Wie funktioniert der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland?~14 Minuten Lesezeit

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Die Deutsche Bahn hat es oft nicht einfach. Sie muss mit der Hassliebe ihrer Kunden umgehen (von Zeit zu Zeit auch nur Hass), darf sich mit der Zugindustrie, dem , Fahrgastverbänden, Lokalpolitikern und randalierenden Fußballfans herumschlagen und ist aus der Sichtweise der Öffentlichkeit für Dinge verantwortlich, die nicht in ihrem Verantwortungsbereich liegen. Sehr oft hört man Beschwerden über wegfallende (Direkt-)Verbindungen, ein fehlendes Angebot in den frühen Morgen- und später Abendstunden und eine fehlende Vertaktung mit dem lokalen . Qualitätsmängel, die oft der Deutschen Bahn oder einem anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) angekreidet werden, auf die sie allerdings keinen oder nur einen sehr geringen Einfluss hat. Es ist daher an der Zeit etwas Aufklärung zu leisten.

ARTIKEL ZULETZT AKTUALISIERT AM 22.06.2017

Defekte Youtube-Links ersetzt.

Wie ist der Schienenpersonennahverkehr in Deutschland organisiert?

Aufgabenträgerseite

Bis zum Jahr 1996 war der Bund für den Regionalverkehr zuständig. Im Rahmen der trat 1994 ein Regionalisierungsgesetz (RegG) in Kraft, dass in Verbindung mit dem Artikel 106a des Grundgesetz die Verantwortung für den schienengebundenen Personen-Nahverkehr (SPNV) vom Bund auf die Länder übertrug. In Nahverkehrsgesetzen wurde die Organisation in den einzelnen Bundesländern geregelt (vollständige Aufstellung unterhalb der Karte). Einige Bundesländer wie Bayern, , Thüringen, , usw. übernahmen die Bestellung des SPNV selber. In Bremen, Hessen, , Rheinland-Pfalz und weiteren Bundesländern wurden Kommunen und Zweckverbände mit der Bestellung der Verkehrsleistungen beauftragt. In Niedersachsen wurden für die Großräume Hannover und Braunschweig Kommunalverbände gegründet, für das übrige Land wurde die  Landeseisenbahngesellschaft LNVG errichtet. Lediglich in Hamburg wurde kein Nahverkehrsgesetz eingeführt und stattdessen der Hamburger Verkehrsverbund in eine GmbH umgewandelt.

Die Seite der Besteller  ist bereits sehr komplex und unübersichtlich:

SPNV Aufgabenträger Besteller in Deutschland

Karte der des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in Deutschland (Stand: 14. November 2015) – Maximilian Dörrbecker (Chumwa) @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 2.5

Zuständigkeit nach Bundesländern:

