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Leitlinien zur Verkehrswende: Von der Auto-Stadt zu einer Stadt des Umweltverbunds

Leitlinien zur Verkehrswende: Von der Auto-Stadt zu einer Stadt des Umweltverbunds

In einem Impulspapier1 beschreibt das Wuppertal Institut zehn Leitlinien, um die Transformation Wuppertals (355.000 Einwohner im Jahr 2015) von einer Auto-Stadt zu einer Stadt des Umweltverbunds anzustoßen. Wuppertal hat derzeit einen Pkw-Anteil von 58 Prozent am Gesamtverkehr, der ÖPNV wickelt einen Anteil von rund 25 Prozent, der Fußverkehr von 15 Prozent und das Fahrrad von 1,5 Prozent der täglichen Wege ab.

Prof. Dr.-Ing. Oscar Reutter, Dr.-Ing. Frederic Rudolph und Thorsten Koska M.A. beschreiben in ihrem Impulspapier zehn Wege, wie der Anteil des Umweltverbunds (ÖPNV, Fuß und Rad) langfristig auf 75 Prozent gesteigert und der motorisierte Individualverkehr auf 25 Prozent reduziert werden soll ohne Mobilität einzubüßen. „Im Zentrum steht dabei die Idee, den Menschen und den Unternehmen in Wuppertal eine Mobilität zu ermöglichen, die ihren Bedürfnissen entspricht und dabei zugleich ökologisch verträglich, sozial verpflichtet und gerecht sowie ökonomisch effizient ist; denn nur in dieser Verknüpfung werden Mobilität und Verkehr zukunftsfähig und stadtverträglich.“ Diese Transformation stellt eine Gemeinschaftsaufgabe von Politik, Verwaltung, Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft dar. Sie ist möglichst breit und gemeinschaftlich zu entwickeln und zu diskutieren.

Reutter et al. haben für Wuppertal ein strategisches Grundgerüst aus zehn Bestandteilen erarbeitet, von denen neun problemlos auch auf andere Städte übertragbar sind. Für den Sonderfall „urbane Seilbahn“ sind die raumstrukturellen Gegebenheiten zu beachten. In Städten mit einem großen zu überwindenden Höhenversprung und im Idealfall einer Punktnutzung mit entsprechendem Verkehrsaufkommen im Umfeld der Stationen oder mit einer das Siedlungsgebiet zerschneidende Bahntrasse oder einem Gewässer mit entsprechender Trennwirkung können Seilbahnen einen wichtigen Beitrag für das öffentliche Verkehrsnetz leisten. Die Integration urbaner Seilbahnsysteme in das öffentliche Verkehrsangebot ist für jede Stadt einzeln zu prüfen und wird daher mangels Allgemeingültigkeit von mir in diesem Artikel ausgeklammert.

Da das Wuppertal Institut das Impulspapier unter der restriktivsten der sechs Creative Commons-Lizenzen (CC BY-NC-ND 3.0 DE) veröffentlicht hat und das Urheberrecht umfangreiche Textübernahmen nicht zulässt, habe ich für die Leitlinien und deren Inhalte weitestgehend Eigenformulierungen verwendet und teilweise mit eigenen Gedanken ergänzt, ohne die Grundgedanken zu verfälschen. Die Originalformulierung kann im Impulspapier selbst nachvollzogen werden.

1 – Verkehrsvermeidung — Eine verkehrssparsame Stadtstruktur entwickeln

Der für die Mobilität erforderliche Verkehrsaufwand soll möglichst gering gehalten werden. Eine kompakte „Stadt der kurzen Wege“ mit entsprechender Nutzungsdurchmischung verkürzt die zurückzulegenden Distanzen und vermeidet Verkehr. Hierfür ist es notwendig, Einkaufs- und Versorgungsmöglichkeiten dezentral und wohnortnah bereitzustellen. Ganztagsschulen mit Nachmittagsbetreuung verringern Hol- und Bringverkehre und ermöglichen – wenn notwendig – eine bessere Mitnahme im Rahmen des Wegs von der bzw. zu der Arbeit.

