit, die beseitigt werden müsste.

    „Das bedeutet, die verfügbaren Mittel für Konsum sind geringer. Man kann also sagen, dass durch die langen Strecken und die hohe Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr letztendlich dem Einzelhandel real Schaden entsteht.“

    Nein, weil es auf der anderen Seite die Bewohner der Städte höhere Ausgaben haben als die Bewohner im ländlichen Raum.

    Noch ein anderer Punkt:

    „Ist es sinnvoll, massiv das Autobahnnetz in Ostdeutschland auszubauen, wenn die Bevölkerungszahl in einigen Jahren viel geringer sein wird und damit auch der Verkehrsbedarf?“

    Der Ausbau des Autobahnnetzes in den neuen Ländern hat seinen Höhepunkt überschritten. Es geht in den nächsten Jahren vor allen darum, Lücken bestehender Autobahnen (A14, A71, A143) zu schließen.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Benjamin,

      vielen Dank zunächst für das Lob.

      Über die Verkehrsnutzendosparität zwischen Land und Stadt kann man sicher einiges mehr sagen, leider hat mir die 20 Minuten-Begrenzung da einen Strich durch die Rechnung gemacht.

      Es ist antürlich richtig, dass die Landbevölkerung einen Nutzenvorteil gegenüber der Stadtbevölkerung aus sauberer Luft, weniger Lärm und vor allem geringeren Grundstückspreise und Mieten zieht. Dieser wirtschaftliche Vorteil wird durch die höheren Wegstrecken und die damit verbundenen höheren Fahrtkosten zum Teil wieder ausgeglichen. Ich weiß nicht, ob das schon jemand eingehender untersucht hat.

      Die Pendlerpauschale ist sicherlich problematisch, da sie wohnortnahes Arbeiten schlechter stellt als wohnortfremdes Arbeiten. Zählt man die höheren externen Kosten des Verkehrs durch weite Pendelstrecken mit ein, hat die ländliche Bevölkerung ganz allgemein gesprochen einen doppelten Vorteil. Hinzu kommt, dass die Pro-Kopf-Infrastrukturaufwendungen auf dem Land sicherlich um ein Vielfaches höher liegen als in der Stadt. Leitet sich aus der geringeren Bevölkerungsdichte ab.

      Wenn ich allerdings ein wenig weiter in die Zukunft denke, stellt sich der ländliche Raum immer schlechter. Man kann bereits heute den Trend einer Reurbanisierung messen, dies hängt nicht nur, aber auch teilweise mit den höheren Ausgaben für Verkehr zusammen. In einer idealisierten Modellbetrachtung müssten Pendler, die aus ländlichen Regionen in die Stadt pendeln, die Ersparnisse für Wohnraum für ihre höheren Fahrweiten aufwenden. Der monetäre Unterschied im Haushaltseinkommen zwischen Land und Stadt müsste folglich Null sein. Zusätzlicher externer Nutzen wie weniger Abgase und Lärm einmal außen vorgelassen. Durch steigende Kraftstoff- und Energiepreise sinkt der Nutzenvorteil des Landbewohners immer weiter, da kurzfristig nur kleinere Anpassungen möglich sind (Fahrgemeinschaften) und die Fahrweite bzw. die gewählte Verkehrsart wegen der räumlichen Distanz nicht verringert / verändert werden kann. Mittel- und langfristig bleibt der Umstieg auf alternative Motortechnologie (die bislang teurer in der Anschaffung ist) oder eine Veränderung des Wohnsitzes unter Minimierung der Distanz Wohnen – Arbeit – Einkaufen (-Bildung).

      Ich bin mir recht sicher, dass das Wohnen auf dem Land in Zukunft weniger attraktiv als heute sein wird. Dies wird zumindest in einer Transformationszeit auch einen Effekt auf den Konsum haben. Es ist antürlich richtig, dass die Einkommen in ländlichen Regionen geringer sind als z.B. in München oder Hamburg und damit auch die Lebenshaltungskosten geringer liegen, wenn ich die Summe der Ausgabenblöcke Wohnen und Verkehr jedoch relativ zum Einkommen setze und die Wachstumsraten beider Ausgabenposten betrachte, scheint sich der Ausgabenanteil für Verkehr im ländlichen Raum dennoch stärker zu erhöhen, als die Ausgaben für Mieten in der Stadt.

      Und der Bedarf für neue Autobahnen in Ostdeutschland ist wirklich gedeckt. Gut, die Umfahrung von Halle und die begonnen Projekte können gerne durchgeführt werden. Die A14 halte ich persönlich für nicht so essentiell, ebenso wie die B 178n: A 4 – Löbau – Zittau. Aber wenn man glaubt diese Verkehrsprojekte zu benötigen, kann man dies gerne machen. Ich persönliche würde diese Finanzmittellieber in die Instandhaltung wichtiger Autobahnabschnitte investieren.

      Viele Grüße,
      Martin Randelhoff

      Antworten

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