  • Baden-Württemberg:
    Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW)
    Verband Region Stuttgart: S-Bahn Stuttgart
    Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN): , Mannheim, Main-Tauber-Kreis, Neckar-Odenwald-Kreis und Rhein-Neckar-Kreis
  • Bayern:
    Bayerische Eisenbahngesellschaft BEG
  • Berlin und Brandenburg:
    Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
  • Bremen:
    Behörde des Senators für Umwelt, Bau und Verkehr, Bremen ist zusätzlich Mitglied in der Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen GmbH (VBN)
  • Hamburg:
    Hamburger Verkehrsverbund (HVV)
  • Hessen:
    Nordhessische Verkehrsverbund (NVV): Regierungsbezirk Kassel
    Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV): Regierungsbezirke Gießen und (größtenteils) Darmstadt
    Verkehrsverbund Rhein-Neckar: Kreis Bergstraße
  • Mecklenburg-Vorpommern:
    Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern (VMV)
  • Niedersachsen:
    Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG)
    Zweckverband Großraum Braunschweig (ZBG): Kreisfreie Städte Braunschweig, Salzgitter und Wolfsburg sowie Landkreise Gifhorn, Goslar, Helmstedt, Peine und Wolfenbüttel
    Region Hannover: Landkreis Hannover und Stadt Hannover
  • Nordrhein-Westfalen:
    Zweckverband Nahverkehr Rheinland (ZV NVR): Aachener Verkehrsverbund (AVV) und den Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS)
    Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL): Nahverkehrsverbund Paderborn-Höxter (NPH), Zweckverband Verkehrsverbund OWL (VVOWL), Zweckverband Personennahverkehr Westfalen Süd (ZWS), Zweckverband, SPNV Münsterland (ZVM), Zweckverband SPNV Ruhr-Lippe (ZRL)
    Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR): sich selber und SPNV im Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein.
  • Rheinland-Pfalz:
    Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord) und Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (SPNV-Süd)
  • Saarland:
    Verkehrsverbund-Gesellschaft Saar (VGS)
  • Sachsen:
    Verkehrsverbund Oberelbe (VVO): Großraum Dresden
    Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL)
    Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS): Großraum
    Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON)
    Zweckverband ÖPNV Vogtland (ZVV)
  • Sachsen-Anhalt:
    Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt (NASA)
  • Schleswig-Holstein:
    Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr Schleswig-Holstein durch die LVS – Landesweite Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein
  • Thüringen:
    Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen (NVS)

Wie wird der SPNV in Deutschland finanziert?

Die Bundesländer erhalten vom Bund jedes Jahr sogenannte Regionalisierungsmittel, die sie für die Bestellung des SPNV, für Infrastrukturmaßnahmen des Schienenverkehrs und für den „allgemeinen ÖPNV“ (d.h. Busverkehre) verwenden. Die Finanzmittel, die aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes finanziert werden, werden nach einem vorab festgelegten Schlüssel unter den Bundesländern aufgeteilt. Zu Beginn der Regionalisierung im Jahr 1996 erhielten die Bundesländer 8,7 Milliarden Deutsche Mark, umgerechnet 4,45 Milliarden Euro. 2008 standen 6,675 Milliarden Euro Regionalisierungsmittel zur Verfügung, die bis 2014 um jährlich 1,5 Prozent steigen. Somit werden 2014 etwa 7,3 Milliarden Euro vom Bund an die Länder fließen. Im selben Jahr soll die Höhe der Regionalisierungsmittel ab 2015 neu verhandelt werden.

Der Großteil der jährlichen Regionalisierungsmittel wird für die Begleichung der Bestellerentgelte verwendet. Der Restbetrag steht den Bundesländern als sog. „freie Regionalisierungsmittel“ zur Verfügung. Diese können beispielsweise für die Bestellung von Mehrverkehr verwendet werden.

Höhe der Regionalisierungsmittel 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Regionalisierungsmittel 1996 – 2014 in Milliarden Euro (Werte bis 2001 umgerechnet), gerundet auf drei Stellen hinter dem Komma – eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

In der Grafik ist ersichtlich, dass die Entwicklung der Regionalisierungsmittel nicht einheitlich verläuft, sondern mehrmals angepasst wurde. 2002 wurden Mittel in Höhe von 6,745 Mrd. Euro pro Jahr mit jährlicher Aufstockung um 1,5% vereinbart. Im Jahr 2004 und ab 2006 wurden die Regionalisierungsmittel mehrmals gekürzt (2006 – 2010 um insgesamt 2,8 Milliarden Euro) und 2008 auf 6,675 Milliarden Euro festgesetzt mit der bekannten jährlichen Aufstockung um 1,5% ab dem Jahr 2009.

Die BAG SPNV (Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV) fordert jedoch eine Aufstockung um jährlich 2,5 Prozent, da nur dadurch eine Kürzung des SPNV-Angebots vermieden werden könne. Steigende Trassenpreise, Entgelte an DB Station & Service, wachsende Aufwände für Energie und eine Dynamisierung bei Verkehrsverträgen machen eine Erhöhung notwendig.