Durch eine Stadtentwicklung in den Kernlagen werden innenstadtnahe Stadtquartiere gestärkt. Eine kompakte Siedlungsstruktur mit einer entsprechenden Innenentwicklung ist einem Ausfransen des Stadtkörpers an den Rändern vorzuziehen. Der Effizienzgrad von Infrastrukturen und der Erfolg des öffentlichen Verkehrs erhöhen sich mit steigender Bevölkerungsdichte. Daher sind kompakte urbane Strukturen mit klaren Rändern zerfließenden Siedlungsstrukturen mit geringen Dichten vorzuziehen.

2 – Fußverkehr — Natürlich voran gehen mit einer systematischen Förderstrategie für den Fußverkehr

Eine Stadtentwicklung nach dem Prinzip der Stadt der kurzen Wege schafft die räumliche Voraussetzung für den Fußverkehr. Dezentrale Strukturen und eine hohes Maß an Nutzungsdurchmischung lassen die Wege auf Distanzen schrumpfen, welche gut zu Fuß absolvierbar sind. Sichere und barrierefreie Infrastruktur, breite Gehwege und Querungsmöglichkeiten an stark befahrenen Straßen ermöglichen gute Bedingungen für den Fußverkehr. Diese Grundvoraussetzungen sind zu ergänzen mit einer flächenhaften Tempo-30-Regelung für einen verbesserten Schutz der ohne Schutzpanzer verkehrenden Fußgänger und Maßnahmen für eine hohe Aufenthaltsqualität im öffentlichen Straßenraum. Hierzu gehören auch Bänke als Ruhepunkte für Fußgänger in einer älter werdenden Stadtgesellschaft. Bei entsprechender Topografie sind auch Treppen und Aufzüge Bestandteile der Fußverkehrsförderung.

Die einzelnen Maßnahmen sind zu einer ganzheitlichen, systematisch aufeinander abgestimmten Förderstrategie für den Fußverkehr zu entwickeln.

3 – Radverkehr — Radanteil durch konsequente Radverkehrsförderung steigern

Durch eine konsequente Förderung kann der Radverkehr auch in hügeligen Städten auf eine signifikante Größenordnung wachsen. Die Elektromobilität in Form von Pedelecs kann hierbei unterstützen. Aber auch hier müssen zunächst die grundsätzlichen Voraussetzungen für ein radverkehrsfreundliches Klima geschaffen werden. Das alltägliche Radfahren ist durch entsprechende Maßnahmen schrittweise zu vereinfachen.

Hierzu gehören unter anderem die Schaffung guter Radverkehrsinfrastruktur, die Entwicklung eines hierarchischen Radverkehrsnetzes mit Hauptverbindungen und Nebenrouten, die flächenhafte Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung, die Schaffung diebstahlsicherer ebenerdiger Fahrradabstellmöglichkeiten im gesamten Stadtgebiet und die flächenhafte Ausweitung von Tempo 30-Zonen.

In Städten mit entsprechenden topografischen Gegebenheiten wie beispielsweise Wuppertal führen häufig nur wenige Hauptverkehrsstraßen den Anstieg hinauf oder bergab. Der Straßenverkehr wird aus Effizienzgründen gebündelt. Um sichere Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr zu schaffen, ist auch auf diesen Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 anzuordnen. Radfahrer fahren an Anstiegen langsamer, der für die Verletzungsschwere maßgebliche Geschwindigkeitsunterschied zum motorisierten Verkehr wird größer. Aus diesem Grund sollte die Geschwindigkeit des motorisierten Individualverkehrs reduziert werden.

Eine Imagekampagne zur Schaffung von Radkultur, gegenseitiger Rücksichtnahme und Verständnis rundet die Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs ab. Diese sind finanziell zu unterfüttern, die finanziellen Grundlagen des Radverkehr sind zu verbessern, zu verstetigen und langfristig zur Verfügung zu stellen.

4 – Den Öffentlichen Verkehr als Rückgrat zukunftsfähiger Mobilität stärken und ausbauen

Der öffentliche Verkehr stellt ein wichtiges Element bei der Sicherung einer ökonomisch erfolgreichen und sozial sowie ökologisch verträglichen Mobilität dar. Hierzu gehört der konsequente Erhalt und Ausbau des Liniennetzes mit einem dichten Taktangebot. das Angebot ist auch in den Rand- und Nebenzeiten sicherzustellen. Der Busverkehr ist durch eigene Busspuren bzw. Umweltspuren (Bus & Rad) zu Lasten von MIV-Fahrspuren zu beschleunigen.

Durch die Schaffung von Aufenthaltsqualität im Haltestellenumfeld wird Wartezeit qualitätsvoller gestaltet. Haltestellen sind zudem wichtige Verknüpfungspunkte mit dem Radverkehr und anderen Mobilitätsangeboten wie beispielsweise Carsharing. An wichtigen Haltestellen ist der ÖPNV durch CarSharing-Stationen mit CarSharing-Angeboten zu verknüpfen, ÖPNV und Carsharing sollten darüber hinaus tariflich integriert sein. Fahrradabstellanlagen an ÖPNV-Haltepunkten und Fahrradparkhäuser an wichtigen Bahnhöfen gestalten den Umstieg vom bzw. auf das Fahrrad angenehmer.

Zum Betrieb elektrisch angetriebener Fahrzeuge wie E-Busse und Bahnen ist Ökostrom zu verwenden. Bestehende Busflotten sind schrittweise auf klimaschonende Fahrzeuge umzurüsten.

Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs ist bisweilen schwierig. Die Erhöhung des Nutzerfinanzierungsanteils ist aus sozialen Gründen nicht unlimitiert möglich. Daher ist – neben einer effizienten Angebotserstellung – auch Kreativität und Mut bei der Einführung neuer Finanzierungsformen z.B. Einbeziehung indirekter Nutznießer wie bspw. Grundstückseigentümer, Arbeitgeber, etc.) und Ticketing-Modelle wie bspw. das Bürgerticket gefragt.

5 – Schnittstellen im Umweltverbund stärken: Aufbauen – gestalten – managen

„Die Lebensstile und Mobilitätsmuster der Menschen verändern sich: Die früher stark vorherrschende Monomodalität (d.h. eine Person nutzt gewohnheitsmäßig immer und in jeder Situation das gleiche Verkehrsmittel, in vielen Fällen das Auto) geht zurück. Die traditionelle routinisierte Bindung an den Pkw nimmt ab. Stattdessen nehmen multimodale und intermodale Mobilitätsformen zu: Eine Person nutzt, je nach spezifischer Situation, unterschiedliche Verkehrsmittel oder für einen Weg werden unterschiedliche Verkehrsmittel kombiniert miteinander genutzt. Dieser Grundtrend begünstigt eine stärkere Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes.“ (Reutter et al. 2016, S. 12)

Punkte und Orte in der Stadt, an denen die Übergänge zwischen den Systemen Fuß- und Radverkehr zu Bussen und Bahnen möglich sind, sind daher auszubauen und zu verbessern.

Die Erreichbarkeit von Bahnhöfen und Haltestellen zu Fuß oder mit dem Fahrrad ist zu verbessern. Vor Ort sind qualitätsvolle Fahrradabstellanlagen zu schaffen. Neben mit Zugangs­kon­trollen versehenen Fahrradparkhäusern sollten ebenerdig und bahnhofsnah eine ausreichende Zahl von Fahrradabstellbügeln angeboten werden. Diese sollten modularisiert erstellt werden, um dynamisch auf Nachfrageänderungen reagieren zu können.

An Bahnhöfen und zentralen ÖPNV-Haltestellen sollten Car-Sharing-Stationen errichtet werden, so dass der Umstieg zwischen Bussen und Bahnen und den „Öffentlichen Autos“ leicht gemacht wird. Dieser Übergang sollte zusätzlich durch die tarifliche Systemintegration von Car-Sharing ins ÖPNV-Tarifangebot, insbesondere für Stammkundinnen und Stammkunden mit Monatstickets unterstützt werden.

Mobilitätsmanagementstrategien in Form eines kommunalen Mobilitätsmanagements, eines betrieblichen Mobilitätsmanagements zusammen mit den Unternehmen in der Stadt, als Mobilitätsmanagement an Schulen oder als Mobilitätsmanagement gemeinsam mit der Wohnungswirtschaft können den Umweltverbund weiter stärken und Anteile vom MIV verlagern.