Die spezielle Rolle Sachsens in der Mittelverwendung

Die Regionalisierungsmittel stehen immer wieder in der politischen Diskussion und in der öffentlichen Kritik. So finanziert beispielsweise der Freistaat Sachsen mit Regionalisierungsmitteln Aufgaben, die er bisher aus eigenen Landesmitteln bestritt, wie z. B. die Finanzierung der Ausgleichsleistungen nach § 45a PBefG (v.a. Schülerverkehr). In mehreren Sparrunden für die Zweckverbände wurden die Ausschüttungen verringert. 2009 leitete Sachsen noch etwa 80 Prozent (384,3 Mio. Euro) an die Zweckverbände weiter, 2010 sinkt der Anteil planmäßig bereits auf 78,1% und 2011 auf 77,1%. Sachsen würde gerne weitere 7,5 Prozent weniger an die Zweckverbände ausschütten. Auch in der Vergangenheit hat sich Sachsen im Gegensatz zu anderen Bundesländern mit einer knappen und zurückhaltenden Weiterleitung der Landesmittel hervorgetan. In zukünftigen Verhandlungsrunden mit dem Bund über die Neuaufteilung der Mittel mit anderen Bundesländern hat der Freistaat daher eine sehr schlechte Position, da das Land anscheinend nicht hundertprozentig hinter dem ÖPNV steht.

In den anderen Bundesländern werden höhere Anteile für den Betrieb des ÖPNV verwendet. Laut Auskunft der Bundesregierung vom 08.04.2011 auf eine Kleine Anfrage der Linksfraktion BT-Drs 17/5070 haben die Bundesländer in den Jahren 2009 und 2010 die Regionalisierungsmittel zu circa 80 Prozent für die Bestellung von SPNVLeistungen und zu circa 20 Prozent für Verwaltung, Marketing und investive sowie sonstige ÖPNV-bezogene Zwecke genutzt.

Wieso fährt ein Eisenbahnverkehrsunternehmen so wie es fährt?

Die Aufgabenträger beauftragen Eisenbahnverkehrsunternehmen wie die mit ihren DB Regio Gesellschaften und andere private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) wie die Westfalenbahn, die Eurobahn, Vectus, Cantus, die Vogtlandbahn, die Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG), Metronom, u.v.m mit der Erbringung des Schienenpersonennahverkehrs.

Eurobahn DB Regio Bahnhof Hamm

Bunt ist es am Bahnhof Hamm – eigenes Foto – CC BY-SA 3.0

Die zu erbringende Leistung wird dabei vorab festgeschrieben. Das EVU kann beispielsweise nicht frei entscheiden, welche Strecken es wie oft und zu welchen Zeiten befährt. Dies ist alles vertraglich vorab geregelt.

Ebenso werden bestimmte Qualitätsmerkmale wie Sauberkeit, die zu verwendenden Züge nach Sitzplatzkapazität, Beschleunigungseigenschaften, usw., und ob ein Zugbegleiter vorhanden sein muss, u.v.m definiert. Bonus-Malus-Vereinbarungen stellen die Qualität des Angebots sicher. Als Beispiel für einen Verkehrsvertrag kann der aktuelle Vertrag des Landes Berlin mit den Berliner Verkehrsbetrieben BVG dienen.

Die jeweilig zu erbringende Leistung wird in den meisten Fällen ausgeschrieben und üblicherweise für einen Zeitraum von 8 bis 15 Jahren vergeben.

Für die zu erbringende Leistung erhält das Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Aufgabenträger ein Entgelt. Je nach Vertragsgestaltung behält das EVU die Fahrgeldeinnahmen (sogenannter Nettovertrag) oder reicht sie an die Aufgabenträger weiter (sogenannter Bruttovertrag).

Ein Großteil der Regionalisierungsmittel geht an die Deutsche Bahn AG (2010: etwa 4,3 Milliarden Euro), als Entgelt für von ihr betriebene Strecken. Auch 15 Jahre nach der Bahnreform kommt DB Regio auf einen Marktanteil im SPNV von 78 Prozent. Dies hat die Ursache, dass die Deutsche Bahn AG nach der Bahnreform zunächst mit der Übernahme des SPNV beauftragt wurde und seit 1996 erst ein Teil des Schienennahverkehrs ausgeschrieben wurde. Rund 350 Millionen Zugkilometer, die Hälfte des gesamten Schienenpersonennahverkehrs, werden zwischen 2012 und 2017 neu vergeben, viele Strecken das erste Mal. Noch profitiert DB Regio also von ihrer Verpflichtung, die vor der Reform erbrachten Verkehrsleistungen weiterhin zu erbringen und kann zudem auf den Gewinn einiger Ausschreibungen hoffen. Ziel ist es, den Marktanteil bei etwa 70 Prozent zu stabilisieren.

Direktvergabe versus Ausschreibung

Neben der Vergabe eines Verkehrsvertrages nach einer Ausschreibung kann ein Vertrag auch direkt an einen bestimmten Auftragnehmer ohne vorherige Durchführung eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens vergeben werden (Direktvergabe). Insbesondere die großen Verkehrsunternehmen fordern dies immer wieder. Allerdings hat der Bundesgerichtshof in einem Urteil (Aktenzeichen X ZB 4/10) 2011 festgelegt, dass freihändige Vergaben nur in Sonderfällen und für kurze Zeiträume erlaubt sind, während in der Regel ein Ausschreibungsverfahren durchgeführt werden muss. Eine Direktvergabe ist somit nur noch zulässig, wenn sie auch nach vergaberechtlichen Gesichtspunkten zulässig wäre. Dies bedeutet, dass eine Direktvergabe nur durchgeführt werden darf, wenn der Zuschuss weniger als 50 Prozent beträgt und das überwiegende wirtschaftliche Risiko beim Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) liegt, ein bestehender Verkehrsvertrag um einen Zeitraum von maximal drei Jahren verlängert werden soll, um ein Linienbündel ausschreiben zu können (Anpassung der Vergabezeiträume) oder Zugleistungen zu einem bestehenden Verkehrsvertrag hinzubestellt werden (max. 20 Prozent) oder andere besondere Gründe vorliegen (Einsatz ganz spezieller Fahrzeuge, o.ä.). Ansonsten muss ein Verkehrsvertrag zwingend öffentlich und europaweit ausgeschrieben werden.

Probleme aufgrund der Vergabemodalitäten

Neben einigen rechtlichen Probleme haben sich in den vergangenen Jahren einige weitere Problemstellungen ergeben, die einer Lösung bedürfen. Die Forderung nach neuem Rollmaterial, das heißt neuen Zügen bzw. Triebfahrzeugen, erscheint auf den ersten Blick für den Kunden vorteilhaft, bringt aber leider einige Probleme mit sich. Aufgrund der Zulassungsproblematik und häufigen Kinderkrankheiten neuen Zugmaterials stehen Fahrzeuge leider nicht immer zu Beginn des Verkehrsvertrages in ausreichender Zahl und Qualität zur Verfügung. In den vergangenen Monaten trat dieses Problem beispielsweise mit den 16 Stadler-Doppelstockzügen vom Typ KISS für die ODEG auf, sodass auf den Regionalexpresslinien RE2 und RE4 in Berlin / Brandenburg mit Ersatzmaterial von metronom und der DB gefahren werden musste. Mit den neuen Talent-2-Zügen (BR 442) der Deutschen Bahn bestehen deutschlandweit Probleme (RE 50 in Sachsen, Franken-Thüringen Express (FTX), S-Bahn Nürnberg, RE Dresden – Cottbus, Rhein-Sieg-Express (RSX), usw.).