6 – MIV-Restriktiv-Maßnahmen müssen die Angebotsstrategien für den Umweltverbund komplementär verstärken

„Es ist eine unbequeme Wahrheit: Verbesserungen im und Anreize für den Umweltverbund wirken umso stärker, je konsequenter sie gleichzeitig mit Restriktionen gegen den motorisierten Individualverkehr (MIV) verknüpft werden. Viele Beispiele zeigen, dass es auf eine solche kombinierte ‚Push- und Pull-Strategie‘ ankommt, um wirksam eine Verlagerung von Verkehrsmittelanteilen vom MIV zum Umweltverbund zu gestalten.“ (ebd, S. 14)

Restriktive Maßnahmen für den motorisierten Individualverkehr (Push) sind auf politischer Ebene jedoch oft umstritten, da Proteste von Anwohnern, Betroffenen und somit potenziellen Wählern gefürchtet werden. Zudem ist mit einer Anti-Haltung zu Push-Maßnahmen leicht Stimmung zu machen. Die Erläuterung der komplexen Zusammenhänge und Wirkungen, die mit entsprechenden Maßnahmen einhergehen, bedarf oftmals mehr als einfacher Parolen. Die einzelnen Vorteile sollten vielmehr über eine klare Kommunikationsstrategie verdeutlicht werden. Dies setzt aber natürlich zunächst einen verkehrspolitischen Veränderungswillen voraus. Und es lohnt sich: Die Anwendung von Push-Maßnahmen hat den großen Vorteil, dass das für eine Pull-Maßnahme, wie beispielsweise einen Ausbau des ÖPNV, eingesetzte Steuergeld eine größere Wirkung entfalten kann. Es entsteht ein größerer Nutzen für die Stadtgesellschaft und die Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt.

Das Wuppertal-Institut nennt als Beispiel folgende Push-Maßnahmen, welche positive Effekte erzielen könnten:

  • Die Einführung von Fahrbeschränkungen in Umweltzonen, die der Verbesserung der Luftqualität in der Stadt und damit dem Gesundheitsschutz der Stadtbevölkerung dienen.
  • Die Einführung von flächenhaften Tempo-30 Geschwindigkeitsbegrenzungen, die neben der relativen Beschleunigung für den Radverkehr und den ÖPNV zugleich viele Vorteile für die Verkehrssicherheit, die Verringerung der Lärm- und Abgasbelastung und für die Straßenraumumnutzung sowie die Verbesserung der Aufenthaltsqualität in der Stadt mit sich bringt.
  • Die weitestgehend flächenhafte Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung, die den Radverkehr fördert und gleichzeitig den MIV verkehrsberuhigt.
  • Die Umverteilung von Straßenraum auf Hauptverkehrsstraßen vom MIV zum Umweltverbund durch den Rückbau bzw. die Umwidmung von Fahrspuren zu Umweltspuren, d.h. als extrabreite Busspuren, auf denen auch Fahrräder fahren dürfen, was sowohl Bus- als auch Radverkehr beschleunigt.
  • Die Einführung der Bepreisung von MIV-Zufahrtmöglichkeiten (CityMaut) und Pkw-Abstellmöglichkeiten (Parkraumbewirtschaftung), die nicht nur das Autofahren verteuern, sondern auch Einnahmen generiert, die zweckgebunden für die Förderung des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs verwendet werden können.

7 – Verkehrstechnik — Verbesserungspotenziale realisieren

Die fahrzeugtechnische Verbesserung der Verträglichkeit und Effizienz der Pkw-Flotte wird insbesondere durch Kfz-technische Vorschriften der Europäischen Union und der Bundespolitik vorangebracht. Kommunen sollten sich daher auf dieser Ebene für Verschärfungen der entsprechenden Vorschriften, CO2-Flottenemissionslimits, eine CO2 -basierte Kfz-Steuer oder Tempolimits einsetzen. Ziel sollte sein, die Lärm-, Luftschadstoff- und Kohlendioxidemissionen der Pkw weitestgehend zu mindern.

Aber Kommunen können darüber hinaus auch tätig werden: Durch die Einführung der blauen Plakette und der Einrichtung einer Umweltzone dürften nur noch Kraftfahrzeuge mit spezifisch niedrigen Luftschadstoffemissionen in das Stadtgebiet einfahren. Dies hat neben direkten positiven Effekten wie einer Reduktion der Stickoxide auch eine Signalwirkung an die Bevölkerung.

Zudem sollten die kommunale Flotte wie auch die im ÖPNV eingesetzten Fahrzeuge neueste Emissionsvorschriften erfüllen und besonders schadstoffreduziert und verbrauchsarm sein. Der ÖPNV sollte weitestgehend elektrifiziert und mit regenerativ erzeugter Energie versorgt werden.

8 – Politik und Partizipation — Kommunaler Verkehrswendekonsens mit lokaler Beteiligungskultur

Die Verkehrswende ist ohne die Bevölkerung nicht umsetzbar. Daher sind die Bürgerinnen und Bürger auf allen Ebenen zu beteiligen. Neben Mitsprache und Mitgestaltung bei einzelnen lokalen Maßnahmen sollte auch die Festlegung der übergeordneten langfristigen Ziele gemeinsam mit der Bevölkerung erarbeitet und demokratisch legitimiert werden.

Nur mit einer klaren Zielsetzung ist die lokale Verkehrswende umsetzbar. Die übergeordneten Ziele sollten zudem aus tagespolitischen bzw. parteipolitischen Ränkespielen herausgehalten werden und daher in ihrer Umsetzung weitestgehend parteiunabhängig sein. Zudem sollte klar kommuniziert werden, dass die Umsetzung mehrere Jahre dauern und auch Ergebnisse nicht kurzfristig zu erkennen sein werden. Veränderung in den Bereichen Verkehr und Mobilität braucht Geduld – einfache Lösungen sind selten.

9 – Innovationen erproben, Mobilitätsexperimente wagen

Das Rad muss nicht immer neu erfunden werden – man kann und sollte als Stadt auch von existierenden Erfolgsbeispielen lernen:

  • Radkultur, z.B. Münster, München, Kopenhagen
  • ÖPNV, z. B. Wien, Zürich, Berlin
  • flächenhafte Verkehrsberuhigung, z.B. Buxtehude, Borgentreich, Stuttgart, Berlin-Moabit

Darüber hinaus kann auch eine eingehende Beschäftigung mit bereits stattgefundenen oder laufenden Transformationsprozessen helfen, Fehler zu erkennen, im Vorfeld zu vermeiden sowie gut wirkende Elemente zu übernehmen.

Stadtlabore können zur Erprobung neuer Konzepte und Innovationen dienen. Sie führen Besuchern und der Bevölkerung vor Ort vor Augen, wie die Mobilität der Zukunft organisiert und aussehen kann. Die Experimente sind hierbei nicht nur auf technische oder bauliche Lösungen wie beispielsweise die Nordbahntrasse in Wuppertal beschränkt, sondern können auch organisatorischer oder finanzieller Natur sein (Beispiel: Bürgerticket).

  1.  Reutter, O.; Rudolph, F.; Koska, T. (2016): Von der Auto-Stadt zu einer Stadt des Umweltverbunds : zehn Leitlinien zur Verkehrswende in Wuppertal ; ein Impulspapier. In: Impulse zur Wachstumswende Nr. 9 der Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH. Wuppertal. 2016. Online im Internet: https://epub.wupperinst.org/frontdoor/index/index/docId/6326

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

8 Kommentare

  1. Vorstadt-Strizzi

    „1 – Verkehrsvermeidung — Eine verkehrssparsame Stadtstruktur entwickeln“

    Deutschland, und ganz besonders der Verkehrssektor, ist zu sehr von Ingenieursdenken geprägt. Verkehr ist kein Strom, dessen Verbrauch man vermeiden sollte.

    Moderne Firmen legen bei der räumlichen Organisation der Arbeitsplätze Wert darauf, dass viel Verkehr entsteht und die Leute sich treffen und kommunizieren können. Denn das erhöht die Produktivität.

    Verkehr, menschlicher Verkehr, und nicht zufällig wird auch die sexuelle Interaktion „Verkehr“ genannt, steht für Kommunikation, Gesundheit, Teilhabe und Produktivität. Alles Punkte, liebe Ingenieure, an denen man nun gerade NICHT sparen sollte.

    Die Stadtstruktur sollte also Verkehr auf gar keinen Fall vermeiden, sondern provozieren, schon um soziale Ghettos zu vermeiden.

    Oder wurde hier Kfz-Verkehr mit Verkehr verwechselt?

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    • Martin Randelhoff

      Du kannst davon ausgehen, dass sich dieser Punkt auf den motorisierten Verkehr und gegebenenfalls weitergefasst auf unerwünschte Verkehrs bezieht. Denn die Stadtstruktur soll ja gerade die stadtverträglichen Verkehrsarten Fuß und Rad fördern.