Für die Festschreibung der bestellten Sitzplatzkapazitäten muss vorab eine qualitativ hochwerte Verkehrserhebung durchgeführt werden. Erst durch das Vorliegen detaillierter Daten über Fahrgastzahlen und Fahrgastströme kann beispielsweise die Zahl der Türen festgelegt werden. Fehler in der Fahrgastprognose lassen die Qualität für mehrere Jahre rapide senken, sollte keine flexible Lösung möglich sein. Zu wenige Türen führen zu längeren Fahrgastwechselzeiten, die wiederum Verspätungen und damit eine niedrigere Betriebsqualität bedeuten.

Fahrzeuge und der fehlende Gebrauchtfahrzeugmarkt

Es ist auch fraglich, ob man immer nagelneue Fahrzeuge für einen im Mittel 12 Jahre dauernden Verkehrsvertrag benötigt und Rollmaterial, das eigentlich für 30 Jahre (Elektrotriebwagen) bzw. 25 Jahre (Dieseltriebwagen) Nutzungsdauer ausgelegt ist, bereits nach 12 Jahren ausmustert wird bzw. bei einem Verlust des Verkehrsvertrages nicht an das neue EVU weitergegeben werden kann. Eigentlich müssten SPNV-Fahrzeuge nach dem Vertragszeitraum mindestens noch einmal im Rahmen einer zweiten Vergabe wieder eingesetzt werden können. Dies ist von Bestellerseite jedoch meistens nicht gewünscht bzw. wird durch in der Ausschreibung geforderte Sondermerkmale erschwert. Zudem ist in Deutschland kein Markt für gebrauchte Schienenfahrzeuge existent.

Aus diesem Grund leasen sehr viele EVU ihre Fahrzeuge nur noch bei speziellen Leasinggesellschaften wie beispielsweise Alpha Trains (Angel Trains) und die DAL (Deutsche Anlagen-Leasing). Die Bahnindustrie dürfte bei einer weiteren Entwicklung in diese Richtung, die Fahrzeugqualität auch näher an die Nutzungsdauer von 12 – 15 Jahren „heranoptimieren“, mit anderen Worten: Die Haltbarkeit der Komponenten verringern.

Einige Aufgabenträger versuchen dieser Entwicklung mit Fahrzeugpools entgegenzuwirken, durch eine Wiederzulassungsgarantie im nächsten Ausschreibezeitraum oder die Bestellung standardisierter Fahrzeuge könnten die negativen Folgen der Bestellung neuer Fahrzeuge vermindert werden.

Neue Verkehrsverträge sollten die Arbeitnehmer schützen

Bei manchen Ausschreibungsbeiträgen von EVU wird man zudem das Gefühl nicht los, dass niedrige Angebote nur auf dem Rücken von Arbeitnehmern und zulasten der Betriebsreserve abgegeben werden können.

In den vergangenen Jahren gab es bei der Übernahme einiger Netze das Problem, dass zu Betriebsübernahme nicht genügend Triebfahrzeugführer zur Verfügung standen. In Deutschland herrscht schon seit längerer Zeit Lokführer bzw. Triebfahrzeugführermangel. Einige private EVU geben zu ihrer Entschuldigung an, dass sie kein ausreichendes Personal finden bzw. die Ausbildung zu lange dauert und zu wenige Auszubildende die Prüfung pünktlich ablegen können.

Ursache für den Mangel ist aber oft das geringe Lohnniveau, das Arbeitnehmern angeboten wird. Bei einem EVU, das Leistungen in Nordrhein-Westfalen übernommen hat, verdienen Triebfahrzeugführer 190 Euro weniger im Monat als beim Vorgängerunternehmen, Zugbegleiter müssen Einbußen von sogar 300 Euro in Kauf nehmen, wenn sie denn zum neuen EVU wechseln.

Zwar sind in der EU-Verordnung 1370/07 Tariftreueregelungen vorgesehen. Allerdings sind die Aufgabenträger nicht dazu verpflichtet, den EVU Vorgaben zur Lohnhöhe und Personalübernahme zu machen.