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      • Vorstadt-Strizzi

        Ich bin mir nicht sicher.

        Kinder = „unerwünschter Verkehr“?: „Ganztagsschulen mit Nachmittagsbetreuung verringern Hol- und Bringverkehre.“

        Dies ist eine überaus technische Betrachtung und, für sich genommen, eine falsche Lösung.

        Es sprechen vielerlei pädagogische und gesellschaftliche Gründe für Ganztagsschulen.
        Verkehrsvermeidung, bei der Kinder als eine Art Stückgut betrachtet werden, das man weniger hin- und herkarren muss, kann nicht zu diesen Gründen gehören.

        Hol- und Bringeverkehren muss mittels kindgerechter Infrastruktur auf Schulwegen entgegengewirkt werden. Verkehrsvermeidung an dieser Stelle bedeutet eine Einschränkung kindlicher Mobilität, Einschränkung von Forschungsdrang sowie der Entwicklung von Eigenverantwortlichkeit, die alle für die Entwicklung unerlässlich sind. Diese Verkehrsvermeidung ist also ein Nachteil, der gegen die Vorteile der Ganztagsschule abgewogen werden muss.

        Mobilität, die Möglichkeit, Verkehr zu verursachen, spielt auch eine große Rolle in der Integration.

        Interessant hierzu der Berliner Thinktank aldelphi: Why urban planners make a difference in achieving social cohesion in times of diversity

        https://www.adelphi.de/en/in-focus/why-urban-planners-make-difference-achieving-social-cohesion-times-diversity

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  2. Heiko bruns

    Das Ziel von 25% MIV ist noch zu hoch. Bei uns in Berlin hat der MIV laut letztem SrV noch einen Anteil von 28% – drei Prozent weniger machen da den Kohl nicht fett.
    Für Wuppertal wäre das natürlich von 58% ausgehend ein großer Schritt.
    Als Autofreier plädiere ich eher für so wenig MIV wie nötig als Zielvorgabe.

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    • Alfons Krückmann

      Du musst dabei bedenken, dass der Modal-split bzw. Verkehrsanteil nicht das reale Geschehen auf den Strassen abbildet.
      Es ist lediglich ein Einwohner-Wege-Anteil. Die Auswärtigen können einen großen Anteil haben, und die Wegelängen können bei gleichem modal-split differieren.
      An Münster etwa sieht man schön, wie eine Stadt zugemüllt wird mit immer mehr Autoverkehr, wobei der Einwohner-Wege-modal-split merketinggerecht günstig ausfällt.
      Da schauffelt dann die Verlagerung der Einwohner-Kurzstrecken aufs Fahrrad die Fahrbahnkapazitäten frei, um die immer stärker zunehmenden Autoverkehre der Vororte und Nachbargemeinden aufnehmen zu können. Folge: Dauerstau und hohe MIV-Verkehrsleistung trotz bzw. wegen der vielen Kurzstreckenradfahrer.
      Ich stimme aber zu: 25% ist extrem hoch als Benchmark. Knoflacher und Co. streben für Wien einen Wert von unter 6% an. M.E. durchaus realistisch, wenn das konsequent angegangen werden würde. Auch in anderen Städten. In Wuppertal wären die 6% aber SEHR ambitioniert, da einige Strecken recht hügelig sind und die Bevölkerung ausgeprägt autoaffin ist.