Hat ein EVU ein bestimmtes Netz verloren und möchte der Arbeitnehmer weiterhin wohnortnah arbeiten, muss er die Konditionen des neuen EVU akzeptieren. Dieses dürfte in fast allen Fällen jedoch ein geringeres Lohnniveau als der ehemalige Arbeitgeber anbieten. Bis zu 20 Prozent Lohneinbußen sind durchaus vorstellbar.

Auch hier sollten jedoch dynamische Effekte beachtet werden. In Thüringen hat die Erfurter Bahn einige Strecken von der Deutschen Bahn übernommen, bietet Mitarbeitern jedoch ein geringeres Lohnniveau an. Hätte die Erfurter Bahn jedoch die Ausschreibung nicht zu geringeren Kosten gewonnen, wären einige Strecken nicht mehr vergeben worden und die Arbeitnehmer hätten nicht mehr auf Chance auf Weiterbeschäftigung – zugegebenerweise zu geringerem Lohn – gehabt.

Generell sollten Ausschreibungsverfahrenden im SPNV-Markt angestrebten Flächentarifvertrag für Arbeitnehmer als vom EVU zu erfüllendes Kriterium beinhalten. Hier sind jedoch die Aufgabenträger gefragt. Die Übernahme der Mitarbeiter zu gleichen Konditionen ist bei Ausschreibungen in Europa üblich. Ausnahme ist Deutschland.

16 Jahre nach Inkrafttreten der Bahnreform und 14 Jahre nach der Regionalisierung des SPNV ist jedoch unbestritten, dass sich der Regionalverkehr auf der Schiene in der Verantwortung der Bundesländer seit der Bahnreform in den meisten Teilen der Bundesrepublik positiv entwickelt hat.

Seit der Bahnreform ist der Einsatz öffentlicher Mittel für die Schiene pro Verkehrsleistungseinheit inflationsbereinigt um 56 Prozent gesunken. Für jeden Euro erhielten die Länder inflationsbereinigt im Jahre 2011 44 Prozent mehr Leistung als 1996.

Fazit

Die Beschwerden einiger Fahrgäste über den Nahverkehr sind bei der Deutschen Bahn an der falschen Adresse. Das jeweilige Verkehrsunternehmen bestimmt nur relativ wenig. Für Beschwerden über den Fahrplan, die Bedienungshäufigkeit und Bedienzeiten sowie das Platzangebot sind die Besteller der richtige Ansprechpartner. Auch werden SPNV-Linien von den Aufgabenträgern bestellt und wieder abbestellt. Die Deutsche Bahn oder andere Eisenbahnverkehrsunternehmen stellen beispielsweise keine Regionalexpressverbindungen ab, das macht der jeweilige Aufgabenträger.

Der deutsche Schienenpersonennahverkehr steht auch in den nächsten Jahren vor einigen großen . Die Erstellung der Ausschreibungsmodalitäten sollte sich an langfristigen Bedürfnissen orientieren, Besteller und EVU müssen aber auch kurzfristig auf exogene Gegebenheiten reagieren. Es kann und darf nicht sein, dass beispielsweise der RE 50 zwischen Dresden und Leipzig in der Hauptverkehrszeit nicht mit voller Sitzplatzkapazität fährt. Auch sollte eine möglichst minimale Kostenstruktur nicht die Hauptmaxime in der Angebotsplanung sein. Der Fahrkomfort ist ebenso wie ein gutes Angebot für eine wachsende Nachfrage nach SPNV sehr wichtig!

Kunden, sie sich beschweren wollen, sollten dies jedoch an der richtigen Stelle machen!

Aktualisierung – 12.03.2013
Fehlerhafte Angabe des Aufgabenträgers in Schleswig-Holstein korrigiert

Aktualisierung – 20.03.2016
Aktuelle Karte der Tarif- und Verkehrsverbünde in Deutschlands mit Stand November 2015 hinzugefügt

Aktualisierung – 22.06.2017
Defekte Youtube-Links ersetzt, die Videoinhalte sind identisch geblieben

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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