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  3. Alfons Krückmann

    Eine Frage an den Autor:
    Warum spielt denn die Reisezeitverbesserung (i.d.R. verbunden mit Erhöung des Erreichbarkeitsradius) nur für den ÖPNV eine Rolle, und nicht für den Radverkehr?
    Falls die Reisezeitoptimierung beim Radverkehr vernachlässigt wird, kann der MIV schon im Grenzbereich von Nah und Mitteldistanz weiterhin seinen Reisezeitvorteil ausspielen. Die für die Reduzierung der MIV-Verkehrsleistung auch wichtigen Mitteldistanzen (Rad und Rad-ÖPNV-Verbund) fallen ohne Radverkehrsbeschleunigung leicht raus aus den Reisezeitbudgets.
    Eine Erhöhung des Erreichbarkeitsradius von Faktor 7,5 , wie in NL bei Radzubringeverkehr vs. Fusszubringeverkrkehr zum ÖPNV, ist ohne systematische und evaluierte Rad-Reisezeitoptimierung nicht zu erreichen.
    ÖPNV-Beschleunigung ohne systematische Radbeschleunigung und schnelle Radparkanlagen lässt viel Potential ungenutzt. Massgeblich ist ja die Reisezeit der gesamten Reisekette. Auch Kleinigkeiten können in Kombination recht viel bewirken (z.B. schnellere Bezahlsysteme im ÖPNV zur Reisezeitoptimierung, wie es in GB gemacht wurde und evaluiert worden ist).
    Sowohl die ‚Zeitdiebe‘ des fahrenden, als auch die des stehenden Radverkehrs sind also dingfest zu machen und zu eliminieren, so dass sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der erreichbaren Fahrgeschwindigkeit annähert. Auch Oberflächen (Rollreibung, Erschütterungen) sind – im Ggs. zum MIV – beim Radverkehr stark Reisezeitrelevant.
    Blendungsschutz vor asymmetrischem Autolicht und zügige Ganzjahresbefahrbarkeit wären zu berücksichtigen.
    Ausserdem sollte stets geprüft werden, ob Separierung des Radverkehrs diesen beschleunigt oder verlangsamt. Im Fall einer Verlangsamung sind dann Modifikationen und/oder Alternativrouten zu entwicleln. Duale Führung als Regelfall wäre auch eine Erleichterung, sofern der ÖPNV nicht ausgebremst wird.

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  4. Vorstadt-Strizzi

    Diese ingenieurstechnischen Betrachtungen von Verkehr und Verkehrslösungen überzeugen nicht.

    Vor allem das Gegeneinanderauspielen von Umweltverbund und MIV („push and pull“) führt dazu, dass derartige Konzepte
    1. politisch nicht umsetzbar sind und
    2. die Gegnerschaft auch im real existierenden Verkehr immer weiter eskalieren lässt, zum Schaden der schwächeren Verkehrsteilnehmer.

    Es ist sicher kein Zufall, dass in den Niederlanden, wo die Verkehrswende am weitesten fortgeschritten ist, Radverkehr immer unter dem Label Stauvermeidung, und Beschleunigung des MIV geplant und ausgeführt wird.

    Die niederländische Verkehrskonzeption beruht auf einer weitgehenden Trennung der Verkehre. Straßen werden klassifiziert: Verbindungsstrassen, Erschließungsstrassen und Wohnstrassen.

    Das Prinzip lautet: Gefilterte Durchlässigkeit

    Verbindungsstrassen erlauben zumeist keinen Erschließungsverkehr, man kann von ihnen nicht in Wohngebiete oder Wohnstrassen abbiegen. Das entlastet Verbindungsstrassen vom störenden Abbiegeverkehr und macht sie (auch mit weniger Spuren) leistungsfähiger. Es ergibt sich Platz für Radverkehrsanlagen.
    Ersachließungsstrassen kann man nicht als Durchfahrtsverkehr nutzen. Das macht den Verkehr langsamer und die Strassen sind weniger MIV-belastet. Das schafft Platz für Radverkehr und ggf für Radverkehrsanlagen.
    Wohnstrassen erschließen nicht. Sie sind auch nicht für den Durchgangsverkehr nutzbar. Hier können Rad- und Fussverkehr gefahrlos stattfinden.

    Insgesamt ist es für den MIV umständlicher geworden, um von A nach B zu kommen. Doch wird die Reisezeit kaum beeinträchtigt, da es durch die entzerrten Verkehre zu weniger Stau kommt. Das Autofahren ist angenehmer geworden.

    Den ungleich größeren Zuwachs an Attraktivität jedoch verzeichnet das Radfahren („von 8 – 80“). Das zeigen die Veränderungen im Modal Split sehr deutlich.

    Und: MIV und Umweltverbund werden nicht in die Konfrontation getrieben. Das macht sich im politischen UND im Verkehrsklima sehr stark bemerkbar – wiederum zugunsten beider, aber vor allem zu Gunsten des Radverkehrs, der unter einem aggressiven Klima naturgemäss mehr zu leiden hat als der stärker und geschützte Autofahrer.

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